MIASTO SZKLARSKA PORĘBA

Transkrypt

1 Jelenia Góra, ul. Mostowa 5a, , P R O J E K T T Y M C Z A S O W E J O R G A N I Z A C J I R U C H U PRZEBUDOWA ULICY PIASTOWSKIEJ D W KM DO [INTENSYWNE OPADY DESZCZU MAJ 2014] Nazwa i adres obiektu: Inwestor: UL. PIASTOWSKA, DZ. NR 362/3, AM-9, OBR SZKLARSKA PORĘBA 3 Zawartość opracowania: MIASTO SZKLARSKA PORĘBA S z k l a r s k a P o r ę b a, u l. M. B u c z k a 2 I. CZĘŚĆ FORMALNO PRAWNA: 1. Zatwierdzenie organizacji ruchu 2. Opinia do projektu II. CZĘŚĆ OPISOWA: 1. Przedsięwzięcie 2. Przewidywany termin wprowadzenia projektowanej organizacji ruchu 3. Cel opracowania 4. Podstawa opracowania 5. Wymagania ogólne 6. Charakterystyka drogi i ruchu na drodze 7. Inwentaryzacja istniejącego oznakowania 8. Projektowane oznakowanie 9. Program sygnalizacji świetlnej 10. Program startowy i końcowy sygnalizacji 11. Opis występujących zagrożeń i utrudnień 12. Uzasadnienie wprowadzenia zmiany organizacji ruchu 13. Szczegółowe wytyczne dla oznakowania pionowego 14. Nazwisko i podpis Projektanta III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA: 1. Lokalizacja w skali 1: Rysunek nr POR-1 Projekt organizacji ruchu i zabezpieczenia pasa drogowego na czas prowadzenia robót w skali 1:500 PROJEKTANT Jacek Piech imię, nazwisko: numer uprawnień: pieczęć, podpis: Jelenia Góra, październik 2014 r.

2 I. CZĘŚĆ FORMALNO PRAWNA

3 II. CZĘŚĆ OPISOWA

4 Opis techniczny 1. Przedsięwzięcie: Niniejszy projekt opracowany został jako podstawa do zabezpieczenia na czas prowadzenia robót związanych z odtworzeniem nawierzchni drogowej w ramach remontu ulicy Piastowskiej D w km do w Szklarskiej Porębie. 2. Przewidywany termin wprowadzenia projektowanej organizacji ruchu: Na podstawie 5, ust. 1, pkt. 6 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U ) określono przewidywany termin wykonania robót a co za tym idzie wprowadzenia czasowej organizacji ruchu: 90 dni roboczych w okresie do 30 listopada 2015 roku. 3. Cel opracowania: Celem opracowania projektu organizacji ruchu na czas wykonywania robót jest wykonanie robót w zakresie branży drogowej remont ulicy Piastowskiej D w Szklarskiej Porębie. Potrzeba uzyskania niniejszego opracowania wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku, w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. nr 177 z 2003 r., poz. 1729). 4. Podstawa opracowania: - zarządzenie nr 75 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia r. w sprawie typowych schematów oznakowania robót prowadzonych w pasie drogowym, - ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (Dz. U ), - ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 r. (Dz. U ), - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 roku, w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. nr 177 z 2003 r., poz. 1729), - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku, w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. nr 220, poz z dnia r. załącznik), - rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z dnia 14 maja 1999 r., Dz.U ). 5. Wymagania ogólne: Jednostka prowadząca roboty (Wykonawca) w pasie drogowym zobowiązana jest do utrzymania w należytym stanie wszystkich środków technicznych użytych do oznakowania i zabezpieczenia miejsca robót oraz innych, zastosowanych w związku z wykonywanymi robotami. Zabezpieczenie i oznakowanie robót prowadzonych w pasie drogowym powinno być dostosowane do występujących utrudnień na drodze, a także zapewnić bezpieczeństwo uczestnikom ruchu oraz osobom wykonującym te roboty. Urządzenia bezpieczeństwa ruchu użyte do zabezpieczenia i oznakowania miejsca robót na drodze powinny być dobrze widoczne zarówno w dzień jak i w nocy oraz utrzymane w

