UDZIAŁ TRANSPORTU TOWAROWEGO DO I Z PORTÓW UE



Podobne dokumenty
WŁĄCZENIE SPOŁECZNE A TRANSPORT PUBLICZNY W UE

ZINTEGROWANY SYSTEM BILETOWY W DALEKOBIEŻNYM TRANSPORCIE PASAŻERSKIM

NAUCZANIE NAUCZYCIELI: STAN I PERSPEKTYWY SZKOLENIA NAUCZYCIELI SZKÓŁ PODSTAWOWYCH W EUROPIE

TOWAROWY TRANSPORT DROGOWY: DLACZEGO NADAWCY W UE WOLĄ CIĘŻARÓWKI OD POCIĄGÓW

Strategiczna integralność polityki spójności: porównanie okresów programowania i

UDOSKONALENIE KONCEPCJI AUTOSTRAD MORSKICH

Rola miast w polityce spójności na lata

Zdania odrębne w praktyce sądów najwyższych państw członkowskich

Konwencja haska z dnia 13 stycznia 2000 r. o międzynarodowej ochronie osób pełnoletnich

OCENA SKUTKÓW POTENCJALNEGO ROZSZERZENIA ZAKRESU OBSZARÓW KONTROLI EMISJI TLENKÓW SIARKI NA SZCZEBLU UE WZDŁUŻ CAŁEJ EUROPEJSKIEJ LINII BRZEGOWEJ

WDRAŻANIE POLITYKI SPÓJNOŚCI W LATACH : PRZYGOTOWANIA I ZDOLNOŚCI ADMINISTRACYJNE PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Rozwój transportu towarów w Polsce - potrzeby, wymagania rynku i możliwości ich zaspokojenia w zgodzie ze zrównoważonym rozwojem

Jaka podstawa prawna dla prawa rodzinnego? Dalsze działania

Wspólne Polityki wykład 13, semestr 2 Polityki JRE. Dr Katarzyna Śledziewska. Katedra Makroekonomii i Teorii Handlu Zagranicznego

Luki w europejskim międzynarodowym prawie prywatnym i perspektywy na przyszłość: dążenie do stworzenia kodeksu międzynarodowego prawa prywatnego

PRZEGLĄD PRZYJĘTYCH UMÓW O PARTNERSTWIE

Obsługa przewozów kontenerów z Chin przez PKP Cargo Connect

Tendencje w rozwoju systemów intermodalnych w Europie

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

SZANSĄ DLA KUJAWSKO-POMORSKIEGO

Transport Morski w gospodarce Globalnej i Unii Europejskiej wykład 04. dr Adam Salomon

Dlaczego nie stosuje się częściej mediacji jako formy alternatywnego rozstrzygania sporów?

Wpływ rozwoju infrastruktury terminalowej na kształtowanie się potoków ładunków intermodalnych

Funkcjonowanie wspólnych europejskich przepisów dotyczących sprzedaży w ramach rozporządzenia Rzym I

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 03. dr Adam Salomon

Studium porównawcze systemów macierzyństwa zastępczego w państwach członkowskich UE

NAWIERZCHNIA DRÓG W UE: WPŁYW BRAKU REGULARNEGO UTRZYMANIA DRÓG NA GOSPODARKĘ I BEZPIECZEŃSTWO

BADANIE DLA KOMISJI KULTURY I EDUKACJI JĘZYKI MNIEJSZOŚCIOWE A EDUKACJA: NAJLEPSZE PRAKTYKI ORAZ PUŁAPKI

Transport jako jeden z priorytetów polityki spójności

Wniosek dotyczący rozporządzenia (COM(2018)0568 C8-0385/ /0299(COD)) Tekst proponowany przez Komisję

konferencja Rzeki dla zrównoważonego rozwoju dr Jakub Majewski Żegluga śródlądowa a kolej - co wozić po rzekach Warszawa,

