Linie dużych prędkości a restrukturyzacji polskiej sieci kolejowej 1. Obecny stan infrastruktury kolejowej w Polsce Przyznanie Polsce dużych środków unijnych na rozwój infrastruktury transportowej jest wielką szansą dla polskich kolei. Po latach niedoinwestowania możliwa jest nie tylko modernizacja istniejących już linii ale dokonanie zasadniczej restrukturyzacji polskiej sieci kolejowej, pochodzącej w zasadniczym kształcie z XIX wieku, i przystosowanie jej dla potrzeb gospodarczych i społecznych na miarę XXI wieku w analogii do programu budowy dróg i autostrad. Polska sieć kolejowa mimo, że należy do największych w Europie co wynika z dużego obszaru kraju, należy do najgorszych jakościowo w Europie. Poważnym mankamentem jest jej bardzo niska gęstość w porównaniu z innymi państwami naszego regionu - wskaźnik gęstości sieci kolejowej mamy bowiem najniższy (tabela 1). Tabela 1 Wskaźniki gęstości sieci dla państw Europy środkowej [1] Państwo [m] linii na 1 km 2 powierzchni Polska 64 Niemcy 120 Czechy 101 Słowacja 75 Węgry 85 Austria 67 Sieć kolejowa Polski jest ponadto na obszarze całego kraju bardzo nierównomierna. Nie należy wykluczać, że w jednych regionach niektóre linie są już niepotrzebne. Faktem jest jednak, że we współczesnej gospodarce niska gęstość sieci kolejowej jest barierą dla rozwoju regionów i państwa. Transport kolejowy jest obecnie najtańszym środkiem transportu a także warunkiem koniecznym dla rozwoju wielkiego przemysłu korzystającego z dużej ilości surowców. Obecna sieć kolejowa w Polsce jest w znacznym stopniu reliktem okresu XIX-wiecznych rozbiorów. Utrzymywana na terenie Cesarstwa Rosyjskiego m.in. ze względów strategicznych niska gęstość sieci i brak połączeń z Europą zachodnią do chwili obecnej powoduje trudności w stworzenie oferty sieci szybkich połączeń pasażerskich łączących przynajmniej największe aglomeracje w Polsce. Podróż z Małopolski do Wielkopolski zabiera ponad 5 godzin, brak jest dobrego połączenia Dolnego Śląska i Mazowsza - mimo kliku alternatywnych tras, ważne miasta jak Szczecin czy Gdańsk z komunikacyjnego punktu widzenia mają peryferyjny charakter. Poważnym problemem jest region środkowo-polski z centrum w Łodzi, który z względu na prowizoryczny charakter łódzkiego węzła kolejowego - będący reliktem epoki rozbiorów, jest barierą dla szybkich połączeń w osi południowy-wschód zachód i północny-wschód południowy-zachód. Utrudnia on też komunikację kolejową w historycznej osi osiedleńczej centralnej Polski od Gdańska przez Bydgoszcz, Toruń, Włocławek, Łódź, Piotrków, Częstochowa Górny Śląsk. O połączeniach kolejowych ściany wschodniej z resztą Polski nie warto już wspominać. Główna sieć kolejowa Polski składa się obecnie zasadniczo z linii o prędkości 120 km/h, przy czym niektóre z nich zostały lub są poddawane modernizacji do 160 km/h. Taki standard sieci kolejowej był adekwatny dla potrzeb gospodarki jeszcze w latach 70. XX wieku. Obecnie jest jednak barierą dla dalszego rozwoju gospodarczego kraju. Modernizacja podstawowego układu sieci kolejowej w Polsce do 160 km/h nie rozwiązuje istotnych problemów transportowych, gdyż uzyskane skrócenia czasów przejazdu są znikome. W dobrych okolicznościach po modernizacji linii ze 120 km/h do 160 km/h możliwe jest uzyskanie skrócenia czasu do 10 minut na każde 100 km długości linii. Przykładem bardzo niskich efektów modernizacyjnych jest połączenie Łódź Warszawa. Na odcinku Łódź Skierniewice (połowa trasy) uzyska się skrócenie przejazdu w porównaniu z latami 90. o około 4 minuty. O ile jednak w tym przypadku modernizacja jest jednocześnie odnową znajdującej się w fatalnym stanie infrastruktury, to dla modernizacji drugiego odcinka od Skierniewic do Warszawy trudno znaleźć uzasadnienie ekonomiczne około 10-letnie torowiska w dobrym stanie dają obecnie możliwość uzyskania prędkości maksymalnej 120 km/h. Drugim przykładem jest linia Warszawa Poznań, gdzie sztanda-
