POSZUKIWANIE USPRAWNIEŃ TRANSPORTU UNIA WSCHÓD I ETAP PROGRAMU INTERGAUGE 1

Dr inŝ. Janusz Poliński Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa POSZUKIWANIE USPRAWNIEŃ TRANSPORTU UNIA WSCHÓD I ETAP PROGRAMU INTERGAUGE 1 SPIS TREŚCI 1. Program INTERGAUGE 2. Rozpatrywane warianty rozwiązań związanych z teoretycznymi układami torowymi 3. Technologie procesu przestawiania wagonów na teoretycznych układach torowych 4. Charakterystyka grup wagonów i składów całopociągowych 5. Ogólna charakterystyka przejść granicznych na styku kolei o szerokości torów 1435 1520 mm 6. Rozpatrywane przejścia graniczne 7. Propozycje lokalizacji TSP na przejściu granicznym Medyka Mostiska 8. Propozycje lokalizacji TSP na przejściu granicznym Dorohusk Jagodin 9. DociąŜenie TSP ładunkami z sąsiednich przejść drogowych i kolejowych 10. Podsumowanie STRESZCZENIE W artykule omówiono zadania zawarte w projekcie INTERGAUGE. Zaproponowano w odniesieniu do zrealizowanej juŝ pierwszej części projektu ponowne rozwaŝenie moŝliwości teoretycznych układów torowych, a takŝe związanych z nimi technologii pracy taboru przewozowego. Omówiono charakterystykę grup wagonów i składów całopociągowych. Przedstawiono waŝniejsze elementy rozwiązań teoretycznych układów torowych oraz propozycję lokalizacji TSP w Dorohusku i Medyce, co umoŝliwi przejęcie części przewozów z sąsiednich przejść granicznych i zwiększy wykorzystanie zdolności przepustowej tych stanowisk. 1 Akronim: Intergauge celowy projekt badawczy nowa technologia przewozu umoŝliwiająca ograniczenie czasu wymaganego do przejścia pociągu przez stację graniczną ze stanowiskiem przestawczym, jak równieŝ zminimalizowanie ryzyka dla środowiska tyle zapis w 6 Programie Ramowym, Priorytecie 6.2 ZrównowaŜony transport powierzchniowy. Pełny tytuł: Interoperacyjność, bezpieczeństwo i pewność przewozu towarów kolejami o szerokości toru 1435 mm i 1520/1524 mm; nowa technologia transportu ładunków, łącznie z ładunkami niebezpiecznymi. 20

1. PROGRAM INTERGAUGE Celem projektu INTERGAUGE jest opracowanie i zweryfikowanie wybranych elementów nowej technologii przewozu ładunków. Technologia ta ma usprawnić interoperacyjny transport między kolejami o róŝnej szerokości toru przez zastosowanie wagonów z wózkami mającymi przesuwne koła zestawów, oparte na technologii SUW 2000 II, związanej z wagonami o większej ładowności (naciski zwiększone do 225 kn) i do zwiększonej prędkości jazdy (120 km/h) oraz z mniejszym udziałem masy własnej wagonu; celem projektu jest równieŝ budowa prototypu automatycznego stanowiska przestawczego nowej generacji. Realizację projektu przewidziano w trzech grupach zadań: 1) WP1 opracowanie teoretycznych układów torowych oraz technologii pracy stanowiska przestawczego (dla szerokości 1435 mm oraz 1520/1524 mm); 2) WP2 wykonanie prototypowej konstrukcji wagonu cysterny, wyposaŝonego w przesuwne zestawy kołowe 1 ; 3) WP3 wykonanie konstrukcji torowego stanowiska przestawczego 2 wraz z wyposaŝeniem potrzebnym do jego eksploatacji, umoŝliwiającego bezpieczne przemieszczanie wagonu prototypowego, opracowanego w projekcie WP2. 2. ROZPATRYWANE WARIANTY ROZWIĄZAŃ ZWIĄZANYCH Z TEORETYCZNYMI UKŁADAMI TOROWYMI Rozwiązanie zagadnień związanych z teoretycznymi układami torowymi wymagało określenia: wariantów dotyczących technicznych elementów wpływających na technologię przetaczania składów całopociągowych lub grup wagonów przez torowe stanowisko przestawcze (TSP), wariantów usytuowania TSP (na terytorium Polski lub Ukrainy) i związanych z tym zasad pracy kolejowych środków trakcyjnych. W trakcie przygotowań rozwiązań dla pakietu zadań WP1 istotną rolą był sposób przetaczania wagonów przez stanowisko przestawcze. RozwaŜano trzy warianty rozwiązania zagadnień dotyczących sposobu przetaczania wagonów przez TSP. W a r i a n t I (rys. 1). Sposób wykorzystywania do przemieszczania składu lokomotywy manewrowej, w zaleŝności od miejsca, w którym znajduje się stanowisko po stronie torów o szerokości 1435 mm lub po stronie torów 1520 mm. W wariancie I przewidziano automatyczne sterowanie lokomotywą manewrową (LM) z uŝyciem specjalnego, przenośnego urządzenia sterującego, powiązanego w zakresie transmisji danych z TSP. Transmisja danych będzie dotyczyła głównie poprawności realizacji procesu rozsuwania kół wagonów. Wszelkie nieprawidłowości występujące w tym procesie spowodują zatrzymanie składu, celem ich usunięcia. Lokomotywy manewrowe pracujące w granicznym rejonie 1 Wagon musi spełniać wymagania Karty UIC 430-4/OSShD/5160+R oraz przepisów UIC i RIU. 2 Stanowisko musi charakteryzować duŝa trwałość, a takŝe automatyczna kontrola procesu przestawiania kół i jego jakości. 21