5 należytym stanie przez okres trwania robót. 6. Charakterystyka drogi i ruchu na drodze: Ulica Piastowska w Szklarskiej Porębie jest drogą zaliczoną do kategorii gminnej. Ulica ta nie posiada w miejscu prowadzonych robót chodników. Szerokość jezdni w miejscu prowadzonych robót wynosi 7,0 m. Nawierzchnia drogi na tym odcinku wykonana jest z mieszanki mineralno-asfaltowej i jest w stanie złym. Ruch na odcinku prowadzonych robót odbywa się w dwóch kierunkach. Na ulicy Piastowskiej w miejscu prowadzonych robót natężenie pojazdów jest średnie. Na drodze gminnej w miejscu prowadzonych robót natężenie pojazdów jest na poziomie SDR = 635 E/h. 7. Inwentaryzacja istniejącego oznakowania: Na drodze gminnej, na odcinku objętym niniejszym projektem w miejscu prowadzonych robót występuje oznakowanie pokazane na Rysunku Nr POR Projektowane oznakowanie: Projektuje się wykonanie znaków dużych (D) na drodze powiatowej oraz średnich (S) na drodze gminnej. Znaki ostrzegawcze należy ustawiać w odległości m od miejsca robót dla v<60 km/h. Ponadto, dla prędkości dopuszczalnej v<60 km/h wszystkie projektowane znaki pionowe należy ustawić w odległości 10,0 m od istniejących (inwentaryzowanych) znaków pionowych. Znaki pionowe należy umieścić tak aby odległość znaku od krawędzi korony drogi była nie mniejsza niż 0,5 m. Odległość znaku od drogi mierzy się w poziomie od krawędzi drogi (wystający krawężnik) do najbliższego skrajnego punktu tarczy znaku (trójkąta, koła, kwadratu, prostokąta). Znaki należy umieścić na wysokości min. 2,2 m zgodnie z poniższym schematem:

6 Do oznakowania pionowego należy zastosować tylko materiały atestowane. Dla zabezpieczenia robót należy stosować znaki pionowe na folii odblaskowej. Tarcza znaku musi być zamocowana do konstrukcji wsporczej w sposób uniemożliwiający jej przesunięcie lub obrót. Znak drogowy pionowy musi być wykonany w sposób trwały, zapewniający pełną czytelność przedstawionego na nim symbolu lub napisu w całym okresie jego użytkowania. Wszystkie zapory drogowe powinny być umieszczone na wysokości od 0,9 m do 1,1 m mierząc od poziomu nawierzchni drogi do górnej krawędzi zapór i wykonane na folii odblaskowej, nie dopuszcza się żadnych przerw wzdłuż zapór, zgodnie z poniższym schematem:

7 Tablice kierunkowe U21a i U21b należy zastosować wg. poniższego schematu. Zastosować je należy na zawężonym pasie jezdni w odległościach co 5,0 m. Tablice należy ustawić w taki sposób aby skośne paski opadały w kierunku używanej części jezdni. Zabezpieczenie robót należy podzielić na trzy odcinki zgodnie z Rysunkiem Nr 1 o długościach: 80 mb, 80 mb i 100 mb. Na każdym z tych trzech odcinków roboty należy wykonać przy połówkowym zajęciu jezdni oraz przy zastosowaniu sygnalizacji świetlnej. Roboty należy zabezpieczyć zaporami drogowymi pojedynczymi U-20a lub tablicami kierunkowymi U-21a/b, które należy ustawić wzdłuż jezdni. Na odcinkach wykonywania koryta pod konstrukcję jezdni należy wykop wygrodzić zaporami U-20a. Podczas wykonywania tylko prac nawierzchniowych tj. układania warstwy wiążącej i ścieralnej roboty należy zabezpieczyć tablicami kierunkowymi. Dodatkowo na jezdni w poprzek ulicy gdy nie będą one od strony najazdu pojazdów należy ustawić zaporę pojedynczą szeroką U-20b. Od strony najazdu pojazdów należy ustawić tablicę prowadzącą U-3d wraz ze znakiem C-10. Ponadto miejsce robót należy oznakować następującymi znakami pionowymi: - znak A-14 roboty na drodze, - znak A-12b zwężenie jezdni ustawiając go odpowiednio od strony zwężenia jezdni, - znak A-12c zwężenie jezdni ustawiając go odpowiednio od strony zwężenia jezdni, - znak B-25 zakaz wyprzedzania, - znak B-33 ograniczenie prędkości do 30 km/h. Na odcinkach, gdzie zastosowana będzie sygnalizacja wahadłowa S-1, należy ustawić

