Protokół nr 145 z dnia 15.07.2015r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. SISKOM Piotr Kostrzewa, Sławomir Lorenc, Paweł Pietrzyk 2. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki 3. Forum Rozwoju Warszawy Michał Harasimowicz 4. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga 5. Miasto Jest Nasze Leszek Wiśniewski 6. Ochocianie Jakub Fichna 7. BKIiRwPD Anna Zielnik, Paweł Wyrzykowski oraz BDiK Tadeusz Bartosiński 1. Przeprowadzono dyskusję z udziałem przedstawiciela BDiK na temat założeń dot. przekształceń układu komunikacyjnego Śródmieścia Warszawy. Następnie podjęto w tej sprawie uchwałę. Głosowanie: (5:0:1) 2. Przeprowadzono dyskusję nad projektem uchwały Komisji w sprawie remontu ulicy Miodowej i Placu Krasińskich. W wyniku głosowania przyjęto uchwałę. Głosowanie: (6:0:0) Na tym posiedzenie Komisji zakończono. protokołowała Anna Zielnik
UCHWAŁA NR 16 /2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 15 lipca 2015 r. w sprawie założeń do przekształceń układu komunikacyjnego centrum Warszawy Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Uwagi ogólne: 1. Komisja pozytywnie ocenia inicjatywę przekształcenia centrum Warszawy w obszar bardziej atrakcyjny i bardziej przyjazny dla ruchu niezmotoryzowanego. 2. Komisja zgadza się z zidentyfikowanym w opisie problemem niedostatecznej gęstości przejść dla pieszych w analizowanym obszarze, co skutkuje przerwaniem ciągów komunikacyjnych. Komisja popiera wytyczenie przejść wskazanych w dokumencie. W przypadku ewentualnych rezygnacji z ich wytyczenia należy dokonać pogłębioną analizę w tym mikrosymulację ruchu. 3. Komisja popiera stwierdzenie co do potrzeby kompleksowego podejścia do rewitalizacji obszaru, z zadbaniem nie tylko o poprawę warunków komunikacyjnych, lecz również atrakcyjne i efektywne zagospodarowanie przestrzeni, w tym publicznej. Brakuje jednak koncepcji architektonicznourbanistycznej dla niniejszego obszaru, w tym weryfikacji istniejących zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Koncepcja architektoniczno-urbanistyczne jest szczególnie istotna w przypadku obszarów takich jak: Rondo Dmowskiego, skrzyżowanie Marszałkowska/Świętokrzyska, Oś Saska, pl. Bankowy, ciąg ul. Andersa 4. Komisja zgadza się z oceną założeń obecnej infrastruktury samochodowej w centrum jako anachronicznych. 5. W dokumencie położono nacisk na częstotliwość stacji metra, pomijając równocześnie zasadniczy problem niskiej jakości węzłów przesiadkowych. Przy wdrażaniu zmian w obszarze śródmiejskim konieczne jest tworzenie zdecydowanie bardziej zwartych i dostępnych węzłów przesiadkowych, tak by przesiadka pomiędzy metrem, koleją, tramwajem i autobusem nie zniechęcała do podróży. W tym celu poza zmniejszaniem rozmiarów skrzyżowań należy minimalizować odległości przystanków/peronów od skrzyżowań, w miarę możliwości łączyć przystanki autobusowo-tramwajowe oraz zapewniać obustronne dojścia piesze do przystanków. 6. Komisja zwraca jednak uwagę na potrzebę uzupełnienia opracowania o analizy/prognozy ruchu (pieszego, rowerowego, transportu publicznego i indywidualnego transportu samochodowego), w tym zwłaszcza wpływu proponowanych zmian na warunki ruchu tramwajowego w ciągu Al. Jerozolimskich i Chałubińskiego - al. Jana Pawła II. Istotne jest zatem wykazanie, zdając sobie sprawę z często występujących sprzeczności interesów, że przedstawiona koncepcja jest wynikiem 2