rowy pociąg IC Lech ma po wieloletniej modernizacji linii czas przejazdu tylko o 15 minut krótszy niż w 1992 r. z możliwością jego skrócenia o kolejne 10 do 15 minut po dalszej modernizacji. Uzyskane skrócenia czasu są niewielkie w porównaniu z zyskami jakie uzyskuje się po budowie równoległych do tych autostrad. Autostrada A2 z Łodzi do Poznania umożliwia skrócenia czasu przejazdu o ponad 1 godzinę a Łodzi do Warszawy skróci czas przejazdu o pół godziny. Co ważne koszty budowy autostrad są porównywalne a nawet niższe niż koszty modernizacji linii kolejowych. Generalnie koszty modernizacji linii kolejowych są wysokie, nierzadko zbliżone do kosztów bodowy nowych linii. Wynika to z konieczności poniesienia kosztów rozbiórki i utylizacji starych urządzeń linii oraz ograniczonego wykorzystania nowych technologii budowy w warunkach prowadzenia ruchu kolejowego. Poprawa efektywności modernizacji linii kolejowych nie nastąpi też znacząco po zwiększeniu pułapu prędkości na nich do 200 km/h, co jest w często technicznie niemożliwe lub wiąże się z ogromnymi kosztami i powoduje trudności ruchowe dla przewozów towarowych o niższych prędkościach maksymalnych. Jedynym wyjściem sprawdzonym już w innych państwach jest zasadnicza restrukturyzacja sieci kolejowej poprzez: - budowę nowych linii dużych prędkości miedzy głównymi aglomeracjami; - modernizację mniej ważnych linii jako uzupełnienie sieci kolejowej; - utworzenie sieci linii dedykowanych w całości lub w części (w powiązaniu z ruchem regionalnych) dla ruchu towarowego. Także w Polsce taki model rozwoju transportu kolejowego jest jedynym wyjściem z obecnego impasu spadających przewozów kolejowych zarówno pasażerskich jak i towarowych. Ostatnie lata to okres bezprecedensowego w skali Europy spadku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Roczne spadki zaczęły już przekraczać 5%. W dokumencie rządowym Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko oszacowano, że do 2020 roku spadek pasażerskich przewozów kolejowych nawet o 25%. Równie niekorzystnie przedstawia się sytuacja w przewozach towarowych, dla których prognozy spadku przewozów szacuje się na 1 do 2% rocznie. Taki scenariusz może postawić zarządcę infrastruktury w trudnej sytuacji, gdyż mimo kosztownych inwestycji jego dochody z udostępniania infrastruktury będą spadać. Możliwości podniesienia stawek za jej użytkowanie są bardzo ograniczone bo należą już one do najwyższych w Europie, co wynika także z malejącego wykorzystania linii kolejowych. Udział przewozów kolejowych w rynku pasażerskim jest niższy od średniej unijnej (wg szacunków około 5% w stosunku do średniej unijnej około 8%). Udział kolei w przewozach towarowych oceniany w różnych źródłach na poziomie około 30% jest pozornie dobry i może być złudny, gdyż należy wziąć pod uwagę ułomność statystyk GUS w zakresie ewidencji małych przedsiębiorstw oraz fakt, że kolej w Polsce jest substytutem jeszcze bardziej niedorozwiniętej żeglugi śródlądowej. Realizowany obecnie w Polsce program budowy autostrad i dróg szybkiego ruchu, mimo że jest opóźniony to jednak zaczął już przynosić pierwsze efekty. Zaproponowany w nim nowy układ drogowy jest logiczny, spójny i wysoce konkurencyjny z siecią kolejową. Po jego realizacji przewoźnicy kolejowi zostaną postawienie wobec trudnej konkurencji. Wyjściem z impasu może być tylko skutecznie realizowana strategia restrukturyzacji polskiej sieci kolejowej na wzór innych państw europejskich poprzez budowę nowych linii oraz uzupełniająca program modernizacje linii już istniejących (tabela 2). Tabela 2 Długość w [km] linii budowanych i modernizowanych średnio rocznie w latach 1999-2020 [3] Państwo Nowe linie 1999-2010 1999-2020 Linie modernizowane Razem Nowe linie Linie modernizowane Razem Francja 102 16 119 123 24 147 Niemcy 56 108 163 54 127 181 Włochy 92 60 151 51 136 187 Hiszpania 161 17 177 104 92 196
2. Program rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce W 2005 r., po latach dyskusji powstał w Polsce realistyczny program budowy linii dużych prędkości, przynajmniej w perspektywie do 2030 r. Zakłada on budowę nowej linii z Warszawy przez Łódź a dalej z rozgałęzieniem do Wrocławia i Poznania i włączenie do niej istniejącej już linii CMK, której profile umożliwiają jej adaptację do prędkości 250 km/h. Jednocześnie ma powstać nowa linia z Krakowa w okolice Tymbarka o wysokich parametrach technicznych włączając efektywnie południowo-wschodnie krańce Polski w krajową sieć szybkich połączeń kolejowych [4]. W ten sposób powstałaby w Polsce, wraz