8 znaki A-29. Bez względu na potrzeby wykonawcy robót należy zapewnić możliwość odbywania się ruchu pieszego, w szczególności możliwości dojścia do poszczególnych budynków tej ulicy. Zabezpieczenie ruchu pieszych przez wykop i/lub remontowaną nawierzchnie jezdni odbywać ma się przy zastosowaniu kładki dla pieszych U-28. Zgodnie z obowiązującymi normami kładka dla pieszych powinna mieć wymiary: - wysokość barierek zabezpieczających 1,1 m, - szerokość kładki min.: 1 m, - długość kładki 1,5 m, 2,0 m, 2,5 m w zależności od specyfiki wykopu. 9. Program sygnalizacji świetlnej: Oznaczenia: L odległość między liniami zatrzymań: L=120 mb dl średnia długość pojazdu przyjęto 10 m v e prędkość ewakuacji (przyjmować 8,3 11,1 m/s, co odpowiada km/h) t e czas ewakuacji t m czas międzyzielony t rac czas tracony w cyklu y stopień nasycenia pasa ruchu Y suma stopni nasycenia G długość sygnału zielonego G e długość sygnału zielonego efektywnego T min minimalna długość cyklu T opt optymalna długość cyklu T długość cyklu Q natężenie ruchu w godzinie szczytowej na drodze Q i natężenie ruchu w godzinie szczytowej na pasie ruchu i S natężenie nasycenia w szerokość pasa ruchu pozostawiona dla ruchu w = 2,75 m Przed każdym sygnalizatorem należy wyznaczyć linię warunkowego zatrzymania złożonej z prostokątów P-14 odsuniętą od sygnalizatora o 2 m. Założenia dla odcinka L = 120 m: Założono długość odcinka wyłączonego z ruchu L = 120 mb Natężenie ruchu w godzinie szczytu na odcinku drogi wynosi 10% SDR SDR = 635 E/h Q = 0,1 SDR = 0,1 635 = 63,5E / h Jednakowe natężenie ruchu na obu pasach ruchu Q = Q+ Q = 31,75+ 31,75 63,5E / h 1 2 = Stała prędkość ewakuacji pojazdów v e = const[ m / s] = 30km/ h= 8,3[ m / s] Czas dojazdu = 0 s Średnia długość pojazdu dl = 10 [m] Obliczenia dla odcinka L = 120 m:

9 Natężenie nasycenia S == = 1894,73[ E / h] t 1,9 = Czas ewakuacji pojazdów L + dl te = = = 15,66 16[ s] v 8,3 e Czas międzyzielony tm = tż + te td = = 19[ s] gdzie: t ż = 3 s (czas trwania sygnału żółtego) t d = 0 s (czas dojazdu) Stopnie nasycenia pasów ruchu Q1 31,75 y = y2 = = = 0,01[ S 1894,73 1 Suma stopni nasycenia Y = 0,01+ 0,01 = 0,02[ ] Czas tracony w cyklu t = 2 t 1 = 2 (19 1) 36[ s ( ) ] trac m = Minimalna długość cyklu ttrac 36 Tmin = = = 36,73 37[ s] 1 Y 1 0,02 ] Optymalna długość cyklu 1,5 ttrac + 5 1, Topt = = = 1 Y 1 0, ,98 = 60,20 61[ s] Długość sygnału zielonego jednej fazy Należy przyjąć wartość między cyklem minimalnym a optymalnym T T 1, 5 min T opt 37 s T 1,5 61 = 91, 5s Przyjęto T = 60 s y1 0,01 G = G2 = trac = Y 0,02 ( T t ) 1 = ( 60 36) 1 11[ ] 1 s Program sygnalizacji