przeładunkowym będą miały moŝliwość podłączenia i korzystania z przenośnych urządzeń, co je uniezaleŝni od obsługi TSP i umoŝliwi realizację niektórych czynności manewrowych na obszarze granicznego rejonu przeładunkowego. Rys.1. Wariant I przetaczanie składu pociągu lub grupy wagonów z uŝyciem lokomotywy manewrowej Dodatkowym elementem, wartym rozpatrzenia, jest sytuacja, w której lokomotywa pociągowa (LP) przejeŝdŝa na koniec składu i przepycha go przez stanowisko przestawcze. W a r i a n t I I (rys. 2). Wykorzystanie do przemieszczania przez TSP automatycznej popycharki (PA), której napęd byłby powiązany z takim samym urządzeniem sterującym jak w wariancie I. Dzięki specjalnej konstrukcji popycharki, wymagana siła do przemieszczania wagonów byłaby przekazywana na zderzaki wagonów. Rys. 2. Wariant II stanowisko przestawcze z wykorzystaniem popycharki NaleŜy podkreślić, Ŝe wariant ten jest związany z wieloma ograniczeniami. Do najwaŝniejszych naleŝy zaliczyć moŝliwość pracy popycharki tylko na torze prostym i poziomym, pozbawionym rozjazdów. Stąd teŝ rozwiązanie wymaga odpowiedniej lokalizacji i zwiększonych powierzchni terenu, zwłaszcza w odniesieniu do przemieszczania składów całopociągowych. W a r i a n t I I I (rys. 3). W tym rozwiązaniu technicznym przewiduje się wykorzystanie odpowiednich pochyleń torów związanych z TSP, umoŝliwiających samoczynne przemieszczanie się wagonów oraz zastosowanie systemu elastomerowych hamulców torowych, umoŝliwiających jazdę taboru z określoną prędkością lub jego czasowe zahamowanie. Podobnie jak w wariancie II rozwiązanie wymaga zwiększonej powierzchni oraz wykonania duŝych prac ziemnych, związanych z koniecznością uzyskania odpowiedniego pochylenia toru, na którym mógłby być umieszczany skład całopociągowy lub grupa wagonów. WiąŜe się to więc ze zwiększeniem kosztów realizacji projektu. Warto przy tym zaznaczyć, Ŝe wykorzystanie elastomerowych hamulców torowych do omawianego rozwiązania nie zapewni szybkiego reagowania na przekazywany z TSP sygnał związany z nieprawidłowością przestawiania kół w przetaczanych wagonach. 22

Rys. 3. Wariant III stanowisko przestawcze grawitacyjne Ze względu na koszty realizacji TSP na kolejowych przejściach granicznych wraz z wymaganą infrastrukturą torową, racjonalny wydaje się jedynie wariant I. Realizacja pozostałych wariantów byłaby związana takŝe z wprowadzeniem wielu zmian i rozszerzeń w ustalonych juŝ pracach objętych pakietem WP3 projektu INTERGAUGE. Stąd teŝ dalsze rozwaŝania takich rozwiązań nie są racjonalne. 3. TECHNOLOGIE PROCESU PRZESTAWIANIA WAGONÓW NA TEORETYCZNYCH UKŁADACH TOROWYCH Istniejące technologie kolejowych przewozów ładunków, w tym towarów niebezpiecznych, sprowadzają się w przewaŝającej części do przeładunków taboru szerokotorowego na normalnotorowy i odwrotnie. Przeładunki te odbywają się na specjalizowanych frontach punktów ładunkowych. Przeładunki takie powodują: wydłuŝenie czasu transportu ładunków od nadawcy do odbiorcy, zwiększenie kosztów przewozu transportem kolejowym, które zostają powiększone o koszty czynności ładunkowych i dodatkowego manewrowania taborem, wydłuŝenie czasu obrotu wagonów, stworzenie potencjalnych zagroŝeń, związanych z przeładunkami towarów niebezpiecznych. W razie zastosowania technologii opartej na wymianie wózków wagonowych następuje takŝe wydłuŝenie czasu pobytu wagonów na przejściu granicznym oraz powstaje konieczność utrzymania w gotowości technicznej wózków wagonowych i bazy magazynowej, związanej z ich składowaniem. Sytuację w tym względzie radykalnie zmienia system INTERGAUGE. W celu sprawnego opracowania projektu (CNTK/SKRUZ) określono kierunki dalszych rozwaŝań nad rozwiązywanymi zagadnieniami dotyczącymi opracowania teoretycznych układów torowych. W tym celu posłuŝono się schematem przedstawionym na rysunku 4. 23

Rys. 4. Technologia pracy TSP i związane z nimi układy torowe Podstawowa zasada pracy obiektów z TSP została sprowadzona do następujących rozwiązań technologicznych: 1. Kierunek 1520/1435, stanowisko po stronie kolei ukraińskich Skład całopociągowy ciągnięty lokomotywą pociągową (LP 1520 mm kolei UZ) dojeŝdŝa w pobliŝe TSP. Następuje odłączenie lokomotywy od składu, która opuszcza tor i jedzie w kierunku TSP. Po wykonaniu niezbędnych czynności technicznych i w czasie trwania czynności formalnoprawnych odbywa się proces przemieszczania składu przez TSP z wykorzystaniem lokomotywy manewrowej (LM 1520 mm kolei UZ). W końcowej fazie przestawiania, do zatrzymanego składu podjeŝdŝa lokomotywa pociągowa (LP 1435 mm kolei PKP), która w pierwszej fazie dokańcza proces przestawiania, przeciąga skład przez granicę, a następnie przemieszcza go na grupę kierunkową punktu przestawczego, gdzie pociąg oczekuje na dokończenie obsługi formalnoprawnej i technicznej. Po zakończeniu wszystkich czynności obsługowych pociąg zostaje wyprawiony zgodnie z rozkładem jazdy pociągów. 2. Kierunek 1520/1435, stanowisko po stronie kolei polskich Skład pociągu ciągnięty po sieci kolejowej UZ lokomotywą pociągową (LP 1520 kolei UZ) dojeŝdŝa do rejonu granicznego. Po wykonaniu niezbędnych czynności formalnoprawnych i technicznych lokomotywa pociągowa przeciąga skład przez granicę. Przed TSP połoŝonym na terytorium Polski, lokomotywa opuszcza tor prowadzący w kierunku stanowiska przestawczego. 24

