Modele funkcjonowania i rozwoju kolejowych przewozów regionalnych w Europie Konwent Marszałków Województw RP Rytro, 25 marca 2009

Tadeusz Syryjczyk Modele funkcjonowania i rozwoju kolejowych przewozów regionalnych w Europie Konwent Marszałków Województw RP Rytro, 25 marca 2009

Kolej pasażerska w Europie 200% Porównanie pracy przewozowej dla 7 dużych państw UE Praca przewozowa (pasażerokilometry ), rok 1995 = 100 Dane Eurostat, opr. własne 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% UE 25 Niemcy Hiszpania Francja Polska W.Brytania Włochy Rumunia 40% 20% 0% 1990 1995 2000 2005 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 2

Przewozy pasażerskie mln pskm Dynamika W.Bryt. wg ORR, National Rail Trend Yearbook 2006/2007 (2006/2007-46,11 mld pskm) Porówananie wg Eurostat Kraj 1995 2007 1995 = 100% UE 25 318 994 385 955 120,99% UE15 268 194 346 382 129,15% Niemcy 70 977 79 116 111,47% Hiszpania 15 313 21 980 143,54% Francja 55 563 81 990 147,56% Polska 26 635 19 524 73,30% W.Brytania 30 200 50 171 166,13% Włochy 43 859 49 780 113,50% 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 3

Przewozy pasażerskie w WB w latach 1947-2006 wg Office of Rail Regulation National Rail Trends Yearbook April 06-March 07 2006/7=46,11 2006/7 ok. 1200 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 4

Kolej pasażerska w Europie Porównanie popularności kolei dla7 dużych państw UE Kilometry podróży na osobę (pasażerokilometry / ludność ) Dane Eurostat, opr. własne 1400 1200 1000 800 600 2000 2005 2007 400 200 0 UE 25 Niemcy Hiszpania Francja Polska W.Brytania Włochy Rumunia 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 5

Kolej pasażerska osobowa usługi publiczne Kto zleca Przetargi Kontrakt Kto wykonuje Uwagi Niemcy Kraje związkowe TAK 10 lat Spółki DB, a inni ok. 15% Szczegółowe kontrakty Hiszpania Francja Polska W. Brytania Włochy Ministerstwo i regiony NIE 4 lata Nie ma konkurencji Regiony 5 lat SNCF Województwa (i MI) Możliwe 1 rok Agendy rządu, niewielkie wpływy lokalne, 1 Franszyza - Londyn TAK > 7 lat Ministerstwo i regiony TAK 3 lata PKP PR, WKD, SKM_Wwa, SKM_Tr, KM, Arriva Kilka firm, które leasingują tabor realnie tylko 3 przetargi Nie ma konkurencji Przetarg w 1 województwie Konkurencja wielu firm prywatnych o franszyzę, ale jest też przewoźnik niezależny Rumunia Ministerstwo NIE b.d. Większość danych na podstawie: W. Rydzykowski. Rozwiązania usług publicznych w transporcie kolejowym. Rynek Kolejowy, nr 7/8 z roku 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 6

Kilka uwag Za najdalej idącą prywatyzację uważa się zadecydowaną w 1993 roku i przeprowadzaną w latach 1994-1997 prywatyzację British Railway (BR). Od początku zachowany był istotny wpływ rządu na usługi (franszyzy), a po korektach jest on większy. Od początku rząd był zaangażowany finansowo i zaangażowanie to wzrosło. Leasing taboru, ale gwarancje rządu dla firm, które go zamawiały i leasingują przewoźnikom. Franszyzodawcą była ORFA do 2000, SRA do 2005 i DoT dziś (Ministerstwo). PTA Passenger Transport Authorities (Executives) -7 regionalnych władz koordynujących transport publiczny ostatnio uczestniczą też we franszyzach, podobnie jak władze Londynu, Walii i Szkocji. Rail Passanger Council, a potem Passengerfocus powołany przez rząd, ale działający niezależnie rzecznik interesu pasażera (komitet + biuro) systematyczne raporty kwartalne. We Francji, de facto monopol i duże dopłaty do SNCF (0,75%PKB, w Polsce 9 mld zł), nikły udział kolei w przewozie towarów, duży postęp technologiczny, nie było jednak zapaści takiej jak w BR w 1990. W Niemczech umiarkowana liberalizacja i głęboka decentralizacja równolegle z komercjalizacją DB. Umowy szczegółowe z różnym podziałem ryzyka. Są linie na których frekwencja wzrosła 5 razy, dzięki prostym zabiegom landów. Niktnie eksperymentuje z kontraktami tylko na 1 rok, jak w Polsce. 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 7

