Logistyka i Spedycja Portowo-Morska Wykład 07 (MSTiL) dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki UMG

Logistyka i Spedycja Portowo-Morska Wykład 07 (MSTiL) dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki UMG

Plan wykładu 07 (LiSPM) Transport multimodalny. Odpowiedzialność spedytora/przewoźnika za utratę lub uszkodzenie ładunku w różnych gałęziach transportu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 2

Podstawowy podręcznik do wykładu 07 (LiSPM). A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 3

Transport multimodalny

Kontenery znormalizowane ISO - charakterystyka Kontenery uniwersalne stanowią 85% światowego parku. Oprócz kontenerów znormalizowanych przez ISO z myślą o ich wykorzystaniu w przewozach lądowomorskich, możemy też spotkać tzw. eurokontenery, użytkowane wyłącznie na lądzie. Mają one szerokość wynoszącą 2,5 m, która o wiele lepiej odpowiada wymiarom palety europejskiej (800 x 1 200 mm), niż szerokość kontenerów ISO. Normy ISO były bowiem wzorowane na doświadczeniach amerykańskich. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 5

NIELOTNICZE SPECJALNE KONTENERY LOTNICZE UNIWERSALNE Kontenery znormalizowane ISO - podział PŁYTOWE SPECJALIZOWANE ZAMKNIĘTE O PODSTAWIE PŁYT. Z OTWARTYM DACHEM ZAMKNIĘTE Z WENTYLACJĄ ZBIORNIKOWE IZOLOWANE DO ŁAD. SYPKICH IZOTERMICZNE INNE SPECJALNE CHŁODZONE OGRZEWANE CHŁODNICZE LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 6

Kontenery w transporcie intermodalnym LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 7

Przykładowe rozmieszczenie palet w kontenerze 1C LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 8

Przykładowe rozmieszczenie palet w kontenerze 1A LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 9

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (1/10) Stalową konstrukcję kontenera stanowi podstawa i słupki narożne. Ramę buduje się wzdłuż belek nośnych, belek i dźwigarów poprzecznych. Podłoga kontenera przejmująca masę ładunku musi ponadto wytrzymać manewrującą układarkę z towarem. Na podłodze i ścianach wewnętrznych kontenera znajdują się uchwyty do mocowania ładunku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 10

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (2/10) Najmocniejszą częścią kontenera są słupki narożne z dolnymi i górnymi narożami zaczepowymi, które służą do mocowania, podnoszenia i stawiania kontenera. Podwójne drzwi montowane są na zawiasach przyspawanych do narożnych słupków. Drzwi są wodoszczelne, zamykane na 2-4 zamki z otworami do kłódek i plomb. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 11

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (3/10) Dach jest najsłabszą częścią kontenera i nie wolno na niego nic ładować. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 12

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (4/10) Kontenery uniwersalne przeznaczone są do przewozu wszystkich ładunków drobnicowych. Po dokonaniu czasowych lub prowizorycznych modyfikacji mogą być również wykorzystywane do transportu ładunków luzem, zarówno sypkich, jak i ciekłych. Ładunku sypkie przewozi się w jednym big bagu, ładowanym pneumatycznie i wypełniającym wnętrze kontenera. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 13

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (5/10) Do wyładunku potrzebne jest urządzenie pneumatyczne lub naczepa kontenerowa wywrotka. Neutralne ciecze przewozi się przy użyciu tzw. flexitanków, co niejednokrotnie jest tańsze od transportu w kontenerach cysternach. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 14

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (6/10) Średnia ładowność kontenera 20-stopowego wynosi 21,8 ton, przy tarze wahającej się od 1,8 do 2,5 ton. Buduje się również kontenery o podwyższonej ładowności, np. 27 ton. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 15

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (7/10) W przypadku kontenerów 40-stopowych średnia ładowność wynosi około 26 ton, przy tarze silnie zróżnicowanej w zależności od serii kontenera (średnio można przyjąć około 3,9 ton). Często spotykanym błędem wśród mało doświadczonych załadowców jest błędne mechaniczne przyjmowanie podwojonej ładowności w ślad za podwojoną kubaturą kontenera 40-stopowego w stosunku do 20-stopowego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 16

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (8/10) W praktyce spedycyjnej wagę towaru, którą można załadować do kontenera, ogranicza nie tylko jego ładowność, ale również przepisy drogowe i kolejowe oraz rodzaj używanego taboru. Przyjmując określony tonaż do załadunku należy pamiętać zarówno o limitach w krajach wysyłki i przeznaczenia oraz tranzytu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 17

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (9/10) Występują także kontenery 40-stopowe o podwyższonej wysokości która wynosi 9,5 stopy (9ft 6in = 2895 mm), tzw. High Cube. W rezultacie uzyskano dodatkowo około 10m 3 kubatury ładownej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 18

Charakterystyka kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia (General Purpose Containers) (10/10) Kontener HC przeznaczony jest specjalnie do przewozu ładunków lekkich, przestrzennych i o podwyższonej wysokości, uniemożliwiającej załadunek do standardowego kontenera. Tara i dopuszczalna ładowność kontenerów 40- stopowych HC nie odbiega istotnie od kontenerów uniwersalnych 40-stopowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 19

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Container (Bulk Container) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 20

Kontenery w transporcie intermodalnym Universal Container (Box Container) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 21

Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem (Open Top / Hard Top Containers) (1/4) Kontenery open top przeznaczone są głównie do przewozu ładunków: przekraczających wysokość kontenera standardowego, ładowanych od góry (np. dźwigiem) lub których nie można załadować do standardowego kontenera przez drzwi ze względów manipulacyjnych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 22

Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem (Open Top / Hard Top Containers) (2/4) Konstrukcja kontenera Open Top daje możliwość załadunku z wykorzystaniem całego światła otworu dachu i drzwi. Podłoga i ściany kontenera Open top posiadają uchwyty mocujące. Dopuszczalne obciążenie podłogi kontenera Open Top przy użyciu wózków widłowych niejednokrotnie przekracza o 33% wymagania ISO. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 23

Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem (Open Top / Hard Top Containers) (3/4) Dach kontenera Open Top okrywany jest wodoszczelną plandeką wyposażoną w linkę z zamknięciem celnym. W przypadku kontenerów Hard Top dach jest stalowy (około 450 kg) a otwór drzwiowy ma demontowaną górną belkę. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 24

Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem (Open Top / Hard Top Containers) (4/4) Zarówno kontenery Open Top jak i Hard Top należą do sprzętu specjalistycznego. Należy je zazwyczaj specjalnie zamawiać i liczyć się ze znacznie droższym frachtem od kontenera standardowego. Kontenery Open Top coraz częściej wykorzystywane są do transportu towarów sypkich. Ładunek zasypuje się z góry, a do grawitacyjnego wyładunku używa się naczep kontenerowych wywrotek. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 25

Kontenery w transporcie intermodalnym kontener 20-stopowy open top LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 26

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Containesr (Half Height Open Top Containers) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 27

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Containers (Open Side Containers) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 28

Przewóz ładunku przekraczającego wymiary kontenera 20-stopowego Open Top LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 29

(Flat Rack Containers) Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem i bokiem (1/3) Kontenery flaty przystosowane są do przewozu ładunków, których wymiary uniemożliwiają wykorzystanie kontenerów uniwersalnych i open topów. Silna konstrukcja podłogi oraz sztywno osadzone ściany czołowe umożliwiają mocowanie, zabezpieczanie i piętrzenie towaru. Podłoga kontenera i belki wzdłużne mają liczne uchwyty mocujące. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 30

Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem i bokiem (Flat Rack Containers) (2/3) Kontenery flaty na zamówienie mogą być wyposażone w kłonice, które z jednej strony limitują szerokość ładunku do wymiaru kontenera, z drugiej ułatwiają mocowanie. Kontenery flaty mają stosunkowo grubą podłogę, która w przypadku kontenera 20-stopowego wynosi około 30 cm, a dla 40-stopowego - około 60 cm. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 31

Charakterystyka kontenerów z otwartym dachem i bokiem (Flat Rack Containers) (3/3) W transporcie drogowym wysokość należy do parametrów szczególnie ograniczających przewóz gabarytowych elementów. Z tego powodu niejednokrotnie taniej i łatwiej dostarczyć taki ładunek do portu transportem konwencjonalnym i tam dopiero przeprowadzić konteneryzację. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 32

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Containers (Flat Rack Containers) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 33

Charakterystyka kontenerów-cystern (Tank Containers) (1/3) Kontenery zbiornikowe przeznaczone są do transportu płynnych chemikaliów lub cieczy pitnych. Zbiornik z całym oprzyrządowaniem umieszczony jest w ramie uniwersalnego kontenera 20- stopowego. Jego konstrukcja odpowiada wymogom IMDG. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 34

Charakterystyka kontenerów-cystern (Tank Containers) (2/3) Do transportu artykułów spożywczych używa się jedynie specjalnych kontenerów oznakowanych Potable Liquids only. Kontenery-cysterny napełnia się zazwyczaj w minimum 80%, by zapobiec niebezpiecznym, gwałtownym falowaniom cieczy podczas transportu, a maksymalne napełnianie sięga 95% (z powodu rozszerzalności cieplnej). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 35

Charakterystyka kontenerów-cystern (Tank Containers) (3/3) Pojemność tanków wynosi około 20000 litrów. Ilość ładowanego towaru zależy od jego ciężaru właściwego, rezerwy ekspansyjnej zbiornika, tary kontenera i przepisów drogowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 36

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Containers (Tank Containers) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 37

Charakterystyka kontenerów chłodniczych (Refrigerated Containers) (1/2) Kontenery chłodnicze służą do transportu ładunków wymagających stałej temperatury. Ściany mają konstrukcję przekładową wypełnioną pianką poliuretanową. Podłoga wykonana jest z aluminiowych T- gratingów spełniających funkcję kanałów powietrznych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 38

Charakterystyka kontenerów chłodniczych (Refrigerated Containers) (2/2) Jednostka chłodząca podtrzymuje automatycznie stałą temperaturę w przedziale około ±25 C tak długo, jak różnica pomiędzy temperaturą zewnętrzną i zadaną nie przewyższy dla grzania 42 C, a chłodzenia 65 C. Układając towar w kontenerze należy pamiętać o pozostawieniu na górze około 75 mm szczeliny powietrznej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 39

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Containers (Refrigerated Containers) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 40

Charakterystyka kontenerów-platform (Platform Containers) (1/2) Kontenery-platformy przeznaczone są do przewozu ładunków ciężkich i gabarytowych. Ładowność kontenerów-platform 40-stopowych wynosi około 40 ton i znacznie przewyższa inne rodzaje kontenerów. Wytrzymała podłoga umożliwia transport ładunków o dużych naciskach punktowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 41

