IX Kongres Ekonomistów Polskich

IX Kongres Ekonomistów Polskich Prof. zw. dr hab. Danuta Rucińska Uniwersytet Gdański Wydział Ekonomiczny Katedra Rynku Transportowego STRATEGICZNE ASPEKTY KSZTAŁTOWANIA POLSKIEGO RYNKU USŁUG TRANSPORTOWO-SPEDYCYJNO- LOGISTYCZNYCH (TSL) Streszczenie: W opracowaniu podjęto rozważania dotyczące strategicznych problemów aktywnego elementu przestrzennej i ekonomicznej organizacji przestrzeni kraju tj. funkcjonowania polskiego rynku usług transportowo-spedycyjno-logistycznych (TSL). Dotyczą one kilku wybranych zagadnień, które są przedmiotem systematycznych badań i studiów naukowych w Katerdze Rynku Transportowego na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego. Należą do nich: aktualne czynniki i ograniczenua realizacji strategicznych założeń rozwoju polskiego rynku usług TSL, problemy kształtowania jakości usług jako czynnika konkurencyjności polskich przedsiębiorstw TSL na europejskim i globalnym rynku, kierunki rozwoju polskiego rynku usług TSL w warunkach globalizacji, integracji i konkurencji Słowa kluczowe: rynek usług TSL, kształtowanie, funkcjonowanie, rozwój, konkurencja THE STRATEGIC ASPECTS OF THE CREATION OF POLISH MARKET OF TRANSPORT-SPEDITION-LOGISTIC SERVICES Abstract: The problems concerning the strategic aspects of the activity of polish market of TSL services has been undertaken in this paper. They concern some chosen problems, which are the field of systematic research in the Department of Transport Market on the Economic Faculty of the Gdansk University. Belong to them: actual factors and limitations in the realization of strategic assmptions of the polish TSLmarket development, problems of the creation of the quality of sevices as the factor of competitiveness of polish TSL companies on european and global markets, the directions of the development of the polish TSLmarket in the terms of globalization, integration and competition. Keywords: TSL services market, creation, activity, development, competition Wprowadzenie w problematykę Pożądany rozwój współczesnych rynków wynika z umiejętności podejmowania strategicznych wyborów i elastycznego dostosowywania ich struktur do potrzeb dynamicznego otoczenia. Rynek usług transportowo-spedycyjno-logistycznych (TSL) jest złożoną, wielogałęziową strukturą, podlegającą w XXI wieku przełomowym procesom integracji, harmonizacji, liberalizacji 1

i deregulacji. Takie uwarunkowania jego funkcjonowania determinują przeobrażenia poszczególnych jego elementów i oddziałują na dynamikę mechanizmu rynkowego. Rynek usług TSL, funkcjonując w ujednoliconej strukturze funkcjonuje zgodnie z celami i założeniami wynikającymi z polityki transportowej UE, jak również z autonomicznej polityki transportowej państw członkowskich. Niektóre, gałęziowe rynki np. usług lotniczych i morskich, podlegają regulacjom o charakterze globalnym. W kontekście obu polityk podlegają przeobrażeniom dotychczasowe, podażowo-popytowe, mikroekonomiczne relacje, jak również makroekonomiczne uwarunkowania jego funkcjonowania i rozwoju. Strukturalizacja współczesnych struktur transportowych wymaga działań skoordynowanych i zharmonizowanych. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej opublikowało w dniu 22 stycznia 2013 r. średniookresowy dokument planistyczny - Strategię Rozwoju Transportu do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku) 1. Odnosi się on do poszczególnych gałęzi transportu i ich rynków ze wskazaniem na strategiczne aspekty ich rozwoju i funkcjonowania, w tym na problemy: kształtowania zintegrowanego systemu transportowego z uwzględnieniem gałęzi i systemów, tworzenia warunków sprzyjających sprawnemu funkcjonowaniu rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przemieszczania w tym infrastruktury transportowej, organizacji i zarządzania systemem transportowym, bezpieczeństwa w transporcie, ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko w kontekście polityki zrównoważonego rozwoju. Wdrożenie tego dokumentu powinno sprzyjać systematycznemu usuwaniu istniejących barier rozwojowych transportu i tworzeniu nowej jakości w infrastrukturze, zarządzaniu sektorem i jego elementami i systemach przewozowych Priorytetowym wyzwaniem dla Polski będzie zatem usuwanie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami o niższej dynamice rozwoju i ich włączenia w sieć europejskiego transportu TEN-T (ang. Trans-European Transport Network). W dalszej kolejności trzeba będzie koncentrować wysiłki nad zwiększaniem poziomu nasycenia obiektami infrastrukturalnymi, niezbędnymi składnikami zintegrowanego systemu transportowego warunkującymi wzrost konkurencyjności polskiego transportu. Pamiętać bowiem należy, że jedynie spójna i nowoczesna sieć obiektów różnych gałęzi i systemów obsługi potrzeb 1 Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, 22 stycznia 2013, s. 1 100. 2