z innymi zmodernizowanymi liniami, nowoczesna, na miarę początku XXI wieku, sieć kolejowa która połączy prawie wszystkie ośrodki regionalne. Pod względem wielkości inwestycji budowa przyjętych w planie nowych linii i modernizacja istniejących ustępuje programowi budowy autostrad ale jej efekty w przeliczeniu na zainwestowane środki będą dużo wyższe. Nawet dobrze rozbudowana sieć autostrad może zapewnić średnią prędkość podróży między centrami miast nie większą niż 80 90 km/h. System kolei dużych prędkości składający się nawet w dużej części z linii tylko zmodernizowanych daje możliwość osiągnięcia średniej prędkości od stu kilkudziesięciu do 250 km/h. Program wykazuje pragmatyczne podejście do maksymalnego wykorzystania odcinków linii wspólnie dla kilku relacji, co jest niezbędnym warunkiem efektywności inwestycji. Nowa linia w wariancie optymalnym będzie się składać z 4 odcinków: Warszawa Łódź, Łódź Kalisz, Kalisz Wrocław, Kalisz Poznań. Mogą one być budowane etapami w kolejności wynikającej z ich stopnia efektywności ekonomicznej. Wybór Kalisza jako węzła wynikał z jego położenia jako najdalej na zachód położonego dużego miasta, które może być objęte nową linią bez zbytniego wydłużania jej przebiegu. Innym rozwiązaniem byłoby odgałęzienie zrealizowane w Ostrowie Wielkopolskim, jako ważnym węźle regionalnym, ale jest miasto to jest zbyt daleko położone na południowy zachód i trasa do Poznania uległaby nadmiernemu wydłużeniu. Ponadto i tak wybrane pociągi do Wrocławia mogą przejeżdżać przez Ostrów a węzeł ten po modernizacji istniejącej linii do Poznania posiadać będzie atrakcyjne połączenie kolejowe z tym miastem. Dobrze zaprojektowany układ połączeń spowoduje, że z odgałęzienia pod Kaliszem skorzysta cała południowa Wielkopolska a więc przed wszystkim miasta Kalisz, Ostrów i Kępno. Drugim istotnym elementem nowej sieci połączeń będzie włączenie do niej linii CMK, która po modernizacji będzie linią dużej prędkości. Najkrótsze możliwe połączenie tych linii może zrealizowane poprzez odcinek Opoczno Łódź. Obecne połączenie Łodzi z Opocznem składa się z odcinków linii o różnych parametrach. Dostosowanie ich do prędkości 140 km/h a częściowo 160 km/h jest realne przy niskich kosztach modernizacji. Zaletą takiego połączenia będzie włączenie regionu opoczyńskiego w nową sieć. Ze strony władz Opoczna od dłuższego czasu zgłaszano postulaty wybudowania stacji dla pasażerów na linii CMK, przynajmniej dla niektórych pociągów. Nowy projekt daje miastu jeszcze większe korzyści. Ponadto możliwe będzie uruchomienie regionalnych pociągów z Opoczna do Łodzi o czasie przejazdu poniżej jednej godziny. Planowane odgałęzienie zmieni radykalnie warunki podróży pomiędzy południowo-wschodnią Polską a Łodzią i Wielkopolską oraz Pomorzem Zachodnim. Trzecim elementem jest przewidziana restrukturyzacja węzła łódzkiego. Będzie to jednocześnie korekta zaniechań popełnionych z różnych przyczyn jeszcze w XIX wieku, w efekcie których region łódzki pozostał poza główną siecią kolejową Polski. Milionowa aglomeracja miejska jest faktycznie wyłączona z głównych połączeń kolejowych. Ponadto udrożnienie węzła łódzkiego spowodowałoby skrzyżowanie nowej linii wschód zachód z istniejącym ważnym połączeniem północ południe przebiegającym przez stosunkowo gęsto zaludnione regiony od Częstochowy do Bydgoszczy, co mogłoby wygenerować dla nowej linii dużej prędkości istotne potoki pasażerów w łódzkim węźle przesiadkowym. 3. W kierunku nowej ogólnopolskiej sieci szybkich połączeń kolejowych Już sam projekt linii Wrocław/Poznań Łódź Warszawa tworzy sieć kolejowych połączeń czterech miast w Polsce liczących łącznie 3,72 mln mieszkańców. Układ nowej linii określany jako Y jest pod tym względem rozwinięciem najlepszych wzorców z Europy zachodniej. Obecna linia CMK z Warszawy do Krakowa i Katowic jest także układem Y. Mamy więc do czynienia z układem dwóch linii układu Y łączących się w Warszawie i dodatkowo spiętych łącznikiem w odległości około 100 km na zachód od Warszawy. Układ ten łączy więc w sposób bezpośredni 6 największych aglomeracji miejskich w kraju o łącznej liczbie mieszkańców około 9 mln. Będzie to więc jeden z najlepiej rozbudowanych układów kolei dużych prędkości w Europie.