Charakterystyka kontenerów-platform (Platform Containers) (2/2) Kontenery-platformy używane są w relacjach portport. Podobnie jak kontenery flaty, w kombinacji kilku mogą tworzyć na pokładzie lub w ładowni statku tweendeck do transportu ładunków niekontenerowych. Kontenery platformy wyposażone są w uchwyty mocujące o podwyższonej wytrzymałości, znajdujące się na podłodze i belkach bocznych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 42

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Container (Platform Container) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 43

Kontenery w transporcie intermodalnym Special Container (Platform Based) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 44

Podstawowe statki morskie do przewozu znormalizowanych kontenerów 1) kontenerowiec; 2) rorowiec; 3) semikontenerowiec. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 45

Podstawowe statki morskie do przewozu znormalizowanych kontenerów - KONTENEROWIEC załadunek i wyładunek kontenerowców odbywa się pionowo (lo-lo, czyli lift on-lift off); kontenerowiec ma ładownie podzielone za pomocą prowadnic na pionowe szyby, w których umieszcza się kontenery jeden na drugim; współczesne kontenerowce mogą one zabierać jednorazowo kilka tys. TEU, a największy ponad 21 tys. TEU. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 46

M/v Hong Kong W 2017 roku padł kolejny rekord, co do wymiarów statku kontenerowego i w szczególności jego pojemności. W stoczni Samsung Heavy Industries w Korei Południowej, w maju zwodowano m/v Hong Kong. Statek należy do armatora OOCL (Orient Overseas Container Line Ltd.). M/v Hong Kong posiada 399,87 m długości, 58,8 m szerokości, zanurzenie na poziomie 16 m oraz rekordową zdolność przewozową 21413 TEU (zdjęcie na kolejnym slajdzie). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 47

M/v Hong Kong LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 48

Podstawowe statki morskie do przewozu znormalizowanych kontenerów - ROROWIEC rorowiec, to statek o poziomym systemie przeładunku (roro, czyli roll on-roll off), gdzie kontener lub inne ładunki mogą odbywać podróż na platformie zwanej roll-trailerem; statek ro-ro ma zazwyczaj parę pokładów połączonych pochylniami lub windami, gdzie można przewozić też naczepy, ciężarówki i inne pojazdy. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 49

Rorowiec Bahri Jeddah, z Gdańskiego Portu Eksploatacja do położonych w Arabii Saudyjskiej portów Jeddah i Damman oraz Jebel Ali w ZEA LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 50

Podstawowe statki morskie do przewozu znormalizowanych kontenerów - SEMIKONTENEROWIEC semikontenerowiec jest jedynie częściowo przystosowany do przewozu kontenerów, więc obsługuje linie o mniejszym natężeniu potoków skonteneryzowanej masy ładunkowej; inna nazwa: statek kombinowany. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 51

M/s Tagaytay, semikontenerowiec, Berber Lines LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 52

Przeładunek poziomy naczep i zestawów drogowych LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 53

System Modalohr System Modalohr to pełni zautomatyzowany system poziomego załadunku naczep. System ten do prawidłowego działania wymaga specjalnych wagonów wyposażonych w obrotową platformę, na którą wjeżdża pojazd z naczepą, a następnie (już sama naczepa) zostaje ustawiona równolegle do szyn. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 54

Oficjalna strona www systemu Modalohr http://lohr.fr/lohr-railway-system/ LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 55

Filmy.mp4 przedstawiające system Modalohr System Modalohr: Modalohr.mp4 Modalohr_2.mp4 Modalohr_3.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 56

System Flexiwaggon System Flexiwaggon opracowany przez inżynierów szwedzkich w 2007 roku (patent amerykański system uzyskał w 2009 r.) jest systemem zbliżonym koncepcyjnie do technologii Modalohr, z tą różnicą, że tutaj możliwy jest transport naczepy wraz z ciągnikiem siodłowym. Do tej pory nie wdrożono żadnych połączeń ani w Szwecji ani w innych państwach. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 57

System Flexiwaggon Podobnie jak i w przypadku systemu Modalohr, koncepcja systemu Flexiwaggon, opiera się na przeładunku poziomym ro-ro zestawów drogowych: ciągników z naczepami oraz samochodów z przyczepami. Jednakże w odróżnieniu od systemu Modalohr szwedzkie rozwiązanie umożliwia przewóz pojazdów o długości całkowitej do 18,75 m/h. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 58

System Flexiwaggon Wagon do przewozu pojazdów wyposażony jest w obrotową platformę usytuowaną pomiędzy wózkami o standardowych zestawach kołowych średnicy 920 mm. Wszystkie mechanizmy obrotu platformy umieszczone są na wagonie, a zatem całkowicie zbędnym jest wyspecjalizowany terminal przeładunkowy. Wagony są przystosowane do prędkości 160 km/h. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 59

Najważniejsze cechy systemu Flexiwaggon (1/3) załadunek i rozładunek dowolnego wagonu w składzie; załadunek bądź rozładunek wagonu: obrócenie platformy do pozycji ładunkowej, wjazd (bądź zjazd) pojazdu, obrócenie platformy do pozycji transportowej zajmuje 10-15 minut; LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 60

Najważniejsze cechy systemu Flexiwaggon (2/3) kierowca może sam przeprowadzić operacje załadunku i rozładunku; załadunek i rozładunek pojazdów może odbywać się pod przewodem trakcyjnym; do przeprowadzenia operacji załadunku i wyładunku wystarczy bocznica z utwardzonym wzdłuż toru pasem o szerokości 8 m; LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 61