transportowych umożliwi właściwe wykorzystanie potencjału wszystkich gałęzi w procesie budowania przewagi konkurencyjnej polskich przedsiębiorstw na europejskim rynku. W Katedrze Rynku Transportowego na Uniwersytecie Gdańskim są prowadzone ciągłe badania nad przemianami, funkcjonowaniem i rozwojem rynku transportowego z uwzględnieniem wszystkich gałęzi. Ich odzwierciedleniem są m. in. liczne, obco- i polskojęzyczne publikacje z tego zakresu 2. Wyniki badań zostały również wykorzystane w przygotowaniu aktualnej strategii rozwoju polskiego transportu w tym w woj. pomorskim. W niniejszym opracowaniu zostaną zaprezentowane wyniki najnowszych studiów z uwzględnieniem: aktualnych ograniczeń realizacji strategicznych celów i założeń rozwoju rynku usług TSL, problemów kształtowania jakości usług TSL jako istotnego elementu konkurencyjności polskich przedsiębiorstw na europejskim i globalnym rynku, najważniejszych kierunków rozwoju polskiego rynku usług TSL w warunkach globalizacji, integracji i konkurencji. Ponadto zostaną zaprezentowane postulowane kierunki strategicznych założeń rozwoju polskiego rynku usług TSL w kontekście dostosowania polskiego transportu do norm i standardów wypracowanych w UE. Rynek usług TSL jako aktywny element przestrzennej i ekonomicznej organizacji przestrzeni Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących gospodarczy i społeczny rozwój regionów. Nowoczesną infrastrukturę transportu tworzą liniowe i punktowe obiekty różnych gałęzi transportu na trasach połączeń pomiędzy ważnymi miastami lub przejściami granicznymi. Efektywny system transportowy każdego kraju (regionu) wzmacniający terytorialną i komunikacyjną dostępność sprzyja wzrostowi oraz rozwojowi gospodarczemu obszaru. Dobrze rozwinięta infrastruktura potęguje społeczną, ekonomiczną, techniczną i przestrzenną spójność terytoriów stanowiąc istotny przyczynek do wzmocnienia i harmonijnego wzrostu gospodarek. Można zatem stwierdzić, iż system wraz z gałęziowymi rynkami transportu stanowi rozwojowe impulsy oraz podstawy rozwojowe gospodarek pod warunkiem wzrostu dostępności w czasie i przestrzeni oferowanych usług, redukcji kosztów czasu pokonywania przestrzeni przy jednoczesnej, systematycznej poprawie parametrów działalności wynikających z polityki zrównoważonego rozwoju, w tym rozwoju technologii multimodalnych oraz spełnianiu oczekiwań użytkowników 2 Polski rynek usług transportowych, funkcjonowanie-przemiany-rozwój, red. D. Rucińska, PWE, Warszawa 2012, s.1-333. 3

transportu. Te warunki w pełni zakłada się również w odniesieniu do polskiego rynku TSL. Rynek usług TSL jest kluczowym elementem współczesnej, gospodarczej i społecznej przestrzeni. Jest on gałęziowo, infrastrukturalnie, prawnie i organizacyjnie zróżnicowany, co powoduje zasadnicze trudności w strategicznym jego kształtowaniu oraz formułowaniu priorytetów, celów i zadań do realizacji. O zasadniczej roli rynku transportowego i jego gospodarczym znaczeniu stanowi możliwy do wykorzystania potencjał produkcyjny po stronie podaży usług. W gospodarce rynkowej znajduje on odzwierciedlenie w oczekiwaniach interesariuszy po stronie popytu w tym struktur produkcyjnych i ich rynków oraz sfery osadnictwa w zgłaszanych potrzebach komunikacyjnych ludności. O kierunkach rozwoju rynku TSL stanowią liczne uwarunkowania makro- i mikroekonomiczne m.in. polityka i strategie rozwoju transportu, wzrost międzynarodowej wymiany handlowej, struktura przestrzenna i asortymentowa przewozów, nowe trendy w gospodarce europejskiej i światowej, postęp techniczno-technologiczny, polityka innowacyjności, rynkowa siła i zachowania przedsiębiorstw oraz inne czynniki, najczęściej wynikające z gałęziowego układu rynkowego. W warunkach integracji ważnym czynnikiem rozwoju rynku TSL są uregulowania i fundusze Unii Europejskiej, które z założenia powinny sprzyjać m. in. przyśpieszonemu rozwojowi infrastruktury stanowiącej podstawę doskonalenia działalności oraz kształtowaniu rynkowych postaw producentów i nabywców oferowanych usług. Problem jednak w tym, że implementacja unijnych regulacji w europejskim w tym polskim systemie transportowym i jej wpływ na strukturalne przekształcenia gałęziowych rynków jest w znaczącym stopniu ograniczona i nie sprzyja pożądanym przeobrażeniom 3. Najnowsze badania i studia potwierdzają ograniczoną skuteczność unijnych regulacji w odniesieniu do systemów i rynków różnych gałęzi transportu 4. Natomiast fundusze unijne w ciągu ostatniego dwudziestolecia w znaczącym stopniu wpłynęły na tempo wzrostu produkcyjnego majątku większości gałęzi transportu, widoczną poprawę stanu ich infrastruktury i suprastruktury oraz jakości świadczonych usług. Istotny jest przy tym stan dotychczasowego rozwoju rynku i tempo jego dostosowywania się do norm i standardów UE. Ważnym czynnikiem społecznej i ekonomicznej aktywizacji jest też wspieranie technicznego wyposażenia podmiotów gospodarujących na rynku TSL. Dotyczy ono zarówno Czynnikiem determinującym rynkowe postawy jego uczestników są warunki konkurowania. Współczesne przedsiębiorstwa transportowe, spedycyjne i logistyczne dążą do osiągania konkurencyjnej pozycji poprzez budowanie, ochronę, utrzymanie i rozwijanie różnorodnych źródeł 3 4 Wpływ implementacji regulacji w europejskim systemie transportowym na zmiany strukturalne na rynku usług, red. E. Marciszewska, Oficyna Wydawnicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2013, s. 1 210. Ibidem. 4