Następnie odbywa się proces przemieszczania składu przez TSP z wykorzystaniem lokomotywy manewrowej (LM 1520 kolei PKP lub UZ). W końcowej fazie przestawiania, do zatrzymanego składu podjeŝdŝa lokomotywa pociągowa (LP 1435 kolei PKP), która w pierwszej fazie dokańcza proces przestawiania, a następnie przemieszcza skład na grupę kierunkową stacji przestawczej, gdzie pociąg oczekuje na dokończenie obsługi formalnoprawnej i technicznej. Po zakończeniu wszystkich czynności obsługowych pociąg zostaje wyprawiony zgodnie z rozkładem jazdy pociągów. 3. Kierunek 1435/1520, stanowisko po stronie kolei ukraińskich Skład pociągu ciągnięty po sieci kolejowej PKP lokomotywą pociągową (LP 1435 kolei PKP) dojeŝdŝa do rejonu granicznego. Po wykonaniu niezbędnych czynności formalnoprawnych i technicznych, lokomotywa pociągowa przeciąga skład przez granicę na terytorium kolei UZ. Przed TSP lokomotywa pociągowa opuszcza tor prowadzący w kierunku stanowiska przestawczego. Następnie odbywa się proces przemieszczania składu przez TSP, z wykorzystaniem lokomotywy manewrowej (LM 1520 kolei PKP lub UZ). W końcowej fazie przestawiania, do zatrzymanego składu podjeŝdŝa lokomotywa pociągowa (LP 1520 kolei UZ), która w pierwszej fazie dokańcza proces przestawiania, a następnie przemieszcza skład na grupę kierunkową stacji przestawczej, gdzie pociąg oczekuje na dokończenie obsługi formalnoprawnej i technicznej. Po zakończeniu wszystkich czynności obsługowych pociąg zostaje wyprawiony zgodnie z rozkładem jazdy pociągów. 4. Kierunek 1435/1520, stanowisko po stronie kolei polskich Skład całopociągowy ciągnięty lokomotywą pociągową (LP 1435 kolei PKP) dojeŝdŝa w pobliŝe TSP. Następuje odłączenie od składu lokomotywy, która opuszcza tor i jedzie w kierunku TSP. Po wykonaniu niezbędnych czynności technicznych i w trakcie wykonywania czynności formalnoprawnych odbywa się proces przemieszczania składu przez TSP z wykorzystaniem lokomotywy manewrowej (LM 1435 kolei PKP). W końcowej fazie przestawiania do zatrzymanego składu podjeŝdŝa lokomotywa pociągowa (LP 1520 kolei UZ), która w pierwszej fazie dokańcza proces przestawiania, przeciąga skład przez granicę, a następnie przemieszcza go na grupę kierunkową stacji przestawczej, gdzie pociąg oczekuje na dokończenie obsługi formalnoprawnej i technicznej. Po zakończeniu wszystkich czynności obsługowych pociąg zostaje wyprawiony zgodnie z rozkładem jazdy pociągów. 4. CHARAKTERYSTYKA GRUP WAGONÓW I SKŁADÓW CAŁOPOCIĄGOWYCH Bardzo trudne jest określenie wielkości grupy wagonów. W składzie pociągu wagony z przestawnymi zestawami kołowymi mogą stanowić róŝny procent. Stąd teŝ w celu uproszczenia związanych z tym analiz proponuje się przyjąć aby wielkość grupy, która dojeŝdŝa do stacji granicznej składała się min z 10. wagonów lub wynosiła max 50% składu pociągu. Charakterystyki proponowanej, maksymalnej wielkości grup przedstawiono w tablicy 1, natomiast składów całopociągowych w tablicy 2. 25

Charakterystyka grup wagonów Informacje dotyczące charakterystyki grupy wagonów Ładunki płynne w nowych cysternach T a b l i c a 1 Parametr Wartość Maksymalny nacisk osiowy wagonu 22,5 t/oś Orientacyjna masa własna 24,0 t* Ładowność 66,0 t* Maksymalna masa brutto wagonu 90,0 t Teoretyczna długość wagonu ze zderzakami 15,3 m Minimalna masa brutto grupy wagonów 900,0 t Maksymalna masa brutto grupy wagonów 1440,0 t Liczba wagonów w grupie min/max 10/16 wag. Długość grupy wagonów min/max 153,0/245,0 m Grupa wagonów zostaje wyłączona z pociągu na stacji obsługującej rejon graniczny, a następnie podstawiona na grupę torów przed TSP (element wariantu technologii pracy TSP) * Wartości orientacyjne. Charakterystyka składów całopociągowych Informacje dotyczące charakterystyki składu Ładunki płynne w nowych cysternach Parametr Wartość Maksymalny nacisk osiowy wagonu 22,5 t/oś Orientacyjna masa własna 24,0 t* Ładowność 66,0 t* Maksymalna masa brutto wagonu 90,0 t Teoretyczna długość wagonu ze zderzakami 15,3 m Masa brutto składu wagonów 2880,0 t Liczba wagonów w pociągu 32 wag. Długość składu (32 cysterny nowej konstrukcji) 490,0 m Długość lokomotywy ET22 19,5 m Długość lokomotywy ET41 32,0 m Długość składu pociągu z lokomotywą ET22/ET41 509,5/522,0 m * Wartości orientacyjne. T a b l i c a 2 5. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA PRZEJŚĆ GRANICZNYCH NA STYKU KOLEI O SZEROKOŚCI TORÓW 1435 1520 MM Jeszcze w latach dziewięćdziesiątych znajdowało się w Polsce 35 czynnych kolejowych przejść granicznych, otwartych dla ruchu towarowego i pasaŝerskiego (w tym 4 przejścia wyłącznie dla ruchu pasaŝerskiego i 11 jedynie dla ruchu towarowego). W tej liczbie 15 przejść graniczyło z kolejami szerokotorowymi (9 przejść było otwartych dla przewozów pasaŝerskich i towarowych, 2 jedynie dla pasaŝerskich i 4 wyłącznie dla towarowych). 26