Zasady działania systemu Flexiwaggon (3/3) platforma może być obracana na obie strony toru; załadunek i rozładunek pojazdu może się odbywać z jednej lub drugiej strony toru w zależności od dostępności miejsca na przejazd pojazdów; ładowność wagonu wynosi aż 50 ton (w odróżnieniu od systemu Modalohr i Ro-La, gdzie dopuszczalna ładowność wagonów nie powinna przekraczać 44 ton), a wersje rozszerzone (np. ratownicza, wojskowa) mogą przewozić jeszcze więcej, do 80 t. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 62

Etapy systemu Flexiwaggon 1) opuszczenie podpór podtrzymujących obrotową platformę i uruchomienie mechanizmu obrotu platformy umieszczonego nad zestawem kołowym; 2) opuszczenie pomostu najazdowego; obrócona platforma opiera się na wysuwanych nogach podporowych zapewniających stabilna pozycję platformy w czasie wjazdu samochodu; 3) wjazd samochodu na platformę; 4) obrót platformy z ładunkiem do pozycji transportowej, zaryglowanie i uniesienie nóg podporowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 63

System Flexiwaggon LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 64

Filmy.mp4 przedstawiające system Flexiwaggon System Flexiwaggon: flexiwaggon.mp4 Flexiwaggon_2.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 65

Oficjalna strona www systemu Flexiwaggon http://www.flexiwaggon.se/ LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 66

System Rollende Landstrasse (Ro-La) System transportowy ruchoma droga (niem. Rollende Landstrasse, w skrócie Ro-La) jest jednym z systemów transportu intermodalnego, który polega na przewozie kompletnych zestawów drogowych (samochodów ciężarowych z przyczepami o długości całkowitej 18,75 m lub ciągników siodłowych z naczepami, których całkowita długość wynosi 16,50 m) na specjalnych niskopodłogowych wagonach kolejowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 67

System Rollende Landstrasse (Ro-La) Wagony te charakteryzują się niewielką średnicą kół oraz płaską podłogą przystosowaną do transportu pojazdów i przyczep. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 68

System Rollende Landstrasse (Ro-La) Zarówno załadunek, jak i rozładunek zestawów drogowych na terminalach przeładunkowych odbywa się z wykorzystaniem techniki poziomej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 69

System Rollende Landstrasse (Ro-La) Ponadto skład pociągu Ro-La uformowany jest na stałe i kursuje w ruchu wahadłowym w relacji terminal - terminal, zgodnie z wyznaczonym rozkładem jazdy. Kierowcy towarzyszą ładunkowi podczas przewozu koleją, odbywając podróż w wagonie kuszetkowym bądź sypialnym, stąd też w przypadku tego systemu transportowego mówi się o przewozach towarzyszących (konwojowanych). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 70

System Rollende Landstrasse (Ro-La) Zasadniczym problemem przy przewozach samochodów na platformach są ich gabaryty. Dzisiejsze tiry mają nawet 4000 mm wysokości i 2500 mm szerokości. Skrajnie DB i ÖBB umożliwiają przewozy samochodów o szerokości 2500 mm i wysokości 3850 mm. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 71

System Rollende Landstrasse (Ro-La) Nie bez znaczenia jest tutaj wysokość podłogi takiego wagonu, która wynosi 410 mm ponad główkę szyny. Wagon przy tym powinien posiadać możliwie koła o średnicy nie większej niż 840 mm, które powinny zapewniać bezpieczny przejazd i prowadzenie koła przez krzyżownice rozjazdów zgodnie z UIC 505-1. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 72

System Rollende Landstrasse (Ro-La) W wagonach niskopodłogowych systemu Ro-La zastosowano wózki 4 osiowe o specjalnej konstrukcji. Są one bardziej narażone na zużycie, dlatego też ich rewizje i kontrole przeprowadza się co 120 tys. km. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 73

System Rollende Landstrasse (Ro-La) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 74

System Rollende Landstrasse (Ro-La) Przewozy pojazdów ciężarowych za pomocą systemu ruchoma droga stanowią zaledwie około 14% ogólnej liczby przewozów wykonanych transportem. Trudno zatem mówić o znaczącym udziale ruchomej drogi w strukturze przewozów wykonywanych przez firmy transportowe należące do UIRR, natomiast faktem jest, iż system ten dominuje ciągle nad transportem samych naczep siodłowych, ustępując jednak wyraźnie przewozom nadwozi wymiennych oraz kontenerów. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 75

Porównanie Modalohr, Flexiwaggon i Ro-La LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 76

Koszty budowy terminala w systemie Ro- La, Flexiwaggon i Modalohr Koszty budowy terminala przeładunkowego w zasadzie są porównywalne w systemie Ro-La i Flexiwaggon (wystarczy utwardzony plac o szerokości kilku metrów wzdłuż bocznicy kolejowej). W systemie Modalohr, z uwagi na wbudowane w tor przeładunkowy mechanizmy sterujące obrotem platformy załadowczej, występuje stosunkowo wysoki koszt budowy terminala. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 77

Filmy.mp4 przedstawiające system Ro-La System Ro-La: Ro-La.mp4 Ro-La-2.mp4 Ro-La-3.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 78

System CargoBeamer System CargoBeamer opracowała w latach 2008 2009 niemiecka firma CargoBeamer AG. Ideą jego powstania było wyeliminowanie urządzeń dźwignicowych realizujących przeładunki w systemie pionowym na rzecz przeładunku poziomego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 79