rynkowej przewagi w tym na rynkach zagranicznych. Jest to niezwykle odważne wyzwanie dla znakomitej większości podmiotów wynikające z oddziaływania cenowych i pozacenowych czynników ze szczególnym uwzględnieniem konieczności podnoszenia jakości świadczonych usług. Szacuje się, że przychody z tytułu świadczonych na rynku TSL usług kształtują się na poziomie ok. 100 mld PLN, z ok. 5 procentowym udziałem w pomnażaniu PKB i ok. 400 tysiącami zatrudnionymi w zróżnicowanych gałęziowo przedsiębiorstwach. Czynniki i bariery realizacji strategicznych założeń rozwoju polskiego rynku usług TSL Od lat dziewięćdziesiątych XX wieku dynamicznie rozwija się polska gospodarka generując zwiększony popyt na usługi TSL. Inne czynniki dynamizacji rozwoju to: wzrost wartości międzynarodowej wymiany handlowej, wzrost inwestycji zagranicznych m.in. w ramach tzw. nearshoringu, wzrost znaczenia krajów Europy środkowo-wschodniej i rozwój łańcuchów dostaw, dalsze możliwości produkcji usług na otwartym, europejskim rynku. Polski rynek TSL od połowy ostatniej dekady XX wieku rośnie w tempie ok. 6,5 % w skali rocznej 5. Podstawowymi warunkami pożądanego rozwoju polskiego rynku TSL są: zwiększenie terytorialnej dostępności transportu, poprawa bezpieczeństwa ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez stworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikom systemu w skali lokalnej, krajowej, europejskiej i globalnej. Jednym z ważniejszych wyznaczników działań w tym zakresie jest wzmocnienie i modernizacja produkcyjnego potencjału polskiego systemu transportowego w konfrontacji z wielkością oraz strukturą potencjalnego popytu na usługi świadczone na rynkach przewozów pasażerskich i ładunków. Prognozy popytu na usługi polskich przewoźników do roku 2030 opracowano na podstawie znanych w 2011 r. ocen uwarunkowań makroekonomicznych, technologicznych, społecznych i europejskich. Polską gospodarkę w porównaniu z innymi krajami UE cechuje wysoka transportochłonność. Jej wskaźnik w 2010 r. wynosił 0,84 tkm/eur PKB wobec średniej dla UE 0.19 tkm/eur PKB z zakładaną tendencją spadkową. Niewielka jest też komunikacyjna ruchliwość mieszkańców Polski mierzoną w pas/km, co wynika m. in. z ekonomicznych ograniczeń, choć w związku ze wzrostem poziomu motoryzacji indywidualnej i kopiowania zachowań obywateli UE należy oczekiwać jej systematycznego wzrostu. Dotyczy on 5 Dane nie uwzględniają transportu morskiego, gałęzi i rynku, na którym działalność produkcyjna uległa załamaniu. 5

wykonanej pracy przewozowej w relacjach międzynarodowych, dalekobieżnych wewnątrzkrajowych, miejskich i wiejskich. Prognozuje się też wzrost przewozów ładunków handlu zagranicznego, wewnątrzkrajowych i obcych. Ponadto zakłada się, że polski system transportowy w 2030 r. będzie spełniał kryteria stawiane strukturom nowoczesnym z uwzględnieniem wykorzystania inteligentnych technologii, zwiększonej, technologicznej sprawności, eliminacji marnotrawstwa i obniżki kosztów oraz wymogów zrównoważonego rozwoju 6. Poprawa terytorialnej dostępności transportu w Polsce wymaga integracji działalności kilku gałęzi transportu (drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego i żeglugi śródlądowej). Zakłada się, że gałęziową spójność systemu osiągnie się poprzez tworzenie węzłów integrujących procesy obsługi przewozów, upowszechnienie zastosowania inteligentnych systemów sterowania i zarządzania, wykorzystanie środków transporty opartych na nowych materiałach i technologiach wysoką elastyczność i adaptacyjną zdolność operatorów TSL. Zastosowanie tych rozwiązań powinno usprawnić działania przewoźników i organizatorów transportu na różnych rynkach., a przezwyciężenie przestrzennych, technicznych i organizacyjnych barier byłoby istotnym czynnikiem rozwoju: pożądanych interakcji pomiędzy użytkownikami transportu a świadczeniodawcami, całymi gospodarkami generującymi potrzeby i popyt na usługi, lepszego wykorzystania gospodarczego potencjału regionów, konkurencyjności na rynkach. Należy przy tym uwzględnić trendy i kierunki zmian, zwiększania efektywności transportu oraz jego zmian zgodnych z unijnymi, sektorowymi i horyzontalnymi postanowieniami w polityce transportowej UE. Kolejnym ograniczeniem o zasadniczym znaczeniu dla sprawnego i efektywnego funkcjonowania transportu i gałęziowych rynków jest stan infrastruktury poszczególnych gałęzi. Nowoczesna infrastruktura jest podstawowym elementem realizacji i intensyfikacji procesów rozwojowych, co nieustannie podkreśla się w merytorycznych opracowaniach i dokumentach 7. W Polsce nadal nadrabia się wieloletnie zaniedbania wynikające z niedoinwestowania punktowych i liniowych obiektów wszystkich gałęzi transportu. Najsłabszym podsystemem polskiej gospodarki jest infrastruktura drogowa. Niewiele bardziej korzystnie prezentuje się infrastruktura kolejowa, chociaż w ostatnim okresie jej stan ulega poprawie. Niezadowalający, choć zróżnicowany 6 J. Burnewicz, Strategia rozwoju transportu Polski do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030. Mteriały z Europejskiego Kongresu Finansowego, Sopot, 23 25 maja 2012. 7 Rozwój infrastruktury transportu, red. K. Wojewódzka-Król, Wyd. Uniwersyetu Gdańskiego, Gdańsk 2002 i inne. 6

