(12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11) (13) B1

Transkrypt

1 RZECZPOSPOLITA POLSKA (12) OPIS PATENTOWY (19)PL (11) (13) B1 Urząd Patentowy Rzeczypospolitej Polskiej (21 ) Numer zgłoszenia: (22) Data zgłoszenia: (51) IntCl6 B60D 1/155 B62D 53/00 (54) Sprzęg krótki (30) Pierwszeństwo: ,DE,P (73) Uprawniony z patentu: BPW Fahrzeugtechnik GmbH & Co.KG, Paderborn, DE (43) Zgłoszenie ogłoszono: BUP 17/93 (72) Twórcy wynalazku: Günter Bröckling, Hövelhof, DE Michael Wenningkamp, Rheda-Widenbrück, DE (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 07/96 (74) Pełnomocnik: PATPOL Spółka z o.o. PL B1 (57) 1. Sprzęg krótki dla przyczepy z osią główną, z teleskopowym dyszlem w postaci rury zewnętrznej umocowanej do przyczepy 1 rury wewnętrznej zaopatrzonej w ucho pociągowe, które to rury przesuwne są względem siebie za pomocą mechanizmu korbowego, przy czym na przednim końcu rury wewnętrznej ułożyskowane są, zębate koło czołow e dla mechanizmu korbowego i zazębiający się z nim segment zębaty, znam ienny tym, ze u ch o p o c ią g o w e (23) umocowane jest sztywno na przednim końcu rury wewnętrznej (12), a oś obrotu segmentu zębatego (17) przechodzi przez punkt środkowy ucha pociągowego (23), przy czym segment zębaty (17) prowadzony jest w rurze wewnętrznej (12) za pomocą łożyska ślizgowego (21), pomiędzy uchem pociągowym (23) i zębatym koło czołowym (16), a swymi końcami wspiera się pojazd pociągowy (1) Fig 1

2 Sprzęg krótki Zastrzeżenia patentowe 1. Sprzęg krótki dla przyczepy z osią główną, z teleskopowym dyszlem w postaci rury zewnętrznej umocowanej do przyczepy i rury wewnętrznej zaopatrzonej w ucho pociągowe,.które to rury przesuwne są względem siebie za pomocą mechanizmu korbowego, przy czym na przednim końcu rury wewnętrznej ułożyskowane są, zębate koło czołowe dla mechanizmu korbowego i zazębiający się z nim segment zębaty, znamienny tym, że ucho pociągowe (23) umocowane jest sztywno na przednim końcu rury wewnętrznej (12), a oś obrotu segmentu zębatego (17) przechodzi przez punkt środkowy ucha pociągowego (23), przy czym segment zębaty (17) prowadzony jest w rurze wewnętrznej (12) za pomocą łożyska ślizgowego (21), pomiędzy uchem pociągowym (23) i zębatym koło czołowym (16), a swymi końcami wspiera się pojazd pociągowy (1). 2. Sprzęg krótki według zastrz. 1, znamienny tym, że łożysko ślizgowe (21) wykonane jest jako jarzm o (20) i otwarte jest w kierunku zębatego koła czołowego (16). 3. Sprzęg krótki według zastrz. 1, znamienny tym, że łożysko ślizgowe (21) ma profil o kształcie podwójnego T, a segment zębaty (17) prowadzony jest w nim również za pomocą profilu o kształcie podwójnego T. 4. Sprzęg krótki według zastrz. 1, znamienny tym, że segment zębaty (17) wspiera się nieprzesuwnie na płytkach oporowych (4) pojazdu pociągowego (1). 5. Sprzęg krótki według zastrz. 1, znamienny tym, że segment zębaty (17) wspiera się dodatkowo o paszczę uchwytową (7) pojazdu pociągowego (1). * * * Przedmiotem wynalazku jest sprzęg krótki dla przyczepy z osia główną, z teleskopowym dyszlem w postaci rury zewnętrznej umocowanej do przyczepy i rury wewnętrznej zaopatrzonej w ucho pociągowe, które to rury przesuwne są względem siebie za pomocą mechanizmu korbowego, przy czym na przednim końcu rury wewnętrznej ułożyskowanej jest zębate koło czołowe i zazębiający się z nim segment zębaty. Sprzęgi krótkie wspomnianego rodzaju, dla przyczep z osią główną, są już znane. W tych sprzęgach krótkich segment zębaty i ucho pociągowe umocowane są na nośniku, który ułożyskowany jest wychylnie na przednim końcu rury wewnętrznej. Oś obrotu segmentu zębatego jest jednocześnie osią obrotu ucha pociągowego, przy czym segment zębaty i ucho pociągowe umieszczone są na przeciwległych stronach swojej osi obrotu. Podczas ruchu segmentu zębatego wokół swej osi obrotu wychylane jest jednocześnie również ucho pociągowe wokół swej osi. Z taką koncepcją konstrukcji związane są wady, gdyż komplikuje to przyłączenie przyczepy i wymaga dodatkowych zabiegów aby zablokować ruch ucha pociągowego podczas przebiegu przyłączania. Nośnik segmentu zębatego i ucha pociągowego, ułożyskowany wychylnie przy rurze wewnętrznej, w stanie połączonym wspiera się o płyty oporowe po obu stronach ucha pociągowego. Przy przyłączeniu, ucho pociągowe może się przesuwać względem paszczy uchwytowej części sprzęgu znajdującej się na pojeździe pociągowym, gdy nie zostanie zablokowane. Ustawienie i zablokowanie ucha pociągowego następuje za pomocą dodatkowego urządzenia, które po przyłączeniu musi zostać automatycznie rozłączone. Oprócz tych dodatkowych komplikacji podczas przyłączania, nośnik dla segmentu zębatego i ucha pociągowego, ich zawieszenie oraz urządzenie blokujące, stanowią dodatkowy ciężar, który obciąża przedni koniec dyszla. Zadaniem wynalazku jest opracowanie prosto skonstruowanego sprzęgu krótkiego, który bez środków pomocniczych sprzęgany może być jak sztywny dyszel.