System CargoBeamer Powstał on z myślą o odciążeniu dróg z przewozów realizowanych przez ciężkie pojazdy drogowe. Jako podsystem transportu intermodalnego miał służyć do przewozu naczep siodłowych i pojazdów drogowych. Rozwiązanie techniczne systemu CargoBeamer oparto na specjalnej konstrukcji wagonu i odpowiedniej infrastrukturze frontu ładunkowego terminalu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 80

System CargoBeamer Moduł przeładunkowy z torem kolejowym, pasmami postojowymi dla platform ładunkowych i jezdnią dla pojazdów drogowych z obu stron toru, ma szerokość 22 m i długość 19,3 m. Przeładunek jest możliwy z jednej lub z obu stron toru. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 81

System CargoBeamer Długość całkowita wagonu ze zderzakami wynosi 19300 mm. Wagon może kursować w pociągach jadących z prędkością 120 km/h. Przewożony pojazd może mieć masę całkowitą równą 37 ton. Pociąg podsystemu CargoBeamer może składać się maksymalnie z 36 wagonów. W przypadku frontu ładunkowego z 36 modułami, wyładunek lub załadunek całego składu trwa zaledwie 15 minut. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 82

Filmy.mp4 przedstawiające system CargoBeamer System CargoBeamer: cargo_beamer.mp4 CargoBeamer2.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 83

System ALS W transporcie intermodalnym, ważnym lecz czasochłonnym ogniwem jest przeładunek jednostek ładunkowych. Mając na względzie skrócenie czasu przeładunków, inżynierowie niemieccy opracowali zautomatyzowany system ładowania naczep samochodowych (Automatic Loading System ALS). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 84

System ALS Zdaniem twórców rozwiązania, jego wykorzystanie jest ekonomicznie uzasadnione przy przewozach ładunków na odległość do 300 km w specjalnych naczepach siodłowych. Z punktu widzenia infrastruktury technicznej, podsystem wymaga budowy odpowiednich ramp przeładunkowych po obu stronach toru ładunkowego. Ich wysokość powinna być dostosowana do wysokości podłogi wagonu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 85

System ALS Wagony tego podsystemu są wyposażone w dwie lawety specjalnej konstrukcji, które mogą być sterowane z lokomotywy. Dzięki typowej konstrukcji wózków wagonowych, wagony mogą kursować z prędkością 120 km/h. Lawety zmniejszają ładowność wagonu, co powoduje zmniejszenie ładowności przewożonego pojazdu (naczepy siodłowej). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 86

System ALS Gdy skład pociągu z próżnymi wagonami znajdzie się przy rampie, wówczas na wszystkich wagonach są uruchamiane lawety, które wjeżdżają pod wcześniej ustawione na rampie naczepy siodłowe. Z chwilą znalezienia się dwóch lawet pod naczepą, zostaje uruchomiony podnośnik lawety, unoszący naczepę siodłową tak, aby jej koła straciły kontakt z nawierzchnią. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 87

System ALS Następnie jest włączana jazda powrotna lawet, które przenoszą naczepę siodłową na wagon. Po osiągnięciu dokładnego położenia na wagonie, następuje unieruchomienie lawet i zamocowanie pojazdu na wagonie. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 88

Główne zalety systemu ALS Zaletą systemu ALS jest możliwość jednoczesnego załadunku wszystkich wagonów znajdujących się na froncie ładunkowym, co wpływa na skrócenie czasu załadunku lub rozładunku. W przypadku braku takiego terminalu (np. w przypadku wyłączenia wagonu ze składu pociągu na skutek jego uszkodzenia), przewożona naczepa samochodowa może być przeładowana za pomocą tradycyjnych urządzeń ładunkowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 89

Główne wady systemu ALS Dużą wadą jest jednak możliwość prowadzenia czynności ładunkowych jedynie na terminalach wyposażonych w specjalizowane fronty ładunkowe z rampami o wysokości dopasowanej do położenia podłóg wagonów. Jak dotąd, podsystem nie został praktycznie wykorzystany w przewozach. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 90

Filmy.mp4 przedstawiające system ALS Automatic Loading System: Automatic_Container_Loading_System.mp4 Double_Deck_Transportation_System.mp4 Tynecat_Loading_System.mp4 Automatic_trailer_and_container_loading.mp4 Fluid_Bags_Container_Loading.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 91

System bimodalny Transport bimodalny (kolejowo-drogowy) polega na transporcie drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych (bimodalnych) na wózkach kolejowych. Jest to transport niekonwojowany, to znaczy w trakcie transportu koleją ładunek pozostaje "bez opieki" kierowcy, którego zadaniem było jedynie dostarczenie jednostki ładunkowej do terminala kolejowego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 92

System bimodalny Każda jednostka bimodalna składa się z kilku podstawowych elementów: 1) adaptera; 2) dwóch zestawów kołowych; 3) układu hamulcowego. Naczepa, choć nie wchodzi do podstawowego składu jednostki, również jest ważna. Musi być ona wykonana z bardziej wytrzymałych surowców (chodzi w szczególności o konstrukcję naroży, ścian bocznych i podstawy). Powinna też posiadać specjalnie wzmocnioną ramę w podstawie, wyposażoną w elementy sprzęgowe umożliwiające połączenie jej z adapterem. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 93

