I. UWARUNKOWANIA ZEWNĘTRZNE

I. UWARUNKOWANIA ZEWNĘTRZNE ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA W EUROPEJSKIEJ POLITYCE TRANSPORTOWEJ 1. Rozwój żeglugi śródlądowej jako element polityki zrównoważonego rozwoju Prognozy rozwoju gospodarczego przewidują, że do 2015 roku w wyniku dynamicznego rozwoju handlu morskiego oraz aktywizacji wymiany gospodarczej związanej z poszerzeniem UE nastąpi wzrost potrzeb przewozowych o 1/3. Kontynuacja dotychczasowych kierunków i rozwoju transportu, preferujących wzrost udziału transportu samochodowego prowadziłaby do znacznego wzrostu kongestii i zanieczyszczenia, wywołując tym samym poważne utrudnienia w funkcjonowaniu gospodarki, degradację środowiska. W tej sytuacji istnieje konieczność podjęcia działań mających na celu zapobieżenie dalszej degradacji środowiska i ich społecznym skutkom, polegających na wspieraniu i promowaniu rozwoju gałęzi bardziej przyjaznych dla środowiska. Przewidywany wzrost potrzeb przewozowych - zarówno w zakresie przewozów pasażerów jak i ładunków- przy istniejących problemach pogodzenia tych tendencji z ograniczeniami w rozwoju transportu i jego negatywnym wpływem na środowisko stwarzają konieczność podjęcia skutecznych działań wykraczających poza politykę transportową. Jak stwierdzono w Białej Księdze europejska polityka transportowa czas na decyzje w nowych warunkach polityka transportowa powinna być częścią ogólnej strategii zrównoważonego rozwoju, obejmującej m.in.: politykę gospodarczą, w tym zwłaszcza zmiany w procesie produkcji, które determinują wielkość popytu, politykę przestrzennego zagospodarowania terenu, a zwłaszcza miast, mającego na celu uniknięcie nadmiernego wzrostu popytu na przewozy, politykę społeczną i edukacyjną, obejmującą lepszą organizację pracy i nauki pozwalającą na ograniczenie szczytów przewozowych (np. w okresie weekendów) 1. 1 White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Luxemburg 2001, s. 98 3

Celem tych działań jest zerwanie ścisłych współzależności między wzrostem gospodarczym a wielkością przewozu i degradacyjnym wpływem na środowisko (tabela 1.1) Tabela 1.1 Sposoby ograniczania tempa wzrostu transportu i jego wpływu na środowisko Dziedzina Rozwój gospodarczy System transportowy Środowisko powiązań Wskaźniki PKB Pojazdo- Emisja zanieczyszczeń kilometry Sposoby zerwania Planowanie miast Pobieranie opłat Postęp techniczny w powiązań Organizacja pracy Inteligentne systemy produkcji pojazdów Systemy produkcji transportowe Kontrole prędkości przemysłowej Przesunięcia Silniki energooszczędne Planowanie międzygałęziowe użytkowania gruntów Lepsze współczynniki załadunku Źródło: White Paper..s.98 Rozwój transportu wodnego śródlądowego może być jednym ze sposobów na rozwiązanie takich problemów współczesnej polityki transportowej jak: zrównoważony rozwój transportu, zaspokojenie rosnącego popytu na transport przy ograniczeniach terytorialnych, będących barierą rozwoju infrastruktury transportu, zwiększenie dostępności, w warunkach kongestii, braku połączeń oraz wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci transportowej, których likwidacja napotyka ograniczenia finansowe i bariery istniejącego zagospodarowania przestrzennego. Transport wodny śródlądowy jest jedną z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla środowiska gałęzi ze względu między innymi na : relatywnie małe zużycie energii, niską emisję zanieczyszczeń powietrza, relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód, możliwość znacznego zmniejszenia kongestii na drogach w wyniku przejęcia przewozów transportu samochodowego, niższe koszty zewnętrzne. Badania degradacyjnego wpływu różnych gałęzi transportu na środowisko realizowane w odmiennych warunkach, w zależności między innymi od wielkości taboru i jego rozwiązań technicznych, rodzaju ładunku czy odległości przewozu dają odmienne wyniki, tym niemniej zawsze są one korzystne dla transportu wodnego śródlądowego. Inna jest jedynie skala tej przewagi. Na przykład w Białej Księdze Europejska polityka transportowa czas na decyzję przytoczone zostały dane ADEME Francuskiej Agencji ds. Środowiska i Zarządzania Energią, z których wynika, że 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 4

127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton (koleją 97) 2. Niska energochłonność jest przyczyną kolejnych efektów w postaci znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym, emisji zanieczyszczeń powietrza. Inland Navigation Flanders podaje, że 1350 tonowa barka zużywa 4-7 razy mniej paliwa niż samochód ciężarowy. 5 litrów paliwa pozwala przemieścić 1 tonę ładunku : drogą wodna śródlądową na odległość 500 km, transportem kolejowym na odległość 333 km, samochodem ciężarowym 100 km, samolotem jedynie 6,6 km (rys 1.1). 500 km 333 km 6,6 km 100 km 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Transport lotniczy Transport drogowy Transport kolejowy Transport wodny śródlądowy Rys. 1.1. Droga przewozu przy wykorzystaniu 5 l paliwa przez różne gałęzie transportu (km) Źródło: opracowanie własne na podstawie: Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www binnenvaart.be, 2006) Niemiecki EU Instytut für Energie und Umweltforschung te same relacje ich skutki przedstawia nieco inaczej (rys.1.2.). W efekcie nawet w krajach, w których rola żeglugi w obsłudze potrzeb przewozowych jest istotna, udział tej gałęzi w zużyciu energii jest niewspółmiernie niski w stosunku do realizowanej pracy przewozowej. W Niemczech żegluga zużywa jedynie 1% energii przypadającej na transport, realizuje jednocześnie ponad dziesięciokrotnie wyższą pracę przewozową (rys. 1.3). 2 White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Luxemburg 2001, s. 41. 5