10 Należy zastosować sygnalizator S-1o poniższej sekwencji nadawania sygnałów. Wykaz grup kolizyjnych i nadzorowanych przez sygnalizatory K1 i K2: 10. Program startowy i końcowy sygnalizacji Do sterowania ruchem wahadłowym, zastosowano sygnalizatory trójkomorowe o średnicy soczewki 300 mm, z możliwością regulacji długości faz oraz z możliwością przełączania na sterowanie ręczne. Sygnalizatory powinny posiadać podwójne komory sygnałowe (dla każdego z kolorów), co w przypadkach przepalenia się żarówki, w którejkolwiek z komór, nie spowoduje samoczynnego przełączenia się sygnalizacji na wyświetlanie sygnałów żółtych pulsujących. Rozpoczęcie i zakończenie kierowania ruchem wahadłowym na poszczególnych odcinkach robót przy pomocy sygnalizacji świetlnej poprzedzone będzie nadawaniem przez sygnalizatory sygnału ostrzegawczego żółtego. W związku z powyższym przewidziano zastosowanie programu startowego i końcowego. Przejście sygnalizacji z nadawania sygnału ostrzegawczego na program trójbarwny musi przebiegać zgodnie z tzw. programem startowym według następującej sekwencji: sygnał żółty migający dla pojazdów przez co najmniej 180 s, sygnał żółty ciągły przez 5 s dla obu grup sygnalizacyjnych, sygnał czerwony dla obu grup sygnalizacyjnych trwający przez czas międzyzielony t m 19 s, 1 s sygnał żółty z czerwonym dla pierwszej grupy i 1 s sygnał czerwony dla drugiej grupy, program trójbarwny założony dla danego odcinka. Program startowy

11 Wyłączenie sygnalizacji poprzedzone będzie przejściem z trybu pracy normalnej do trybu pracy ostrzegawczej poprzez program końcowy. Program ten jest następujący: dokończenie bieżącego cyklu, sygnał zielony dla pierwszej grupy, a dla drugiej grupy sygnał czerwony, sygnał żółty przez 5s dla grupy, która miała sygnał zielony a dla drugiej grupy sygnał czerwony, sygnał czerwony dla obu grup przez t m 19 s, sygnał żółty migający dla obu grup. Program końcowy W przypadku wyłączenia awaryjnego nadawany jest niezwłocznie sygnał żółty migający. 11. Opis występujących zagrożeń i utrudnień: Plac budowy, a przede wszystkim wykopy, należy zabezpieczyć zgodnie z zapisami zawartymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy podczas wykonywania robót budowlanych. Wszystkie zagrożenia i utrudnienia wynikające z zakresu i sposobu prowadzonych, omówionych wyżej, robót takie jak możliwość kolizji dwóch pojazdów na zwężonym odcinku drogi, zjechanie pojazdu z jezdni w strefę robót, niekontrolowane wtargnięcie pieszych w miejsce robót, zostało wyeliminowane poprzez zaprojektowaną czasową organizację ruchu tj. odpowiednie oznakowanie pionowe oraz elementy bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD zapory, zastawy, tablice, skrajniowe, pachołki itp.), przewidziane w/w przepisami. 12. Uzasadnienie wprowadzenia zmiany organizacji ruchu: Tymczasowa organizacja ruchu drogowego na przedmiotowym odcinku drogi polega na wprowadzeniu nowego oznakowania na okres realizacji robót budowlanych. Roboty