System bimodalny Systemy bimodalne powstały i zostały wdrożone do eksploatacji w USA. Po przystosowaniu do warunków europejskich przez kilka lat funkcjonowały na trasach kolei niemieckich i włoskich. W Europie powstało kilka innowacyjnych systemów bimodalnych, ale systemy te nie są kompatybilne. Mimo prowadzonej polityki wdrożenia jednolitych unijnych środków transportu wobec braku jednego systemu bimodalnego transport ten nie funkcjonuje. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 94

System bimodalny System ten rozwijano też w Instytucie Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu. System bimodalny posiada rozwiązania unikatowe na skalę światową i jest chroniony ponad dwudziestoma patentami. Do formowania pociągu bimodalnego potrzebna jest tylko jedna osoba, którą może być kierowca ciągnika siodłowego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 95

System bimodalny W Polsce wykonano i poddano gruntownym badaniom prototyp pociągu bimodalnego złożonego z dwóch naczep zbiornikowych i naczepy skrzyniowej, przedstawiony na fotografii powyżej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 96

System bimodalny Podstawowy terminal składa się z toru wraz z drogową powierzchnią utwardzoną (podobnie jak na przejazdach kolejowych). Koszty wybudowania takiego terminalu są bardzo niskie. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 97

System bimodalny Zestaw został dopuszczony do prędkości maksymalnej 160 km/h przy nacisku na oś 180 kn lub do prędkości 120 km/h przy nacisku na oś 225 kn. Podczas prób osiągnięto prędkość 174 km/h. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 98

System bimodalny W przepisach dotyczących wymagań do projektowania i badań zespołów taboru bimodalnego Karta UIC-597 określono maksymalną masę naczepy bimodalnej na 38,5 t, w tym 1,5 t na ewentualne przeładowanie naczepy. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 99

System bimodalny Ograniczenie maksymalnej masy naczepy do 37 t + 1,5 t przeładowania wynika z konieczności spełnienia warunku nieprzekroczenia dopuszczalnego nacisku osi drogowej na drogę transportu kołowego, wynoszącego maksymalnie 90 kn oraz warunku nacisku dopuszczalnego osi wózka kolejowego na tor wynoszącego maksymalnie 225 kn. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 100

System bimodalny Warunki te zostają spełnione na drodze kołowej przy następujących założeniach: maksymalna masa ciągnika siodłowego 7 t, masa naczepy 37 t, nacisk na siodło ciągnika drogowego 100 kn. Przy tych parametrach masowych maksymalna masa ciągnika drogowego wraz z naczepą wynosi 44 t. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 101

System bimodalny Bimodalna naczepa w uformowaniu kolejowym jest narażona na znaczne obciążenia wzdłużne, wynikające z istniejących w ruchu kolejowym sił pociągowych i hamowania. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 102

Elementy składu sekcji pociągu bimodalnego 1 skrzyniowa naczepa drogowo-kolejowa; 2 zbiornikowa naczepa drogowo-kolejowa; 3 standardowy wózek wagonowy; 4 adapter skrajny z urządzeniami pociągowo-zderznymi; 5 adapter środkowy. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 103

Fazy zestawiania pociągu bimodalnego A - naczepa z uniesionym pneumatycznie tyłem najeżdża na wózek z adapterem; B - wysunięcie łap i podniesienie kół naczepy; C - przyłączenie drugiego wózka; D - podniesienie łap, naczepa zamienia się w wagon; E - za chwilę cysterna osiądzie na wózku; F - koła w górę i potrzebny jest następny wózek LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 104

Film.mp4 przedstawiający funkcjonowanie systemu bimodalnego System bimodalny: system_bimodalny.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 105

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) Podstawową jednostką ładunkową, stosowaną w transporcie szynowym, jest wymienny pojemnik transportowy ACTS (Abroll Container Transportation System) na rolkach, wyposażony w stalowe ucho do hakowego lub łańcuchowego systemu załadowczego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 106

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) Podstawowym dokumentem definiującym transport pojemnika ACTS w transporcie szynowym jest karta UIC 591. Definiuje ona wymiary zewnętrzne pojemnika na 5950 2500 2500 mm, system mocowania: hak na wysokości 1570 mm oraz szyny prowadzące o rozstawie 900 mm. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 107

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) Dopuszczalna masa brutto pojemnika ACTS według karty UIC 591 wynosi 16 ton. Praktyka wykazuje jednak, że karta UIC 591 czasami nie pasuje do wymagań użytkowników. Stąd też często stosowane są pojemniki ACTS opisane normą DIN 30722, ale z zachowaniem zasad zabezpieczenia ładunku na wagonach według wymagań karty UIC 591. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 108

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) Do transportu ładunków są wykorzystywane: 1) pojemniki transportowe, w dolnej, zewnętrznej części wyposażone w prowadnice i dwie rolki toczne; 2) wagony platformy z obrotowymi ramami ładunkowymi, które wyposażono w prowadnice rolek tocznych pojemników; 3) ciągniki drogowe wyposażone w hydrauliczne urządzenia naładunkowe. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 109

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) Wagony kolejowe, przeznaczone do transportowania pojemników wymiennych, mają dwa rozwiązania techniczne, umożliwiające ich transport. 1) specjalny stół obrotowy, opracowanie patentowe firmy Tuchschmid AG ze Szwajcarii (operacja przeładunku w systemie ACTS wymaga udziału tylko jednej osoby operatora, którą najczęściej jest sam kierowca samochodu); 2) prowadnice rolkowe położone na platformie wagonu (ze względu na to, że zdjęcie pojemnika jest możliwe tylko w osi wzdłużnej wagonu, wymaga to rozpinania składu pociągu). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 110