Po II wojnie światowej w odniesieniu do ruchu towarowego przyjęto zasadę, Ŝe wagony normalnotorowe są rozładowywane po stronie kolei szerokich, natomiast szerokotorowe po stronie kolei normalnotorowych. Brak wysoko wydajnych urządzeń przeładunkowych w połączeniu z bardzo duŝymi przewozami, zwłaszcza sypkich ładunków masowych, takich jak wszelkie odmiany rud Ŝelaza i metali kolorowych, węgla, soli potasowej dla rolnictwa wymuszało tworzenie na kilku liniach łączących Polskę z ówczesnym ZSRR duŝych rejonów przeładunkowych, wyposaŝanych z reguły w estakady do wyładunku z wagonów szerokotorowych i w koparki lub suwnice słuŝące do naładunku towarów do wagonów normalnotorowych. Podobna sytuacja była w przewozach wielu ładunków sztukowych, gdzie po stronie polskiej największym problemem był przeładunek wszelkich postaci drewna (które w większości było przesyłane tranzytem przez Polskę na Zachód lub na uŝytek polskiego górnictwa), a takŝe zboŝa, metali i złomu. W odniesieniu do ładunków niebezpiecznych, a takŝe łatwo psujących się stosowano wymianę wózków wagonowych, co umoŝliwiło wjazd taboru szerokotorowego na obszar Polski. Specjalizacja poszczególnych punktów przeładunkowych, brak wysoko wydajnych urządzeń ładunkowych, łamanie zasad stosowania ekologicznych form przeładunku i nakazowo-administracyjna swoboda w zakresie pozyskiwania terenu, powodowały tworzenie w niektórych rejonach nadzwyczaj mocno rozbudowanego obszaru przeznaczonego do prac ładunkowych. W związku z potrzebą wykonywania wielu czynności ręcznie (np. oczyszczanie podłóg szerokotorowych wagonów typu gondola, wyładowywanych na estakadach) do tych prac zatrudniano więźniów z okolicznych zakładów karnych. Stąd teŝ wiele punktów ładunkowych na bardzo rozległych terenach było jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych terenami zamkniętymi dla osób postronnych. Dotyczyło to zwłaszcza dwóch największych przejść granicznych Terespol Brześć i śurawica/medyka Mostiska, zwanych wówczas suchymi portami. Znaczny spadek przewozu towarów koleją, obserwowany w latach dziewięćdziesiątych, spowodował systematyczny spadek przeładunku towarów na wszystkich kolejowych przejściach granicznych. Najbardziej moŝna to było odczuć w suchych portach ; na kaŝdym z nich kilkunastomilionowe przeładunki spadły w 1995 r.: na przejściu Małaszewicze Brześć do 3960000,00 t, natomiast na przejściu śurawica/medyka Mostiska do 8230500,00 t. Spowodowało to sukcesywne ograniczanie wykorzystywania wielu punktów przeładunkowych, a nawet ich zamknięcie. Zarastało trawą wiele układów torowych. W 2002 r. w suchych portach wielkości te wynosiły odpowiednio: 4300900 ton na rok i 5699500 ton na rok. Jednocześnie systematycznie zaczęła się zmieniać struktura przewoŝonych ładunków. W tranzycie, imporcie i eksporcie zaczęły zwiększać się udziały procentowe towarów wstępnie przetworzonych i wyrobów gotowych, oferowanych przez róŝne gałęzie przemysłu. Stąd teŝ zaczęły nabierać znaczenia przewozy kontenerowe, ograniczające bezpośrednie manewrowanie przewoŝonym ładunkiem, przez wprowadzenie jednostek ładunkowych, stanowiących pewną formę zabezpieczenia i opakowania ładunku. W odniesieniu do innych form przewozu zaczęto na bazie posiadanej infrastruktury organizować specjalistyczne punkty przeładunkowe, zarówno dla ładunków płynnych jak i sztukowych. Obecnie spełniają juŝ one wymagania bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego. Odrębnego omówienia wymagają przewozy pasaŝerskie. Transformacja ustrojowa w Polsce i rozpad ZSRR stały się przyczyną lawinowego wzrostu przewozu podróŝnych zwłaszcza podróŝujących w celach handlowych. PoniewaŜ pierwotnie przewozy pasa- Ŝerskie były oparte na systemie wymiany wózków z uŝyciem podnośników Kutruffa (średni czas przestawiania 12-wagonowego składu pociągu 1540 min), system ten stał się niewydolny przy gwałtownym wzroście przewozów. W 1995 r. przewozy te wynio- 27

sły na przejściu Terespol Brześć 2610000 osób na rok, natomiast na przejściu Przemyśl/Medyka Mostiska 969000 osób na rok. Dlatego zaczęto organizować miejsca przesiadkowe dla podróŝnych, gdzie po jednej stronie peronu wyspowego zatrzymywał się pociąg szerokotorowy, a po drugiej stronie normalnotorowy. PasaŜerowie przechodzili tylko w poprzek peronu. Przykładem moŝe tu być peron 3 w Przemyślu czy peron 5 w Brześciu. Obecnie przewozy pasaŝerskie znacznie się zmniejszyły. Zmniejszyła się takŝe do 10. liczba czynnych kolejowych przejść granicznych (rys. 5). Rys. 5. Kolejowe przejścia graniczne z Rosją, Litwą, Białorusią i Ukrainą rozmieszczenie, systemy przeładunku oraz obciąŝenie w 2002 r. 28

Istotnym elementem podniesienia komfortu podróŝowania i bezpieczeństwa przewozu towarów (brak przeładunków) stał się system przesuwanych kół wagonów SUW 2000. 6. ROZPATRYWANE PRZEJŚCIA GRANICZNE Realizując zadanie WP1 w projekcie INTERGAUGE przeprowadzono analizę kilku waŝniejszych kolejowych przejść granicznych między Polską a Litwą i Ukrainą. Były to przejścia: Trakiszki Šestokai, Dorohusk Jagodin, Hrubieszów Izow, Werchrata Rawa Ruska, Medyka Mostiska. Przejście graniczne Trakiszki Mockawa/Šestokai jest jedynym kolejowym pasaŝerskim i towarowym przejściem granicznym Polski z Litwą. Znajduje się w I Paneuropejskim Korytarzu Transportowym oraz pokrywa się z 12 Korytarzem OSśD. Przeładunki wykonywane są po stronie litewskiej. Stacja Maćkowo jest wyposaŝona w stanowisko SUW 2000. W 2002 r. na tym przejściu granicznym przeładowano 278,3 tys. ton towarów. Przejście graniczne Medyka Mostiska leŝy w III Paneuropejskim Korytarzu Transportowym i pokrywa się z III Korytarzem OSśD. Jest drugim, co do wielkości pracy przeładunkowej przejściem na granicy wschodniej i największym na granicy z Ukrainą. Przejście to specjalizuje się w przeładunkach towarów masowych (głównie rudy Ŝelaza), importowanych i w tranzycie. W 2002 r. przeładowano na nim 5699,5 tys. ton towarów. Przejście graniczne Dorohusk Jagodin jest przejściem pasaŝerskim i towarowym, połoŝonym w korytarzu Morze Bałtyckie Morze Czarne i w korytarzu 7 OSśD. Zajmuje drugie miejsce pod względem liczby przewoŝonych i przeładowywanych ładunków na granicy z Ukrainą. Przejście Dorohusk Jagodin jest najkrótszą drogą łączącą środkową i północną Polskę z dobrze rozwiniętą siecią kolejową Ukrainy i Dalekiego Wschodu. Z racji swego połoŝenia przejście to staje się atrakcyjne dla polskich i zachodnich importerów i eksporterów. Od 1 maja 2004 r. jest jednym z pięciu przejść kolejowych pomiędzy Polską (Unią Europejską) a Ukrainą, Białorusią i Rosją, na których moŝna wykonywać odprawę fitosanitarną produktów pochodzenia roślinnego. W 2002 r. obsłuŝono na tym przejściu 920,5 tys. ton towarów. Przejście graniczne Hrubieszów Izow (LHS) jest przejściem granicznym do obsługi szerokotorowych pociągów towarowych na linii Sławków Towarowy Hrubieszów. Ze względu na fakt, Ŝe linia LHS jest szerokotorowa (1520 mm) praca przeładunkowa jest wykonywana na stacjach połoŝonych wzdłuŝ linii LHS: Sławków Południowy, Głuchów, Wola Baranowska, Szczebrzeszyn, Zamość Bortaczyce i Hrubieszów Towarowy. W 2002 r. przejściem tym przewieziono 4627,5 tys. ton towarów, głównie rudy Ŝelaza. W kolejowych przewozach towarowych między Polską a Ukrainą jest to wielkość porównywalna tylko z przewozami na przejściu Przemyśl Medyka. Przejście graniczne Werchrata Rawa Ruska jest towarowym przejściem granicznym z Ukrainą, wykorzystywanym pomocniczo, głównie w okresach długotrwałego nagromadzenia się ładunków na przejściu w Medyce. W 2002 r. przewieziono przez to przejście 154,8 tys. ton towarów. 29