szerokich analiz i stanowi rozwiązanie optymalne z punktu widzenia funkcji urbanistycznej i transportowej. 7. Komisja podkreśla potrzebę bezzwłocznego przystąpienia do przekształceń w centrum miasta. Komisja popiera przy tym wypowiedź z otwarcia tegorocznej konferencji Miasto i Transport, w której podkreślono, że nie należy warunkować rewitalizacji obszarów śródmiejskich budową tras obwodowych. Uwagi szczegółowe: 1. Komisja zwraca uwagę na wysoki wskaźnik przyjęty do wyliczeń zapotrzebowania na miejsca parkingowe w Śródmieściu (1 samochód na dwie osoby). Takie założenie sugeruje, że obszar śródmiejski miałby być zdecydowanie bardziej zmotoryzowany niż całe obszary miejskie Europy Zachodniej. Na 22 miasta niemieckie, angielskie, szwedzkie i hiszpańskie, żadne nie ma tak wysokiego wskaźnika 1. Planowane uruchomienie w Warszawie systemu samochodów publicznych powinno jeszcze bardziej zmniejszyć zapotrzebowanie na trzymanie samochodu w centrum miasta. Należy przy tym zauważyć, że zarówno zawyżony popyt na miejsca parkingowe w obszarze śródmiejskim jak i nieopłacalność parkingów podziemnych wynikają z a) wadliwego prawa w zakresie maksymalnych stawek dostępu, b) nieskutecznego egzekwowania prawa w zakresie nielegalnego parkowania, c) nieskutecznego egzekwowania prawa w zakresie ściągania opłat za parkowanie, d) wadliwego prawa miejscowego w zakresie opłat abonamentowych za parkowanie. 2. Komisja zgadza się co do potrzeby aktualizacji SUiKZP w celu dostosowania klasy niektórych ulic śródmiejskich do ich rzeczywistych funkcji poprzez obniżenie ich klasy ze zbiorczych do lokalnych. Wśród tych ulic powinny znaleźć się również ulice: Koszykowa i E. Plater na odcinku na północ od ul. Złotej. Komisja podkreśla przy tym potrzebę realizacji działań dostosowujących faktyczne parametry ulic do ich klas, m.in. poprzez zagęszczanie przejść dla pieszych i zmianę przekroju jezdni (np. poprzez ograniczenie liczby/szerokości pasów ruchu). 3. Komisja popiera wprowadzenie strefy 30 km/h poza głównymi ciągami komunikacyjnymi obszaru. 4. Komisja zwraca uwagę, iż zwężanie jezdni i poszerzanie przestrzeni pieszej nie musi się wiązać z całkowitą eliminacją miejsc parkingowych. Miejsca parkingowe usytuowane poprzednio na chodniku powinny być przenoszone na jezdnię. Jest to wskazane chociażby ze względu na potrzebę zapewnienia obsługi punktów handlowo-usługowych położonych przy ulicach. Niezależnie od powyższego, w obszarze śródmiejskim nie powinny być sytuowane przejścia z przyciskami dla pieszych. Ewentualne korzystniejsze (dłuższe/szybsze) cykle świateł dla pieszych powinny być wzbudzane przy pomocy detekcji automatycznej. Wskazane jest przemyślenie potrzeby dodawania nowych przejść z sygnalizacją świetlną w ramach zwężania ulic. Przejścia mogłyby 1 Por. http://www.citymayors.com/statistics/uk-european-cities.html (ostatnia tabela). 3
