ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA

Transkrypt

1 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA A CZĘŚĆ OPISOWA B CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Rys. 1.1 Plan sytuacyjny wariantu 1. Arkusz 1, skala 1: Rys. 1.2 Plan sytuacyjny wariantu 1. Arkusz 2, skala 1: Rys. 2.1 Plan sytuacyjny wariantu 2. Arkusz 1, skala 1: Rys. 2.2 Plan sytuacyjny wariantu 2. Arkusz 2, skala 1: Rys. 3.1 Plan sytuacyjny wariantu 3. Arkusz 1, skala 1: Rys. 3.2 Plan sytuacyjny wariantu 3. Arkusz 2, skala 1: Rys. 4.1 Plan sytuacyjny wariantu 4. Arkusz 1, skala 1: Rys. 4.2 Plan sytuacyjny wariantu 4. Arkusz 2, skala 1: Rys. 5.1 Plan sytuacyjny wariantu 5. Arkusz 1, skala 1: Rys. 5.2 Plan sytuacyjny wariantu 5. Arkusz 2, skala 1:500 2

2 OPIS TECHNICZNY 1. PODSTAWA OPRACOWANIA. Podstawą opracowania jest: umowa zawarta pomiędzy Tramwajami Warszawskimi Sp. z o.o. a BPBK S.A. w Gdańsku, mapa do celów informacyjnych w skali 1:500 z inwentaryzacją uzbrojenia, miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Wytyczne techniczne projektowania budowy i utrzymania torów tramwajowych, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220, poz. 2181) wraz z załącznikami z dnia r., 2. CEL I ZAKRES OPRACOWANIA. Celem opracowania jest wykonanie wielowariantowej koncepcji drogowo-torowej budowy nowej trasy tramwajowej w ulicy Kasprzaka w Warszawie, łączącej się z liniami istniejącymi. Nowa linia zapewniać ma większą dostępność do komunikacji tramwajowej i co za tym idzie zwiększyć udział komunikacji tramwajowej w podróżach oraz skrócenie czasu podróży na trasie osiedle Jelonki stacja metra Rondo Daszyńskiego. Nowe połączenie - funkcjonujące w pobliżu innej (istniejącej) linii, umożliwiające stosowanie objazdów - pozwolić ma na zwiększenie niezawodności systemu transportowego. 3

3 Spodziewanymi efektami budowy trasy są: - podniesienie średniej prędkości komunikacyjnej na sieci tramwajowej w Warszawie, - zagospodarowanie rezerw przepustowości miejskiego układu drogowego powstałych po włączeniu do eksploatacji obwodowego układu dróg ekspresowych S2 i S8, - poprawa estetyki ulic, Obszar opracowania znajduje się w dzielnicy Wola w Warszawie. Zakres opracowania obejmuje ulice: Kasprzaka, Wolską, Ordona i Prymasa Tysiąclecia wraz ze skrzyżowaniami - zaczyna się na linii tramwajowej przy węźle u zbiegu ulic Kasprzaka, Redutowej i Wolskiej a kończy na linii tramwajowej przy skrzyżowaniu ulicy Kasprzaka ze Skierniewicką, Obecny etap przewiduje rozwiązania sytuacyjne z poziomą organizacją ruchu w 5-ciu wariantach. Prócz koncepcji linii tramwajowej, rozwiązania obejmują również układ drogowy, który należało projektować równolegle czy miejscami jedynie dostosować do projektowanej linii tramwajowej. 3. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO. Obszar opracowania znajduje się w dzielnicy Wola w Warszawie, w pobliżu centrum miasta. Podstawowy układ drogowy tworzą ulice: Kasprzaka (GP), Wolska (G), Prymasa Tysiąclecia (GP) oraz Ordona (Z). Ulice Kasprzaka i Wolska są ulicami dwujezdniowymi o trzech pasach ruchu w każdym kierunku, między jezdniami znajduje się szeroki pas dzielący. W ulicy Kasprzaka, pas dzielący wolny jest od wysokiej zieleni: na odcinku od Redutowej do Ordona biegnie w nim ciepłociąg o znacznych rozmiarach, a pomiędzy Prymasa Tysiąclecia a Skierniewicką pozostawiono nieeksploatowane, częściowo rozebrane torowisko tramwajowe. W ulicy Wolskiej - pomiędzy ul. Redutową a Ordona - pas dzielący zawiera zieleń wysoką oraz uzbrojenie podziemne. Ulica Prymasa Tysiąclecia w poziomie terenu to droga dwujezdniowa o dwóch pasach ruchu w każdym kierunku oraz 2 jezdniach dwupasowych w poziomie +1 prowadzonych na estakadach. Estakady znajdują się w szerokim pasie dzielącym ulicy, pozostawiając pas terenu pomiędzy konstrukcjami na potrzeby przeprowadzenia linii tramwajowej w poziomie 4

