PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH TRANSPORTEM KOLEJOWYM ORAZ WAGONY DO PRZEWOZU.

Transkrypt

1 PRZEWÓZ TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH TRANSPORTEM KOLEJOWYM ORAZ WAGONY DO PRZEWOZU. Europejskie koleje przewożą rocznie około 100 mln ton towarów niebezpiecznych. Polskie koleje przewożą od 10 do 15% tej wielkości, co plasuje je w ścisłej czołówce przewoźników tych ładunków. 1. Bezpieczeństwo przewozu koleją towarów niebezpiecznych. Wielu ekspertów jest zdania, że to transport kolejowy posiada pożądane predyspozycje do przewożenia towarów niebezpiecznych. Jednak w Europie spora ilość wszystkich towarów niebezpiecznych wciąż przewożonych jest samochodami, a w Polsce tendencja ta nawet rośnie. Różne są tego przyczyny. Transport samochodowy jest wygodniejszy, bo ładunek można dostarczyć czy odebrać bezpośrednio spod drzwi klienta, jest tańszy, bo taryfy przewozowe w transporcie drogowym są o % niższe od kolejowych, no i jest modny, co wbrew pozorom również ma swoje niebagatelne znaczenie. Rzeczywistość pokazuje jednak, że przewozy tych ładunków samochodami są zdecydowanie mniej bezpieczne niż koleją. Wymownym przykładem są nader częste, tragiczne wypadki, co potwierdzają również nasze, krajowe statystyki. Każdy wypadek na drogach lub torach przy przewozie towarów niebezpiecznych grozi poważną katastrofą ekologiczną. Wiele krajów wprowadza więc różnorodne ograniczenia administracyjne, by wymusić przewożenie materiałów wybuchowych, łatwopalnych paliw, gazów, toksycznych substancji nie samochodami lecz właśnie koleją. Takie też są zalecenia Unii Europejskiej. 2. Umowy międzynarodowe i przepisy prawne regulujące przewozy koleją towarów niebezpiecznych. Przepisy dotyczące warunków i zasad przewozu koleją towarów niebezpiecznych są jednymi z najstarszych, gdyż zasady ich transportu po raz pierwszy skodyfikowano we Francji już w 1892 roku. Taka była geneza podstawowego dokumentu, regulującego międzynarodowy przewóz kolejami towarów niebezpiecznych, czyli Regulaminu dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID). RID stanowi Załącznika C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami COTIF (Dz. U. z 1985 r. Nr 34, poz. 158 i 159, z późniejszymi zmianami). Na kolejach polskich RID, jako dokument wiodący przy przewozie towarów niebezpiecznych stosowany jest od 1987 r. Znalazło to ostateczne potwierdzenie w postanowieniach ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789) oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011r. o przewozie koleją towarów niebezpiecznych. Od 1 stycznia 2005 r. obowiązuje nowa, zrestrukturyzowana, dzieląca się na siedem części edycja RID, zawierająca m.in. wykaz towarów niebezpiecznych, które można przewozić koleją oraz wymagania przewozowe i taborowe, jakie muszą spełnić uczestnicy procesu transportowego. Strona 1

2 Drugim obowiązującym w Rzeczypospolitej Polskiej dokumentem, regulującym międzynarodowy przewóz kolejami towarów niebezpiecznych jest Załącznik 2 do Umowy SMGS Przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych (Dz. U. MT i GM z dnia 30 lipca 2001r.) Obydwa te dokumenty są bardzo obszerne i niezbyt poręczne ani łatwe w codziennym użytkowaniu. Z tego też względu PKP Cargo S.A. wydały do użytku wewnętrznego: Wytyczne postępowania przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych, Cpn 1, zatwierdzone decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego nr DBK /2013 z dnia 30 kwietnia 2014r. 3. Wagony do przewozu materiałów niebezpiecznych. Towary niebezpieczne należy przewozić odpowiednim taborem, gwarantującym bezpieczeństwo w czasie transportu. W przeciwieństwie do samochodowego, tabor kolejowy charakteryzuje się zwartością i masywnością konstrukcji, solidnością budowy.towary niebezpieczne dopuszczone do przewozu luzem mogą być przewożone w wagonach odkrytych, zabezpieczonych oponami wagonowymi lub w wagonach z rozsuwanym dachem. Wagony kryte nie powinny mieć wewnątrz żadnych wystających części metalowych nie będących częścią wyposażenia wagonu. Dla przewozu materiałów i przedmiotów wybuchowych podklas 1.1, 1.2, 1.3, 1.4.,1.5, 1.6, oraz opakowań jednostkowych oznaczonych nalepką nr 3, wagony towarowe z podłogą łatwopalną oraz wagony platformy bez podłogi lub z podłogą częściową, powinny być wyposażone w metalowe osłony przeciwiskrowe (blachy odiskierne), stosowane nad kołami hamowanymi hamulcem klockowym, które nie mogą być przymocowane bezpośrednio do podłogi wagonu. Nie dopuszcza się do przewozu taboru z przekroczonym terminem rewizji okresowej, a w przypadku taboru obcych zarządów kolei z terminem jednego miesiąca przed upływem terminu ważności rewizji okresowej. 4. Tabor przeznaczony do przewozu materiałów niebezpiecznych. Do przewozu materiałów niebezpiecznych Jednostki Wojskowe mogą wykorzystywać następujące wagony: Habbills, Hbbillnss, Sis, Simms, oraz do przewozu materiałów niebezpiecznych w kontenerach wagony typu Sgs i Sgns. W propozycjach wagonów do załadunku nie uwzględniono wagonów typu Ea (węglarki) gdyż wagonów tego typu z podłogą drewnianą nie produkuje się i coraz trudniej znaleźć je na sieci PKP (obowiązuje podłoga metalowa). Bardzo dobrymi wagonami dla wojska do załadunku materiałów niebezpiecznych są wagony typu Hbbillns, Habills: duży front ładunkowy przesuwne drzwi - max odsunięcie ścian bocznych umożliwia dostęp do połowy powierzchni ładunkowej wagonu, możliwość pełnego wykorzystania sprzętu ładunkowego do załadowania wagonu, możliwość przegrodzenia przewożonego materiału niebezpiecznego w łatwy sposób (6-oma lub 8-oma) ryglowanymi i przesuwnymi ścianami działowymi, zabezpieczającymi ładunek przed przesunięciem, Strona 2