W trakcie realizacji pracy uznano, m.in. na podstawie danych dotyczących wielkości obsługiwanych ładunków, Ŝe jest zasadne ograniczenie dalszej analizy do przejść: Medyka Mostiska, Dorohusk Jagodin oraz przejścia Werchrata Rawa Ruska, traktowanego jako przejście rezerwowe dla ładunków, które w normalnych warunkach przechodzą przez przejście Medyka Mostiska. Objęcie pracami przejścia Werchrata Rawa Ruska moŝe umoŝliwić w przyszłości zaprojektowanie rozwiązań technologicznych dla przejścia o małym obciąŝeniu, uznając przejście Medyka Mostiska jako przejście o duŝym obciąŝeniu, a przejście Dorohusk Jagodin jako przejście o małym obciąŝeniu. W zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych w ruchu międzynarodowym, na granicy Polski z Białorusią, Litwą, Rosją i Ukrainą ładunki takie odprawia się na dziewięciu przejściach granicznych, z których jedynie Trakiszki mają odpowiednie wyposa- Ŝenie techniczne, warunkujące bezpieczne przeładunki. Przejścia w Małaszewiczach i Medyce są obecnie pod tym względem modernizowane. Istnieje potrzeba poprawy stanu technicznego pozostałych kolejowych przejść granicznych. Stacje, na których jest wykonywana odprawa ładunków niebezpiecznych powinny mieć odpowiednio wyposaŝone tory do awaryjnego odstawiania wagonów oraz drogi technologiczne. Podczas przeprowadzonej analizy liczby pociągów towarowych na rozpatrywanych przejściach granicznych stwierdzono, Ŝe największa liczba pociągów towarowych występuje na przejściu granicznym w Medyce. Według Obliko 2004 dziennie było obsługiwanych 20 pociągów. W 2004 r. liczba wszystkich pociągów obsługiwanych na przejściu w Dorohusku wzrosła do 13. Na przejściu granicznym Werchrata Rawa Ruska liczba przeciętnie obsługiwanych pociągów wynosiła 0,9 1,2. 7. PROPOZYCJE LOKALIZACJI TSP NA PRZEJŚCIU GRANICZNYM MEDYKA MOSTISKA W trakcie realizacji pracy zaproponowano lokalizację TSP na przejściu Dorohusk Jagodin oraz Medyka Mostiska. Przy wyborze lokalizacji TSP kierowano się: moŝliwością powiązania toru szerokiego z torem normalnym, z minimalizacją budowy nowych torów, warunkami terenowymi, czyli moŝliwościami wykorzystania terenu naleŝącego do rejonu granicznego, moŝliwością maksymalnego połączenia dotychczasowej formy, związanej z wymianą wózków wagonowych z funkcjonowaniem TSP, minimalną zmianą istniejącej technologii pracy rejonu granicznego, w tym z moŝliwie jak najmniejszym ingerowaniem w istniejącą technologię obsługi składów pociągów, wykorzystaniem zaplecza technicznego rejonu związanego z wymianą wózków do nadzoru technicznego i eksploatacyjnego TSP, w odniesieniu do zagadnień ruchowych moŝliwością wykorzystania lokomotywy manewrowej do łącznego przemieszczania grup wagonów, zarówno do wymiany wózków, jak i do przesuwania kół na TSP. W niniejszym artykule rozwaŝania zawęŝono do przejścia Medyka Mostiska. Na przejściu tym zaproponowano lokalizację TSP w rejonie istniejącego punktu wymiany 30

wózków wagonowych. Realizacja tego przedsięwzięcia wymagałaby następujących prac o charakterze inwestycyjnym: budowy stanowiska TSP wraz z torem normalnym i szerokim, równolegle do toru nr 405, zakupu i montaŝu TSP, poprawy oświetlenia w rejonie stanowiska, wybudowania zadaszenia stanowiska na długości 40 50 m. Widok terenu proponowanego pod lokalizację TSP przedstawiono na rysunku 6. Rys. 6. Lokalizacja stanowiska na stacji Medyka wraz z połączeniem z istniejącym układem torowym W odniesieniu do przemieszczanych przez TSP grup wagonów załoŝono sposób przetaczania wagonów z zastosowaniem dwóch lokomotyw manewrowych (jednej normalnotorowej, drugiej szerokotorowej). Technologia pracy sprowadzi się w tym przypadku do dostarczenia przez LM (1435 mm) grupy wagonów, a następnie przemieszczenia jej przez TSP. W bezpośrednim sąsiedztwie stanowiska lokomotywa LM (1435 mm) zostaje odczepiona od grupy wagonów. Z drugiej strony stanowiska podjeŝdŝa lokomotywa LM (1520 mm), która ciągnąc grupę wagonów, kończy proces zmiany rozstawu kół wagonów i przemieszcza wagony na odpowiednie tory postojowe. Elementy wzorcowych technologii spełniają następujące funkcje, zasady i załoŝenia: stanowisko TSP moŝe obsługiwać pociągi lub grupy wagonów w jednym lub w obu kierunkach jazdy pociągów; zakłada się, Ŝe skład całopociągowy lub grupa wagonów przybyłych do TSP nie oczekują na proces przestawiania; układy przyjazdowy i odjazdowy do TSP nie mają cech umoŝliwiających retencję taboru, co wpływa na obniŝenie kosztów niezbędnego układu torowego, związanego z TSP; długości torów przyjazdowych, związanych ze stanowiskiem przestawczym, zaleŝą od długości grup wagonów (min 90 m; max 245 m) lub składów całopociągowych, złoŝonych z 32 wagonów cystern nowej generacji (ok. 522 m); 31

