ZRÓŻNICOWANIE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W POLSCE W UJĘCIU PRZESTRZENNYM W 2013 ROKU

Transkrypt

1 METODY ILOŚCIOWE W BADANIACH EKONOMICZNYCH Tom XVI/3, 2015, str ZRÓŻNICOWANIE INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W POLSCE W UJĘCIU PRZESTRZENNYM W 2013 ROKU Lda Luty, Monka Zoło Katedra Statystyk Ekonometr, Unwersytet Rolnczy w Krakowe e-mal: rrdutka@cyf-kr.edu.pl, mzolo@ar.krakow.pl Streszczene: Celem artykułu est zaprezentowane przestrzennego zróżncowana nfrastruktury drogowe w Polsce. Wykorzystuąc metody z zakresu welowymarowe analzy statystyczne zbudowano rankng woewództw a następne pogrupowano e pod względem podobeństwa nfrastruktury drogowe. Słowa kluczowe: nfrastruktura drogowa, welowymarowa analza statystyczna, metoda TOPSIS WSTĘP Wraz ze zmenaącym sę warunkam społecznym, kulturowym gospodarczym nfrastruktura technczna zaczęła odgrywać coraz wększe znaczene stała sę czynnkem, który określa atrakcyność lokalzac układów przestrzennych. W artykule skupono sę nad analzą nfrastruktury drogowe maąc na uwadze fakt, ż stanow ona eden z nastotneszych czynnków wpływaących na funkconowana gospodarek decyduących o spónośc przestrzenne kraów. Pommo tego, że poęce nfrastruktury technczne funkconue od początku XX weku nadal est przedmotem badań welu dyscypln naukowych, a e defnca zakres merytoryczny stanow przedmot lcznych sporów. Według Chudzka przez nfrastrukturę technczną rozume sę kompleks urządzeń konecznych do zapewnena właścwego funkconowana gospodark narodowe ntegrac poszczególnych układów w przestrzen czase..." [Chudzk 1998] 1. 1 Chudzk B. (1998) Programowane rozwou nfrastruktury technczne V Konferenca naukowa: Infrastruktura technczna ws - ku ntegrac europeske, S.C Drukpol, Kraków-Szczucn.

2 Zróżncowane nfrastruktury drogowe w Polsce Maąc na uwadze zaspokoena aktualnych, ale przede wszystkm z myślą o przyszłych potrzebach stnee koneczność montorowana akośc nfrastruktury drogowe "ponoszena dużych nakładów na e rozbudowę" [Rogack 2007] 2. W naszym krau nadal brakue dostateczne rozwnęte nfrastruktury drogowe, co neednokrotne dyskwalfkue polske regony w konkurenc o lokalzacę dużych nwestyc na terene krau. Grzywacz uważa, że "... brak nfrastruktury stanow stotną barerę w rozwou społeczno-gospodarczym, a e stan akość są elementam o podstawowym znaczenu dla tempa wzrostu gospodarczego" [Grzywacz n. 2002] 3. Gospodarka est tym sprawnesza bardze efektywna m lepe est wyposażona w składnk nfrastruktury transportowe. Rozwnęta stosowne do potrzeb dobrze utrzymana nfrastruktura transportowa przycąga nwestyce, umożlwa otwarce na nowe rynk zbytu udostępnene własnych rynków oraz czerpane korzyśc z tranzytu, sprzya równeż rozwoow regonalnemu ntegrac regonów, zmneszenu kongest, nwelowanu dysproporc mędzy potrzebam transportowym a ruchem towarów osób, upowszechnenu turystyk td. W zwązku ze wzrostem potrzeby przemeszczana se coraz powszechne mów sę o kryzyse komunkacynym transportowym, co est zwązane z kongestą spowodowaną nagromadzenem potrzeb transportowych komunkacynych, które są realzowane poprzez przepływ ładunków osób [Ceselsk n. 1992] 4. Z tego względu nwestyce w nfrastrukturę drogową pownny wyprzedzać rozwó nnych gałęz gospodark aby ne hamować wzrostu gospodarczego krau [Ceselsk n. 2001] 5. Maąc na uwadze znaczne dróg wzrastaące potrzeby transportowe stotnym est śledzene zman zachodzących w nfrastrukturze drogowe. Celem analzy było zbadane zróżncowana dynamk rozwou nfrastruktury drogowe w Polsce w układze woewództw, ze szczególnym uwzględnenem dróg szybkego ruchu. Postawono równeż hpotezę, że w woewództwach z lepe rozwnętą nfrastrukturą drogową wyższy est dochód meszkańców. Znaczene nfrastruktury drogowe Na skutek wzrostu gospodarczego, rozwou motoryzac oraz zwększana sę lośc czasu wolnego społeczeństwa staą sę bardze moblne. Starowcz uważa, że "... obserwue sę radykalną zmanę w całe kulturze przystosowana transportu do współczesnego życa" [Załoga 2007] 6. 2 Rogack H. (2007) Geografa społeczno gospodarcza Polsk, PWN S.A, Warszawa. 3 Grzywacz W., Burnewcz J. (2002) Ekonomka transportu, WKł, Warszawa. 4 Ceselsk M., Długosz J., Gługewcz Z., Wyszomrsk O. (1992) Gospodarowane w transporce meskm, AE, Poznań. 5 Ceselsk M., Szudrowcz A. (2001) Ekonomka transportu, AE Poznań. 6 Załoga E. (2007) Ekonomczne społeczne wyzwana współczesnego transportu. Zeszyty Naukowe Unwersytetu Szczecńskego, nr 454, Szczecn.