technicznie jest stan dróg i portów żeglugi wodnej śródlądowej, a techniczne parametry portów morskich odbiegają od europejskich, nie wspominając o światowych standardach potrzebom nowoczesnego taboru i technologiom przeładunków. Do tego dochodzą wysokie koszty działalności przedsiębiorstw TSL, głównie zatrudnienia i paliw. Pewnym zwiastunem przeobrażeń jest dynamiczny rozwój infrastruktury logistycznej w tym w portach morskich. Procesy dostosowawcze i integracyjne w Europie przyśpieszyły rozwój infrastruktury transportowej, poprawiając jej stan ilościowy i jakościowy. Przykładem są polskie portów lotniczych, których przepustowość w ostatniej dekadzie uległa wyraźnemu zwiększeniu, a nawet udało się wygenerować w niektórych portach jej rezerwy. Poprawił się też techniczny stan liniowej infrastruktury lotniskowej, powstały nowoczesne terminale i komunikacyjne ich połączenia z centrami miast, a procesy deregulacji i liberalizacji oraz realizacja polityki otwartego nieba zdynamizowały rozwój polskiego rynku usług lotniczych 8. W strategicznych założeniach wskazuje się na potrzebę tworzenia tzw. sieci priorytetowych infrastruktury transportu, zdolnych do węzłowej integracji i interoperacyjności, o pożądanej przepustowości. Całkowicie nowym elementem w polityce rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T z uwzględnieniem Polski jest kryterium logistyczne. Odnosi się ono do wyspecjalizowanej, logistycznej obsługi transportu ładunków, a problem sprowadza się do inwestycji w niezbędną bazę infrastrukturalną w postaci nowoczesnych magazynów, terminali, parkingów dla ciężkiego taboru, inteligentnych systemów monitorowania ruchu pojazdów, statusu przesyłek itp. Systematyzując tę szeroką problematykę należy wyodrębnić kilka ważnych zagadnień dotyczących utrzymania i racjonalizacji infrastruktury transportowej na miarę potrzeb XXI wieku, mianowicie: innowacyjności w sferze planowania, projektowania i integrowania infrastruktury z otoczeniem, innowacyjności w sferze materiałowej, koncepcji dodatkowych elementów wyposażenia obiektów, systemów usprawniających i zwiększających bezpieczeństwo ruchu pojazdów, operacyjnych rozwiązań międzygałęziowych (intermodalnych). Koncentrując rozważania na problematyce rynkowej należy podkreślić, iż stanowi ona integralną część drugiego, szczegółowego celu strategicznego analizowanego dokumentu. Wskazuje on na konieczność stworzenia do roku 2030 warunków dla sprawnego funkcjonowania gałęziowych rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych. Cel strategiczny 2 w praktyce jest zbiorem skonkretyzowanych celów i zadań sektorowych oraz 8 D. Rucińska, A. Ruciński, D. Tłoczyński, Transport lotniczy, ekonomika i organizacja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. 7

gałęziowych wynikających z ich specyfiki. W ostateczności powinny one doprowadzić do wykształcenia się nowych, technologiczno-organizacyjnych rozwiązań integracyjnych i intermodalnych. Na zakończenie tej części opracowania warto raz jeszcze wskazać na problem niedoskonałości unijnych oraz administracyjnych regulacji dotyczących transportu i jego gałęziowych rynków. Wiele z nich, zarówno na unijnym, jak i narodowym poziomie nie zapewnia realizacji harmonijnej, wspólnotowej realizacji celów generujących koszty implementacji bez widocznych efektów. Dotyczy to praktycznie wszystkich gałęzi transportu i ich rynków. Niedoskonałe regulacje są poważnym ograniczeniem pożądanych przekształceń europejskiego w tym polskiego systemu transportowego i jego gałęziowych, rynkowych struktur. Można tu wskazać na dotychczasowe pakiety i dyrektywy kolejowe, unijne rozporządzenia dotyczące transportu miejskiego, a także polska Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r., niektóre rozporządzenia dla transportu lotniczego w zakresie przydzielania slotów i inne dla transportu drogowego i żeglugi śródlądowej. Regulacje te nie są zgodne z oczekiwaniami interesariuszy, ograniczają niezbędne przekształcenia na rynkach i wymagają dopracowania z uwzględnieniem realiów danej gałęzi i rynku 9. Wynikają z nich również trudności w zakresie kształtowania zrównoważonego rozwoju transportu w ekonomicznym, społecznym i ekologicznym wymiarze. Jakość usług jako czynnik konkurencyjności polskich przedsiębiorstw TSL na europejskim i globalnym rynku Kształtowanie jakości usług transportowych jest realizacją funkcji cech odzwierciedlających określone ich wartości użytkowe. Użytkownicy transportu oceniają i szybko doceniają stopień dostosowania ofert do ich oczekiwań z uwzględnieniem określonych postulatów m. in. dostępności usługi, czasu trwania podróży lub przemieszczenia ładunku, nowoczesności taboru, wygody, bezpieczeństwa, terminowości realizacji usług, cen, przepływu informacji itp. Ich realizacja ma kompleksowy charakter i jest uwarunkowana spełnieniem różnych cząstkowych i szczegółowych oczekiwań i wymagań. Wśród mierników oceniających bezpieczeństwo można wymienić: liczbę i częstotliwość wypadków i innych zdarzeń, np. przypadających na 100 mln pojazdokilometrów, na dany przebieg pojazdów lub rok, wskaźnik ryzyka, stopnia ciężkości wypadków, czyli np. stosunek liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych do liczby lekko rannych. W ostatnich latach coraz istotniejsze jest zapewnienie bezpieczeństwa w środkach transportu zbiorowego w kontekście występujących zagrożeń. Doskonalenie jakości usług jest długofalowym i złożonym i zmiennym 9 Wpływ implementacji regulacji w europejskim systemie transportowym na zmiany strukturalne na rynku usług, op. cit., s. 1-210. 8