w rozwaŝaniach z zakresu wydajności zakłada się, Ŝe praca stanowiska odbywa się 300 dni w ciągu roku; obsługa jednego składu całopociągowego w ciągu doby, złoŝonego z 32 wagonów nowej generacji (masa brutto 2880 t), umoŝliwia realizację rocznych przewozów w wysokości 633,6 tys. t/rok; obsługa jednej grupy 5-wagonowej w ciągu doby umoŝliwia realizację przewozów w wysokości 99 tys. t/rok; zakłada się, Ŝe czas zajętości stanowiska przez jeden skład całopociągowy wynosi ok. 20 min (wliczono do tego czasu m.in. zatrzymania technologiczne, związane ze zmianami lokomotyw); a więc TSP moŝe zrealizować przestawienie kół w trzech składach całopociągowych w ciągu godziny; jeŝeli właściciel granicznego rejonu przeładunkowego zdecyduje, Ŝe w celu ekonomicznego wykorzystania TSP stanowisko ma obsługiwać takŝe inne rodzaje przewozów, np. pociągi transportu intermodalnego o dotychczasowych naciskach, to przy tej samej masie brutto pociągu (2880,0 t), jego długość moŝe wynieść ok. 748,4 m, co spowoduje konieczność wydłuŝenia torów przyjazdowych, związanych z TSP; stanowisko TSP musi być połączone układem torowym (zarówno z torem o prześwicie 1435, jak i 1520 mm) z torami odstawczymi (TO), przeznaczonymi dla wagonów uszkodzonych, znajdującymi się w bezpiecznej odległości od TSP; takie tory muszą mieć dojazd drogowy i odpowiednie wyposaŝenie techniczne do neutralizacji moŝliwych zagroŝeń 1. w technologii pracy jednokierunkowej (rozwiązanie A, rys. 7) związanej z obsługą przybyłych do TSP grup wagonów lub składów całopociągowych, w grupie torów przyjazdowych są wymagane jedynie dwa tory; w przypadku pracy stanowiska w obu kierunkach (rozwiązanie B, rys. 8) są wymagane co najmniej trzy tory; zakłada się przy tym, Ŝe tory te nie będą miejscem postoju składów w oczekiwaniu na proces przestawiania. Na rysunkach 7 i 8 przedstawiono szeregowy układ konstrukcji teoretycznych układów torowych. Nie wyklucza to projektowania układów równoległych, z tym Ŝe będzie to związane ze zwiększeniem się prac manewrowych, a więc z dodatkowymi kosztami czynności manewrowych, spowodowanych zmianą rozstawu kół wagonów. Rys. 7. Wzorcowy układ torowy dla jednokierunkowej pracy TSP 1 Szczegółowe rozbudowanie tego elementu nie wchodzi w zakres opracowania. W odniesieniu do wagonów uszkodzonych lub uszkodzonych ładunków jest przewidywane zorganizowanie torów odstawczych (TO), których wyposaŝenie i połoŝenie względem TSP będzie uzaleŝnione od przewoŝonych ładunków. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe w zakresie ładunków niebezpiecznych tory odstawcze muszą spełniać szereg wymagań, związanych z potencjalnymi zagroŝeniami. 32

Rys. 8. Wzorcowy układ torowy dla dwukierunkowej pracy TSP 7.1. Technologia dotycząca rozwiązania A (grupy wagonów) Na stację obsługującą rejon graniczny przybywa pociąg, w którego składzie znajduje się grupa wagonów cystern nowej generacji. Po rozwiązaniu pociągu, lokomotywa manewrowa przemieszcza grupę wagonów na tory przyjazdowe, połoŝone w bezpośrednim sąsiedztwie TSP. Mogą tu zachodzić dwa rodzaje czynności: 1) pozostawienie grupy wagonów przed TSP i powrót LM na stację, a następnie przemieszczenie kolejnej grupy wagonów przybyłych w innym pociągu; takie rozwiązanie będzie moŝliwe wówczas, gdy przybycie na stację graniczną dwóch lub trzech pociągów nastąpi w krótkim odstępie czasu, a graniczna obsługa formalnoprawna wszystkich przybyłych tymi pociągami grup wagonów zmieści się w czterech godzinach; 2) przemieszczenie przez TSP grupy wagonów lokomotywą LM, zgodnie z zasadami wykonywania takich czynności dla składów całopociągowych. 7.2. Technologia dotycząca rozwiązania A (składy całopociągowe) Skład pociągu ciągnięty lokomotywą pociągową wjeŝdŝa na grupę przyjazdową, związaną ze stanowiskiem przestawczym. Po odczepieniu od składu pociągu lokomotywa pociągowa powraca na stację obsługującą TSP. W tym czasie do końca składu pociągu zostaje podpięta lokomotywa manewrowa, która po otrzymanym sygnale, Ŝe jest moŝliwa praca przemieszcza skład pociągu przez TSP. Ruch lokomotywy jest uzaleŝniony od informacji uzyskanych na temat jakości procesu przestawiania, przekazywanych do kabiny maszynisty. Lokomotywa manewrowa przemieszcza skład przez TSP do chwili, gdy wagon znajdujący się bezpośrednio przy lokomotywie nie zbliŝy się do TSP. Gdy wagon związany z lokomotywą znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie TSP, wówczas zostaje odczepiona lokomotywa manewrowa. Dokończenie procesu przestawiania nastąpi w zaleŝności od przyjętego rozwiązania technologicznego. MoŜe ono być związane z doczepieniem po przeciwnej stronie lokomotywy manewrowej i odstawieniem składu pociągu na odpowiedni rejon stacji lub połączeniem składu z lokomotywą pociągową, odstawieniem składu na odpowiednie tory stacji w celu sfinalizowania czynności formalnoprawnych. W projekcie nie zakłada się bowiem, Ŝe układy torowe po obu stronach TSP będą swym lustrzanym odbiciem. 33