3 Belgum Bulgara Czech Republc Denmark Germany Estona Ireland Greece Span France Italy Cyprus Latva Lthuana Luxembourg Hungary Netherlands Austra Poland Portugal Romana Slovena Slovak Republc Fnland Sweden Unted Kngdom 260 Lda Luty, Monka Zoło Transport drogowy odgrywa stotną rolę w obsłudze przemysłu handlu, także w ramach wymany zagranczne. Tempo wzrostu gospodark zależy od tego ak efektywne est wykorzystywany kaptał ak wydane wykonywana est praca. Infrastruktura drogowa pośredno bezpośredno wpływa na te welkośc. Rysunek 1. Gęstość sec drogowe w wybranych kraach Un Europeske w 2013 roku Źródło: oblczena własne na podstawe EU transport n fgures statstcal pocketbook 2014 Borąc pod uwagę gęstośc sec dróg ogółem Polska zamue w Europe przecętną pozycę. Lderzy klasyfkac Belgowe Holendrzy maą, odpowedno, ponad 3 2-krotne lepe rozbudowaną seć drogową w przelczenu na km 2 powerzchn nż Polska (Rysunek 1). Słabość polske nfrastruktury ne wynka węc z ogólne gęstośc dróg. Chocaż Polska est drugm w Europe po Nemczech rynkem transportu drogowego to nawększą bolączką nfrastruktury drogowe w Polsce est brak kompleksowego systemu sec autostrad dróg ekspresowych. Słaba akość dróg z kole: ne sprzya efektywne alokac przemysłu usług, ograncza możlwośc napływu zagrancznych nwestyc, zmnesza moblność sły robocze, ne zapewna właścwe akośc obsług przewozów pasażerskch towarowych a w konsekwenc obnża konkurencyność polske gospodark. Pod względem długośc sec dróg ekspresowych autostrad Polska przez wele lat znadowała sę znaczne ponże średnego pozomu dla kraów Un Europeske.

4 Belgum Bulgara Czech Republc Denmark Germany Estona Ireland Greece Span France Italy Cyprus Lthuana Luxembourg Hungary Netherlands Austra Poland Portugal Romana Slovena Slovak Republc Fnland Sweden Unted Kngdom Zróżncowane nfrastruktury drogowe w Polsce Rysunek 2. Długość sec autostrad w wybranych kraach Un Europeske w 2012 roku Źródło: opracowane własne na podstawe EU Transport n Fgures Statstcal Pocketbook 2013 W 2014 roku z długoścą dróg szybkego ruchu na pozome 3021 km, dzelł nas ogromny dystans od takch kraów ak Nemcy, Włochy czy Hszpana (Rysunek 2). Sytuaca znaczne sę poprawła w cągu ostatnch czterech lat. Wzrost lczby autostrad w dużym stopnu zwązany był z dotacam z Un Europeske przyznanem Polsce organzac Mstrzostw Europy w płce nożne. Nabardze dynamczne seć tego typu dróg rozwa sę od 2010 roku. W 2008 roku męlśmy edyne 663 km autostrad a do 2014 roku nastąpł wzrost o 157% (Tabela 1). Tabela 1. Długość dróg ekspresowych autostrad w Polsce w latach (km) Rodza drog Autostrady ,2 Drog ekspresowe ,8 Źródło: GUS Mały rocznk statystyczny Polsk 2014, GDDKA Dobrze rozwnęta nfrastruktura determnue koszty dostawy dystrybuc produktów. Przedsęborstwa ne muszą obawać sę kosztów zwązanych z opóźnenam w dostawach węc mogą np. stosować strategę ust-n-tme obnżaąc koszty magazynowana towarów. Dobry stan nfrastruktury zwększa korzyśc z produkc na dużą skalę, umożlwaąc poszerzane wymany handlowe mędzy regonam kraam. Frmy mogą sprzedawać swoe produkty ne tylko na lokalnym rynku, ale w nnych regonach kraach. W przypadku kraów z dobrze rozwnętą nfrastrukturą drogową bardze powszechny est równeż przepływ pracownków z rolnctwa, charakteryzuącego sę nską produktywnoścą, do sektorów, w których ch praca przynos wększe efekty. W Polsce est wele gmn, które dzęk budowe w poblżu autostrady zyskały w długm okrese. Dochody własne gmn na meszkańca rosły szybce nż