Odległość przewozu 1 tony ładunku przy wykorzystaniu tej samej ilości energii Zużycie energii pierwotnej w transporcie ładunków w l Diesel na 100 tkm Statek rzeczny Emisja CO 2 w różnych gałęziach transportu w g / tkm Rys.1.2. Energochłonność transportu wodnego śródlądowego i emisja zanieczyszczeń powietrza Źródło: Materiały EU Instytut für Energie und Umweltforschung.Heidelberg, 2005 6

10% 3% 1% 86% Transport drogowy Transport lotniczy Transport kolejowy Transport wodny śródlądowy Rys.1.3. Struktura gałęziowa zużycia energii w transporcie w Niemczech Źródło:opracowanie własne na podst.: materiałów Die Deutsche Binnenschifffahrt. Postęp techniczny i technologiczny powoduje, że we wszystkich gałęziach wdrażane są zmiany korzystne dla środowiska, jednak niejednokrotnie transport wodny śródlądowy, którego celem jest wyeliminowanie emisji zanieczyszczeń powietrza (koncepcja statków ZEV -zero-emission vessels, wykorzystujących ekologiczne źródła energii) 3 wykazuje pod tym względem przewagę nad pozostałymi gałęziami transportu. Już obecnie emisja NOx i SO2 w tej gałęzi transportu oceniana jest jako minimalna (rys.1.4). Redukcja emisji zanieczyszczeń powietrza w transporcie wodnym śródlądowym Żegluga samochód 36 t samochód 36 t śródlądowa płynny ruch kongestia Żegluga samochód 36 t samochód 36 t śródlądowa płynny ruch kongestia Żegluga samochód 36 t samochód 36 t śródlądowa płynny ruch kongestia Żegluga samochód 36 t samochód 36 t śródlądowa płynny ruch kongestia Rys.1.4. Zmiany emisji zanieczyszczeń powietrza w latach 1990-2010 Źródło: Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe 2005. 3 Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe 2005 7

Transport wodny śródlądowy, wbrew utartym opiniom przyczynia się w niewielkim stopniu do zanieczyszczeń wód (rys.1.5). Pomimo to od wielu lat wdrażane są systemy zapobiegające przedostawaniu się do wód wszelkich zanieczyszczeń, czego widocznym rezultatem jest powrót ryb na śródlądowe drogi wodne. Jest to również efektem korzystnego wpływu żeglugi na jakość wód, która poprzez napowietrzanie wód, zwłaszcza na sztucznych drogach wodnych, zwiększa ich zdolność do samooczyszczania. Rys.1.5. Żegluga śródlądowa wśród sprawców zanieczyszczeń wód Źródło: Water transport. Environment and sustainability. Inland Navigation Europe.2005. Pomimo znacznego wzrostu przewozów ładunków niebezpiecznych transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych gałęzi transportu. Jedną z przyczyn jest niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych od pasażerskich, które realizowane są zazwyczaj w atrakcyjnych rejonach turystyczno-wypoczynkowych. Ponadto wysoki stopień specjalizacji przewozów, który przejawia się dostosowaniem środków transportu do specyfiki ładunku, regulacje prawne dotyczące zwłaszcza transportu ładunków niebezpiecznych oraz wymagania dotyczące szkoleń załóg statków powodują, że zagrożenie bezpieczeństwa w tej gałęzi transportu jest minimalne 4. Pomimo tak znacznej przewagi transportu wodnego śródlądowego pod względem kosztów zewnętrznych zdarza się, że to właśnie degradacyjny wpływ na środowisko jest głównym argumentem przeciwko rozwojowi tej gałęzi transportu. Oceniany bowiem jest fakt naruszenia środowiska (który występuje przy każdej niemal działalności, a zwłaszcza przy budowie infrastruktury) bez uwzględnienia skutków rozwiązań alternatywnych. Tymczasem rozwój zrównoważony wymaga kompleksowego spojrzenia na całą gospodarkę, bowiem oceny cząstkowe prowadzą często do mylnych wniosków. Protestując przeciwko zagospodarowaniu dróg wodnych przeciwnicy transportu wodnego śródlądowego nie biorą pod uwagę strat związanych z koniecznością zaspokojenia potrzeb transportowych przez gałęzie bardziej szkodliwe dla środowiska. Ponadto rezygnacja z inwestycji na drogach wodnych oznacza zazwyczaj również wzrost zagrożenia powodziowego, 4 Promotie Binnenvaart Vlaanderen 2004 Inland Navigation Flanders (www binnenvaart.be)2006 8

