Kolejne posiedzenie KDS zaplanowano na dzień 12 marca 2014r. Na tym posiedzenie Komisji zakończono. protokołowała Anna Zielnik

Transkrypt

1 Protokół nr 117 z dnia r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. Forum Rozwoju Warszawy Arkadiusz Jerzak 2. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki 3. SISKOM Piotr Kostrzewa 4. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga 5. BKIiRwPD Anna Zielnik oraz 6. Stowarzyszenie Zieloni Magda Popławska 1. Przeprowadzono dyskusję i głosowanie nad projektem stanowiska w sprawie dokumentu: Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie. Głosowanie: (4:0:0) 2. Omówiono projekt stanowiska w sprawie projektu zmian oznakowania na Południowej Obwodnicy Warszawy (trasa S2). Przeprowadzono głosowanie w sprawie przyjęcia stanowiska. Głosowanie: (5:0:0) Kolejne posiedzenie KDS zaplanowano na dzień 12 marca 2014r. Na tym posiedzenie Komisji zakończono. protokołowała Anna Zielnik

2 UCHWAŁA NR 5/2014 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie dokumentu: Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie. Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Odnosząc się do treści oraz rekomendacji zawartych w przygotowanym na zlecenie m.st. Warszawy przez firmę CH2M HILL opracowaniu pt. Ogólna koncepcji perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie (wersja z grudnia 2013 r.): 1) Stwierdzamy że problemem jest brak nowego ogólnego modelu ruchu i studium korytarzy transportowych dla aglomeracji warszawskiej. Rozważania nt. perspektywicznego układu sieci tramwajowej powinny być dopiero następnym krokiem. Ponadto, nieaktualny już właściwie Model Ruchu (Warszawskie Badanie Ruchu 2005 wraz z opracowaniem modelu ruchu, BPRW S.A. grudzień 2005 r.) powoduje, że niektóre przyjęte założenia mogą być błędne. 2) Nie wyszczególniono, które trasy tramwajowe (np. poza centrum) miałyby standardy tzw. szybkiego tramwaju, a które tramwaju tradycyjnego. Uwzględnienie tego faktu mogłoby poprawić atrakcyjność danego połączenia poprzez m.in. podwyższenie prędkości powyżej 70km/h szczególnie na obszarach podmiejskich. 3) Przyjęcie analizy wielokryterialnej na wstępie prawdopodobnie wyeliminowało wiele tras o potencjalnym wysokim obciążeniu i korzyściach społecznych i ekonomicznych wynikających z budowy. 4) Przedstawione w Tabeli 2 skutki realizacji różnych wariantów dotyczą jedynie konkurencji wewnętrznej pomiędzy różnymi rodzajami transportu zbiorowego. Nie uwzględniono zaś podziału pomiędzy transport indywidualny zmotoryzowany i zbiorowy. Tymczasem właśnie zwiększenie konkurencyjności całego systemu transportu zbiorowego powinno być celem rozbudowy infrastruktury szynowej. Błąd w przyjętych założeniach widoczny jest w fakcie, że choć założono wzrost udziału transportu zbiorowego w opracowywanych modelach ruchu (str. 70), nie uwzględniono rozwoju tras tramwajowych jako czynnika, który miałby wpływ na ten fakt. W przypadku prognozowania potoków, należałoby uwzględnić zatem tzw. dynamiczny podział zadań przewozowych polegający na założeniu, że część potencjalnych pasażerów przesiądzie się z samochodów do środków transportu publicznego, gdy podróż tym środkiem skróci czas podróży lub z innych względów będzie atrakcyjna. Wobec powyższego prognozowane potoki ruchu są w obecnym kształcie zaniżone gdyż przyjęto tzw. pierwotny podział zadań przewozowych. To z kolei spowodowało odrzucenie części tras. Dynamiczny podział zadań przewozowych z kolei potwierdziłby tym bardziej zasadność budowy tras dobranych zgodnie z podziałem pierwotnym. 2