4 terenu. Równolegle do ul. Prymasa Tysiąclecia - ponad terenem i ulicą Kasprzaka - biegnie linia kolei miejskiej, z pobliskim przystankiem Kasprzaka. Ulica Ordona to droga jednojezdniowa dwupasowa z wydzielonymi pasami do skrętów przed wlotami skrzyżowań. Szeroki pas drogowy zawiera zieleń wysoką po obu stronach ulicy. W ulicy Wolskiej biegnie obecnie wydzielona linia tramwajowa dwutorowa. Zasadniczy jej przebieg zajmuje pas dzielący między jezdniami, jednak we wschodniej części wzdłuż Parku Sowińskiego i Cmentarza Prawosławnego linia zmienia przebieg i zajmuje teren po północnej stronie układu drogowego między jezdnią, a chodnikiem. Z tego powodu funkcjonuje skośne przecięcie skrzyżowania Wolska- Ordona-Elekcyjna linią tramwajową, które skutkuje pogorszeniem przepustowości tego skrzyżowania. Na końcu obszaru opracowania (na wschodzie) mamy linię tramwajową biegnącą od zajezdni w ulicy Skierniewickiej i ul. Kasprzaka. Na głównych ciągach funkcjonuje też komunikacja zbiorowa autobusowa. Wzdłuż wszystkich ulic prowadzone są chodniki oraz odcinkami jednostronnie, wydzielone ścieżki rowerowe. Stan nawierzchni jezdni jest dostateczny, miejscami zły. Ulica Kasprzaka przy Węźle z ul. Redutową i Wolską 5

5 Ulica Kasprzaka skrzyżowanie z ul. Ordona Ulica Kasprzaka skrzyżowanie z ul. Prymasa Tysiąclecia 6

6 Ulica Kasprzaka skrzyżowanie z ul. Skierniewicką Ulica Wolska skrzyżowanie z ul. Ordona i Elekcyjną 7

7 Ulica Ordona Ulica Prymasa Tysiąclecia 8

8 4. ROZWIĄZANIA PROJEKTOWE Założenia projektowe. A. Klasyfikacja ulic wg MPZP: Ulica Kasprzaka (Redutowa - Ordona) klasa techniczna GP - powiązania z układem komunikacyjnym: z ul. Redutowa (skrzyżowanie), ul. Wolską (bezkolizyjny rozplot jezdni), ul. Ordona (skrzyżowanie), - komunikacja zbiorowa: linie autobusowe i linia tramwajowa, - ścieżka rowerowa po stronie północnej, - chodniki obustronne, Ulica Kasprzaka (Ordona Krzyżanowskiego/Płocka) klasa techniczna GP - skrzyżowania: z ul. Kasprzaka (dwupoziomowe), ul. Bema (prawe skręty), ul. Krzyżanowskiego/Płocką, - komunikacja zbiorowa: tramwaj, autobus, - chodniki obustronne, - ścieżka rowerowa po stronie południowej; Ulica Wolska klasa techniczna G - powiązania z układem komunikacyjnym: z ul. Kasprzaka i ul. Ordona, - komunikacja zbiorowa: linia tramwajowa, linie autobusowe, - ścieżka rowerowa po stronie północnej, - chodniki obustronne, - szpalery drzew do zachowania, Ulica Ordona klasa techniczna Z - powiązania z układem komunikacyjnym: z ul. Kasprzaka i ul. Wolską, - komunikacja zbiorowa: linie autobusowe, - ścieżka rowerowa jednostronna, - chodniki obustronne, Prymasa Tysiąclecia klasa techniczna GP - drogi serwisowe, - bezkolizyjne skrzyżowania z ulicami Wolską i Kasprzaka, - ciągi piesze w formie chodników, - ścieżki rowerowej dwukierunkowe, - dopuszcza się realizację linii tramwajowej wraz z przewodami, urządzeniami i obiektami towarzyszącymi, 9