3 Ø w podłodze wagonu wbudowanych jest dwanaście (szesnaście w Habills) zagłębionych uchwytów mocujących oraz cztery uchwyty na każdej ścianie czołowej w celu dodatkowego zamocowania ładunku. Fot.1. Wagon typu Hbbillns Jednakże mały stan ilościowy na sieci PKP wagonów typu Hbbilns (około 480 szt.), ogranicza użycie ich do masowej ewakuacji zapasów. Do przewożenia dużych skrzyń, rakiet itp. ładunków, wymagających załadunku przy użyciu żurawi proponuję wykorzystanie wagonów typu Sis i Simms. Fot.2. Wagony typu Simms Wagon Simms wyposażony jest w trzy teleskopowe kołpaki przesuwne między sobą w kierunku wzdłużnym, umożliwiające podczas załadunku i wyładunku odsłonięcie 2/3 powierzchni ładunkowej. Na podłodze wagonu umieszczono 12 urządzeń do mocowania ładunku przy pomocy lin, pasów i nie wystające ponad powierzchnię drewnianej podłogi. Należy zwrócić uwagę, że podczas załadunku tego typu wagonów można w pełnym stopniu wykorzystywać urządzenia dźwigowe i środki służące do mechanizacji prac ładunkowych, a także to, że przewożone materiały mogą być przygotowane i przewożone jako jednostki ładunkowe. Wagony Sgs, Sgns przeznaczone są do przewozu kontenerów 10', 20', 30', 40' o wysokości podstawowej Wagony posiadają podłogę drewnianą (wagon 413Zb nie posiada podłogi konstrukcja Strona 3

4 ramowa) w której zostały umieszczone 24 trzpienie odchylne służące do mocowania kontenerów. Fot.3. Wagony typu Sgs 5. Transport intermodalny. Próbą kompromisu między przewozami kolejowymi a samochodowymi jest transport kombinowany. Przewóz materiałów odbywa się w tzw. znormalizowanych jednostkach ładunkowych Zgodnie z terminologią dotyczącą transportu kombinowanego, opracowaną w ramach Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu i zaleconą w 1994 roku do powszechnego stosowania, transport intermodalny jest to transport towarów (ładunków) w tej samej jednostce ładunkowej (intermodalnej jednostce ładunkowej) lub pojeździe różnymi rodzajami transportu, lecz bez przeładunku samego towaru (ładunku), tj. bez zmiany naczynia transportowego.jednym z wariantów transportu intermodalnego jest transport kombinowany, w którym transport drogowy spełnia funkcję usługową dowozu jednostki ładunkowej transportu intermodalnego od nadawcy do punktu obsługi ładunkowej transportu kombinowanego i odwozu od tego punktu do odbiorcy. Promień dowozu/odwozu w zasadzie nie powinien przekraczać 25 km (w uzasadnionych przypadkach 50 km), natomiast przy rzadkiej sieci kolejowej może ulec dalszemu zwiększeniu. W innych przypadkach transport samochodowy staje się równorzędnym partnerem w stosunku do innych przewoźników i wówczas mówimy o transporcie intermodalnym. Jednostką transportu intermodalnego (JTI) może być kontener wielki (WK) o masie brutto większej niż 10 ton, nadwozie wymienne (NW) i naczepa siodłowa (NS), które nadają się do transportu intermodalnego, a więc są odpowiednio przystosowane to tego rodzaju transportu. Natomiast jednostką ładunkową transportu kombinowanego (JŁTK) poza wymienionymi wyżej JTI może być pojemnik transportowy (PT), pojazd drogowy (samochód - PD), pojazd członowy (ciągnik siodłowy z naczepa - PC) czy wreszcie zestaw drogowy (samochód z przyczepa - ZD). W ramach transportu kombinowanego wyróżnia się następujące podstawowe systemy: system transportu kombinowanego kolejowo - drogowego (niem. Huckepack, ang. piggyback) - to przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu oraz wykorzystanie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie przejazdu. Trasy dowozowe i odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są za pomocą transportu samochodowego. Strona 4