procesem. Oprócz parametrów usług postrzeganych przez użytkowników transportu, obejmuje również proces zarządzania i organizacji przedsiębiorstwa transportowego. Jakość świadczonych usług TSL została wkomponowana do większości strategii rozwojowych struktur gospodarczych i zagospodarowania przestrzeni. W XXI wieku ukształtował się wysoki poziom oczekiwań użytkowników transportu i logistyki odnośnie do jakości świadczonych usług. Na poszczególnych, gałęziowych rynkach zgłaszane są różne wymagania, oczekiwania i aspiracje użytkowników transportu w tym zakresie. Najczęściej są to postulaty bezpieczeństwa, kosztów, czasu, dostępności, wygody, terminowości, punktualności i troski o pasażera lub ładunek oraz względy ekologiczne działalności transportowej. Względem przedsiębiorstw logistycznych dodatkowo zgłaszane są postulaty związane z doradztwem logistycznym, obsługą dystrybucyjną i dostawczą,, digitalizacją informacji itp. Po podażowej stronie tego rynku pojawiło się wiele zagranicznych podmiotów, które od samego początku funkcjonowania wyraźnie podniosły poziom jakości oferty i poziomu innowacyjnych usług. Oferują one coraz więcej tzw. wartości dodanej po relatywnie niskiej cenie. Szeroki wachlarz usług z jednej strony szybko pomnaża wysokości ich przychodów, z drugiej natomiast jest istotnym czynnikiem konkurowania. Popyt na określone usługi wynika z atrakcyjności oferty przewoźnika lub organizatora transportu i dotyczy usługi podstawowej oraz wartości do niej dodanej. Te wartość tworzą usługi jej towarzyszące. Stąd przedsiębiorstwa TSL powinny szczególną uwagę koncentrować na monitorowaniu dynamicznych potrzeb na obsługiwanych rynkach i poprzez systematyczne badania satysfakcji nabywców oraz pomiary wykonania usług strukturyzować rynkowe oferty. Np. charakter działania przewoźników lotniczych i ich konkurencyjność budowana jest w kontekście zmieniającego się rynku, a elastyczność operacyjna, dostępność oferty, innowacje oraz budowanie własnej marki stały się kluczowymi czynnikami rozwojowymi. Zakres strategii rozwojowych operatorów lotniczych decydujących o ich konkurencyjności rynkowej, często w globalnej skali, znajduje odzwierciedlenie w postaci działań koncentrujących się na trzech zasadniczych kierunkach: pozyskaniu klientów, utrzymaniu klientów już istniejących (szczególnie ponawiających korzystanie z usług lotniczych) dzięki doskonaleniu rynkowej oferty świadczonych usług., działaniach sprzyjających rozpoznawalności, wyróżnieniu, pozycjonowaniu i poprawie wizerunku marki. Szczególnie w tym ostatnim przypadku ma znaczenie nawet styl działania, osobowość właścicieli linii lotniczych czy marki wybranych firm. Konkurencyjność przewoźników lotniczych budowania jest również poprzez alianse strategiczne. Zasadniczym celem funkcjonowania aliansów strategicznych jest wykorzystanie 9

efektu synergii związanego z możliwościami przewozu i zapewnieniu wygodnej siatki połączeń, w powiązaniu z kształtowaniem atrakcyjnych cen i budowaniu lojalności klientów. Według badań The Boston Consulting Group wzmacniają one zarówno ich pozycję rynkową, jak i sprzyjają obniżaniu cen połączeń lotniczych, co w kontekście postulatów przewozowych użytkowników transportu lotniczego wpływa na postrzeganie jakości świadczonych usług. Ten kierunek rozwoju jest jednym z istotnych elementów poprawy skuteczności rynkowego działania, szczególnie w przypadku wykorzystywania synergii oferty marketingowej, prezentowanej na zróżnicowanych rynkach. Działania te dotyczą głównie tzw. narodowych, flagowych lub tradycyjnych przewoźników i operatorów lotniczych. Drugim obszarem konkurowania linii pasażerskich są przewoźnicy niskokosztowi typu low cost, które w USA rozwinęły się dzięki modelowi biznesowemu przewoźnika Southwest Airlines, powstałego w 1971r. W Europie w 1990r. z usług niskokosztowych przewoźników korzystało nie więcej niż 3 mln pasażerów. W 1999r. było to już 17 mln pasażerów. Średnia europejska w zakresie krótkich tras przelotu wzrosła do 25-33% do roku 2010 10. Dynamiczny rozwój rynku, szczególnie biznesowego modelu low cost stworzył dodatkowe przesłanki do ukierunkowanego działania i planowania strategii marketingowej. Modele konkurowania firm działających w formule aliansu i linii niskosztowych są zasadniczo różne. Elementem wspólnym jest polityka i standardy bezpieczeństwa, które nie podlegają żadnej dyskusji każdy z przewoźników realizuje pod tym względem jednoznaczne działania. Z punktu widzenia marketingowego, przewoźnicy skupieni w aliansach lotniczych, wydaje się, działają w sposób standardowy. Natomiast linie niskobudżetowe poszukują wyróżników, najpierw na efektowne wejście na rynek, a następnie podtrzymania zainteresowania. Rekompensatą dla pasażerów tych linii są modyfikacje rynkowych propozycji związane z jakością świadczonych usług. Oferowane są szybkie połączenia i częste odloty w dogodnych godzinach oraz atrakcyjne ceny dla masowego.klienta. Inne skupiają się na strategii niskich kosztów, realizując ją poprzez bezwzględnie efektywne zarządzanie całym łańcuchem wartości 11. W jego ramach wyeliminowano lub zredukowano wybrane czynniki konkurencyjności (np. posiłki na pokładzie, wybór klasy przelotu itp.) wzmacniając inne (uprzejma obsługa, szybkość działania, częste odloty itp.) 12. Podobną strategię wejścia na rynek próbowały stosować linie OLT Express w Polsce. W 2012 r. liczba podróżnych na wszystkich, obsługiwanych przez przewoźnika trasach 10 Shrager J., The Success of easyjet and Other Low Cost Airlines is Due to Their Focus on Pursuing A Pure Low Cost Strategy and the Subsequent Ruthless and Effective Management of their Value Chain, University of Nottingham, 2007, s. 2-69. 11 Ibidem. 12 C. W. Kim, R. Mauborgne, Strategia błękitnego oceanu, MT Biznes, 2005, s. 65-66. 10