ELMIR Sp. J., Hutnicza Street 6/809, Poland Gdynia; Elmir Lista usług

Polska jako istotne ogniwo korytarza transportowego północ południe

KWALIFIKACJE I EGZAMINY UMOŻLIWIAJĄCE PODJĘCIE NAUKI W SZKOLNICTWIE WYŻSZYM W EUROPIE: PORÓWNANIE

Dokument z posiedzenia PROJEKT REZOLUCJI. w sprawie NAIADES II programu działań na rzecz żeglugi śródlądowej (2018/2882(RSP))

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Porty Szczecin-Świnoujście jako platforma logistyczna w regionie

Bałtyk na światowej mapie żeglugi morskiej

Raport ITF: Wydatki na infrastrukturę transportową cz. II

Rysunek 1. Miejsce SRT w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju

Finansowanie transportu towarowego poprzez fundusze unijne

Transport wodny śródlądowy w obsłudze portów morskich

Port Gdańsk wykorzystywanie szansy

14.MODEL ZINTEGROWANEGO SYSTEMU PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH ŁADUNKÓW ZJEDNOSTKOWANYCH

Znaczenie portów pasa Le Havre - Hamburg w europejskim systemie transportowym. Andrzej Montwiłł

Poszerzanie kompetencji z zakresu prawa handlowego w państwach członkowskich

Decyzja ramowa Rady w sprawie zwalczania przestępczości zorganizowanej: Jak można wzmocnić unijne ustawodawstwo w tym zakresie?

Miejsce polskiego rynku cargo w Europie

TRANSPORT DROGOWY TOWARÓW

Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego w Europie w latach

Tadeusz Truskolaski TRANSPORT A DYNAMIKA WZROSTU GOSPODARCZEGO W POŁUDNIOWO-WSCHODNICH KRAJACH BAŁTYCKICH

ROLA TRANSPORTU ŚRÓDLĄDOWEGO W TRANSPORCIE INTERMODALNYM. Warszawa, marzec 2018

Transport i logistyka. Ćwiczenia 4 - Transport morski - zajęcia zdalne

Komisja Transportu i Turystyki. w sprawie budżetu ogólnego Unii Europejskiej na rok budżetowy 2016 wszystkie sekcje (2015/XXXX(BUD))

Bogusław Kotarba. Współpraca transgraniczna w świetle założeń umowy partnerstwa Polska Unia Europejska

Rola transportu lotniczego w transporcie intermodalnym

Regionalne i inteligentne specjalizacje jako podstawa kreowania polityki rozwoju

Wyzwania stojące przed Centrami Logistycznymi i Systemami Połączeń z Zapleczem w Ramach Zarządzania Łańcuchami Dostaw. 29 maja 2008, Gdynia

Współpraca celna w zakresie wolności, bezpieczeństwa i sprawiedliwości

Priorytety i działania transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata MINISTERSTWO TRANSPORTU

Kongres Morski. Szczecin 2016 GDYNIA

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ DEPARTAMENT TEMATYCZNY C: PRAWA OBYWATELSKIE I SPRAWY KONSTYTUCYJNE

Azjatycka przestępczość zorganizowana w Unii Europejskiej

Twój niezawodny operator logistyczny

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:

OSZUSTWA W SPRAWACH DOTYCZĄCYCH STANU CYWILNEGO

Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego

Rola Polski w rozwoju euro-azjatyckich korytarzy transportowych Arkadiusz Żurek

PKP CARGO to wiodący gracz na rynku przewozów w UE, Polsce i Republice Czeskiej

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

POLSKIE PORTY MORSKIE

Prezentacja DCT Gdańsk

Porty morskie wybrzeża wschodniego CELE INWESTYCJE - KONKURENCYJNOŚĆ

Karolina A. Krośnicka. Przestrzenne aspekty kształtowania i rozwoju morskich terminali kontenerowych

EUROPEJSKIE STOLICE KULTURY SKUTKI DŁUGOTERMINOWE

1. Tablice statystyczne, dotyczące Gospodarki Morskiej w 2015

Wyniki Grupy PKP CARGO i perspektywy

Przeładunki ogółem w Porcie Gdynia w latach (tys. ton)