Rys. 1. Układ nowych i modernizowanych linii dużych prędkości w Polsce Ten szkielet linii dużych prędkości stworzy z kolei w powiązaniu z istniejącymi już liniami kolejowymi, których część powinna ulec modernizacji układ komunikacyjny obejmujący aglomeracje miejskie o łącznej liczbie mieszkańców równej około połowy populacji ludności Polski. Pozostała część mieszkańców kraju będzie mogła skorzystać z nowoczesnej sieci kolejowej w sposób pośredni korzystając z dojazdu do niej środkami komunikacji regionalnej. Czas przejazdu z centrum Polski do regionów przygranicznych skróci się zasadniczo do 3 4 godzin a czas przejazdu pomiędzy aglomeracjami znajdującymi się naprzeciwległych krańcach Polski w wielu relacjach będzie wynosił do 6 godzin.
Rys. 2. Możliwa do uzyskania sieć głównych szybkich kolejowych połączeń pasażerskich w Polsce Budowa nowej linii oraz modernizacja istniejącej linii CMK może doprowadzić do ożywienia upadających obecnie międzynarodowych połączeń kolejowych. Wzrost konkurencji ze strony transportu lotniczego powoduje, że w relacjach międzynarodowych rację bytu będą miały tylko dzienne szybkie połączenia kolejowe o czasie przejazdu zasadniczo do 5 godzin oraz nocne połączenia wyruszające w trasę późno wieczorem a dojeżdżające do celu wczesnym ranem. Przedstawiony w projekcie układ linii dużych prędkości umożliwi dojazd z Warszawy do Berlina w czasie około 3 godzin i wytrasowanie atrakcyjnego dla pasażerów pociągu nocnego do miast w zachodnich Niemczech, Belgii czy Holandii. Radykalna poprawa połączenia z Warszawy do Wrocławia oraz modernizacja linii E30 z Wrocławia do granicy stworzy dobre warunki do powrotu na trasy zlikwidowanych kilka lat temu pociągów z Polski do Drezna i Lipska. W zakresie połączeń do Czech, Słowacji, Węgier i Austrii warunkiem niezbędnym do uruchomienia akceptowalnych przez pasażerów dziennych połączeń jest modernizacja na terenie Polski infrastruktury od Katowic do granic państwa także również modernizacje infrastruktury poza naszymi granicami, co w Czechach jest już realizowane.
Rys. 3. Główne połączenia międzynarodowe Polski z wykorzystaniem linii dużych prędkości Nowe linie dużych prędkości umożliwią także stworzenie w Polsce rozwiniętej sieci linii dedykowanych dla ruchu towarowego. Tak sieć jest bezwzględnie konieczna aby przewoźnicy towarowi mogli efektywnie i ekonomicznie prowadzić ruch na polskiej sieci. Nadmierne obciążenie linii pociągami pasażerskimi o prędkości maksymalnej 160 km/h znacznie utrudnia płynna jazdę pociągów towarowych. Koszty zużytej energii z powodu zatrzymań na stacjach stanowią istotny składnik kosztów przewoźnika towarowego. Opracowanie: Jan Raczyński Literatura [1] European Union Energy & Transport in Figures 2004. European Commission Directorate-General for Energy and Transport [2] Burniewicz J.: Prognoza zapotrzebowania na usługi transportowe w Polsce do 2020 roku. Przegląd komunikacyjny, 12/2005. [3] EU Passenger Rail Liberalisation: Extended Impact Assessment. Steer Davies Gleave. Draft Final Report. January 2004. London [4] Żurowska J.: Modernizacja i budowa układu kolejowego w obszarze Kraków - Muszyna Zakopane. Technika Transportu Szynowego. 6/2004.
[5] Massel A., Raczyński J.: Czy przewozy międzyregionalne mają w Polsce przyszłość. Technika Transportu Szynowego. 10/2003. [6] Wstępne studium wykonalności budowy linii dużych prędkości Wrocław/Poznań Łódź Warszawa, zespół pod kier. Andrzeja Massela, CNTK Warszawa, 2005 Mapy wyk. Jacek Wesołowski