9 B. Założenia dla rozwiązań technicznych: Perony tramwajowe o szerokości 3,5m, długości 66m, wyposażone w wygrodzenia przeciwbryzgowe od strony jezdni, Rozstaw torów umożliwiający wykonanie słupów trakcyjnych w osi torowiska Pochylenia podłużne trasy na szlaku do 3% (wyjątkowo 5%) Łuki na trasie możliwie największe, przed łukami rampy przechyłkowe Minimalny promień w węźle rozjazdowym 25m, na szlaku: 35m Promień zwrotnicy 100m Lokalizacja zwrotnic rozjazdów poza jezdniami i przejściami dla pieszych Nawierzchnia torowa bezpodsypkowa na przejazdach drogowych przez torowisko, na przejazdach rowerowych i przejściach, w węzłach rozjazdowych oraz peronach Minimalizacja kolizji z układem drogowym, zielenią i uzbrojeniem terenu 4.2. Plan sytuacyjny A. Wariant 1 Wariant 1 zakłada budowę torowiska tramwajowego łączącego istniejącą linię biegnącą w ul. Wolskiej z linią Skierniewicka Kasprzaka poprzez ulicę Prymasa Tysiąclecia i ul. Kasprzaka. Zjazd projektowanej linii z ul. Wolskiej zaprojektowano na węźle z ulicą Prymasa Tysiąclecia. W poziomie terenu na istniejącej linii zaprojektowano trójkąt rozjazdowy z odgałęzieniem w kierunku południowym. Układ torów na węźle wynika z ukształtowania skrzyżowania (jezdnie, przejścia) i występujących w jego obrębie podpór estakady. Linię na osi północ południe zaprojektowano w pasie dzielącym ul. Prymasa Tysiąclecia, pomiędzy podporami estakad. Rozstaw torów przyjęto na 4m, co umożliwia zaprojektowanie słupów trakcyjnych pomiędzy torami. Na kolejnym węźle drogowym Kasprzaka Prymasa Tysiąclecia układ torowy zaprojektowano w podobny sposób jak na północy, z torami przedłużonymi na wprost przez skrzyżowanie w kierunku dworca Warszawa Zachodnia i odgałęzieniem linii w kierunku wschodnim w ul. Kasprzaka. Niestety w obu przypadkach, na skrzyżowaniach występują niekorzystne skręty tramwajowe przez skrzyżowanie, zajmujące istotną część obszaru akumulacji. Nie ma też miejsca w obrębie wyspy na zatrzymanie tramwaju, ani miejsca na perony tramwajowe dla linii północ-południe. Brak 10

10 peronów wynika z lokalizacji podpór, które zawężałyby peron na jego długości w 6 miejscach (przy podporach) do 1,02 1,56m. Perony zaprojektowano jedynie dla relacji skręcającej w ul. Kasprzaka po wschodniej stronie skrzyżowania. Do peronu doprowadzono dojścia z obu stron: od ulicy Prymasa i ul. Bema. Pomiędzy Bema a Płocką/Krzyżanowskiego linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym w miejscu dawnej linii na tym odcinku przyjęto konstrukcję tłuczniową. Pomiędzy ulicą Płocką, a Skierniewicką zaprojektowano peron tramwajowy z dojściami z obu stron. Szerokość peronu jest zmienna i wynika z szerokości pasa dzielącego jezdnie, wynosi od 3,13 do 3,87. Na końcu opracowania, za peronami zaprojektowano trójkąt rozjazdowy ze skrętami w ulicę Skierniewicką. Przeanalizowano możliwość wykonania dodatkowego toru do skrętu w prawo z Kasprzaka w Skierniewicką. Ze względu na ograniczenia terenowe (gęste uzbrojenie w chodniku i zatoce postojowej przy ul. Kasprzaka, uniemożliwiające jej przesunięcie) oraz ze względu też na fakt, że skręt będzie relacją techniczną, nie zaprojektowano dodatkowego toru. Torowisko w ul. Skierniewickiej włącza się w istniejące biegnące w jezdni. W sąsiedztwie projektowanej linii miejscowo przebudowano ciągi piesze i rowerowe oraz doprojektowano przejazdy rowerowe. B. Wariant 2 Wariant 2 zakłada budowę torowiska tramwajowego łączącego istniejącą linię biegnącą w ul. Wolskiej z linią Skierniewicka Kasprzaka poprzez ulicę Wolską, Ordona i ul. Kasprzaka. Początek opracowania tego wariantu znajduje się za wiaduktami węzła Redutowa w ciągu ulicy Wolskiej. Zakłada się przebudowę torowiska w ulicy Wolskiej z wyeliminowaniem skośnego przejazdu tramwajowego przez skrzyżowanie Wolska Ordona Elekcyjna. Przejazd przesunięty został w kierunku ulicy Redutowej, a jego geometria w mniejszym stopniu koliduje z jezdnią. Torowisko zaprojektowane zostało w śladzie istniejącej jezdni, a jezdnia zajęła miejsce istniejącego torowiska. Pomimo szerokiego pasa dzielącego nie zdecydowano się na zajęcie go linią tramwajową. Podyktowane to jest cenną zielenią wysoką znajdującą się w tym pasie (zieleń do zachowania wg MPZP) oraz infrastrukturą podziemną biegnącą w pasie dzielącym. Ze względu na likwidację peronu tramwajowego przy Cerkwi Św. Jana Klimaka, zaprojektowana została zatoka autobusowa. Na skrzyżowaniu Wolskiej z Ordona zaprojektowano 11