Passangerfocus publikuje taką analizę w oparciu o badanie ok. 50000 pasażerów każdego kwartału i w rozbiciu na franszyzy (konkurencja parametryczna ). 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 8

W.B. Finansowanie przewozów pasażerskich za: Rail White Paper 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 9

W.B. Realne ceny biletów za: Rail White Paper 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 10

Wypadki kolejowe w WB za: Rail White Paper 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 11

Jakość (solidność)usług za: RailWhite Paper 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 12

Tabor i punktualność Wykresy za: ORR, National Rail Trend Yearbook 2006/2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 13

Ewolucja sieci kolejowej WB za: Rail White Paper 2007 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 14

Finansowanie publiczne w WB Dopłata rządudo franszyzy 0,07 /pskm (-0,068 do 0,172 ), pasażer 0,108 /pskm Saldo franszyz (dotacja) w 2006/2007 = 1403 mln Saldo performance receipts (jakość, m.in. punktualność) w 2006/2007 = 54 mln (ale w 2005/2006 = -158 mln ) Granty poprzez PTA w 2006/2007 = 234 mln Bezpośredni grantrządu dla Network Rail w 2006/2007 = 3398mln (w 1999/2001 = 0 )+ grant LCR = 1066mln Inne składniki wsparcia w 2006/2007 = 155 mln Granty dla przewozów towarowych w celu obniżenia opłat za infrastrukturę = 30 mln, ale istotne jest to, że transport towarowy pokrywa wyłącznie koszty zmienne NR Gwarancje dla firm leasingowych (amortyzacja taboru v. okres franszyzy) 2 kwietnia 2008 Tadeusz Syryjczyk 15

Przewozy pasażerskie W.B. - podsumowanie Najmłodszy tabor w UE, w latach 1996 2004 zainwestowano 4,2 mld, 4500 pojazdów (wg RailWhite Paper 2004). Poprawa systemu informacji na stacjach. Konkurencja parametryczna, kontrola i publikowanie danych o punktualności, jakości, liczbie skarg, łatwości dodzwonienia się do informacji itd. Monitorowanie przewoźników przez ORR i Passengerfocus. Kary i nagrody za jakość usług, do wypowiedzenia franszyzy włącznie. Jasna pozycja władz jako zleceniodawcy usług, a nie ich wykonawcy. Dyscyplinowanie franszyzobiorców po przetargu. Poziom bezpieczeństwa zasadniczo stabilny wbrew czarnej legendzie. Przed prywatyzacją, po prywatyzacji i po utworzeniu NR raz na kilka lat zdarza się katastrofa w której ginie kilku pasażerów. Ostatnia katastrofa w 2007 z winy NR, wszystko już było in-home(nr wycofał się z outsourcingu). Biznes i komercyjnie myślące państwo zapewnia dobrą ewolucję, ale ma kłopot z wprowadzeniem nowej jakości Koleje Dużej Prędkości pojawiają się późno i na niewielką skalę. Cena biletu v. inflacja rośnie umiarkowanie, ale na tle UE bilety są drogie. Bezprecedensowy wzrost przewozów od 1994. W2006/7 najwięcej pasażerów w okresie powojennym, co jest zjawiskiem wyjątkowym. Na sieci okrojonej do połowy w latach 1960. Ale Około 60% przewozów w aglomeracji Londynu, czyli ruch przesunął się z regionów ku aglomeracji. Kłopoty z nowym taborem na starej infrastrukturze, potem zatłoczenie pociągów, wzrost kongestii, konieczność sięgnięcia po stary tabor i bariera w postaci infrastruktury wokół aglomeracji. Jakość staje się ofiarą sukcesu ilościowego. 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 16