5 262 Lda Luty, Monka Zoło w nnych regonach krau. Wartość ta ma bezpośredn wpływ na lokalną gospodarkę zamożność meszkańców. Dzęk dobrze rozwnęte nfrastrukturze podnos sę akośc kaptału ludzkego. Osoby meszkaące w małych mescowoścach maą ułatwony dostęp do edukac, rozrywk, wydarzeń kulturalnych czy opek zdrowotne [Calderon, Servén 2004] 7. Poprawa stanu nfrastruktury, charakteryzue sę korzyścam skal, pozwalaąc na coraz wększy wzrost łączne produkc [Aschauer 1989] 8. Dzee sę tak dzęk tzw. secowym efektom zewnętrznym [Esfahan Ramrez, 2003] 9. Im gęstsza est seć dobrych dróg, tym szerszy est krąg potencalnych dostawców klentów; lczba kombnac możlwych kontaktów handlowych wzrasta nawet ne lnowo, a wykładnczo. Wzrost popytu, napędzany nwestycam nfrastrukturalnym, może spowodować pozytywne skutk w postac pełnego wykorzystana mocy wytwórczych w gospodarce a co za tym dze spadek bezroboca. MATERIAŁ I METODA OPRACOWANIA Podstawowym celem opracowana est zaprezentowane zróżncowana nfrastruktury drogowe w Polsce w układze woewództw. Przy ocene nfrastruktury drogowe uwzględnono zmenne charakteryzuące rodza akość dróg w układze woewództw, nakłady ponoszone na drog, zmany w natężenu ruchu, czy średn dobowy ruch poazdów ak równeż przewozy ładunków towarów. Wśród rozpatrywanych zmennych poza tym, które zostały wytypowane do stworzena rankngu, uwzględnono X 5 długość dróg ogółem na 100 km 2, X 6 drog kraowe na 100 km 2, X 7 drog woewódzke na 100 km 2, X 8 drog powatowe na 100 km 2, X 9 drog publczne na 100 km 2, X 10 długosć sec koleowe na 100 km 2, X 11 długość eksploatowane ln koleowe na 100 km 2, X 12 ładunk nadane do przewozu ogółem w mln ton/km, X 13 drog o twarde nawerzchn na 100 km 2, X 14 odsetek dróg o twarde nawerzchn, X 15 odsetek dróg o nawerzchn bte, X 16 wskaźnk wzrostu natężena ruchu w latach , X 17 przewozy pasażerske w komunkac regularne komunkac specalne w mln pasażeroklometrów. Dane rozpatrywano w układze woewództw w roku W wynku analzy wskazano woewództwa gdze nfrastruktura drogowa est nalepe rozwnęta te gdze est ona rozwnęta nasłabe. Z szerokego grona 17 zmen- 7 Calderon C.A., Servén L. (2004) The effects of nfrastructure development on growth and ncome dstrbuton, World Bank. 8 Aschauer D. (1998) Publc Captal and Economc Growth: Issues of Quantty, Fnance, and Effcency, The Jerome Levy Economcs Insttute, Workng Paper No. 233, Aprl, Esfahan H.S., Ramrez M.T. (2003) Insttutons, nfrastructure, and economc growth, Journal of Development Economcs, Vol. 70, Issue 2.