11 trójkąt rozjazdowy z dodatkowym torem do skrętu w prawo w kierunku ul. Ordona. Wprowadzenie linii tramwajowej w pas drogowy ulicy Ordona niesie ze sobą wycinki zieleni oraz konieczność przesunięcia jezdni w kierunku wschodnim. Wzdłuż ulicy Ordona zaprojektowano szeroki 3,5m ciąg pieszorowerowy. Za skrzyżowaniem z ul. Ordona zaprojektowano perony tramwajowe o szerokości 3,03 3,41. Pomiędzy ul. Ordona, a Prymasa Tysiąclecia, na wysokości ulicy Grabowskiej zaprojektowano przejście dla pieszych. Ze względu na małą odległość tego przejścia od peronów przy Ordona i Prymasa, połączono je dojściami pieszymi. W rejonie skrzyżowania Kasprzaka z Prymasa Tysiąclecia zaprojektowano układ torowy przewidziany w koncepcji Biura Planowania Rozwoju Warszawy. Układ ten przewiduje dodatkowe tory do skrętów na południe w kierunku dworca Warszawa Zachodnia. Z obu stron ul. Kasprzaka zaprojektowano po 2 perony, których szerokość dostosowana jest do układu drogowego ich szerokość na znacznej długości mierzy wymagane 3,5m, lecz posiadają zawężenia do minimum 1,57m (zachodni koniec). Z powodu występowania dodatkowego toru do skrętu w kierunku dworca Warszaw Zachodnia, nie ma miejsca na wykonanie dojść do peronów wschodnich od strony ul. Bema (brak szerokości na azyle między torami i chodnika wzdłuż ulicy). Pomiędzy Bema a Płocką/Krzyżanowskiego linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym w miejscu dawnej linii na tym odcinku przyjęto konstrukcję tłuczniową. Pomiędzy ulicą Płocką, a Skierniewicką zaprojektowano peron tramwajowy z dojściami z obu stron. Szerokość peronu jest zmienna i wynika z szerokości pasa dzielącego jezdnie, wynosi od 3,13 do 3,87. Na końcu opracowania, za peronami zaprojektowano trójkąt rozjazdowy ze skrętami w ulicę Skierniewicką. Przeanalizowano możliwość wykonania dodatkowego toru do skrętu w prawo z Kasprzaka w Skierniewicką. Ze względu na ograniczenia terenowe (gęste uzbrojenie w chodniku i zatoce postojowej przy ul. Kasprzaka, uniemożliwiające jej przesunięcie) oraz ze względu też na fakt, że skręt będzie relacją techniczną, nie zaprojektowano dodatkowego toru. Torowisko w ul. Skierniewickiej włącza się w istniejące biegnące w jezdni. W sąsiedztwie projektowanej linii miejscowo przebudowano ciągi piesze i rowerowe, doprojektowano przejazdy rowerowe oraz zaprojektowano nowy odcinek ścieżki rowerowej wzdłuż Parku Sowińskiego i Cmentarza Prawosławnego. 12

12 C. Wariant 3 Wariant 3 zakłada budowę torowiska tramwajowego łączącego istniejącą linię biegnącą w ul. Wolskiej z linią Skierniewicka Kasprzaka poprzez ulicę Kasprzaka oraz przebudowę torowiska w ul. Wolskiej (odc. Redutowa Ordona). Początek opracowania tego wariantu znajduje się przed wiaduktami węzła Redutowa w ciągu ulicy Wolskiej. Zakłada się przebudowę torowiska w ulicy Wolskiej i przeprowadzenie go pod jezdniami ulic Redutowej i Wolskiej w miejscu istniejącej północnej jezdni ulicy Kasprzaka. Niesie to ze sobą konieczność włączenia likwidowanej jezdni w ulicę Wolską za pomocą skrzyżowania w poziomie terenu (w przeciwieństwie do obecnego połączenia bezkolizyjnego). Równocześnie poprawia się sytuacja na wlocie ul. Redutowej, gdzie likwidowane są przejazdy tramwajowe. Na projektowanej linii, przed wiaduktami ul. Redutowej, zaprojektowano perony przystankowe połączone z chodnikiem przy ulicy Redutowej oraz z tunelem dla pieszych zlokalizowanym pod obiema jezdniami ulicy Wolskiej. Na peron zaprojektowano zejścia z obu stron wymaga to przebudowy istniejącej kładki dla pieszych oraz przebudowy wyjścia tunelu pieszych. Na peron prowadzą schody oraz pochylnie dla niepełnosprawnych. Pod wiaduktami znajduje się rozgałęzienie linii w kierunku ul. Wolskiej i Kasprzaka. W ulicy Wolskiej linia znajduje się pomiędzy jezdniami, początkowo w murach oporowych, następnie w poziomie terenu. Torowisko zaprojektowane zostało głównie w śladzie istniejącej jezdni, a jezdnia zajęła miejsce istniejącego torowiska. Pomimo szerokiego pasa dzielącego nie zdecydowano się na zajęcie go linią tramwajową. Podyktowane to jest cenną zielenią wysoką znajdującą się w tym pasie (zieleń do zachowania wg MPZP) oraz infrastrukturą podziemną biegnącą w pasie dzielącym. Ze względu na likwidację peronu tramwajowego przy Cerkwi Św. Jana Klimaka, zaprojektowane zostały obustronne zatoki autobusowe oraz zaprojektowane przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe przez jezdnie ulicy Wolskiej. Zlokalizowanie przejść było możliwe ze względu na budowę skrzyżowania ulicy Wolskiej z ul. Kasprzaka. Połączenie to wymaga wykonania wiaduktu ponad torowiskiem. W związku z lokalizacją tramwaju pomiędzy jezdniami ulicy Wolskiej, upraszcza się skrzyżowanie Wolskiej z Ordona. Odcinek linii tramwajowej w ul. Kasprzaka - od Redutowej do Ordona zaprojektowano pomiędzy jezdniami tej ulicy. Ze względu na lokalizację sieci ciepłowniczej w pasie dzielącym ulicy Kasprzaka, niemożliwe 13