bowiem ochrona przeciwpowodziowa jest zazwyczaj priorytetowym celem kompleksowych inwestycji wodnych. Sztuczne drogi wodne służące do przerzutów wody, żeglugi i innych celów też stwarzają szanse na wykształcenie się nowych stref przyrodniczych zamieszkałych przez różne gatunki fauny wodnej i nadwodnej wzbogacając tym samym różnorodność biologiczną okolicznych terenów. 5 Niewielki degradacyjny wpływ transportu wodnego śródlądowego na środowisko znajduje odzwierciedlenie w niskich kosztach zewnętrznych transportu wodnego śródlądowego. Koszty zewnętrzne w transporcie ładunków w Niemczech w Pf/tkm Transport samochodowy Transport kolejowy Zanieczyszczenie powietrza 1.93 0.27 0.28 Zanieczyszczenie wód 0.40 - - Hałas 0.35 0.68 - Wypadki 1.78 0.12 0.01 Źródło: White paper..op cit., s.51 Żegluga śródlądowa Tabela 1.2 Koszty zewnętrzne degradacyjnego wpływu transportu na środowisko (wypadków, hałasu, zanieczyszczenia, zmian klimatycznych są znaczne i szacowane przez EEA na 4% PKB w EU 15 do 14 % PKB w nowych krajach UE, nie licząc infrastruktury (zajęcia terenu)i kosztów kongestii 6. W porównaniu z różnymi gałęziami transportu koszty zewnętrzne generowane przez transport wodny śródlądowy są niewielkie. Według badań niemieckich transport wodny śródlądowy wywołuje wielokrotnie niższe koszty zewnętrzne niż inne gałęzie, w tym: koszty zanieczyszczenia powietrza 7-krotnie mniejsze niż transport samochodowy, koszty hałasu 87 krotnie mniejsze niż w transporcie kolejowym i 70 krotnie niż w kolejowym, koszty wypadków 178-krotnie niższe w transporcie samochodowym i 12-krotnie niż w kolejowym, mniejsze koszty zanieczyszczenia gleby i wody i7, niewielkie koszty zużycia terenu związane mniejszym niż w transporcie kolejowym i samochodowym zapotrzebowaniem na teren (tabela 1.2). Według badań unijnych koszty zewnętrzne na 1000 tonokilometrów szacowane są: 5 Promotie, 6 Ten key transport and environment issues for policy markers. European Environment Agency, Copenhagen 2004, s. 23 7 White Paper s.51 9

w transporcie drogowym na 24,12, w transporcie kolejowym na 12,35, w transporcie wodnym śródlądowym na poziomie nie przekraczającym 5 (tabela 1.3, rys.1.6.) Tabela 1.3 Marginalne przeciętne koszty zewnętrzne wg gałęzi transportu ( /1.000 tkm) Rodzaj kosztów Transport Drogowy Transport Kolejowy Transport wodny śródlądowy Wypadki 5,44 1,46 0 0 Hałas 2,138 3,45 0 0 Zanieczyszczenie 7,85 3,8 3 2 Żegluga morska bliskiego zasięgu (SSS) Klimat 0,79 0,5 nieistotne Nieistotne Infrastruktura 2,45 2,9 1 mniej niż 1,0 Kongestia 5,45 0,235 nieistotne Nieistotne Razem 24,118 12,345 maksimum 5,0 maksimum 4,0 Różnica kosztów w stosunku do transportu drogowego Koszty zewnętrzne zaoszczędzone dzięki rezygnacji z przewozu transportem drogowym 1000 tono-kilometrów Praca przewozowa pozwalająca zaoszczędzić 1 rezygnując z przewozu transportem drogowym 11,8 / 1.000 tkm ok. 19 / 1.000 tkm 11,80 19 20 85 tkm 52 tkm 50 tkm Źródło: Inland Navigation Flanders (www binnenvaart.be) ok. 20 / 1.000 tkm Żegluga morska bliskiego zasięgu (SSS) Transport wodny śródlądowy Transport kolejowy Transport drogowy 0 5 10 15 20 25 30 Wypadki Hałas Zanieczyszczenie Klimat Infrastruktura Kongestia Rys.1.6. Koszty zewnętrzne transportu ( /1.000 tkm) Źródło: opracowanie własne na podst. tabeli 1.3. 10

Internalizacja tych kosztów spowodowałaby znaczną przewagę transportu wodnego śródlądowego na pozostałymi gałęziami. Dopóki jednak system internalizacji nie funkcjonuje, gałąź ta, jako przyjazna dla środowiska musi liczyć na różne formy wspierania. Przejęcie części przewozów samochodowych przez statki rzeczne w istotny sposób może zmniejszyć kongestię na drogach, zwłaszcza w zatłoczonych rejonach zapleczy portów morskich, gdzie rozbudowa infrastruktury innych gałęzi napotyka barierę w postaci braku wolnych terenów, a drogi wodne dysponują znacznymi rezerwami przepustowości. Atutem transportu wodnego śródlądowego jest duża ładowność i masowość floty rzecznej pozwalająca na sprawną obsługę nawet największych statków morskich. Jeden duży statek rzeczny lub zestaw pchany zastąpić może bowiem nawet kilkaset samochodów. Mniejsze statki, eksploatowane na lokalnych drogach wodnych, zastępując kilkadziesiąt samochodów też mogą przyczynić się do zmniejszenia kongestii oraz zagrożenia bezpieczeństwa na drogach kołowych 8. Również problem ograniczonej dostępności, będącej skutkiem brakujących ogniw i wąskich gardeł na transeuropejskiej sieci dróg transportowych może być poważnie złagodzony dzięki wykorzystaniu śródlądowych dróg wodnych. Co prawda drogi te, ze względu na duże uzależnienie od warunków naturalnych charakteryzują się mniejszą długością i gęstością sieci niż drogi innych gałęzi transportu, jednak istotna rola cieków wodnych i żeglugi śródlądowej w procesie zagospodarowania przestrzennego powodują, że znaczna część wysoko uprzemysłowionych obszarów Europy jest zlokalizowana nad drogami wodnymi. Wykorzystanie dodatkowo żeglugi przybrzeżnej może tę dostępność znacznie zwiększyć, a jednocześnie umożliwić ominięcie szczególnie trudnych dla transportu obszarów, takich jak np. przejście przez Alpy. 2. Ograniczenia rozwoju transportu wodnego śródlądowego i sposoby ich pokonania Rozwój transportu wodnego śródlądowego napotkał jednak barierę w postaci niekorzystnych dla żeglugi zmian popytu na transport, przejawiających się: zmniejszeniem w ogólnych przewozach udziału ładunków masowych, będących domeną żeglugi śródlądowej i zwiększeniem udziału półproduktów i towarów wysoko przetworzonych, które wcześniej stanowiły margines w przewozach drogami wodnymi, tendencją do zmniejszania wielkości partii ładunkowej, 8 Koszty dla samych dróg kołowych szacowane są w 15 krajach UE: kongestii na 0,5 % PKB i zagrożenia bezpieczeństwa - 2% PKB (White Paper. European Transport Policy for 2010.Time to decide.brief presentation.september 2001). 11