KOMPONENT KULTURA PROGRAMU KREATYWNA EUROPA

4 ZALETY KONTENERA 4FOLD

Bydgoszcz w sieci bazowej TEN-T RAPORT

Akademia Morska w Szczecinie

Strategia i priorytety inwestycyjne w transporcie kolejowym

Euro Terminal - naturalny hub Morza Bałtyckiego dla Środkowej i Wschodniej Europy. Euro Terminal posiada status strefy Wolnego Obszaru Celnego

Kluczowe działania zrealizowane w 2016 roku. inwestycje. Priorytety 2017

EUROPEJSKI SYSTEM TRANSPORTU WODNEGO

Zakres usług oferowanych przez firmę Uni-logistics:

Rozwój metropolitalnego układu transportowego

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1

Funkcjonowanie i rozwój Portu Morskiego w Elblągu w aspekcie współpracy transgranicznej z Obwodem Kaliningradzkim

Przywozowa deklaracja skrócona i system ICS - odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania

Oferta programów współpracy transnarodowej Interreg - wsparcie ośrodków akademickich na Warmii i Mazurach. Olsztyn, 09 maja 2017 r.

WARUNKI SOCJALNE I WARUNKI PRACY PRZEWOŹNIKÓW DROGOWYCH

logistycznego Polski 3.5. Porty morskie ujścia Wisły i ich rola w systemie logistycznym Polski Porty ujścia Wisły w europejskich korytarzach tr

Wniosek DECYZJA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Warunki rozwoju przewozów kolejowych

TRANSPORT W POLSCE NA TLE KRAJÓW UNII EUROPEJSKIEJ

CENTRUM LOGISTYCZNE JAKO SZANSA DLA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW PRZY WYKORZYSTANIU TRANZYTOWEGO POŁOŻENIA POLSKI

Rada Unii Europejskiej Bruksela, 18 sierpnia 2016 r. (OR. en)

Transkrypt:

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ UNII EUROPEJSKIEJ DEPARTAMENT POLITYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI TRANSPORT I TURYSTYKA UDZIAŁ TRANSPORTU TOWAROWEGO DO I Z PORTÓW UE STRESZCZENIE Treść Niniejsze badanie dotyczy udziału ruchu portowego w UE w działalności przewozowej. Zestawiono w nim dane dotyczące ruchu portowego i jego cechy, a także omówiono różne rodzaje transportu w połączeniach między portami a miejscami przeznaczenia towarów, w tym przeładunek, żeglugę morską bliskiego zasięgu i porty śródlądowe. Badanie zawiera ocenę postępów w realizacji celów polityki w zakresie zmiany transportu drogowego na alternatywne rodzaje transportu. IP/B/TRAN/IC/2014-065 2015 PE 540.350 PL

Niniejszy dokument został zamówiony przez Komisję Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. AUTORZY Enrico Pastori, Włochy WŁAŚCIWY ADMINISTRATOR Piero Soave Departament Tematyczny: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruxelles E-mail: poldep-cohesion@europarl.europa.eu POMOC REDAKCYJNA Adrienn Borka WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN. O WYDAWCY W celu skontaktowania się z departamentem tematycznym lub zaprenumerowania jego comiesięcznego biuletynu prosimy pisać na adres: poldep-cohesion@europarl.europa.eu Dokument ukończony w marcu 2015 r. Unia Europejska, 2015. Niniejszy dokument jest dostępny przez Internet na stronie: http://www.europarl.europa.eu/studies SPROSTOWANIE Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie są jedynie opiniami autorów i niekoniecznie odzwierciedlają oficjalne stanowisko Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie do celów niehandlowych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz wcześniejszego poinformowania wydawcy i wysłania mu egzemplarza.