13 było zajęcie go przez torowisko - zajęło ono pas obecnej jezdni, ta z kolei zajmuje pas obecnej zieleni. Przed oraz za skrzyżowaniem z ul. Ordona zaprojektowano perony tramwajowe. Peron przed Ordona ma na całej długości wymagane 3,5m, ten za ul. Ordona jest nieco węższy 3,03 3,11m. Pomiędzy ul. Ordona, a Prymasa Tysiąclecia, na wysokości ulicy Grabowskiej zaprojektowano przejście dla pieszych. Ze względu na małą odległość tego przejścia od peronów przy Ordona i Prymasa, połączono je dojściami pieszymi. W rejonie skrzyżowania Kasprzaka z Prymasa Tysiąclecia zaprojektowano układ torowy przewidziany w koncepcji Biura Planowania Rozwoju Warszawy. Układ ten przewiduje dodatkowe tory do skrętów na południe w kierunku dworca Warszawa Zachodnia. Z obu stron ul. Kasprzaka zaprojektowano po 2 perony, których szerokość dostosowana jest do układu drogowego ich szerokość na znacznej długości mierzy wymagane 3,5m, lecz posiadają zawężenia do minimum 1,57m (zachodni koniec). Z powodu występowania dodatkowego toru do skrętu w kierunku dworca Warszaw Zachodnia, nie ma miejsca na wykonanie dojść do peronów wschodnich od strony ul. Bema (brak szerokości na azyle między torami i chodnika wzdłuż ulicy). Pomiędzy Bema a Płocką/Krzyżanowskiego linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym w miejscu dawnej linii na tym odcinku przyjęto konstrukcję tłuczniową. Pomiędzy ulicą Płocką, a Skierniewicką zaprojektowano peron tramwajowy z dojściami z obu stron. Szerokość peronu jest zmienna i wynika z szerokości pasa dzielącego jezdnie, wynosi od 3,13 do 3,87. Na końcu opracowania, za peronami zaprojektowano trójkąt rozjazdowy ze skrętami w ulicę Skierniewicką. Przeanalizowano możliwość wykonania dodatkowego toru do skrętu w prawo z Kasprzaka w Skierniewicką. Ze względu na ograniczenia terenowe (gęste uzbrojenie w chodniku i zatoce postojowej przy ul. Kasprzaka, uniemożliwiające jej przesunięcie) oraz ze względu też na fakt, że skręt będzie relacją techniczną, nie zaprojektowano dodatkowego toru. Torowisko w ul. Skierniewickiej włącza się w istniejące biegnące w jezdni. W sąsiedztwie projektowanej linii miejscowo przebudowano ciągi piesze i rowerowe, doprojektowano przejazdy rowerowe oraz zaprojektowano nowy odcinek ścieżki rowerowej wzdłuż Parku Sowińskiego i Cmentarza Prawosławnego oraz po północnej stronie ulicy Kasprzaka. Na potrzeby dojazdu do Cmentarza i Cerkwi zaprojektowano kilka miejsc postojowych na wydzielonym parkingu przy ul. Wolskiej w miejscu likwidowanego torowiska. 14