zmniejszeniem odległości przewozu (przeciętna odległość przewozu w transporcie lądowym - kolejowym, samochodowym, wodnym śródlądowym i rurociągowym wynosiła w piętnastu krajach UE około120 km) 9. W przyszłości nastąpi kontynuacja dotychczasowych tendencji w zakresie: zmian asortymentowych popytu na transport (wzrost udziału towarów przetworzonych w przewozach, zmniejszenie zapotrzebowania na przewozy ładunków masowych), wielkości partii ładunkowych związanych z rozwojem sektora usług (rozproszenie potrzeb przewozowych). Zmiany dotyczyć będą relacji przewozowych - większy zakres powiązań handlowych 15 państw Unii z nowymi państwami członkowskimi spowoduje wydłużenie odległości przewozu. Perspektywy dla żeglugi są więc optymistyczne jedynie w zakresie odległości przewozu, pod warunkiem jednak, że powstaną połączenia drogami wodnymi w relacjach z Europą Środkowo-Wschodnią. Tak więc współczesne tendencje rozwoju transportu wodnego śródlądowego kształtują się przede wszystkim pod wpływem oddziaływania dwóch przeciwstawnych grup czynników, które obejmują: sprzyjającą rozwojowi tej gałęzi transportu jej specyfikę, stwarzającą duże szanse na pokonanie lub złagodzenie istotnych problemów europejskiej polityki transportowej, niekorzystne dla tej gałęzi transportu zmiany struktury popytu na transport. W tej sytuacji utrzymanie pozycji żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych wymaga: zmian mających na celu dostosowanie się tej gałęzi do nowych warunków, wszechstronnej pomocy w rozwoju gałęzi, która może sprzyjać rozwiązywaniu problemów transportowych w przyszłości (w tym promowania i wspierania rozwoju tej gałęzi transportu ), Zmiany polegają przede wszystkim na wdrażaniu technologii przewozu pozwalających na włączenie się żeglugi w obsługę nowych ładunków, relacji przewozowych: rozwoju przewozów kombinowanych, włączeniu się żeglugi śródlądowej w rozwój przewozów przybrzeżnych "short sea shipping" (sss), rozwoju przewozów morsko-rzecznych, budowie centrów logistycznych w portach rzecznych (dysponujących znacznymi rezerwami terenu i dobrze skomunikowanych z zapleczem), szukaniu nisz rynkowych w nowych warunkach oraz umocnieniu pozycji tej gałęzi w dotychczasowej sferze zastosowania. 9 Obliczenia własne na podst.: EU Transport in Figures 2002. Luxemburg 2003. 12

Możliwość rozwiązania, lub przynajmniej złagodzenia zasadniczych problemów europejskiego transportu dzięki wykorzystaniu żeglugi śródlądowej jest przyczyną wspierania rozwoju tej gałęzi w krajach Europy Zachodniej. Wspieranie to przejawia się głównie w: dążeniu do poprawy infrastruktury dróg wodnych, tworzeniu korzystnych warunków dla rozwoju portów i przeładowni rzecznych, stosowaniu specjalnych cen paliw dla przedsiębiorstw żeglugowych, innych formach pomocy świadczonej na rzecz tej gałęzi transportu w wybranych krajach. 10 Konsekwentna proekologiczna polityka transportowa krajów Unii Europejskiej, zaczyna odnosić pierwsze sukcesy. W wielu krajach odnotowano wyraźny wzrost przewozów, głównie dzięki dynamicznie rozwijającym się przewozom kombinowanym, które przekroczyły wszelkie wcześniejsze prognozy. Gałąź ta jest w stanie zaspokoić rosnące potrzeby przewozowe, czego dowodem są sukcesy tej gałęzi w niektórych krajach UE, w których żegluga śródlądowa rozwija się bardzo dynamicznie: w Holandii, w której udział tej gałęzi w obsłudze potrzeb przewozowych przekracza 40%, w Belgii, gdzie przewozy w tkm wzrosły w latach 1997-2004 o ponad 50%, czy we Francji, gdzie osiągnięto 35% wzrost przewozów w tym okresie. Chociaż tradycyjnie żegluga śródlądowa predestynowana jest do przewozu dużych ilości ładunków masowych na duże odległości, to jednak sprostała nowym wyzwaniom i od lat dziewięćdziesiątych z dużym sukcesem konkuruje na nowych rynkach, takich jak przewozy kontenerowe, transport kombinowany czy przewozy na małe odległości. Przewozy kontenerowe na zapleczu portów morskich północno-zachodniej Europy są domeną żeglugi śródlądowej od 10-15 ostatnich lat. Niestety w basenie Dunaju oraz innych dróg wodnych Europy Środkowej i Wschodniej udział tej gałęzi jest nieporównywalnie niższy nowe kraje UE generują olbrzymie zapotrzebowanie na przewozy między innymi kontenerów, które zaspokajane jest głównie przez transport drogowy, podczas gdy jedynie kilka procent przepustowości dróg wodnych jest wykorzystywanych. I ta sytuacja wymaga radykalnej zmiany. Choć gałąź ta odnosi wiele sukcesów, dla pełnego wyzwolenia pełnego jej potencjału trzeba pokonać wiele trudności związanych zarówno z problemami przedsiębiorstw żeglugowych jak i 10 W Niemczech w czasie postoju statku, spowodowanego przyczynami niezależnymi od armatora (zalodzenie, niskie lub wysokie stany wód itp.) załoga otrzymuje rekompensatę od państwa, podobną do zasiłku dla bezrobotnych (od 200 od 600 DM/dobę);w Holandii korzystanie z dróg wodnych jest bezpłatne (armatorzy nie ponoszą żadnych kosztów związanych ze śluzowaniem statków, opłat kanałowych itp.). 13