3 5) W kontekście całościowych planów inwestycji w infrastrukturę transportową, należało by zwrócić szczególną uwagę na kryterium jakim jest koszt w przeliczeniu na kilometr linii. Koszt realizacji wszystkich 128 km tras tramwajowych rekomendowanych do realizacji w raporcie do 2040 roku wynosi poniżej 2 mld PLN, czyli mniej niż 1/3 sześciokilometrowego odcinka centralnego II linii metra. Wskazuje to na potrzebę realizacji planu rozbudowy sieci tramwajowej w krótszym terminie, pod warunkiem że będzie on realizowany wraz z działaniami w zakresie organizacji ruchu umożliwiającymi osiąganie przez tramwaje wysokich prędkości handlowych; 6) W zakresie kryterium 1 i 2 (Obsługa ciągów równoległych transportem szynowym) w analizie, uznajemy, że: a. Biorąc pod uwagę fakt, że brakuje opracowań z pkt. 1, należałoby przyjąć dwa warianty analizy: I. przy założeniu że istnieje III linia metra na odcinku Dw. Zachodni - Gocław oraz wariant II. że powyższa linia nie istnieje lub istnieje w innym niesprecyzowanym przebiegu. b. Bez analiz prognozowanego potoku pasażerskiego nie należy eliminować żadnej z tras, nawet jeśli jest ona równoległa z linią metra. Obecnie przykładem tego typu jest tramwaj na Marszałkowskiej. c. Należy w kryteriach uwzględnić także formę zabudowy danego obszaru. Nawet jeżeli do najbliższego ciągu tramwajowego lub innego środka transportu szynowego jest relatywnie "blisko" należy, uwzględnić także intensywność zabudowy. Przykładem może być tu dzielnica Mokotów gdzie mimo iż wzdłuż Al. Niepodległości biegnie metro, nadal zasadny jest przebieg trasy tramwajowej wzdłuż ul. Puławskiej i Wołoskiej. 7) W zakresie kryterium 4 (Układ drogowy docelowy): a. Nie należy uznawać, że trasy prowadzone w pasie rozdzielającym są bardziej atrakcyjne od tras prowadzonych bokiem jezdni. Przykład ulicy Jagiellońskiej/Modlińskiej pokazuje, że tego typu rozwiązanie może być atrakcyjne z punktu widzenia przepustowości trasy. b. Bez wcześniejszej analizy ekonomicznej i kosztów budowy nie należy odrzucać tych przebiegów, które nie były przewidziane w projekcie drogi. Ponadto kryterium to dyskryminuje sytuację, w której dana trasa tramwajowa jest planowana poza pasem drogowym/ulicą np. tramwaj na Gocław. 8) W zakresie kryterium 5 (Istnienie buspasów ): Samo istnienie pasa autobusowego, jest uwarunkowane często dużymi potokami pasażerskimi, co oznacza, że w momencie ewentualnego wyczerpania przepustowości zasadna byłaby budowa trasy tramwajowej. Co więcej, jak pokazuje przykład Alej Jerozolimskich, z punktu widzenia przepustowości sieci a także czasem wygody samych pasażerów w jednym korytarzu zasadne jest istnienie zarówno trasy tramwajowej, buspasa a także linii kolejowej. Ponadto dzięki temu, że w Warszawie praktycznie cała sieć jest wydzielona, umożliwia to włączenie ruchu w wydzieloną sieć tramwajową w centrum miasta, gdzie prowadzenie pasów autobusowych jest utrudnione. 9) W zakresie kryterium 6 i 7 (Środowisko i Zabytki). Należy zaznaczyć że poprowadzenie trasy tramwajowej na konkretnym odcinku może być korzystniejsze dla środowiska i zabytków niż stan obecny. 10) W zakresie kryterium 9 (Budowa wydzielonej trasy tramwajowej): Jeżeli nie da się wydzielić w sposób inżynieryjny danej trasy tramwajowej, można ją wydzielić 3

4 w sposób organizacyjny. Przykładem może być trasa WZ. Jednocześnie na niektórych odcinkach, przy założeniu organizacyjnym, np. że dana droga/ulica służy tylko i wyłącznie dla ruchu dojazdowego do posesji, fakt prowadzenia tramwaju w ruchu ogólnym, może nie stanowić problemu. Co więcej, na przedmieściach nawet bez powyższego założenia, prowadzenie w ruchu ogólnym tramwaju, może także nie być problemem. 11) Wąski zakres przewidywanej rozbudowy sieci tramwajowej w obszarze śródmiejskim powoduje, że podstawowa, już teraz przeciążona, linia tramwajowa na osi wschód-zachód w Al. Jerozolimskich będzie nadal bardzo wrażliwa na wszelkie awarie wobec braku trasy alternatywnej; 12) Wątpliwości budzą kryteria zastosowane do wykluczenia z analiz tras tramwajowych 11a i 11b na Trasie Łazienkowskiej, w tym zwłaszcza kryteria: Trzecia linia metra w ciągu ul. Koszykowej (wg SUiKZP III linia metra nie biegnie w ciągu Koszykowej), brak możliwości wydzielenia torowiska na Wawelskiej i w przekopie Wisłostrady (możliwe jest wydzielenie torowiska, pod warunkiem zwężenia jezdni), ciągi równoległe istniejące, czyli już obecne wykorzystywane w maksymalnym stopniu i pozbawione alternatywy Aleje Jerozolimskie oraz ciągi równoległe projektowane, czyli trzecią linię metra, której powstanie w średnim horyzoncie czasowym jest mało prawdopodobne; 13) Wątpliwości budzi wykluczenie budowy trasy tramwajowej w ulicy Królewskiej jako całości bez uwzględnienia możliwości połączenia jej z postulowaną trasą na Krakowskim Przedmieściu i braku kontynuacji w kierunku wschodnim. Takie rozwiązanie pozwoliłoby poprawić spójność sieci tramwajowej bez generowania zidentyfikowanych problemów w postaci przebiegu przez zabytkowe wiadukty na Karowej i Wisłę. 14) Wątpliwości budzi wykluczenie budowy trasy tramwajowej na Wisłostradzie na podstawie równoległych ciągów I linii metra i Traktu Królewskiego, biorąc pod uwagę ich oddzielenie od Powiśla skarpą. 15) W analizie w niewystarczającym stopniu uwzględniono szybki przyrost zabudowy na Białołęce. 16) Biorąc pod uwagę trwające dyskusje na temat potrzeby wyboru pomiędzy linią tramwajową a metrem na Gocław, przyjęcie w analizie linii metra IIb jako założenia wyjściowego należy uznać za błąd. Prezydium Komisji 4