14 D. Wariant 4 Wariant 4 zakłada budowę torowiska tramwajowego łączącego istniejącą linię biegnącą w ul. Wolskiej z linią Skierniewicka Kasprzaka poprzez ulicę Kasprzaka oraz przebudowę torowiska w ul. Wolskiej (odc. Redutowa Ordona). Początek opracowania tego wariantu znajduje się za wiaduktami węzła Redutowa w ciągu ulicy Wolskiej. Zakłada się przebudowę torowiska, by zlokalizować je pomiędzy jezdniami ulicy Wolskiej, projektując jednocześnie odgałęzienie w kierunku ulicy Kasprzaka. W wyniku tego powstanie skrzyżowanie ulicy Wolskiej z torami tramwajowymi. Układ torowo drogowy projektowano z założeniem jego zwartości, tak by oba przejazdy tramwajowe przez północną jezdnię ulicy Wolskiej były pod możliwie dużymi kątami do jezdni i możliwie blisko siebie. Torowisko w ul. Wolskiej zaprojektowane zostało głównie w śladzie istniejącej jezdni, jezdnia zajęła miejsce istniejącego torowiska. Pomimo szerokiego pasa dzielącego nie zdecydowano się na zajęcie go linią tramwajową. Podyktowane to jest cenną zielenią wysoką znajdującą się w tym pasie (zieleń do zachowania wg MPZP) oraz infrastrukturą podziemną biegnącą w pasie dzielącym. Ze względu na likwidację peronu tramwajowego przy Cerkwi Św. Jana Klimaka, zaprojektowane zostały obustronne zatoki autobusowe oraz zaprojektowane przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe przez jezdnie ulicy Wolskiej. W związku z lokalizacją tramwaju pomiędzy jezdniami ulicy Wolskiej, upraszcza się skrzyżowanie Wolskiej z Ordona. Odcinek linii tramwajowej skierowanej w ulicę Kasprzaka przecina się z jej północna jezdnią bezkolizyjnie na wiadukcie, by dalej biec między jezdniami ul. Kasprzaka. Ze względu na lokalizację sieci ciepłowniczej w pasie dzielącym ulicy Kasprzaka, niemożliwe było zajęcie go przez torowisko - zajęło ono pas obecnej jezdni, ta z kolei zajmuje pas obecnej zieleni. Jezdnia północna ulicy ze względu na budowę wiaduktu - wymaga przegłębienia i prowadzenia w murach oporowych. Na wysokości cennego przyrodniczo klonu srebrzystego (zlokalizowanego w parku na północ od jezdni północnej Kasprzaka; obwód 326cm) i biegnącego poprzecznie do jezdni ciepłociągu, jezdnie i torowisko zrównują się w jednej płaszczyźnie wysokościowej. Przed oraz za skrzyżowaniem z ul. Ordona zaprojektowano perony tramwajowe. Peron przed Ordona ma na całej długości ma wymagane 3,5m, ten za ul. Ordona jest nieco węższy 3,03 3,11m. Pomiędzy ul. Ordona, a Prymasa Tysiąclecia, na wysokości ulicy Grabowskiej 15

15 zaprojektowano przejście dla pieszych. Ze względu na małą odległość tego przejścia od peronów przy Ordona i Prymasa, połączono je dojściami pieszymi. W rejonie skrzyżowania Kasprzaka z Prymasa Tysiąclecia zaprojektowano układ torowy przewidziany w koncepcji Biura Planowania Rozwoju Warszawy. Układ ten przewiduje dodatkowe tory do skrętów na południe w kierunku dworca Warszawa Zachodnia. Z obu stron ul. Kasprzaka zaprojektowano po 2 perony, których szerokość dostosowana jest do układu drogowego ich szerokość na znacznej długości mierzy wymagane 3,5m, lecz posiadają zawężenia do minimum 1,57m (zachodni koniec). Z powodu występowania dodatkowego toru do skrętu w kierunku dworca Warszaw Zachodnia, nie ma miejsca na wykonanie dojść do peronów wschodnich od strony ul. Bema (brak szerokości na azyle między torami i chodnika wzdłuż ulicy). Pomiędzy Bema a Płocką/Krzyżanowskiego linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym w miejscu dawnej linii na tym odcinku przyjęto konstrukcję tłuczniową. Pomiędzy ulicą Płocką, a Skierniewicką zaprojektowano peron tramwajowy z dojściami z obu stron. Szerokość peronu jest zmienna i wynika z szerokości pasa dzielącego jezdnie, wynosi od 3,13 do 3,87. Na końcu opracowania, za peronami zaprojektowano trójkąt rozjazdowy ze skrętami w ulicę Skierniewicką. Przeanalizowano możliwość wykonania dodatkowego toru do skrętu w prawo z Kasprzaka w Skierniewicką. Ze względu na ograniczenia terenowe (gęste uzbrojenie w chodniku i zatoce postojowej przy ul. Kasprzaka, uniemożliwiające jej przesunięcie) oraz ze względu też na fakt, że skręt będzie relacją techniczną, nie zaprojektowano dodatkowego toru. Torowisko w ul. Skierniewickiej włącza się w istniejące biegnące w jezdni. W sąsiedztwie projektowanej linii miejscowo przebudowano ciągi piesze i rowerowe, doprojektowano przejazdy rowerowe oraz zaprojektowano nowy odcinek ścieżki rowerowej wzdłuż Parku Sowińskiego i Cmentarza Prawosławnego oraz po północnej stronie ulicy Kasprzaka. Na potrzeby dojazdu do Cmentarza i Cerkwi zaprojektowano kilka miejsc postojowych na wydzielonym parkingu przy ul. Wolskiej w miejscu likwidowanego torowiska. E. Wariant 5 Wariant 5 zakłada budowę torowiska tramwajowego łączącego istniejącą linię biegnącą w ul. Wolskiej z linią Skierniewicka Kasprzaka poprzez ulicę Kasprzaka oraz przebudowę torowiska w ul. Wolskiej (odc. Redutowa Ordona). 16