Udział transportu towarowego do i z portów UE STRESZCZENIE Przegląd dotyczy konkretnych kwestii związanych z używanym rodzajem transportu: kolejowego, drogowego, wodnego śródlądowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do i z portów UE. Badanie obejmuje analizę ruchu w portach morskich, portach śródlądowych oraz terminalach drogowo kolejowych z podkreśleniem pewnych różnic między państwami członkowskimi i regionami. Na końcu zamieszczono przydatne informacje na temat wyzwań stojących obecnie przed portami unijnymi, jeżeli chodzi o wzrost ruchu, jego zagęszczenie i dostępność. Cechy portów i infrastruktury łączącej porty z miejscami w głębi kraju, rodzaj przeładowywanych towarów i wielkość zlewiska portu to właściwości, które mają istotny wpływ na wybór rodzaju transportu i ewentualną jego zmianę. W UE występuje wysoka zależność od portów morskich w wymianie handlowej z resztą świata i na rynku wewnętrznym: 74% towarów wymienianych (przywożonych i wywożonych) z resztą świata i około 37% wymiany między państwami członkowskimi UE przechodzi przez porty morskie. Porty gwarantują ciągłość terytorialną UE, obsługując regionalny i lokalny ruch morski zapewniający połączenie z obszarami peryferyjnymi i wyspiarskimi. Stanowią węzły, z których można organizować multimodalne przepływy logistyczne sieci transeuropejskiej z użyciem żeglugi morskiej bliskiego zasięgi, połączeń kolejowych i śródlądowych, aby zminimalizować zagęszczenie ruchu na drogach i zużycie energii. Transport morski w portach unijnych stanowi ponad 3 mld ton rocznie. W białej księdze w sprawie transportu z 2011 r. stwierdzono, że potrzebna jest większa liczba wydajnych punktów umożliwiających wprowadzenie towarów na rynki europejskie, co pozwoli uniknąć niepotrzebnych przewozów przez terytorium Europy. Porty morskie odgrywają kluczową rolę jako centra logistyczne i wymagają skutecznego połączenia z lokalizacjami w głębi kraju. Ich rozwój jest konieczny, aby zapewnić przeładunek coraz większych ilości towarów transportowanych zarówno w ramach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w UE, jak i do oraz z reszty świata. Żegluga śródlądowa, która oferuje niewykorzystany potencjał, musi odgrywać większą rolę, zwłaszcza w przewozie towarów w głąb kraju oraz w połączeniach między europejskimi morzami. Pod względem przepływów ładunków, w europejskim systemie portów morskich można wyróżnić pięć głównych rynków: rynek przewozów kontenerowych, rynek ro-ro, rynek ogólnych ładunków konwencjonalnych, rynek płynnych ładunków masowych i rynek suchych ładunków masowych. Każdy rynek ma swoją własną dynamikę: wyznaczanie trasy dla różnych rodzajów morskiego transportu towarowego przez porty europejskie do miejsc w głębi lądu podlega kompleksowym interakcjom między wieloma czynnikami i uczestnikami. Jednakże wszystkie porty i rodzaje wymiany handlowej łączą dwa wspólne czynniki, które wpływają na wyznaczanie trasy do lokalizacji w głębi lądu: możliwość połączenia portu z lokalizacją w głębi lądu i poziom wydajności samego portu. Odczytywanie danych dotyczących ruchu portowego komplikują dwa aspekty, które są ze sobą nierozerwalnie powiązane: to przeładunek i żegluga morska bliskiego zasięgu. Żegluga morska bliskiego zasięgu oznacza przewóz ładunków i pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi w geograficznych granicach Europy lub pomiędzy tymi portami a portami leżącymi w państwach pozaeuropejskich mających linię brzegową na 3