oporami potencjalnych klientów, którzy postrzegają żeglugę dość tradycyjnie, nie dostrzegając jej nowych możliwości i związanych z nimi korzyści. Obecnie główne problemy transportu wodnego śródlądowego wynikają miedzy innymi z rozdrobnienia przedsiębiorstw żeglugowych. Drobni właściciele statków, w warunkach silnej konkurencji mają ograniczone możliwości inwestowania. Przy długiej żywotności statków, trudnym dostępie do kapitału i dużym ryzyku inwestycyjnym nie są w stanie podołać nowym wyzwaniom, zwłaszcza w zakresie dostosowania floty do nowych potrzeb. Sektor żeglugowy ponadto boryka się z problemem kadry. Powoli zanika dominujący w tej branży model rodzinnego przedsiębiorstwa właściciela statku, a brak jest wykształconej nowej kadry. Żegluga śródlądowa często postrzegana jest jako tradycyjna gałąź transportu, powolna, mało atrakcyjna, która nie ma szans na współczesnym rynku transportowym i młodzi ludzie nie wiążą z nią swojej przyszłości. Działania informacyjne, edukacyjne czy promocyjne są sporadyczne, mało skoordynowane i nie tworzą spójnej strategii przywrócenia właściwego obrazu możliwości tej gałęzi transportu. Konsekwencją takiej sytuacji są problemy rozwoju śródlądowych dróg wodnych. Zbyt małe nakłady inwestycyjne są skoncentrowane na utrzymaniu dróg wodnych i eliminacji wąskich gardeł. Brakuje środków na rozbudowę i nowoczesne technologie niezbędne do zarządzania ruchem - RIS (River Information Services). Rozdrobnienie administrowania drogami wodnymi i zróżnicowanie jednostek odpowiedzialnych za drogi wodne (EC/EU, the Central Commission for Navigation on the Rhine, the Danube Commission, the United Nations Economic Commission for Europe and the European Conference of Ministers of Transport) utrudnia ich rozwój. Zaspokojenie przyszłych potrzeb transportowych w sposób przyjazny dla środowiska wymagać będzie pokonania obecnych problemów transportu wodnego śródlądowego, szerszego wspierania jego rozwoju i promowania jego zalet jako nowoczesnej gałęzi transportu. Przesłanki takiej pomocy dla żeglugi śródlądowej to przede wszystkim: ogromny potencjał tkwiący w tej gałęzi transportu, wspomniany wcześniej brak skutecznych instrumentów internalizacji kosztów zewnętrznych, które pozwoliłyby tej, mającej liczne zalety gałęzi transportu, skutecznie konkurować z innymi gałęziami transportu, niedostateczne starania o rozwój śródlądowych dróg wodnych, związane z mylnym przekonaniem, że gałąź ta nie będzie w stanie sprostać nowym wyzwaniom, konieczność wdrożenia nowych technologii informatycznych warunkujących skuteczne włączenie się transportu wodnego śródlądowego w obsługę potrzeb przewozowych wymagających skoordynowanych działań międzygałęziowych. 14