6 Zróżncowane nfrastruktury drogowe w Polsce nych opsuących nfrastrukturę drogową wybrano cztery zmenne dagnostyczne. W procedurze kwalfkac zastosowano kryterum merytoryczne oraz analzę korelacyną. Do weryfkac posłużył test stotnośc współczynnka korelac lnowe Pearsona, oblczona została wartość krytyczna współczynnka korelac r*, co umożlwło wyelmnowane wysoce skorelowanych cech. Uwzględnono równeż współczynnk zmennośc, odrzucaąc cechy gdze współczynnk zmennośc był nższy nż 10%, taka sytuaca wystąpła w przypadku zmennych X 13, X 14 X 15 uznano e węc za zmenne quas-stałe. W analze wykorzystano następuące zmenne: X 1 przewozy pasażerów w komunkac kraowe w mln pasażeroklometrów, X 2 drog ekspresowe autostrady na 100 km 2 powerzchn, X 3 drog gmnne na 100 km 2 powerzchn, X 4 nakłady nwestycyne na 100 km drog publczne. Przyęte do analzy zmenne można zakwalfkować do zboru stymulant 10. Tabela 2. Podstawowe charakterystyk przyętych zmennych dagnostycznych do opsu pozomu nfrastruktury drogowe woewództw Polsk Cecha Charakterystyk lczbowe zmennych dagnostycznych x mn x max x V (%) X ,44 230, ,00 83,10 17,29 X 2 0,93 0,16 2,31 57,43 14,44 X 3 78,72 38,12 147,23 36,56 3,86 X , , ,86 74,03 7,84 Źródło: oblczena własne Wszystke zmenne, w badane grupe obektów spełnaą podstawowe kryterum doboru zmennych do opsu zawska złożonego: V 0, 1, A 1, 2. Dane statystyczne na podstawe, których przeprowadzono analzę tworzą macerz. W celu wyznaczena wartośc zmenne syntetyczne za pomocą wzorcowe metody agregac zmennych dokonano koleno: - unormowana cech dagnostycznych wykorzystuąc formułę standaryzac x x z, S 0, 1, 2,..., n, 1, 2,..., k (1) S gdze: x - wartość -te cech dla -tego woewództwa; średna arytmetyczna odchylene standardowe -te cechy; unormowana -te cech dla -tego woewództwa A x, S to odpowedno z - wartość 10 Stymulanta to taka zmenna, które wysoke wartośc są zawskem pożądanym z punktu wdzena oceny obektu, natomast nske wartośc są nepożądane.

7 264 Lda Luty, Monka Zoło - określena wzorca antywzorca odpowedno: z z z z 2 k z z z z 2 k ako modelowych obektów, tak, że: z : max z, z : mn z 1 (2) 1 (3) ; - oszacowana odległośc każdego badanego woewództwa od zdefnowanego wzorca antywzorca odpowedno zgodne ze wzorem: d d k 1 k 1 2 ( z z ) (4) 2 ( z z ) (5) - wyznaczena wartośc syntetycznego mernka dla każdego woewództwa zgodne ze wzorem [Hwang, Yoon 1981]: d Q (6) d d gdze: Q - wartość syntetycznego mernka dla -tego woewództwa. Im mnesza est odległość woewództwa od wzorca, a tym samym wększa od antywzorca, tym wartość mernka syntetycznego (Q ) est blższa eden. Nawyższa wartość syntetycznego mernka wskazue na rozwązane (obekt) nalepsze w rozpatrywanym probleme porządkowana lnowego. Otrzymane, w wyże opsany sposób wartośc zmenne syntetyczne są propozycą mernka opsuącego pozom zróżncowana nfrastruktury drogowe w uęcu przestrzennym. WYNIKI BADAŃ Dzęk zastosowanu omówone metody dokonano herarchzac woewództw Polsk według wartośc Q, ako wartośc syntetycznego mernka pozomu nfrastruktury drogowe. W obrębe uporządkowanego zboru przeprowadzono klasyfkacę typologczną woewództw podobnych pod względem zaproponowanego wskaźnka, w następuący sposób [Kukuła 1993]: 1 I grupa (wysok pozom): Q mn Q 2max Q, max Q II grupa (średn pozom): Q 2mn Q max Q, mn Q 2max Q III grupa (nsk pozom): Q Q, 2mn Q max Q mn. 3,,