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) Pojemniki wymienne w systemie ACTS rozładowuje się głównie poziomo, poprzez zsunięcie z łoża na wagonie, ale stosowany jest również system przeładunku pionowego poprzez podjęcie przez suwnicę. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 111

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) W Polsce, prace związane z wdrożeniem systemu ATCS (na podstawie Instrukcji UIC 591) rozpoczęto w Fabryce Wagonów Gniewczyna S.A. i w Fabryce Wagon w Ostrowie Wielkopolskim, przy udziale PKP Cargo S.A. i TUCHSCHMID AG. Modernizacji poddano grupę wagonów typu 412Z serii Rs, polegającej między innymi na zabudowaniu na jego podwoziu trzech ram obrotowych. Wagon dla tego podsystemu otrzymał oznaczenie 435Z. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 112

System ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) ACTS: ACTS_wyladunek_kontenera.mp4 ACTS_zaladunek_kontenera.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 113

Filmy.mp4 przedstawiające system ACTS (przeładunek poziomy pojemników wymiennych) ACTS: ACTS_wyladunek_kontenera.mp4 ACTS_zaladunek_kontenera.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 114

Przeładunek pionowy kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep drogowych LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 115

System Piggyback (przeładunek nadwozi wymiennych i naczep drogowych) System piggyback (niem. Huckepack) oznacza przewóz środka przewozowego jednej gałęzi transportu środkiem przewozowym innej gałęzi transportu. System piggyback odnosi się głównie do przewozów kolejowo-drogowych, polegających na przewozie koleją nadwozi wymiennych (swap bodies) i naczep siodłowych, z wykorzystaniem techniki przeładunku pionowego. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 116

System Piggyback (przeładunek nadwozi wymiennych i naczep drogowych) Nadwozia wymienne są produkowane w różnych wersjach, m.in. jako skrzynie ładunkowe, furgonowe, izotermiczne, cysterny i nadwozia o specjalnym przeznaczeniu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 117

Zalety systemu Piggyback (przeładunek nadwozi wymiennych i naczep drogowych) uproszczenie przeładunku pojazdu (niepotrzebne są kosztowne urządzenia, wystarczy jednoosobowa obsługa przez kierowcę przy wymianie nadwozia); przydatność w transporcie dystrybucyjnym; duża liczba rozmiarów i odmian nadwozi umożliwia ich dobór w zależności od potrzeb zleceniodawcy; możliwość przewożenia na jednym podwoziu różnych rodzajów nadwozi; możliwość ich wykorzystania w transporcie kombinowanym droga kolej w przypadku awarii pojazdu nadwozie może być dalej przewożone na innym podwoziu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 118

Wady systemu Piggyback (przeładunek nadwozi wymiennych i naczep drogowych) strata około 10% ładowności ze względu na konieczność zamontowania urządzeń służących do mocowania nadwozia; wyższy koszt zakupu podwozia, które musi być wyposażone w zawieszenie powietrzne; konieczność szkolenia kierowców z zakresu obsługi urządzeń do wymiany nadwozia; konieczność zakupu co najmniej dwóch nadwozi na jedno podwozie, aby zapewnić właściwą ekonomię przewozów. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 119

Nadwozia wymienne Zdejmowane nadwozie ciężarowego pojazdu drogowego przeznaczone do kombinowanego kolejowo-drogowego przewozu towarów, wyposażone w specjalne podpory (nogi), nie przystosowane do piętrzenia. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 120

Filmy.mp4 przedstawiające Piggyback (przeładunek nadwozi wymiennych i naczep drogowych) System Piggyback: huckepack.mp4 Piggyback_tracks.mp4 Piggyback_tractors.mp4 Swap_Bodies.mp4 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 121

System Cargo Sprinter (samobieżny zestaw z kabiną i platformą do przewozu kontenerów) Cargo Sprinter to wieloczęściowa jednostka towarowa przeznaczona do transportu ładunków lub sprzętu technicznego. Cargo Sprinter został opracowany w 1996 roku przez firmę Windhoff GmbH (Niemcy) we współpracy z przewoźnikami DB Cargo i Fraport. Koncepcja dotyczyła samobieżnego kontenera przewożącego pociąg towarowy, ze stosunkowo wysoką prędkością maksymalną, umożliwiającą jego obsługę bez zakłócania obsługi pasażerów. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 122

System Cargo Sprinter (samobieżny zestaw z kabiną i platformą do przewozu kontenerów) Początkowo zbudowano siedem pojazdów dla Deutsche Bahn (w tym 4 przez Windhoff GmbH, o kodzie DB klasa 690 oraz 3 przez Waggonfabrik Talbot ("Talbot Talion"), o kodzie DB klasa 691). Projekt nie doprowadził do dalszych przewozów towarowych, a kilka pociągów zostało później przekształconych do innych zastosowań, np. utrzymania torów kolejowych i sieci elektroenergetycznej (Wielka Brytania Railtrack), pociągów ratownictwa tunelowego (Szwajcaria), utrzymania linii w Kolejach Dużych Prędkości (Holandia, Tajwan). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 123

System Cargo Sprinter (samobieżny zestaw z kabiną i platformą do przewozu kontenerów) Cargo Sprinter został opracowany w 1996 roku przez firmę Windhoff GmbH (Niemcy) we współpracy z przewoźnikami DB Cargo i Fraport. Koncepcja dotyczyła samobieżnego kontenera przewożącego pociąg towarowy, ze stosunkowo wysoką prędkością maksymalną, umożliwiającą jego obsługę bez zakłócania obsługi pasażerów. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 124