Pilna potrzeba takich działań, dostrzeżona została przez wiele krajów UE już dość dawno, jednak rozszerzenie UE i związana z tym perspektywa dalszego wzrostu potrzeb przewozowych spowodowały intensyfikację działań, których wyrazem było przedstawienie przez Komisję Europejską ds. transportu 17 stycznia 2006 roku Zintegrowanego Europejskiego Programu Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej, wieloletniego programu działania mającego na celu wzmocnienie żeglugi śródlądowej NAIADES 11. Program działania skupia się na pięciu obszarach strategicznych, obejmujących: 1) stworzenie korzystnych warunków dla świadczenia usług i przyciągania nowych rynków, 2) stymulowanie modernizacji i unowocześnienia floty, 3) przyciąganie nowej siły roboczej oraz zwiększanie inwestycji w kapitał ludzki, 4) promowanie żeglugi śródlądowej jako korzystnego partnera w biznesie poprzez stworzenie sieci promocyjnej oraz 5) zapewnienie odpowiedniej infrastruktury dróg wodnych śródlądowych (tabela 1.4) 12. Tabela 1.4 PROGRAM NAIADES: PROPONOWANE DZIAŁANIA I INSTRUMENTY 1. STWORZENIE KORZYSTNYCH WARUNKÓW DLA USŁUG Pozyskanie nowych rynków Opracowanie i wdrażanie nowych koncepcji logistycznych Świadczenie liniowych usług dla transportu kombinowanego Poprawa współpracy międzygałęziowej I w ramach gałęzi transportu Wspieranie przedsiębiorczości Pozyskanie nowych klientów Ułatwienie dostępu do środków finansowych dla Małych i Średnich Przedsiębiorstw Poprawa ram administracyjnych i regulacyjnych Zlikwidowanie administracyjnych barier rozwoju Uproszczenie procedur Poprawa koordynacji usług publicznych I polityki transportowej 2. STYMULOWANIE MODERNIZACJI FLOTY I WDRAŻANIA INNOWACJI Poprawa efektywności logistycznej, bezpieczeństwa i wpływu na środowisko Rozwój i wykorzystanie nowoczesnych statków i technologii Wdrażanie technologii poprawiających bezpieczeństwo Wykorzystanie silników przyjaznych dla środowiska energii odnawialnej 11 Nazwa programu NAIADES Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe (nawigacja śródlądowa: działania i rozwój w Europie) pochodzi od nimf wodnych występujących w mitologii greckiej (najada). 12 Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission ON THE PROMOTION OF INLAND WATERWAY TRANSPORT NAIADES Brussels 17.1.2006 SEC (2006) 34/3 COM (2006) 6 final. 15

Rozwój koncepcji odnowy istniejącej floty 3. ZATRUDNIENIE I KWALIFIKACJE Zwiększenie atrakcyjności zatrudnienia Poprawa warunków pracy i warunków socjalnych Stymulowanie mobilności zawodowej Tworzenie warunków do kariery Stworzenie systemu wzajemnego uznawania kwalifikacji Inwestowanie w kapitał ludzki Zapewnienie edukacji i szkoleń Stymulowanie systemu kształcenia permanentnego Wdrażanie umiejętności menedżerskich 4. POPRAWA WIZERUNKU I WSPÓŁPRACY Promowanie transportu wodnego śródlądowego jako skutecznego partnera w biznesie Stworzenie i koordynacja działalności promocyjnej Wpływ na decyzje poprzez public relations Ustanowienie i rozwój europejskiej sieci na rzecz wsparcia i rozwoju żeglugi śródlądowej Stworzenie narodowych struktur promocji i rozwoju Przygotowanie politycznego, praktycznego i finansowego wsparcia dla centrów promocji Powołanie krajowych punktów promocji Integracja krajowych struktur promocji z europejskimi Monitorowanie tendencji na rynku żeglugi śródlądowej Harmonizacja i zbieranie danych na wszystkich poziomach Zapewnienie dostępu do danych i kompatybilności danych 5. ROZWÓJ INFRASTRUKTURY Poprawa multimodalnej sieci transportowej Utrzymanie i rozwój europejskiej sieci dróg wodnych Dbałość o wielozadaniowe wykorzystanie dróg wodnych Zapewnienie rozwoju portów i urządzeń przeładunkowych- również w krajach kandydujących i stowarzyszonych Odtworzenie regionów przemysłowych wzdłuż dróg wodnych Wdrażanie Systemu Informacji Rzecznej Stworzenie, koordynowanie rozwoju i wdrażanie systemu RIS w Europie Źródło: Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission ON THE PROMOTION OF INLAND WATERWAY... Wprowadzenie programu w życie planowane jest na lata 2006 2013. Jest on skierowany do wszystkich szczebli odpowiedzialnych za żeglugę śródlądową oraz samego przemysłu państw członkowskich Unii Europejskiej. Wdrażanie przedstawionego programu wymagać będzie odpowiednich instrumentów prawnych, instrumentów polityki transportowej oraz instrumentów wsparcia (tabela 1.5). 16

Tabela 1.5 Instrumenty wdrażania programu Naiades INSTRUMENTY PRAWNE ROK realizacji Harmonizacja: wymogi techniczne dla statków w toku Intermodalne jednostki ładunkowe (MJŁ) 2006 dane dotyczące transportu śródlądowego towarów 2007 Wytyczne dotyczące pomocy państwa w zakresie programów wsparcia oraz ewentualnie zasad de 2007 minimis dla żeglugi śródlądowej. Harmonizacja: transport towarów niebezpiecznych 2007 emisje spalin silnikowych 2007 Wzmocnienie pozycji oraz normatywnych przepisów ramowych dla żeglugi śródlądowej. 2008 Harmonizacja: patenty żeglarskie 2008 intermodalna odpowiedzialność 2008 wymogi kadrowe 2009 neutralizacja odpadów 2009 standardy edukacji i szkolenia 2009 intermodalna dokumentacja 2010 pobieranie opłat z tytułu korzystania z infrastruktury 2013 jakość paliwa INSTRUMENTY POLITYKI Koordynator TEN ds. śródlądowych dróg wodnych 2006 Podręcznik finansowania żeglugi śródlądowej 2006/7 Przegląd prawa pod kątem barier w istniejącym oraz nowym ustawodawstwie krajowym i 2006/7 europejskim Ułatwienia administracyjne typu wszystko w jednym okienku oraz centra na rzecz żeglugi 2006/7 śródlądowej Dialog społeczny w sektorze 2006/7 Obserwacja rynku żeglugi śródlądowej 2008 Europejski plan rozwoju na rzecz poprawy oraz utrzymania infrastruktury dróg wodnych oraz 2009 obiektów przeładunkowych Kampanie rekrutacyjne Planowanie przestrzenne zakładające jako priorytet (ponowny) rozwój stref położonych w pobliżu dróg wodnych Interdyscyplinarny dialog na szczeblu planowania i realizacji projektów 17