8 Zróżncowane nfrastruktury drogowe w Polsce Tabela 3. Rankng woewództw ze względu na nfrastrukturę drogową zestawony z rankngem PKB per capta w 2013 roku Lp. Woewództwa Q Grupy PKB per capta w 2013 roku Pozyca w rankngu PKB per capta 1 Śląske 0, Łódzke 0,524 I Mazowecke 0, Małopolske 0, Podkarpacke 0, Kuawsko-pomorske 0, II 7 Dolnośląske 0, Welkopolske 0, Lubuske 0, Pomorske 0, Lubelske 0, Podlaske 0, Opolske 0,182 III Śwętokrzyske 0, Zachodnopomorske 0, Warmńsko-mazurske 0, Źródło: oblczena własne Z kole herarchzaca woewództw Polsk ze względu na wartość Q, ako wartość syntetycznego mernka pozomu nfrastruktury drogowe wskazue, że wskaźnk ten dla woewództwa nawyże sklasyfkowanego (Śląskego) est ponad czterokrotne wyższy od tego wskaźnka dla woewództwa, które zaęło ostatną lokatę (Warmńsk-mazurskego). Przeprowadzone badana pozwolły wyodrębnć trzy pozomy zróżncowana woewództw pod względem nfrastruktury drogowe, a tym samym wnoskować, że woewództwa Polsk charakteryzuą sę na ogół średnm lub nskm ego pozom (Rysunek 3). Wysokm pozomem nfrastruktury drogowe charakteryzowały sę tylko trzy woewództwa: Śląske, Łódzke Mazowecke.

9 266 Lda Luty, Monka Zoło Rysunek 3. Wartośc syntetycznego mernka pozomu nfrastruktury drogowe w Polsce Warmńsko-mazurske Zachodnopomorske Śwętokrzyske Opolske Śląske 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 Łódzke Mazowecke Małopolske Podkarpacke Podlaske Kuawsko-pomorske Lubelske Dolnośląske Pomorske Lubuske Welkopolske Źródło: opracowane własne Rysunek 4. Typologa woewództw Polsk pod względem syntetycznego mernka pozomu zróżncowana nfrastruktury drogowe w 2013 roku Pomorske Warmńskomazurske Zachodno-- pomorske Kuawskopomorske Podlaske Lubuske Welkopolske Mazowecke Łódzke Lubelske I II III Dolnośląske Opolske Śwętokrzyske Śląske Podkarpacke Małopolske Źródło: opracowane własne Woewództwa z perwsze grupy zlokalzowane są w centralne połudnowe częśc krau należą do nabardze zurbanzowanych uprzemysłowonych w Polsce stąd w pełn uzasadnony wysok pozom, lecz eszcze ne wystarczaący, rozwou nfrastruktury drogowe. Drugą grupę stanow sześć woewództw zlokalzowanych w centrum na zachodze Polsk oraz woewództwa Małopolske Podkarpacke. Nawększą grupę (7 woewództw) stanową woewództwa o nskch nakładach nwestycynych na drog, małe lczbe przewozów pasażerskch małe długośc dróg szybkego ruchu na 100 km 2 powerzchn, które położone są w Polsce północne wschodne. Zwraca uwagę pozyca woewództwa Podkarpackego, które sklasyfkowane zostało w druge grupe. Zostało ono zaslone, w ostatnch latach, znacznym środkam na rozbudowę dróg szybkego ruchu, co z pewnoścą wpłyne na moblność lokalnych przedsęborców, ak równeż rozwne specalne strefy ekonomczne zlokalzowane na terene tego woewództwa.