funkcjonować na zasadach ogólnych, z uwzględnieniem potrzeby poprawy bezpieczeństwa poprzez rozwiązania zapobiegające rozwijaniu niebezpiecznych prędkości na jezdni. 5. Komisja zwraca uwagę, że na ulicach o dużym natężeniu ruchu, nawet w przypadku jego uspokojenia, w przypadku istnienia odpowiedniego przekroju jezdni, wskazane jest wydzielenie pasów rowerowych, zwłaszcza na odcinkach przed skrzyżowaniami, gdzie tworzą się zatory. 6. Komisja zauważa, że założenie wydzielonych dróg dla rowerów na wszystkich ulicach zbiorczych jest zbyt daleko idące, chyba że "drogi jednokierunkowe po obu stronach" to pasy rowerowe. 7. Komisja uważa, że (zgodnie ze Strategią transportową miasta) pasy dla autobusów powinny w miarę możliwości być wytyczane w sposób ograniczający zakres ich funkcji dodatkowych, takich jak pasy do szukania miejsc do parkowania, pasy do skrętu itp. 8. Komisja postuluje stosowanie w szerszym zakresie obustronnych dojść dla pieszych do przystanków tramwajowych. 9. Komisja zauważa, że w opracowaniu pominięto kwestię miejsc do parkowania rowerów. Takowe powinny być przewidziane np. na powierzchniach wyłączonych z ruchu, przed przejściami dla pieszych, zamiast słupków zapobiegających nielegalnemu parkowaniu itp., czyli przede wszystkim w miejscach, gdzie nie zwężają chodnika. 10. Odnośnie ciągu Marszałkowska-Andersa, Komisja uważa, że: a. Droga dla rowerów powinna mieć zapewnioną ciągłość po obu stronach na całej długości. Proponowane rozwiązanie "slalomowe" jest nie do przyjęcia. W pasie drogowym na całej długości jest aż nadto miejsca, by zapewnić ciągłą drogę dla rowerów po obu stronach ulicy, np. na południe od Nowolipki można uzyskać taki sam przekrój chodnika i DDR po obu stronach ulicy, stosując jednolitą szerokość pasów ruchu na jezdni (3,0m). b. Piesza promenada w ciągu Osi Saskiej powinna zostać poprowadzona w poziomie jezdni. Wszelkie rozwiązania różnopoziomowe są kosztowne i zbytnio ingerują w otoczenie. Możliwe jest jednak wyniesienie jezdni do poziomu chodnika i zastosowanie barwionej nawierzchni bitumicznej w celu uspokojenia ruchu. Umożliwi to podkreślenie Osi Saskiej. c. Na placu Bankowym należy rozważyć zapewnienie kompletu rozjazdów tramwajowych umożliwiający obsługę relacji skrętnych (również awaryjnych/okolicznościowych). 11. Komisja popiera inicjatywę przekształcenia ronda Dmowskiego poprzez zastosowanie węższych jezdniach niż obecnie i wytyczenie kompletu przejść dla pieszych w poziomie terenu. Wytyczenie przejść naziemnych nie powinno przesądzać przy tym o braku celowości wytyczenia nowego przejścia podziemnego ( placu podziemnego ), zwłaszcza w przypadku, gdy wejście do metra pozostanie poniżej poziomu 0. Docelowy kształt skrzyżowania powinien być elementem szerszej koncepcji architektoniczno-urbanistycznej. 4
12. Komisja uznaje zmiany wskazane w odniesieniu do ronda Czterdziestolatka jako niewystarczające. Skrzyżowanie to powinno zostać przekształcone w bardziej zwarte skrzyżowanie jednopoziomowe z kompletem przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów, tak jak w przypadku ronda Dmowskiego. Również w przypadku decyzji o zachowaniu estakady, wokół ronda powinien zostać wytyczony komplet przejść dla pieszych. 13. Odnośnie ciągu Alej Jerozolimskich, Komisja uważa, że: a. Wzdłuż Alej Jerozolimskich powinny zostać uzupełnione szpalery drzew. b. Przejście wzdłuż ul. Emilii Plater powinno zapewniać możliwość dojścia na przystanki tramwajowe. c. Wzdłuż ulicy powinny zostać zapewnione ciągłe dwukierunkowe drogi dla rowerów po obu jej stronach. Ograniczenie przekroju jezdni pozwoli na uzyskanie dodatkowej przestrzeni. d. Przejazdy rowerowe powinny domyślnie towarzyszyć wszystkim przejściom dla pieszych, w tym zwłaszcza na rondzie de Gaulle'a. 14. Odnośnie ciągu ul. Chałubińskiego-al. Jana Pawła II, Komisja wskazuje, że: a. Wzdłuż ulicy powinny zostać zapewnione ciągłe dwukierunkowe drogi dla rowerów oraz szpalery drzew po obu jej stronach. Dodatkową przestrzeń można uzyskać ograniczając przekrój ośmiopasmowej (!) ulicy zbiorczej o 2-4 pasy. b. Dostosowanie przekroju ulicy do funkcji i charakteru obszaru śródmiejskiego powinno również pozwolić na wygospodarowanie równoległych miejsc do parkowania po obu stronach ulicy. 