7.3. Technologia dotycząca rozwiązania B (grupy wagonów) Na stacje związane z obsługą rejonu granicznego przybywają po obu stronach granicy pociągi, w których znajdują się grupy wagonów cystern nowej generacji. Po rozwiązaniu pociągów, lokomotywy manewrowe przemieszczają grupy wagonów na tory przyjazdowo-odjazdowe połoŝone w bezpośrednim sąsiedztwie TSP. Mogą tu zachodzić dwa rodzaje czynności: 1) pozostawienie grupy wagonów przed TSP i powrót LM na stację (zarówno po stronie torów o szerokości1435 mm, jak i 1520 mm), a następnie przemieszczenie kolejnej grupy wagonów przybyłych w innym pociągu; takie rozwiązanie będzie moŝliwe wówczas, gdy przybycie na stację graniczną dwóch lub trzech pociągów na jedną ze stron nastąpi w krótkim odstępie czasu, a graniczna obsługa formalnoprawna wszystkich przybyłych tymi pociągami grup wagonów zmieści się w jednym, czterogodzinnym przedziale czasu; 2) przemieszczenie przez TSP kolejnych grup wagonów za pomocą LM, zgodnie z zasadami wykonywania czynności przemieszczania, takich jak dla składów całopociągowych. 7.4. Technologia dotycząca rozwiązania B (składy całopociągowe) Technologia dotycząca tego rozwiązania sprowadza się do realizacji następujących elementów procesu przestawiania: 1. Skład pociągu ciągnięty lokomotywą pociągową wjeŝdŝa na grupę torów przyjazdowo-odjazdowych, związaną ze stanowiskiem przestawczym. Po odczepieniu od składu pociągu lokomotywa powraca na stację obsługującą TSP lub oczekuje na zabranie przestawionego składu pociągu. 2. W tym czasie do końca składu pociągu zostaje podpięta lokomotywa manewrowa, która po otrzymanym sygnale o moŝliwości pracy przemieszcza skład pociągu przez TSP. Ruch lokomotywy jest uzaleŝniony od informacji uzyskanych na temat jakości procesu przestawiania, przekazywanych do kabiny maszynisty. Lokomotywa manewrowa przemieszcza skład przez TSP aŝ do chwili, gdy wagon znajdujący się bezpośrednio za lokomotywą zbliŝy się do TSP. 3. Gdy wagon związany z lokomotywą znajdzie się w bezpośrednim sąsiedztwie TSP, lokomotywa manewrowa zostaje odczepiona. 4. Dokończenie procesu przestawiania nastąpi w zaleŝności od przyjętego rozwiązania technologicznego. Rozwiązanie to moŝe być związane z doczepieniem po przeciwnej stronie lokomotywy manewrowej lub pociągowej i odstawieniem składu pociągu w odpowiedni rejon w celu sfinalizowania czynności formalnoprawnych. Po zakończeniu czynności przestawiania wagonów w jednym kierunku i zwolnieniu TSP moŝe nastąpić proces przestawiania składu w kierunku przeciwnym. Przestawianie składu będzie realizowane według wyŝej opisanych zasad. NaleŜy zaznaczyć, Ŝe działanie TSP w ciągu najbliŝszych lat będzie związane z obsługą grup wagonów. To rozwiązanie, w zakresie teoretycznych układów torowych, moŝna nazwać rozwiązaniem oszczędnym, gdyŝ wymaga krótszych torów związanych z TSP. Na przykład dla grupy 16-wagonowej wystarczy długość torów równa 250 m. Wprowadzenie nowych rozwiązań technicznych i technologicznych będzie związane ze zmianą istniejących procesów technologicznych pracy stacji. 34

8. PROPOZYCJE LOKALIZACJI TSP NA PRZEJŚCIU GRANICZNYM DOROHUSK JAGODIN Podczas realizacji pracy rozwaŝono dwa warianty lokalizacji TSP na stacji granicznej Dorohusk. 8.1. Wariant I Proponuje się by na stacji Dorohusk zainstalować w wariancie I torowe stanowisko przestawcze w pobliŝu zachodniej głowicy stacji, między torami szlakowymi (1435 mm i 1520 mm), w kierunku stacji Wólka Okopska. Taka lokalizacja umoŝliwi eksploatację TSP zarówno w ruchu towarowym, jak i pasa- Ŝerskim. MoŜliwe będzie równieŝ usprawnienie całego procesu przestawczego, gdyŝ za stanowiskiem TSP (zarówno po stronie normalno- jak i szerokotorowej) moŝna będzie doczepiać do przestawianych wagonów lokomotywę pociągową i kontynuować jazdę pociągu w kierunku stacji Wólka Okopska po torze 1435 mm lub w kierunku stacji Jagodin po torze 1520 mm. 8.1.1. Proces przestawczy 1435 mm 1520 mm Pociągi z kierunku Chełma są przyjmowane na tory nr 3, 5, 7, 9 (pociągi pasaŝerskie na tor nr 9, gdyŝ peron między torami nr 9 i 101 jest wykorzystywany do odprawy granicznej i celnej podróŝnych). Tory nr 3, 5, 7, 9 są zelektryfikowane, pociągi mogą być prowadzone lokomotywami elektrycznymi. Po odczepieniu lokomotywy i zakończeniu procedur granicznych zostaje doczepiona lokomotywa manewrowa z drugiej strony składu pociągu (w stosunku do lokomotywy prowadzącej pociąg z kierunku Chełma). Następnie pociąg jest przestawiany na tor wyciągowy, za stanowiskiem TSP. Po przestawieniu całego składu lokomotywa manewrowa napycha skład wagonów na stanowisko przestawcze. Za stanowiskiem przestawczym (po stronie szerokotorowej) doczepiona do składu pociągu lokomotywa szerokotorowa (manewrowa lub pociągowa) kontynuuje proces przestawczy, przeciągając pociąg przez TSP. Doczepienie lokomotywy pociągowej umoŝliwia kontynuację jazdy pociągu w stronę stacji Jagodin po zakończeniu procesu przestawczego. 8.1.2. Proces przestawczy 1520 mm 1435 mm Pociągi przyjeŝdŝające z kierunku stacji Jagodin są przyjmowane na tory nr: 101, 105, 107, 109, 111, 113 (pociągi pasaŝerskie na tor nr 101). Po odczepieniu lokomotywy i zakończeniu procedur granicznych zostaje doczepiona lokomotywa manewrowa z drugiej strony składu pociągu (w stosunku do lokomotywy prowadzącej pociąg z kierunku stacji Jagodin). Lokomotywa manewrowa napycha skład pociągu na stanowisko przestawcze. Po stronie normalnotorowej doczepiona lokomotywa kontynuuje proces przestawczy. MoŜe być to lokomotywa manewrowa lub pociągowa. Zelektryfikowanie toru wyciągowego za stanowiskiem przestawczym i budowa przejścia na tor szlakowy w kierunku Chełma umoŝliwi prowadzenie pociągów bezpośrednio torem szlakowym w kierunku Chełma (rys. 9). 35