5 system "ruchoma droga" (niem. Rollende Landstrasse - RL); ACTS (niem. Abroll Container Transport System - kontenerowy system toczny) dotyczy kolejowo-drogowego przewozu pojemników transportowych; system bimodalny (polegający na przewozie naczep siodłowych na specjalnych wózkach kolejowych). Systemy transportu intermodalnego transport intermodalny obejmuje następujące systemy: kontenerowy (kontenerowy system transportowy - KST); kombinowany: Huckepack, "ruchomej drogi" (RL), bimodalny, ACTS. Kontenerowy system transportowy (KST) jest to zespół środków technicznych (głównie specjalizowanych) i rozwiązań organizacyjno - prawnych, służących do realizacji procesu transportowego ładunków w wielkich kontenerach. W transporcie lądowym KST powinna występować ograniczona liczba stacji i punktów kontenerowych. Możliwe są następujące formy przewozu kontenerów między innymi: w pociągach kontenerowych jednogrupowych, złożonych ze specjalizowanych wagonów kontenerowych i kursujących na zasadzie pociągów bezpośrednich w ustalonych wahadłowych lub okrężnych obiegach składów bez zmiany ich wielkości na całej drodze przebiegu pociągów; w pociągach kontenerowych wielogrupowych, kursujących na zasadzie pociągów bezpośrednich, lecz prowadzących kilka grup relacyjnych, które na stacji krańcowej kursowania pociągów ulegają przesortowaniu i włączeniu do dalszych właściwie relacyjnie pociągów kontenerowych; wymiany grup relacyjnych mogą być również dokonywane na stacjach kontenerowych węzłowych lub w punktach wymiany grup relacyjnych; w pociągach dowozowo-odwozowych (zdawczych), formowanych z grup wagonów kontenerowych lub pojedynczych wagonów przystosowanych do przewozu kontenerów i kursujących wg potrzeb miedzy stacjami kontenerowymi i punktami kontenerowymi krańcowymi (np. zakładowym punktem kontenerowym); pojedynczymi wagonami kontenerowymi lub grupami takich wagonów w pociągach mieszanych (głównie jako forma dowozu-odwozu do punktów kontenerowych zakładowych lub punktów kontenerowych o znaczeniu lokalnym). Strona 5

6 Systemem Huckepack (ang. piggy back) obejmuje przewozy koleją znormalizowanych nadwozi wymiennych i naczep siodłowych przystosowanych do transportu kombinowanego. Jednostki te są przeładowywane na wagony transportu intermodalnego z użyciem dźwignic wyposażonych w zawiesia kleszczowe, chwytające JTI za jej podstawę w wyznaczonych do tego celu strefach (strefy podchwytu kleszczowego są zaznaczane żółtym pasem). W przypadku wyposażenia głównego urządzenia przeładunkowego w spreder uniwersalny z kleszczami punkt przeładunkowy może jednocześnie obsługiwać wielkie kontenery, nadwozia wymienne i naczepy siodłowe. System ruchomej drogi (RL) jest zaliczany do systemu Huckepack i polega na przewozie pojazdów drogowych (pojedynczych, członowych lub zespołów pojazdów) na specjalnych wagonach wieloosiowych o powierzchni ładunkowej podłogi usytuowanej na wysokości mm nad główką szyny. Naładunek pojazdów na wagony odbywa się poziomo przez rampę czołową. W tym systemie mogą być przewożone tradycyjne pojazdy drogowe bez konieczności ich specjalnego przystosowywania do tego rodzaju przewozów. System bimodalny polega na przewozie kolejowym odpowiednio do tego celu przystosowanych naczep siodłowych z wykorzystaniem również odpowiednio przystosowanych wózków kolejowych wyposażonych w adaptery umożliwiające bezpośrednie sprzęgniecie naczepy z wózkiem. System wymaga jedynie zabudowanego toru ładunkowego i placu manewrowego dla pojazdów drogowych oraz możliwości odstawiania wózków kolejowych po rozformowaniu składu pociągu. System ACTS to system kontenerów tocznych, przy czym ze względu na odmienne warunki konstrukcyjne i eksploatacyjne przyjęto nazywać je pojemnikami transportowymi. Tekst: mjr Zbigniew PAWLIK - WKTr Wrocław Aktualizacja: por. Dawid ANDRZEJCZUK - WKTr Wrocław Strona 6