15. Odnośnie ciągu Nowy Świat-Krakowskie Przedmieście, Komisja zwraca uwagę, że: a. Brakuje koncepcji architektoniczno-urbanistycznej dla ul. Nowy Świat, przy tym nie przewidziano rozwiązań do czasu zrealizowania trasy tramwajowej lub w przypadku rezygnacji z niej: w pierwszej kolejności na całej długości ul. Nowy Świat fizycznego uspokojenia ruchu. b. Proponowane rozwiązanie w postaci zmiany strony, po której prowadzona jest droga dla rowerów, z południowej strony Al. Ujazdowskich na północną stronę Nowego Światu jest niefunkcjonalne. 16. Komisja zauważa, że na ul. Emilii Plater zgodnie z założeniami dokumentu, ruch rowerowy na południe od Al. Jerozolimskich powinien być prowadzony na zasadach ogólnych (strefa tempo 30 km/h ). Na odcinku Koszykowa- Nowogrodzka zostanie dopuszczony ruch dwukierunkowy na zasadach ogólnych w 2015 r. w ramach projektu z budżetu partycypacyjnego. 17. Komisja podkreśla, że na wszystkich ulicach jednokierunkowych powinien być dopuszczony dwukierunkowy ruch rowerowy. Tym samym wskazane jest sytuowanie miejsc parkingowych po prawej stronie względem kierunku ruchu ogólnego. 5
18. Komisja wnosi o uwzględnienie pasów rowerowych na ulicach: Książęcej, Koszykowej i Pięknej. 19. Odnośnie ulicy Kruczej (nieopisanej w dokumencie), Komisja zauważa, że: a. Przekrój ulicy, przynajmniej na odcinku Koszykowa-Nowogrodzka, powinien zostać ograniczony do 2x1 i pasów do skrętu, a odzyskana przestrzeń przeznaczona na przeniesienie parkowania na jezdnię. b. Obecny przekrój ulicy (4+1) jest nieadekwatny do jej charakteru ani natężenia ruchu. Zmiana przekroju pozwoli też na wygospodarowanie miejsca na ciągłą dwukierunkową drogę dla rowerów po jednej stronie ulicy lub jednokierunkowe pasy rowerowe po obu stronach. 20. Komisja zwraca uwagę na nieuwzględnienie w założeniach zapisu Strategii zrównoważonego rozwoju transportu w Warszawie do 2020 roku, która przewiduje przekształcenie ul. Zgoda między Chmielną a Złotą w deptak. 21. Komisja postuluje uwzględnienie w aranżacji ul. Chmielnej ciągłości nawierzchni na przejściu przez Kruczą/Zgodę i przekształcenie tego obszaru w plac miejski. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 6
UCHWAŁA NR 17/2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 15 lipca 2015 r. w sprawie remontu ulicy Miodowej i Placu Krasińskich. Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Uwagi ogólne: 8. Komisja z uznaniem traktuje przełożenie remontu ulicy Miodowej i zapowiedź rozpoczęcia formalnego procesu konsultacji społecznych nt. wyglądu i funkcji ulicy Miodowej po remoncie. 9. Komisja z uznaniem odnosi się do zapowiedzi wprowadzenia zasady systematycznego przeprowadzania konsultacji społecznych podczas kolejnych inwestycji drogowych prowadzonych przez Zarząd Dróg Miejskich. 