INSTRUMENTY WSPARCIA Europejski fundusz rezerwowy dla żeglugi śródlądowej 2007/8 Krajowe programy wsparcia Promowanie przechodzenia na inne formy transportu, ułatwienia inwestycyjne Technologie zapewniające efektywność, ochronę środowiska naturalnego i bezpieczeństwo Organizacje na rzecz promocji i rozwoju Poprawa i utrzymanie infrastruktury Europejskie programy na rzecz RTD i wsparcia Usługi: Marco Polo, CIP, INTERREG, itd. Flota: programy RTD (7PR), itd. Zatrudnienie i kwalifikacje SOCRATES, LEONARDO DA VINCI, itd. Infrastruktura o Projekty priorytetowe w ramach TEN-T 18&30 2013 o RIS (TEN-T MIP) o PHARE, ISPA, CARDS, INTERREG, itd. Źródło: Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission ON THE PROMOTION OF INLAND WATERWAY.. 3. Zaktualizowane prognozy rozwoju żeglugi śródlądowej w świetle raportu z realizacji Białej Księgi europejska polityka transportowa, czas na decyzje Rocznie przewozy drogami wodnymi Europy Zachodniej w ostatnich latach rosną średnio o 2,5% i jest to trzecia po transporcie samochodowym i morskim gałąź, której przewozy systematycznie zwiększają się. W stosunku do 1993 roku oznacza to w 2004 roku wzrost przewozów o 23%. Obecnie utrzymanie się tej tendencji przewidywały zarówno prognozy średnioterminowe (2004-2007) jak i długoterminowe (do 2020), choć wzrost ten miał być odmienny na różnych rynkach 13 : największy wzrost przewidziano w segmencie rynku przewozów kontenerowych (o 50 % w 2007 roku w porównaniu do roku 1998), w przewozach ładunków masowych suchych (węgla i rudy) spodziewany był umiarkowany wzrost około 6% do 2007 roku, przewozy ładunków takich jak ropa, produkty petrochemiczne, płynne chemikalia i inne masowe miały wzrastać wolniej, w tempie zbliżonym do PKB, przewidywano przestrzennie zróżnicowane tempo wzrostu przewozów - od 10-30%. 13 European Transport Forecast 2020 - Freight Transport (NEA Transport, research and training, 18 November 1999). 18

Do 2020 roku zakładano, że przeciętne tempo wzrostu wyniesie 3% rocznie, co pozwoli na podwojenie wielkości przewozów w ciągu dwudziestu lat. 14 Przedstawione prognozy jak dotychczas sprawdzają się. Wzrosły przewozy ogółem w transporcie wodnym śródlądowym, choć wzrost ten jest zróżnicowany w poszczególnych krajach; najwyższy we Francji, w której w latach 2004-1997 przewozy wzrosły o 47 % tkm, w Belgii przewozy wzrosły o 39%, w Luksemburgu o 33%, najniższy był (w %) w krajach o największych przewozach, w Holandii (5,1%) i w Niemczech (2,4 %), choć skala tego wzrostu w tych krajach była bardzo wysoka ponad 2 mld tkm w Holandii i 1,5 mld tkm w Niemczech. wzrost w % w latach 1997-2004 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 47% % 2,7 mln t 39% 2,4 2,1 33,30% 1,5 5,10% 2,40% 0,1 Belgia Francja Holandia Niemcy Luksemburg 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Wzrost w mld tkm w latach 1997-2004 Rys.1.7. Wzrost wielkości przewozów żeglugą śródlądową w mld tkm i w % w latach 1997-2004 Źródło: opracowania własne na podst.: EU Energy and Transport in Figures 2005. Najnowsze prognozy, z raportu Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r. z czerwca 2006 roku przewidują, że w perspektywie do 2020 uda się zerwać ścisłą zależność między wzrostem PKB (+ 52%) a wzrostem transportu ładunków (+50%) i pasażerów (+35%) 15. 14 European Transport Forecast 2020... 15 Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu. z 2001 r. Utrzymać Europę w ruchu -zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu.com(2006) 314 wersja ostateczna KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Bruksela, dnia 22.6.2006. {SEC(2006) 768} 19