wzrosła o 14%, ruch krajowy zwiększył się o 55%, głównie dzięki wejściu na rynek tej linii 13. Jednak strategiczne aspekty konkurowania jakością świadczonych przez przewoźnika usług nie zasługują na ich prezentację. Innym przykładem jest transport miejski, który jest charakterystycznym elementem podaży transportu publicznego dla mieszkańców obszarów zurbanizowanych. Rozwój transportu miejskiego jest zjawiskiem jakościowym, którego sprawność funkcjonowania, przy nadaniu odpowiedniej roli środkom transportu zbiorowego jest najistotniejszym czynnikiem konkurowania z transportem indywidualnym, zgodnym z polityką zrównoważonego rozwoju 14. W celu pozyskiwania informacji o jakości obsługi komunikacyjnej mieszkańców Gdyni od ponad 10 lat są prowadzone systematyczne, strukturyzowane badania marketingowe preferencji i zachowań komunikacyjnych użytkowników komunikacji miejskiej oraz poziomu ich satysfakcji z usług świadczonych na rynku zorganizowanym przez Zarząd Komunikacji Miejskiej w Gdyni. Badania te są afiliowane na rzecz Uniwersytetu Gdańskiego, Urzędu Miasta Gdynia i ZKM w tym mieście. Doskonalenie jakości obsługi komunikacyjnej jest działaniem wynikającym z polityki transportowej państwa, w analizowanym przypadku również ze Zintegrowanego Planu Rozwoju Transportu Publicznego w Gdyni w latach 2004 2013 15 i innych dokumentów o strategicznym charakterze dla województwa pomorskiego w tym stanowionych na poziomie samorządów terytorialnych. Z badań wynika, iż pomimo modelowo zorganizowanej obsługi komunikacyjnej mieszkańców Gdyni i znakomitej większości pozytywnych opinii mieszkańców dotyczących jej funkcjonowania oraz realizacji zgłaszanych postulatów przewozowych, konkurencyjność zbiorowego transportu miejskiego względem przewozów indywidualnych maleje. Zasadniczą przyczyną tego zjawiska jest dynamiczny wzrost poziomu motoryzacji indywidualnej - trend charakterystyczny dla niemal wszystkich miast Europy Środkowo-Wschodniej. Oznacza to, że gałęziowe i ekonomiczne czynniki konkurowania straciły na znaczeniu wobec równoległych zjawisk rynkowych i społecznych korzyści, Rynek nieuchronnie wymusza zmiany reakcji producentów w stosunku do nabywców. Najczęściej wiążą się one z koniecznością wypracowywania lub aktualizowania procedur, które pozwalają na skuteczne konkurowanie na gałęziowych rynkach. Podstawowym czynnikiem sukcesów na konkretnym rynku jest bezprecedensowa, wysoka jakość i ceny nowoczesnych usług, które wobec procesu dynamicznej digitalizacji i możliwych do zastosowania rozwiązań powinny 13 Stefańska A., Polacy pokochali krajowe loty, Rzeczpospolita 13-03-2013, www.rp.pl/artykul/989464.html, info. z dnia 23-08-2013. 14 O. Wyszomirski, Rynek usług transportu miejskiego w Polsce (w) Polski rynek usług transportowych, Funkcjonowanie- przemiany- rozwój, red. D. Rucińska, PWE, Warszawa 2013, s. 314. 15 Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Gdyni w latach 2004-2013, www.zkm.gdynia.pl, info. z dnia 3.10. 2013. 11