System Cargo Sprinter (samobieżny zestaw z kabiną i platformą do przewozu kontenerów) Pociąg był pięcioczęściowym, trwale połączonym zestawem pojazdów do przewozu kontenerów (pojemność około 10 TEU ), z kabiną maszynisty na każdym końcu (z silnikiem z silnikami podpodłogowymi), który można łatwo podłączyć i pracował w wielokrotność z innymi pociągami Cargo Sprinter. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 125

Pociąg Cargo Sprinter LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 126

System Cargo Sprinter (samobieżny zestaw z kabiną i platformą do przewozu kontenerów) Projekt był bardziej udany, szczególnie jako infrastruktura i pociągi usługowe. W 1998 Windhoff GmbH otrzymał zamówienie wartości 5 mln GBP z Railtrack (Wielka Brytania) na 25 pociągów wywodzących się z Cargo Sprinter, nazwanych Multipurpose vehicles (MPV), opracowanych we współpracy z AMEC Rail. W 2000 r. zakupiono 7 kolejnych zestawów. Pociągi miały być wykorzystywane do konserwacji infrastruktury, w tym do odladzania szyn i do budowy nowych szlaków kolejowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 127

Multi-purpose Vehicle (MPV) (kolejowy) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 128

Multi-purpose Vehicle (MPV) (kolejowy) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 129

Multi-purpose Vehicle (MPV) (lądowy) LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 130

System CargoMover W 2002 r. pociąg Cargo Sprinter został wykorzystany jako mechaniczna podstawa zautomatyzowanej koncepcji wagonów towarowych CargoMover, opracowanej przez firmę Siemens. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 131

System CargoMover dr Adam Salomon, KTiL UMG LiSPM 132

Systemy przewozów naczep i pojazdów - podsumowanie Spośród opracowanych systemów przewozów naczep i pojazdów wymienić można kilka, które funkcjonują od kilkunastu lat w różnych krajach UE oraz takie systemy, których do tej pory nie udało się jeszcze wdrożyć do eksploatacji. Do pierwszej grupy można zaliczyć system Ro La Rollende Landstrasse (Ruchoma Droga), czy system francuski Modalohr. Pozostałe systemy: szwedzki Flexiwaggon, portugalski Eco pickers, niemiecki CargoBeamer, system Cargospeed (opracowany przy wsparciu finansowym Komisji Europejskiej), do tej pory nie znalazły praktycznego zastosowania. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 133

Odpowiedzialność spedytora/przewoźnika za utratę lub uszkodzenie ładunku w różnych gałęziach transportu

SDR - definicja SDR - to skrót od angielskiego zwrotu Special Drawing Rights, czyli Specjalne prawa ciągnienia i oznacza międzynarodową jednostkę walutową, mającą charakter pieniądza bezgotówkowego, czyli wyłącznie pieniądza rozrachunkowego. SDR-y zostały utworzone w celu stabilizacji międzynarodowego systemu walutowego w 1967 roku, wprowadzone w 1970 roku jako narzędzie w walce z grożącym kryzysem płynności. SDR-y są m.in. wykorzystywane przy porównywaniu kursów walut w rozliczeniach międzynarodowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 135

Kurs SDR Od 1974 roku wartość jest wyznaczana na podstawie koszyka walutowego, w proporcjach zależnych od wagi danej waluty w międzynarodowych transakcjach finansowych. W Polsce kurs ustalany jest przez Narodowy Bank Polski, który wylicza bieżące kursy średnie walut obcych oraz jednostki rozrachunkowej Międzynarodowego Funduszu Walutowego (czyli SDR), w złotych. Najlepiej więc wartość SDR sprawdzać na stronie NBP. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 136

Odpowiedzialność spedytora/przewoźnika Generalnie obowiązuje zasada, że jeżeli rodzaj i wartość towarów nie zostały zadeklarowane przed załadowaniem i zamieszczone w liście przewozowym (CMR, konosamencie, bill of lading, waybill) to przewoźnik nie jest odpowiedzialny za straty lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane ponad kwotę stanowiącą równowartość jednostek rozliczeniowych za opakowanie, jednostkę albo za kilogram wagi brutto towarów straconych lub uszkodzonych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 137

Odpowiedzialność spedytora/przewoźnika Wartość limitów odpowiedzialności jest różna w zależności od rodzaju transportu i konwencji, na podstawie której jest wykonywany. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 138

Wartość limitów odpowiedzialności spedytora/przewoźnika Transport międzynarodowy morski Reguły haskovisbijskie 2 SDR za kg 666,67 SDR za jednostkę ładunku Reguły hamburskie 2,5 SDR za kg 835 SDR za jednostkę ładunku Reguły rotterdamskie 3 SDR za kg 875 SDR za jednostkę śródlądowy Podstawa prawna Limit odpowiedzialności wg wagi Limit odpowiedzialności wg jednostki ładunku CMNI 2 SDR za kg 666,67 SDR za jednostkę ładunku, 1500 SDR za kontener, 25000 SDR za CMR 8,33 SDR za drogowy kg kolejowy CIM COTIF 19 SDR za kg brak Konwencja 19 SDR za kg brak montrealska lotniczy ładunek w kontenerze brak LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 139

Dziękuję za uwagę...... i zapraszam na kolejne wykłady i ćwiczenia LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 140