16 Początek opracowania tego wariantu znajduje się przed wiaduktami węzła Redutowa w ciągu ulicy Wolskiej. Zakłada się przebudowę torowiska w ulicy Wolskiej i przeprowadzenie go pod jezdniami ulic Redutowej i Wolskiej obok wymagającej przebudowy równolegle biegnącej północnej jezdni ulicy Kasprzaka. Tym sposobem jezdnie ulic Kasprzaka i Wolskiej zachowają bezkolizyjne połączenie. Niestety obecna geometria obiektów inżynierskich nie pozwala na zlokalizowanie poszerzonego przekroju poprzecznego komunikacyjnego pod jezdniami ulicy Redutowej i Wolskiej istniejące obiekty wymagają przebudowy. Na projektowanej linii, przed wiaduktami ul. Redutowej, zaprojektowano perony przystankowe połączone z chodnikiem przy ulicy Redutowej. Na peron zaprojektowano zejścia z obu stron wymaga to przebudowy istniejącej kładki dla pieszych. Na peron prowadzą schody oraz pochylnie dla niepełnosprawnych. Aby umożliwić niepełnosprawnym przejście pod ul. Wolską, zaprojektowano pochylnie zejściowe do istniejącego tunelu pod jezdniami. Likwidacja torowiska w poziome terenu w obrębie węzła, łączy się z rozbiórką przejazdów tramwajowych znajdujących się na wlocie ulicy Redutowej. Daje to też możliwość zaprojektowania miejsc postojowych zlokalizowanych na istniejącym torowisku, przy Cerkwi. Pod projektowanymi wiaduktami zlokalizowano rozgałęzienie linii w kierunku ulic Wolskiej i Kasprzaka. W ulicy Wolskiej linia znajduje się pomiędzy jezdniami, początkowo w murach oporowych, następnie w poziomie terenu. Torowisko zaprojektowane zostało głównie w śladzie istniejącej jezdni, a jezdnia zajęła miejsce istniejącego torowiska. Pomimo szerokiego pasa dzielącego nie zdecydowano się na zajęcie go linią tramwajową. Podyktowane to jest cenną zielenią wysoką znajdującą się w tym pasie (zieleń do zachowania wg MPZP) oraz infrastrukturą podziemną biegnącą w pasie dzielącym. Ze względu na likwidację peronu tramwajowego przy Cerkwi Św. Jana Klimaka, zaprojektowano zatokę autobusową przy jezdni północnej. W związku z lokalizacją tramwaju pomiędzy jezdniami ulicy Wolskiej, upraszcza się skrzyżowanie Wolskiej z Ordona. Odcinek linii tramwajowej na początkowym odcinku ul. Kasprzaka zaprojektowano równolegle do jezdni, następnie - za węzłem zaprojektowano bezkolizyjny przeplot jezdni i torowiska, które znajduje miejsce w pasie dzielącym jezdni. Wymaga to przeprowadzenia torowiska w murach oporowych oraz poniżej wiaduktu drogowego. Ze względu na lokalizację sieci ciepłowniczej w istniejącym pasie dzielącym ulicy Kasprzaka, niemożliwe było zajęcie go przez torowisko - zajęło ono pas obecnej jezdni, ta z 17