3 Zadanie to rozwiązuje się według wynalazku w ten sposób, że ucho pociągowe umocowane jest sztywno na przednim końcu rury wewnętrznej, a oś obrotu segmentu zębatego przechodzi przez punkt środkowy ucha pociągowego, przy czym segment zębaty prowadzony jest w rurze wewnętrznej za pomocą łożyska ślizgowego, pomiędzy uchem pociągowym i czołowym kołem zębatym, a swymi końcami wspiera się o pojazd pociągowy. Przy sprzęgach krótkich wykonanych według takich zasad technicznych, ich konstrukcja i obsługa przy przyłączaniu, są znacznie uproszczone. Bezpośrednie, a tym samym sztywne umocowanie ucha pociągowego na przednim końcu rury wewnętrznej, ma tę zaletę, że ucho pociągowe porusza się tylko po osi wzdłużnej dyszla i podczas przyłączania nie może już przesuwać przy paszczy uchwytowej sprzęgu pojazdu pociągowego. Prowadzenie segmentu zębatego w łożysku ślizgowym na przednim końcu rury wewnętrznej, pomiędzy uchem pociągowym i czołowym kołem zębatym, w połączeniu z umieszczeniem osi obrotu segmentu zębatego w punkcie środkowym ucha pociągowego ma tę zaletę, że specjalny nośnik dla segmentu zębatego i ucha pociągowego, oraz dodatkowe urządzenie blokujące, stają się zbędne. Gdyby segment zębaty, podczas przyłączania przyczepy, nie znajdował się w swym optymalnym położeniu, to za pomocą płyt oporowych pojazdu pociągowego zostaje przesunięty w to optymalne położenie, przy czym ucho pociągowe porusza się wzdłuż osi wzdłużnej dyszla, w kierunku paszczy uchwytowej przy sprzęgu pojazdu pociągowego. W praktycznym wykonaniu łożysko ślizgowe dla segmentu zębatego może być wykonane jako jarzmo o profilu w kształcie podwójnego T, które jest otwarte w kierunku czołowego koła zębatego. Wykonane jako jarzmo łożyskowe ślizgowe tworzy jedyne zawieszenie dla segmentu zębatego i dlatego musi być tak wykonane, aby było w stanie pewnie prowadzić segment zębaty we wszystkich jego stanach roboczych i utrzymać go w położeniu poziomym. Aby umożliwić miękkie przyłączanie i jazdą pozbawioną nierównomierności, proponuje się, aby na końcach segmentu zębatego umocować beczkowato uformowane zderzaki, które wspierają się nieprzesuwnie na odpowiednio ukształtowanych płytach oporowych pojazdu pociągowego. Dla większej stabilności segment zębaty może być podparty dodatkowo przy paszczy uchwytowej pojazdu pociągowego. Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia ciężarowy pociąg drogowy z przyczepą z osią główną i sprzęgiem krótkim, w widoku z boku, fig. 2 - sprzęg krótki na przednim końcu dyszla w położeniu jazdy na wprost, w widoku z boku, fig. 3 - ten sam sprzęg krótki w widoku z góry, fig. 4 - ten sam sprzęg krótki w położeniu jazdy na zakręcie, w widoku z boku, a fig. 5 przedstawia w powiększeniu przekładnię sprzęgu krótkiego w przekroju wzdłuż linii V-V z fig. 3, w widoku z boku. Pod dolną częścią pojazdu pociągowego 1, przesunięty do przodu, umocowany jest do ramy pojazdu 2 koziołek wsporczy 3 z bocznymi płytami oporowymi 4. Na belce poprzecznej 5 umieszczony jest w środku sprzęg 6 z paszczą uchwytową 7. Pod przyczepą 8 z osią główną, z przodu ramy 9 pojazdu umocowany jest sztywno teleskopowy dyszel 10. Dyszel 10 składa się z mocowanej do przyczepy 8 rury zewnętrznej 11 i umieszczonej w niej przesuwnie rury wewnętrznej 12. Pomiędzy rurą zewnętrzną 11 i rurą wewnętrzną 12 umieszczony jest mechanizm korbowy 13, który składa się z drążka sterującego 14 ułożyskowanego wychylnie przy rurze zewnętrznej 11, ułożyskowanej przy tym dźwigni mimośrodowej 15, oraz z czołowego koła zębatego 16 ułożyskowanego w rurze wewnętrznej 12 i zazębiającego się z nim segmentu zębatego 17. Dźwignia mimośrodową 15 ułożyskowaną jednym końcem przy drążku sterującym 14, umocowana jest na wale 18 koła zębatego 16, w sposób zabezpieczony przed obracaniem. Wał 18 ułożyskowany jest w rurze wewnętrznej 12 za pomocą łożysk tocznych 19. W przednim końcu rury wewnętrznej 12 umocowane jest jako jarzmo łożysko ślizgowe o profilu w kształcie podwójnego T. Segment zębaty 17 umieszczony w łożysku ślizgowym 21. ma również kształt podwójnego T i zazębia się z zębatym kołem 16. Na ścianie czołowej 22 umocowane jest ucho pociągowe 23, którego środek znajduje się na osi obrotu 24 segmentu zębatego 17. W przedstawionym na fig. 1stanie sprzęgnięcia, ucho pociągowe 23 znajduje się w paszczy uchwytowej 7 sprzęgu 6 pojazdu pociągowego 1. Segment zębaty 17 wspiera się beczkowato

4 wykonanymi zderzakami 25, o płyty oporowe 4 koziołka wsporczego 3, pod pojazdem pociągowym 1. Na fig. 2 i 3 położenie sprzęgu przedstawione jest dla jazdy na wprost. Gdy pojazd pociągowy 1 wykonuje zakręt w prawo, to sprzęg krótki porusza się w położenie kątowe przedstawione na fig. 4. Dyszel 10 odchyla się przy tym poziomo wokół punktu środkowego ucha pociągowego 23. Jednocześnie segment zębaty 17 zostaje przesunięty w rurze zewnętrznej 12 przez łożysko ślizgowe 21, i obraca przy tym zębate koło czołowe 16 mechanizmu korbowego 13. Mechanizm korbowy 13 przedłuża przy tym dyszel 10 tak, że tylna część pojazdu 1 i przednia część przyczepy 8 oddalają się od siebie, aby uniknąć kolizji na narożach. Przy powrotnym odchylaniu dla jazdy na wprost dyszel zostaje ponownie skrócony tak, że całkowita długość ciężarowego pociągu drogowego skraca się ponownie do maksymalnej długości przewidzianej przepisami.

5 Fig.2 Fig.3

6 F g

7 Fig

8 Fig.1 Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz. Cena 2,00 zł