Wybrane wnioski Białych Ksiąg W.B. 2004 i 2007 Każdy raport zaczyna się od wskazania na niedoinwestowanie przed 1993 i złą prywatyzację oraz pozytywne zmiany i doinwestowanie po 1994. Zamiarem prywatyzacji 1993 było zahamowanie spadku przewozów i zlikwidowanie dotacji. Osiągnięto zdecydowany wzrost przewozów i okazało się że konieczne jest zwiększenie dotacji w tym zwłaszcza do infrastruktury. Ale przyciągnięto też znaczący kapitał prywatny do inwestycji kolejowych (tabor). Nakłady inwestycyjne prywatne i państwowe są porównywalne. Pewnym problemem jest to, że okres amortyzacji taboru jest dłuższy od czasu trwania franszyzy. Nie sprawdziło się założenie że komercyjna relacja przewoźników (klientów) z zarządcą infrastruktury (Railtrack, NR) wystarczy do poprawy działania infrastruktury. Wprowadzono bezpośrednie finansowanie NR i zakłada się zwiększenie roli strategicznej rządu, który ma działać poprzez franszyzy (przewoźnicy) i równolegle poprzez umowę z NR. Dały się zauważyć trudności koordynacji dyspozytorskiej: przewoźnicy infrastruktura w sytuacjach awaryjnych, a także pojawiły się szkodliwe skutki niektórych postanowień umownych dla pasażerów i całości systemu, ale jednak Odrzucono -lansowaną przez część środowiska koncepcję pionowej integracji franszyz z odpowiadającymi im częściami infrastruktury oraz ich prywatyzacji(model Japoński), natomiast wprowadza się wspólne biura dyspozytorskie. 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 17

Podsumowanie W Europie po obu stronach Kanału rządy nie mogą uciec od inwestycji infrastrukturalnych i od niekomercyjnego zarządzania infrastrukturą. Ale rząd i samorząd powinien wiedzieć co chce kupić za publiczne pieniądze i weryfikować relację wartość / cena względem zarządcy infrastruktury i przewoźnika. Kapitał prywatny może skutecznie finansować wymianę taboru, ale rozwiązanie problemu czas kontraktu, a czas amortyzacji taboru i tak wymaga wsparcia. Problem standaryzacji taboru. Przewozy towarowe i IC mogą i powinny być biznesem, ewentualne korzystającym ze wsparcia publicznego, poprzez niskie stawki dostępu do infrastruktury. Przewozy aglomeracyjne i regionalne są trwale wspierane przez rządy (centralne i/lub lokalne) po obu stronach Kanału - także po prywatyzacji. Decentralizacja i / lub kontrola jakości poprawia frekwencję i przewozy. Czy jak zrobimy wszystko co najlepsze w Niemczech, WB i Francji to będą takie efekty? Nie, albo tak, ale proporcjonalnie większym kosztem. Nasza gęstość zaludnienia jest = ok. ½ Niemiec, Tylko Śląsk i Małopolska maja gęstość zaludnienia większą niż przeciętna całych Niemiec, a więc większe szanse na strumień pasażerów adekwatny dla kolei. Ale czy możliwa jest poprawa? TAK : 1) regulowana konkurencja w aglomeracjach (ustawowe ramy regulacyjne dla transportu publicznego, 2) wiedza czego potrzeba (analiza), 3) lepsza jakość, rozkład jazdy i takt połączeń, 4) integracja transportu publicznego i nie tylko:, Perk&Ride, lepsza informacja, wspólny bilet, 5) elastyczne podejście do procedur i infrastruktury (redukcja kosztów). 25 marca 2009 Tadeusz Syryjczyk 18