Departament Polityczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności morzach zamkniętych graniczących z Europą. Koncepcja żeglugi morskiej bliskiego zasięgu obejmuje również transport morski między państwami członkowskimi Unii a Norwegią i Islandią oraz innymi państwami Morza Bałtyckiego, Morza Czarnego i Morza Śródziemnego. (KE, 1999) W przypadku kontenerów udział żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jest istotny z następujących powodów: żegluga morska bliskiego zasięgu (która stanowi około 60% ruchu portowego w UE) obsługuje tereny w głębi kraju znajdujące się w bezpośredniej bliskości portu (lub jest generowana z takich terenów); porty muszą być zatem odpowiednio wyposażone, aby zapewnić odpowiednią przepustowość i przesłać kontenery do ich miejsca przeznaczenia; kontyngenty obejmują przepływy z bliskimi miejscami przeznaczenia zgodnie z unijną definicją żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i przepływy wynikające z operacji przeładunku; kontyngenty dalekomorskie wymagają dalszej analizy, ponieważ można je podzielić na (i) wpływanie do portu w celu przeładunku oraz (ii) wpływanie do portu w celu obrania trasy śródlądowej do miejsca przeznaczenia; z tego powodu uwzględnienie udziału przeładunku jest kluczowe. Natomiast transport ro-ro jest zasadniczo transportem współmodalnym obejmującym śródlądowy odcinek drogowy i transport morski, który, z pewnymi wyjątkami, odbywa się na krótkich trasach (i z tego względu jest przypisywany żegludze morskiej bliskiego zasięgu). Zakres, w jakim różne kraje w UE używają transportu kolejowego i wodnego do przewozu towarów jest bardzo różny. Powody takiego stanu rzeczy są między innymi następujące: (i) geograficzne (kraje wyspiarskie zazwyczaj używają transportu kolejowego w mniejszym zakresie; regiony pozbawione dostępu do morza w środkowej części Europy, używane jako kraje tranzytowe do głównych portów, wykorzystują transport kolejowy w większym stopniu); (ii) ekonomiczne/polityczne (kraje, których rozwój opiera się na przemyśle ciężkim, zazwyczaj wykorzystują kolej w większym stopniu; kraje bałtyckie i skandynawskie mają większy udział transportu kolejowego); (iii) środowiskowe (kraje posiadające długoterminową politykę ochrony środowiska zazwyczaj wykorzystują kolej w większym zakresie). Chociaż z powodów związanych ze zrównoważonym rozwojem zmiana transportu na kolejowy jest postrzegana jako korzystna, ze względów ekonomicznych i politycznych możliwe jest (ppkt (ii) powyżej), że w niektórych krajach nastąpiła w rzeczywistości zmiana transportu towarowego z kolejowego na drogowy. W latach 2000 2010 w ośmiu państwach członkowskich wzrósł udział kolei w działalności transportowej. Jednakże w wielu innych państwach członkowskich zaobserwowano zmianę transportu na drogowy w znacznym zakresie. Z wyników poszczególnych portów wynika, że: transport drogowy jest najpowszechniej używanym rodzajem transportu w połączeniach między portami UE a śródlądowymi miejscami przeznaczenia; wysoki udział żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, która zazwyczaj obsługuje mniejszy obszar w głębi lądu, może częściowo wyjaśniać taki stan rzeczy, jednak transport drogowy jest wybierany głównie ze względu na lepszą elastyczność i lepsze połączenia oraz łatwiejszy dostęp do śródlądowych miejsc przeznaczenia; 4

Udział transportu towarowego do i z portów UE porty wykorzystują żeglugę śródlądową w sposób ekstensywny tam, gdzie dostępność i standardy infrastruktury umożliwiają przewóz dużych ilości towarów; taki jest przypadek portów położonych w delcie Renu i Skaldy (Antwerpia, Rotterdam i Amsterdam), gdzie udział żeglugi śródlądowej utrzymuje się na stałym poziomie powyżej 30%; inne przykłady to rumuński port Konstanca, francuskie porty Le Havre i Marsylia, a w mniejszym stopniu niemieckie porty Brema i Hamburg; wiele portów wykazuje wysoki udział transportu kolejowego; szczególnie wysoki udział tego rodzaju transportu odnotowano w bałtyckich portach w Tallinie i Rydze (przy niskiej przepustowości bezwzględnej), które charakteryzują się przewagą masowych przepływów tranzytowych; jeżeli chodzi o porty o większych przepływach bezwzględnych, najlepiej prezentują się porty w Niemczech (Brema i Hamburg, które przyjmują do 250 pociągów dziennie), porty w delcie Renu i Skaldy (Rotterdam, Antwerpia i Zeebrugge) oraz inne porty, które obsługują znacznie niższą liczbę pociągów w ujęciu ogólnym (Koper w Słowenii, Gdańsk w Polsce, Triest i La Spezia we Włoszech, Felixstowe i Southampton w Zjednoczonym Królestwie). W sumie w portach uwzględnionych w niniejszym badaniu stwierdzono zadowalający poziom udziału transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej. 5