być przedmiotem sukcesywnego doskonalenia i elementem konkurencyjnej, rynkowej oferty. Ważnym elementem skutecznego konkurowania na rynku TSL staje się szybkie i elastyczne reagowanie na zgłaszane potrzeby, dostosowywanie usług do preferencji nabywców i wdrażanie niestandardowych form współpracy. Istotną rolę należy również przypisać oferowanym klientom narzędziom informatycznym w tym możliwości elektronicznej wymiany danych, dostępu do informacji i statusie przesyłek. Kierunki rozwoju polskiego rynku usług TSL w warunkach globalizacji, integracji i konkurencji Kierunki i trendy rozwoju polskiego rynku TSL w warunkach globalizacji, integracji i konkurencji wynikają z przyjętych strategii rozwojowych UE, krajów, ich regionów (landów, prowincji, województw), poszczególnych przedsiębiorstw. Niektóre z nich np. dla transportu lotniczego i morskiego wynikają ze światowych uwarunkowań i regulacji. Są one odzwierciedleniem aktualnych i potencjalnych uwarunkowań rozwoju gałęzi w globalnej skali. Inne natomiast będą podporządkowane procesom europejskiej integracji i narodowych celów gospodarczych. Kierunki rozwoju polskiego rynku usług TSL wynikają ze strategicznych założeń i postanowień ogłoszonych w wielu dokumentach odnoszących się do wszystkich gałęzi transportu i następujących, makro- i mikroekonomicznych zdarzeń: wzrostu popytu na usługi TSL, potrzeb klientów i współpracy z usługodawcami, perspektywy dynamicznego rozwoju polskiego rynku w następnych latach, strategii polskich przedsiębiorstw TSL. Zasadniczym czynnikiem umożliwiającym realizację założonych, strategicznych celów rozwoju transportu i rynku TSL oraz ich przeobrażeń będą dostępne źródła finansowania niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych w tym 16 : krajowe środki publiczne pochodzące z budżetu Państwa, Krajowego Funduszu Drogowego, Krajowego Funduszu Kolejowego, państwowych funduszy celowych, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, środków jednostek samorządu terytorialnego i innych, dostępnych funduszy wsparcia publicznego, środki unijne (fundusze pomocowe, programy rozwojowe i inne środki zagraniczne, środki pozyskane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego z zasobów prywatnych inwestorów, 16 Dokument implementacyjny Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. ( z perspektywą do roku 2030), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, czerwiec 2013. 12

kredyty komercyjne i pożyczki, Kontrakty Terytorialne wynikające z Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010-2020 17, środki pozyskane ze stopniowego wdrażania zasad: zanieczyszczający płaci, użytkownik płaci. W tabeli 1 przedstawiono dane dotyczące stanu rynku TSL ze szczególnym uwzględnieniem jego wybranych charakterystyk w dziesięcioletnim okresie tj. w latach 2004 i 2013. Polski rynek transportowo-spedycyjno-logistyczny w 2004 i 2013 r. Tabela 1 Wyszczególnienie 2004 (10 lat temu) 2013 (aktualnie) Przewozy transportem samochodowym (w mln ton) Przewozy transportem kolejowym (w mln ton) Liczba przedsiębiorstw w transporcie drogowym (w tys.) Liczba pojazdów ciężarowych przekraczających granice RP (obcych i polskich w mln) 912 1 840 242 231 8 26,6 6,2 17,0 Podaż nowoczesnych 1,57 7,09 powierzchni magazynowych (w mln m2) Źródło: Puls Biznesu 2013, 8.10. na podstawie danych uzyskanych od Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Głównego Urzędu Statystycznego i Jones LangLaSalle Polska (JLL). Z tabeli 1 wynika, że w porównaniu z rokiem 2013 polski rynek TSL znajdował się w fazie tworzenia. Cechowały go niskie bariery wejścia i mniejsza niż altualnie konkurencyjność. Przełomowym wydarzeniem w jego rozwoju było wstąpienie Polski w struktury UE. Pojawiły się nowe, nieistniejące przed 2004 rokiem perspektywy i szanse dynamicznego rozwoju wielu sfer rodzimej gospodarki, nowe, geograficzne kierunki działania operatorów, nowe idee transportowe np. rozwoju transportu intermodalnego, nasiliły się procesy konsolidacji generujące wzrost udziału silnych finansowo i stabilnych przedsiębiorstw, nastąpił rozkwit centrów logistycznych. Polska szybko skorzystała na silniejszej, międzynarodowej pozycji w analizowanym zakresie, a początek światowego kryzysu przyspieszył strukturalne przemiany w transporcie, 17 Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, www.mrr.gov.pl, -info. z dnia 2 10 2013. 13

spedycji i logistyce. Zmusił on przedsiębiorstwa do weryfikacji dotychczasowych strategii i planów stwarzając warunki polskim przedsiębiorstwom do wdrażania nowych tendencji, rozwiązań i rynkowych ofert, eliminując z rynku firmy nieefektywne lub źle zarządzane. Pomimo dynamicznego rozwoju w roku 2013 ujawniły się nowe problemy na rynku TSL w tym: brak realizacji hasła Tiry na tory tj. transportowej odpowiedzi na unijną politykę zrównoważonego rozwoju i realnego rozwoju technologii transportu intermodalnego, osłabiona konkurencyjność i rozwój transportu kolejowego wynikająca z restrykcyjnej polityki Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta, rozchwianie popytu na świadczone usługi, brak pożądanych efektów z działalności outsourcingowej, coraz silniejsza pozycja zagranicznych operatorów na polskim rynku. W okresie 2010 2020 wysokość tych środków osiągnie wartość ok. 26 28 mld PLN, a w dziesięcioleciu 2021 2030 30 35 mld PLN. Oczekiwać również należy, że korzystna koniunktura gospodarcza i doskonalenie oferty będą otwierały nowe możliwości przed operatorami transportu i logistyki, a wspierane świadomą i spójną polityką w zakresie rozwoju transportu, jego infrastruktury, zastosowaniem nowoczesnych technologii i rozwiązań przyczynią się do dynamicznego rozwoju polskiego rynku TSL w przyszłości. Istotnym czynnikiem rozwoju nasyconego konkurencją rynku TSL będą stany gospodarek krajów europejskich tych, z którymi polskie przedsiębiorstwa współpracują bądź będą współpracowały. Dotyczy to rynków zachodnich w tym Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Beneluxu oraz Europy Centralnej i Południowej m.in. Czech, Słowacji, Węgier Rumunii, Bułgarii. Z badań wynika, że w 2012 r. że w imporcie do Polski odnotowano znacznie mniej przesyłek niż w latach poprzednich, natomiast nastąpił wyraźny wzrost liczby przesyłek eksportowych. Taka tendencja może zachować się w następnym okresie. Kolejnymi czynnikami tempa rozwoju polskiego rynku będą wskaźniki kursów europejskich walut, głównie EUR i ceny paliw. Natomiast ograniczeniami tego rozwoju w bieżącym dziesięcioleciu będą tzw. trudne gospodarki np. Włoch, Hiszpanii, Portugalii i Grecji ujawniającymi się zatorami płatniczymi, spadkiem zaufania, zmianami dostawców itp. Problematycznym dla polskich podmiotów branży TSL jest też rynek rosyjski, od dawna eksplorowanych przez rodzimych przewoźników i organizatorów. Pomimo wejścia Federacji Rosyjskiej w 2012 r. do Światowej Organizacji Handlu (ang. World Trade Organization -WTO) nie dostrzega się podporządkowania i respektowania regulacji ustanowionych przez tę organizację. Dotyczy to wymaganych ułatwień wejścia na rosyjski rynek, przepisów celnych itd. Na rynku będą postępowały procesy dalszych jego przekształceń strukturalnych w efekcie przejęć, konsolidacji, akwizycji mniejszych firm przez kapitałowo silniejsze podmioty oraz walka cenowa w niektórych, ważnych jego segmentach np. drobnicy w imporcie i eksporcie w skali 14