36 Rys. 9. Proponowana lokalizacja TSP wariant I

8.2. Wariant II W drugim rozwiązaniu (rys. 10) proponuje się by zabudować TSP w pobliŝu zachodniej głowicy stacji. Taka lokalizacja umoŝliwi jego eksploatację zarówno w ruchu towarowym, jak i pasaŝerskim. Będzie równieŝ moŝliwe usprawnienie całego procesu przestawczego, gdyŝ za stanowiskiem TSP (po stronie normalnotorowej i szerokotorowej) będzie moŝna doczepić do przestawianych wagonów lokomotywę pociągową i kontynuować jazdę pociągu w kierunku stacji Wólka Okopska po torze 1435 mm lub w kierunku stacji Jagodin po torze 1520 mm. Warunkiem jest to, aby tor 1435 mm, łączący stanowisko przestawcze z torem szlakowym w kierunku Wólki Okopskiej, umoŝliwiał zarówno pracę manewrową, jak i odprawę pociągu (semafor wyjazdowy w stronę stacji Wólka Okopska). Długość tego toru powinna odpowiadać długościom składów pociągów przyjmowanych na ten tor. W tym wariancie tor nr 9 (obecny prześwit 1435 mm) powinien być przebudowany na tor o prześwicie 1520 mm. W takim przypadku tory przy peronie wykorzystywanym do odpraw celnych i granicznych będą wyłącznie o prześwicie 1520 mm. 8.2.1. Proces przestawczy 1435 mm 1520 mm Pociągi przyjeŝdŝające z kierunku Chełma są przyjmowane na tor łączący stanowisko przestawcze z torem szlakowym przeznaczonym do jazdy w kierunku Wólki Okopskiej. Po odczepieniu lokomotywy i zakończeniu procedur granicznych zostaje doczepiona lokomotywa manewrowa z drugiej strony składu pociągu (w stosunku do lokomotywy prowadzącej pociąg z kierunku Chełma). Pociąg jest napychany na stanowisko przestawcze. Za stanowiskiem przestawczym (po stronie szerokotorowej) do składu pociągu doczepiona lokomotywa szerokotorowa (manewrowa lub pociągowa) kontynuuje proces przestawczy przeciągając pociąg przez TSP. Pociąg jest przyjmowany na tor nr 9, skąd jest odprawiany do stacji Jagodin. Doczepienie lokomotywy pociągowej umoŝliwia odprawienie pociągu w kierunku stacji Jagodin, bezpośrednio po zakończeniu procesu przestawczego. JeŜeli tor łączący stanowisko przestawcze z torem szlakowym w kierunku Wólki Okopskiej jest zajęty, to pociąg moŝna przyjąć na tory stacyjne nr: 1, 3, 5, 7. Po zwolnieniu toru łączącego stanowisko przestawcze z torem szlakowym w kierunku Wólki Okopskiej, lokomotywa manewrowa przestawia skład pociągu na ten tor. 8.2.2. Proces przestawczy 1520 mm 1435 mm Pociągi z kierunku stacji Jagodin są przyjmowane na tor nr 9. Po odczepieniu lokomotywy i zakończeniu procedur granicznych zostaje doczepiona lokomotywa manewrowa z drugiej strony składu pociągu (w stosunku do lokomotywy prowadzącej pociąg z kierunku stacji Jagodin). Lokomotywa manewrowa napycha skład pociągu na stanowisko przestawcze. Po stronie normalnotorowej doczepiona lokomotywa kontynuuje proces przestawczy. MoŜe być to lokomotywa manewrowa lub docelowa pociągowa. Pociąg jest przyjmowany na tor łączący stanowisko przestawcze z torem szlakowym w kierunku Wólki Okopskiej. Po zelektryfikowaniu tego toru i wyposaŝeniu w semafor wyjazdowy będzie moŝliwa odprawa pociągów w kierunku Chełma bezpośrednio z tego toru. 37

38 Rys.10. Proponowana lokalizacja TSP wariant II

9. DOCIĄśENIE TSP ŁADUNKAMI Z SĄSIEDNICH PRZEJŚĆ DROGOWYCH I KOLEJOWYCH Przejęcie ładunków przez kolejowe przejście graniczne, na którym będzie zainstalowane stanowisko przestawcze w systemie SUW 2000 II, wymaga przeprowadzenia odpowiednich ustaleń obu kolei z klientami korzystającymi z przemieszczania ładunków niebezpiecznych w wagonach (lub grupach wagonów) oraz w składach całopociągowych z wybraną grupą ładunków niebezpiecznych, dla których jest przeznaczony wagon nowej generacji, opracowany w projekcie INTERGAUGE. Zakłada się, Ŝe po ustaleniach z klientami, na TSP będzie moŝna kierować ok. 10 20% paliw płynnych, które będą mogły być przewoŝone z wykorzystaniem nowej technologii transportowej. Odrębnym zagadnieniem jest przejęcie części ładunków przez kolej z transportu drogowego. Jest to moŝliwe wówczas, gdy transport samochodowy realizuje przewozy płynnych ładunków niebezpiecznych w eksporcie imporcie. Przeprowadzone w trakcie realizacji pracy rozpoznanie pozwala stwierdzić, Ŝe drogowe przewozy takich ładunków moŝna zaliczyć do przewozów incydentalnych. W zakresie rozwaŝanej grupy ładunków odnotowuje się tendencję korzystania z transportu kolejowego. Oznacza to, Ŝe nadawcy lub odbiorcy ładunków niebezpiecznych inwestują w tabor kolejowy, a nie w samochodowy. Na podstawie przeprowadzonego rozpoznania moŝna stwierdzić, Ŝe w rozwiązaniach przyszłościowych, ze względu na marginesową wielkość transportu paliw transportem samochodowym, przejęcie tego rodzaju ładunków przez kolej nie jest istotne dla wielkości potoków kolejowych. 10. PODSUMOWANIE Realizacja projektu INTERGAUGE umoŝliwiła opracowanie wariantów lokalizacji torowych stanowisk przestawczych, zarówno po stronie polskiej jak i ukraińskiej. We wrześniu 2006 r. odbyło się spotkanie polskich uczestników projektu INTERGAUGE w sprawie budowy torowego stanowiska przestawczego. Celem pracy było wykonanie szeregu badań samego stanowiska, a takŝe wagonu cysterny z wózkami wyposaŝonymi w przesuwne zestawy kołowe. Stanowisko TSP będzie poddane testom wytrzymałościowym (zwiększone naciski kół na szynę do 22,5 t) oraz badaniom w zakresie elektronicznej kontroli procesu i efektu przestawiania. Miejscem realizacji stanowiska będzie stacja Dorohusk. Lokalizacja uwzględnia przyszłościową modernizację rejonu Dorohusk w ramach planów rozwoju regionalnego. Planuje się oddanie stanowiska do badań jesienią 2007 r. Realizacja projektu i jego upowszechnienie na kolejowych przejściach granicznych, będących miejscem styku linii normalnotorowych z liniami szerokotorowymi, spowoduje znaczne skrócenie czasu transportu ładunków dla kierunku Wschód Zachód. Będzie to następstwem, m.in., uzyskanej dzięki TSP eliminacji przeładunków pośrednich w relacji wagon wagon, uproszczonych procedur odpraw granicznych, a takŝe nowej organizacji przewozów transgranicznych. Upowszechnienie rozwiązania wpłynie na jakość ofert przewozowych kolejowych firm przewozowych, a takŝe moŝe przyczynić 39

się do przejęcia przez kolej ładunków, które są przewoŝone obecnie towarowym transportem drogowym. BIBLIOGRAFIA 1. Informacje PKP Cargo dotyczące wielkości przewozów na poszczególnych przejściach granicznych. 2. Ochociński K., Poliński J. i in.: Projekt badawczy INTERGAUGE. Pakiet WP-1, zadanie 1.1. Opracowanie CNTK pt.:,,teoretyczne układy torowe i technologia pracy stanowiska przestawczego. 3. Proces technologiczny pracy rejonu granicznego śurawica Medyka. 4. Proces technologiczny pracy stacji Dorohusk. 5. Umowa konsorcjalna projektu badawczego INTERGAUGE. Warszawa 2005. 40