10. Komisja uznaje za niezbędne szeroko zakrojone, wielowariantowe konsultacje społeczne, których podstawą powinna być zgodność ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, gdzie ciąg pl. Krasińskich oraz ul. Miodowej określony jest jako Historyczny zespół miasta Traktu Królewskiego z Wilanowem stanowiący o tożsamości jego mieszkańców oraz umożliwiający identyfikowanie się z miastem (s. 24 Studium). 11. Komisja stoi na stanowisku, że ze względu na wartość zabytkowej zabudowy remont powinien podkreślać charakter ulicy jako "galerii architektury". 12. Z uwagi na konieczność uwzględnienia postulatów mieszkańców Komisja proponuje sporządzenie przynajmniej 3 wariantów inwestycji, z uwzględnieniem poniższych uwag szczegółowych. 13. Komisja stoi na stanowisku, że proponowane warianty ulicy powinny sprzyjać wzbogaceniu funkcji ulicy (np. wprowadzenie usług w parterach). 14. Zastosowane rozwiązania nie powinny wykluczać ewentualnego wprowadzenia trasy tramwajowej w przyszłości. 7
Uwagi szczegółowe: 22. W zakresie funkcji komunikacyjnej i organizacji ruchu na ulicy Miodowej: a. ograniczenie przelotowego i tranzytowego charakteru ulicy np. poprzez określenie ulicy jako dojazdu do rejonu Starego Miasta np. za pomocą nakazów skrętu z wyłączeniem autobusów b. poszerzenie chodników poprzez likwidację wszystkich pasów do skrętów c. objęcie strefą TEMPO 30 całej ulicy Miodowej d. uwzględnienie środków uspokojenia ruchu e. likwidacja sygnalizacji świetlnych na skrzyżowaniach z ul. Kapitulną, Długą, Senatorską f. zachowanie ciągłości nawierzchni i niwelety chodnika na wlotach bocznych ulic, tj. Kapucyńskiej, Kapitulnej, Schillera g. rozważenie zmiany lokalizacji przystanków np. w celu skrócenia dojścia do Rynku Starego Miasta h. zastosowanie wzdłuż przystanków odcinkowo przekroju 2x1 w celu uniemożliwienia wyprzedzania przez samochody i. zastosowanie jednego poziomu nawierzchni (jezdni i chodnika) w przekroju ulicy j. bezwzględne usunięcie parkowania z chodników (ewentualne parkowanie wyłącznie jako równoległe, naprzemienne na jezdni) k. dostosowanie szerokości chodników do możliwości zagospodarowania parterów usługami l. na ulicy powinny zostać rozmieszczone ławki do siedzenia oraz stojaki rowerowe 23. W zakresie architektury i estetyki ulicy Miodowej: a. posadzka chodnika oraz nawierzchnia jezdni powinna być dostosowana do kolorystyki okolicznych obiektów np. w postaci barwionej nawierzchni bitumicznej jezdni b. zastosowanie mebli miejskich wg wzoru z Traktu Królewskiego c. na ulicy powinny znaleźć się obiekty małej architektury lub elementy posadzki, których celem powinno być ukazanie walorów architektonicznych budynków ulicy np. w formie rozwiązań podobnych jak na ul. Krakowskie Przedmieście d. ulica powinna zawierać infrastrukturę techniczną pozwalającą na podświetlenie zabytkowych gmachów w nocy również z poziomu posadzki e. zieleń wysoka może być zlokalizowana w miejscu dawnego ogrodu Kapucynów oraz przy skrzyżowaniu z ul. Schillera f. na pozostałej części ulicy rozważyć wprowadzenie zieleni niskiej 8
24. Komisja stoi na stanowisku, że organizacja ruchu na Placu Krasińskich powinna być spójna z organizacją ruchu na ulicy Miodowej, uwzględniając konieczność przeprowadzenia ruchu rowerowego. 25. Komisja stoi na stanowisku, że najlepszym rozwiązaniem dla Placu Krasińskich będzie rozpisanie konkursu architektonicznego po uwzględnieniu wniosków z konsultacji społecznych. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 9