międzynarodowej. Kierunki rozwoju polskiego rynku TSL będą wynikały również z rynkowych zachowań przedsiębiorstw i nabywców usług. W biznesowych zachowaniach podmiotów podstawową determinantą będą wymagania klientów, a w szczególności partnerskie relacje. Usługodawcy będą zmierzali w kierunku doskonalenia procesów transportowych, spedycyjnych i logistycznych w oparciu o nowe technologie i Internet, tworzenie ofert tzw. pierwszego wyboru, doskonalenie serwisów w tym: dostaw Just In Time, elektronicznego monitorowania przesyłek, rozliczeń gotówkowych, inwestycje w technologie o techniki obsługi umożliwiające szybki, bezprzewodowy przepływ informacji, projektowanie i wdrażanie innowacyjnych rozwiązań IT (technologii informacyjnej, komunikacyjnej i bezpieczeństwa przesyłek w sieci, optymalnych i wydajnych metod składowania, kompletacji, obsługi produktów), - wzrost jakości świadczonych usług i obsługi klientów poprzez zapewnienie pewności, dostaw, ich terminowości, kompletności, interaktywnego kontaktu, - optymalizacji zakresu usług w tym komplementarnych (transportu, magazynowania, usług dodanych). Podsumowanie W opracowaniu zaprezentowano wieloaspektowe determinanty funkcjonowania, przemian i doskonalenia polskiego rynku TSL. Nie ulega wątpliwości, iż jest to młody, niewielki jeszcze rynek i pomimo braku regulacyjnych spójności, dynamicznie rozwijająca się struktura z uwzględnieniem istniejących możliwości i najnowszych tendencji. Prognozy dalszego rozwoju rynku TSL wyznacza wiele czynników zależnych i najczęściej niezależnych od rynkowych interesariuszy determinując jego dalsze, niekiedy spektakularne przeobrażenia. Określono w nich zakresy niezbędnych inwestycji i innowatorskich rozwiązań determinujących harmonijny i pożądany rozwój analizowanego rynku. Praktyka jednak wskazuje na decydujący wpływ nabywców na przebieg procesów dostosowawczych do oczekiwanych potrzeb w najbliższej i dalszej przyszłości. Nabywcy usług TSL jednoznacznie formułują postulaty względem operatorów oczekując zindywidualizowanych, elastycznych ofert popartych wysokimi standardami świadczenia usług. W tym celu świadczeniodawcy powinni dysponować doskonałymi systemami zarządzania flotą 15

pojazdów, personelem, powierzchniami i wyposażeniem magazynów, systemów CRM (ang. Customer Relations Management), instrumentami zarządzania informacją, posługiwać się nowoczesnymi metodami ilościowymi w planowaniu, kompetencji kadry menedżerskiej i pracowników obsługujących nabywców usług TSL. Literatura Burnewicz J., Strategia rozwoju transportu Polski do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030). Materiały z Europejskiego Kongresu Finansowego, Sopot, 23 25 maja 2012. Dokument implementacyjny Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. ( z perspektywą do roku 2030), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, czerwiec 2013. Stefańska A., Polacy pokochali krajowe loty, Rzeczpospolita 13-03-2013, www.rp.pl/artykul/989464.html, info. z dnia 23-08-2013. Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego, www.mrr.gov.pl, -info. z dnia 2 10 2013. Puls Biznesu 2013, 8.10. Polski rynek usług transportowych, funkcjonowanie-przemiany-rozwój, PWE, Warszawa 2012. Rozwój infrastruktury transportu, red. K. Wojewódzka-Król, Wyd. Uniwersyetu Gdańskiego, Gdańsk 2002. Rucińska D., Ruciński A., Tłoczyński D., Transport lotniczy, ekonomika i organizacja, Wyd. Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013. Shrager J., The Success of easyjet and Other Low Cost Airlines is Due to Their Focus on Pursuing A Pure Low Cost Strategy and the Subsequent Ruthless and Effective Management of their Value Chain, University of Nottingham, 2007. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, 22 stycznia 2013. Wpływ implementacji regulacji w europejskim systemie transportowym na zmiany strukturalne na rynku usług, red. E. Marciszewska, Oficyna Wydawnicza Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2013. Wyszomirski O., Rynek usług transportu miejskiego w Polsce (w) Polski rynek usług transportowych, Funkcjonowanie-przemiany-rozwój, red. D. Rucińska, PWE, Warszawa 2013. Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego w Gdyni w latach 2004-2013, www.zkm.gdynia.pl, info. z dnia 3.10. 2013. 16