5 UCHWAŁA NR 6/2014 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie projektu zmian oznakowania na Południowej Obwodnicy Warszawy (trasa S2). Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Odnosząc się do udostępnionego Komisji projektu zmian treści znaków kierunku i miejscowości (tablic typu E1a, E1d) na Południowej Obwodnicy Warszawy (droga ekspresowa S2) oraz Trasy N-S (droga ekspresowa S79): 1) W zakresie zaproponowanych w projekcie zmian treści znaków: a) Dla tablic na których dodany ma być kierunek Piaseczno wnioskujemy o zastosowanie większej czcionki dla tego kierunku, oraz o przyjęcie zasady, iż wygospodarowanie miejsca na tablicach na ten kierunek, będzie się odbywało poprzez zmniejszenie wielkości czcionki kierunku Sandomierz, a nie poprzez zmniejszenie czcionki dla oznaczeń nazw dzielnic m.st. Warszawy; b) Wnioskujemy o rezygnację z dodania miejscowości kierunkowej Góra Kalwaria ; c) Dla nazw kierunków podawanych w formie niebieskich liter na białym tle (informacje dotyczące obiektów, dzielnic, ulic itp.) proponujemy zastosowanie większej czcionki. Obecnie wysokość białego tła jest równa wysokości liter pozostałych nazw, natomiast same litery nazw kierunków miejskich są mniejsze i mniej widoczne; d) Zwracamy uwagę, iż w przypadku trzech tablic na węźle MPL Okęcie (nr. 21, nr 25) oraz jednej na węźle Marynarska (nr 10) istnieje rozbieżność między schematem tablicy przedstawionym jako stan istniejący w terenie a rzeczywistym wyglądem tablic. Zgodnie z schematem zarówno tablice dla kierunku na wprost jak i dla relacji skrętnych powinny być tej samej wysokości. Natomiast na zdjęciach ukazujących rzeczywisty stan tablic dla relacji skrętnych (załącznik graficzny 1-3) widać, iż zostały znacznie zredukowane względem projektu i we wszystkich wymienionych trzech przypadkach napisy na nich są słabo widoczne z uwagi na brak odpowiedniego tła. Dlatego też wnosimy o wymianę wspomnianych tablic i wykonanie ich zgodnie z stałą organizacją ruchu. e) Pozytywnie oceniamy rozdzielenie kierunku ul. Marynarska i Mokotów na węźle (jezdnia w kierunku wschodnim). Z uwagi na opóźnienie modernizacji ulicy Marynarskiej na odcinku w. Marynarska ul. Rzymowskiego oprócz ruchu obwodowego (Ursus-Wilanów) może ona dodatkowo przyjąć ruch docelowy do biur zlokalizowanych na tzw. Służewcu Biurowym, natomiast ruch w kierunku obszarów MSI Służew, Ksawerów, Stegny powinien być kierowany na relację POW Puławska Dolinka 5

6 Służewiecka/Rzymowskiego. Rozwiązanie to jednak powinno być skonsultowane z Inżynierem Ruchu M.st. Warszawy. 2) Wnioskujemy o rozszerzenie zakresu modyfikacji oznakowania o tablice na jezdni w kierunku wschodnim węzła Konotopa (dla jadących od strony w. Pruszków ) przedstawionych w załączniku graficznym nr 4. Obecnie kierunek Centrum oznakowany jest dla relacji A2-S8-Połczyńska/Górczewska. W związku z oddaniem do ruchu trasy Salomea-Wolica kierunek Centrum powinien być prowadzony w relacji A2-S2-w.Opacz-w.Salomea-Al. Jerozolimskie, czyli trasami ekspresowymi i bezkolizyjnymi drogami klasy GP. 6