Ażeby zaspokoić rosnące potrzeby przewozowe przewiduje się wzrost przewozów: w żegludze morskiej bliskiego zasięgu o 59%, w transporcie drogowym o 55%, w żegludze śródlądowej o 28% i w transporcie kolejowym o 13% (rys1.8). Wzrost ogółem: przewozów ładunków: + 50% przewozów pasażerów + 35% PKB + 52% Wzrost przewozów ładunków: transport drogowy +55% transport kolejowy + 13% transport wodny śródlądowy +28% transport morski bliskiego Wzrost przewozów pasażerów: Samochody osobowe +36% Transport kolejowy +19% Transport lotniczy +108% Rys.1.8.Przewidywane zmiany wielkości przewozów ładunków i pasażerów w UE w latach 2000-2020 Źródło: Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu. z 2001 r. Utrzymać Europę w ruchu -zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu.com(2006) 314 wersja ostateczna KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Bruksela, dnia 22.6.2006. {SEC(2006) 768} Znaczny wzrost przewozów w transporcie wodnym śródlądowym nie przełoży się jednak na wzrost udziału tej gałęzi transportu w obsłudze potrzeb przewozowych. W 2010 i 2020 roku roku przewiduje się utrzymanie pozycji tej gałęzi transportu na poziomie 3% średnio w rozszerzonej UE. Jak jednak stwierdzono w raporcie to zaledwie 3% ogólnego transportu towarowego, oznacza w niektórych korytarzach udział ponad 40%. 20

4. Wnioski - zobowiązania i szanse wynikające z członkostwa Polski w UE. Specyfika transportu wodnego śródlądowego powoduje, że możliwości jego rozwoju są związane z warunkami naturalnymi, czego konsekwencją jest często brak związku między udziałem tej gałęzi w obsłudze potrzeb przewozowych a jego faktyczną rolą na poszczególnych rynkach (na przykład we Francji przy niskim udziale żeglugi w obsłudze łącznych potrzeb przewozowych gałąź ta, w rejonie dróg wodnych obsługuje około 20% przewozów). Polityka zrównoważonego rozwoju transportu w krajach UE zakłada rozwój żeglugi, jako gałęzi przyjaznej dla środowiska, wszędzie tam, gdzie osiągnąć można dzięki temu zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu. W Polsce od lat transport wodny śródlądowy postrzegany jest jako gałąź, której rozwój nie ma znaczenia dla polskiego systemu transportowego, bowiem niski udział tej gałęzi transportu w obsłudze potrzeb przewozowych jest niesłusznie utożsamiany z marginesowym jej znaczeniem w systemie transportowym Polski. Jest to, jak wykazano, niezgodne z europejską polityką zrównoważonego rozwoju transportu. Współczesna filozofia kształtowania zrównoważonego rozwoju transportu zakłada kompleksowe działania w wszystkich dziedzinach i gałęziach transportu, a nie tylko w tych dominujących. Tylko bowiem taka polityka jest w stanie zahamować wzrost degradacyjnego wpływu transportu na środowisko. Eliminowanie z tego procesu gałęzi o małej skali przewozów jest błędem, zważywszy na fakt, że gałąź ta może skutecznie ograniczać koszty zewnętrzne i, dysponując dużymi rezerwami przepustowości, rozwiązywać problemy transportowe w takich punktach newralgicznych jak np. obsługa portów morskich czy centra miast. Tendencje unijne w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz program wspierania rozwoju tej gałęzi transportu, przedstawiony w Naiades, 16 wskazuje również Polsce kierunki rozwoju transportu. Polska jako członek Unii Europejskiej, powiązany wymianą handlową oraz współpracą w wielu innych płaszczyznach z krajami UE, nie może nie zauważać tendencji unijnych w tak ważnej dziedzinie jaką jest transport i infrastruktura transportu, będące podstawą rozwoju społeczno-gospodarczego oraz warunkiem integracji. 16 Commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission ON THE PROMOTION OF INLAND WATERWAY TRANSPORT NAIADES Brussels 17.1.2006 SEC (2006) 34/3 COM (2006) 6 final. 21

Oczywiście zaniedbania w jednej z gałęzi transportu nie zniszczą więzi Polski z innymi krajami, jednak ignorowanie wypracowanych wspólnych ustaleń unijnych w zakresie proekologicznej polityki transportowej negatywnie wpływa na wizerunek Polski. Polska, jako członek Unii Europejskiej współkształtujący zachodzące w Europie procesy społeczno-gospodarcze jest również współodpowiedzialna na negatywne skutki tych procesów. Dlatego konieczność aktywnego włączenia się w proces kształtowania zrównoważonego rozwoju transportu jest wyzwaniem, którego nie należy w naszym dobrze pojętym interesie lekceważyć; jest wyzwaniem, ważnym między innymi z punktu widzenia powiązań transportowych z krajami UE, kształtowania pozycji naszych armatorów na rynku europejskim jak i z punktu widzenia pozycji Polski w UE. Świadomość ekologiczna rośnie wraz z rozwojem społeczno-gospodarczym; kraje słabo rozwinięte nie przywiązują wielkiego znaczenia do ochrony środowiska. W interesie Polski leży pokazanie, że problemy zrównoważonego rozwoju transportu traktowane są u nas tak, jak w krajach wysoko rozwiniętych nie tylko deklaracja, nie tylko tytuł dokumentu, ale również treść i działania powinny odpowiadać tym założeniom. Program Naiades precyzuje działania, jakie powinny być podjęte w celu wzmocnienia pozycji transportu wodnego śródlądowego, zwłaszcza w nowych krajach UE, w których gałąź ta nie jest właściwie traktowana. Niewątpliwie należy do nich Polska. Program precyzuje też harmonogram wdrażania instrumentów prawnych, polityki transportowej i instrumentów wsparcia. Programy te powinny być w Polsce po prostu systematycznie wdrażane. Kształtowanie zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce z uwzględnieniem transportu wodnego śródlądowego jest szansą na pozyskanie funduszy europejskich na inwestycje w tej gałęzi transportu i tym samym szansą na rozwiązanie również przy okazji istotnych problemów kompleksowej gospodarki wodnej. 22