10 Zróżncowane nfrastruktury drogowe w Polsce Woewództwo opolske, obok śwętokrzyskego, charakteryzue sę nanższym nakładam nwestycynym na drog publczne oraz namneszą gęstoścą dróg gmnnych na 100 km 2. Przedstawoną strukturę przestrzenną należy uznać za nekorzystną wymagaącą zman dących w kerunku zwększena przede wszystkm długośc dróg szybkego ruchu. Zaobserwowano równeż slny zwązek pomędzy rozwoem nfrastruktury drogowe a dochodam na meszkańca w poszczególnych woewództwach. Współczynnk korelac Spearmana był na pozome 0,61, co wskazue na slną zależność mędzy badanym zawskam. PODSUMOWANIE Polska pod względem gęstośc nfrastruktury drogowe zamue przecętną pozycę wśród kraów Un Europeske. Wbrew ogólne panuącym opnom, że w Polsce est mało dróg, ne ch długość stanow problem. Problemem est akość nfrastruktury drogowe. Drog nawyże w rankngu położonych woewództw cechuą nske parametry technczne. Nawerzchna wększośc dróg w Polsce znadue sę w coraz gorszym stane, co ne zapewna odpowednch standardów bezpeczeństwa oraz ne spełna oczekwań ch użytkownków. Zamuące perwszą pozycę w rankngu woewództwo Śląske posada dobrze rozwnętą seć dróg publcznych ale równeż charakteryzue sę ednym z nawększych w krau obcążenem ruchowym transportu pasażerskego towarowego. Rozbudowana seć drogowa dae woewództwu śląskemu znaczącą pozycę w skal krau, co przycągnęło do regonu wele mędzynarodowych frm transportowych wysyłkowych. Po welu latach osągnęlśmy przecętny europesk pozom długośc dróg szybkego ruchu (powyże 3000 km), co może skłonć potencalnych nwestorów do wskazywana Polsk ako obszaru przyszłych nwestyc. Nabardze wdoczne est to na przykładze woewództwa podkarpackego gdze w ostatnch latach naslły sę nwestyce w budową autostrady A4, co est ogromną szansą dla rozwou znaduących sę tam stref ekonomcznych. Dobrze rozwnęta nfrastruktura drogowa ma równeż wpływ na sytuacę ekonomczną meszkańców. Zaobserwowano slny zwązek pomędzy rozwoem nfrastruktury drogowe a dochodam na meszkańca w poszczególnych woewództwach. Istneąca dobrze rozwnęta, gęsta seć drogowa ne może ednak sprostać potrzebom stale rosnącego ruchu drogowego. Do poprawy sytuac komunkacyne w Polsce nezbędne są węc nakłady fnansowe, przeznaczone na utworzene szybkego transportu mędzyregonalnego mędzymastowego, skerowane na nwestyce zwązane z budową autostrad dróg szybkego ruchu.

11 268 Lda Luty, Monka Zoło BIBLIOGRAFIA Aschauer D. (2004) Publc Captal and Economc Growth: Issues of Quantty, Fnance and Effcency, The Jerome Levy Economcs Insttute, Workng Paper No. 233, Aprl, Calderon C. A., Servén L., The effects of nfrastructure development on growth and ncome dstrbuton, World Bank. Chudzk B. (1998) Programowane rozwou nfrastruktury technczne V Konferenca naukowa: Infrastruktura technczna ws - ku ntegrac europeske, S.C Drukpol, Kraków- Szczucn. Ceselsk M., Szudrowcz A. (2001) Ekonomka transportu, AE Poznań. Esfahan H. S., Ramrez M. T. (2003) Insttutons, nfrastructure, and economc growth, Journal of Development Economcs, Vol. 70, Issue 2. EU Transport n Fgures Statstcal Pocketbook 2013 (2014) Brussel. Grzywacz W., Burnewcz J. (2002) Ekonomka Transportu, WKł, Warszawa. Hellwg Z. (1968) Zastosowane metody taksonomczne do typologcznego podzału kraów ze względu na pozom ch rozwou oraz zasoby strukturę wykwalfkowanych kadr, Przegląd Statystyczny, nr 4, Herrera S., Pang G. (2005) Effcency of Infrastructure: The Case of Contaner Ports, World Bank, Polcy Research Workng Paper. Hwang C. L., Yoon K. (1981) Multple Attrbute Decson Makng: Methods and Applcatons, Lecture Notes n Economcs and Mathematcal Systems 186, Sprnger. Kukuła K. (2000) Metoda untaryzac zerowane, PWN. Rogack H. (2007) Geografa społeczno gospodarcza Polsk, PWN S.A., Warszawa. Transport drogowy w Polsce w latach , (2013), GUS, Warszawa. Załoga E. (2007) Ekonomczne społeczne wyzwana współczesnego transportu, Zeszyty Naukowe Unwersytetu Szczecńskego, nr 454, Szczecn. SPATIAL DIFFERENTIATION OF ROAD INFRASTRUCTURE IN POLAND Abstract: The am of the artcle s to present the spatal dfferentaton of road nfrastructure n Poland. Usng methods from the feld of multvarate statstcal analyss bult a rankng of Vovodeshp and then grouped them under terms of the smlartes road nfrastructure. The TOPSIS method (Technque for Order Preference by Smlarty Ideal Soluton) was used n the research. Keywords: TOPSIS method, multvarate statstcal analyss, road nfrastructure