17 kolei zajmuje pas obecnej zieleni. Przed oraz za skrzyżowaniem z ul. Ordona zaprojektowano perony tramwajowe. Peron przed Ordona ma na całej długości wymagane 3,5m, ten za ul. Ordona jest nieco węższy 3,03 3,11m. Pomiędzy ul. Ordona, a Prymasa Tysiąclecia, na wysokości ulicy Grabowskiej zaprojektowano przejście dla pieszych. Ze względu na małą odległość tego przejścia od peronów przy Ordona i Prymasa, połączono je dojściami pieszymi. W rejonie skrzyżowania Kasprzaka z Prymasa Tysiąclecia zaprojektowano układ torowy przewidziany w koncepcji Biura Planowania Rozwoju Warszawy. Układ ten przewiduje dodatkowe tory do skrętów na południe w kierunku dworca Warszawa Zachodnia. Z obu stron ul. Kasprzaka zaprojektowano po 2 perony, których szerokość dostosowana jest do układu drogowego ich szerokość na znacznej długości mierzy wymagane 3,5m, lecz posiadają zawężenia do minimum 1,57m (zachodni koniec). Z powodu występowania dodatkowego toru do skrętu w kierunku dworca Warszaw Zachodnia, nie ma miejsca na wykonanie dojść do peronów wschodnich od strony ul. Bema (brak szerokości na azyle między torami i chodnika wzdłuż ulicy). Pomiędzy Bema a Płocką/Krzyżanowskiego linia tramwajowa biegnie w pasie dzielącym w miejscu dawnej linii na tym odcinku przyjęto konstrukcję tłuczniową. Pomiędzy ulicą Płocką, a Skierniewicką zaprojektowano peron tramwajowy z dojściami z obu stron. Szerokość peronu jest zmienna i wynika z szerokości pasa dzielącego jezdnie, wynosi od 3,13 do 3,87. Na końcu opracowania, za peronami zaprojektowano trójkąt rozjazdowy ze skrętami w ulicę Skierniewicką. Przeanalizowano możliwość wykonania dodatkowego toru do skrętu w prawo z Kasprzaka w Skierniewicką. Ze względu na ograniczenia terenowe (gęste uzbrojenie w chodniku i zatoce postojowej przy ul. Kasprzaka, uniemożliwiające jej przesunięcie) oraz ze względu też na fakt, że skręt będzie relacją techniczną, nie zaprojektowano dodatkowego toru. Torowisko w ul. Skierniewickiej włącza się w istniejące biegnące w jezdni. W sąsiedztwie projektowanej linii miejscowo przebudowano ciągi piesze i rowerowe, doprojektowano przejazdy rowerowe oraz zaprojektowano nowy odcinek ścieżki rowerowej wzdłuż Parku Sowińskiego i Cmentarza Prawosławnego oraz po północnej stronie ulicy Kasprzaka. Na potrzeby dojazdu do Cmentarza i Cerkwi zaprojektowano kilka miejsc postojowych na wydzielonym parkingu przy ul. Wolskiej w miejscu likwidowanego torowiska. 18

18 Rozwiązania sytuacyjne przedstawiono na rysunkach planów sytuacyjnych sporządzonych dla pięciu wariantów w skali 1: Rozwiązanie wysokościowe Rozwiązania wysokościowe nie zostały objęte niniejszym opracowaniem - znajdą miejsce w etapie docelowym opracowania. Na obecnym etapie sprawdzona została możliwość wykonania poszczególnych elementów trasy, głównie konstrukcji inżynierskich Konstrukcja nawierzchni. Torowisko tramwajowe zaprojektowane zostało w dwóch technologiach: - nawierzchnia podsypkowa, tłuczniowa, - nawierzchnia bezpodsypkowa, sztywna, z zabudową torowiska, Jako wygrodzenie torowiska tłuczniowego przyjęto prefabrykowany separator, torowiska zabudowanego krawężnik kamienny. Na peronach zaprojektowano ścianki prefabrykowane i prefabrykowane płyty żelbetowe 1x2m na krawędzi peronu. Ze względu na różnice sytuacyjne i wysokościowe projektowanego układu drogowego oraz zły stan nawierzchni, przyjęto rozbiórkę istniejących jezdni i wykonanie nowych konstrukcji nawierzchni jezdni. Przyjęte konstrukcje nawierzchni jezdni: 1. Nawierzchnia asfaltowa typ KR5 (w.s. z SMA) na jezdniach asfaltowych, 2. Nawierzchnia z kostki kamiennej na zatokach autobusowych, 3. Nawierzchnia z kostki betonowej na miejscach postojowych i wjazdach, 4. Nawierzchnia chodników, peronów i wysp dzielących z kostki betonowej, 5. Nawierzchnia ścieżki rowerowej z SMA koloru czerwonego, 19

19 6. Nawierzchnia ciągu pieszo rowerowego z kostki betonowej niefazowanej 7. Nawierzchnia z płytki betonowej 30x30 na opaski jezdni Jako krawężniki na całym obszarze przyjęto krawężniki kamienne. Ścieżki przywidziano do wykonania w oporniku betonowym, a chodniki w obrzeżu betonowym Docelowa i tymczasowa organizacja ruchu Projekty docelowej i tymczasowej organizacji ruchu sporządzone zostaną na dalszym etapie opracowania. Na tym etapie zaprojektowano oznakowanie poziome. Przyjęto malowanie linii separacyjnych jako grubowarstwowe, pozostałe malowanie - cienkowarstwowe. Opracował: Zbigniew Grudzień 20

20 ORIENTACJA 21