12 budowlane dotyczą robót prowadzonych na drodze gminnej. Celem opracowania projektu organizacji ruchu na czas wykonywania robót jest wykonanie robót w zakresie branży drogowej remont nawierzchni jezdni. 13. Szczegółowe wytyczne dla oznakowania pionowego Przed przystąpieniem do montażu znaków należy wyznaczyć: lokalizację znaku, tj. jego pikietaż oraz odległość od krawędzi jezdni, krawędzi pobocza umocnionego lub pasa awaryjnego postoju, wysokość zamocowania znaku na konstrukcji wsporczej. Dla zabezpieczenia robót należy stosować znaki pionowe duże i średnie na folii odblaskowej. Projekt organizacji ruchu nie obejmuje oznakowania poziomego. Dopuszczalne tolerancje ustawienia znaku: odchyłka od pionu, nie więcej niż ± 1 %, odchyłka w wysokości umieszczenia znaku, nie więcej niż ± 2 cm, odchyłka w odległości ustawienia znaku od krawędzi jezdni utwardzonego pobocza lub pasa awaryjnego postoju, nie więcej niż ± 5 cm, przy zachowaniu minimalnej odległości umieszczenia znaku zgodnie z Instrukcją o znakach drogowych pionowych. Rury na których montowane będą znaki powinny odpowiadać wymaganiom PN-H-74219, PN-H Powierzchnia zewnętrzna i wewnętrzna rur nie powinna wykazywać wad w postaci łusek, pęknięć, zwalcowań i naderwań. Dopuszczalne są nieznaczne nierówności, pojedyncze rysy wynikające z procesu wytwarzania, mieszczące się w granicach dopuszczalnych odchyłek wymiarowych. Końce rur powinny być obcięte równo i prostopadle do osi rury. Pożądane jest, aby rury były dostarczane o długościach: dokładnych, zgodnych z zamówieniem; z dopuszczalną odchyłką ± 10 mm, wielokrotnych w stosunku do zamówionych długości dokładnych poniżej 3 m z naddatkiem 5 mm na każde cięcie i z dopuszczalną odchyłką dla całej długości wielokrotnej, jak dla długości dokładnych. Rury powinny być proste. Dopuszczalna miejscowa krzywizna nie powinna przekraczać 1,5 mm na 1 m długości rury. Rury powinny być wykonane ze stali w gatunkach dopuszczonych przez normy (np. R 55, R 65, 18G2A): PN-H , PN-H-84018, PN- H-84019, PN-H lub inne normy. Do ocynkowania rur stosuje się gatunek cynku Raf według PN-H Materiały użyte na lico i tarczę znaku oraz połączenie lica znaku z tarczą znaku, a także sposób wykończenia znaku, muszą wykazywać pełną odporność na oddziaływanie światła, zmian temperatury, wpływy atmosferyczne i występujące w normalnych warunkach oddziaływania chemiczne (w tym korozję elektrochemiczną) - przez cały czas trwałości znaku, określony przez wytwórcę lub dostawcę. Tarcza znaku musi być zamocowana do konstrukcji wsporczej w sposób uniemożliwiający jej przesunięcie lub obrót. Materiał i sposób wykonania połączenia tarczy znaku z konstrukcją wsporczą musi umożliwiać, przy użyciu odpowiednich narzędzi, odłączenie tarczy znaku od tej konstrukcji przez cały okres użytkowania znaku. Na drogach i obszarach, na których występują częste przypadki dewastacji znaków, zaleca się stosowanie elementów złącznych o konstrukcji uniemożliwiającej lub znacznie utrudniającej ich rozłączenie przez osoby niepowołane. Tarcza znaku składanego musi wykazywać pełną integralność podczas najechania przez pojazd w każdych warunkach kolizji. W szczególności - żaden z segmentów lub elementów tarczy nie może się od niej odłączać w sposób powodujący narażenie kogokolwiek na niebezpieczeństwo lub szkodę. Nie dopuszcza się zamocowania znaku do konstrukcji wsporczej w sposób wymagający bezpośredniego przeprowadzenia śrub mocujących przez lico znaku. Znak drogowy pionowy musi być wykonany w sposób trwały, zapewniający pełną czytelność przedstawionego na nim symbolu lub napisu w całym okresie jego użytkowania, przy czym wpływy zewnętrzne działające na znak, nie mogą powodować zniekształcenia

13 treści znaku. Konstrukcja wsporcza znaku musi być wykonana w sposób ograniczający zagrożenie użytkowników pojazdów samochodowych oraz innych użytkowników drogi i terenu do niej przyległego przy najechaniu przez pojazd na znak. Konstrukcja wsporcza znaku musi zapewnić możliwość łatwej naprawy po najechaniu przez pojazdy lub innego rodzaju uszkodzenia znaku. 14. Nazwisko i podpis Projektanta: Jacek Piech

14 III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA

15 Szklarska Poręba - Dolna LOKALIZACJA SZKLARSKA PORĘBA skala 1:10000

16 U-20b U-20a U-21a A-29 B-25 B-33 A-12b U-3d A-14 C-10 U-20a S-1 OZNACZENIA: - Nawierzchnia jezdni z mieszanki SMA (pełna konstrukcja) - Nawierzchnia jezdni z mieszanki SMA (wymiana warstwy ścieralnej) Szklarska Poręba E-18a Szklarska Poręba E-17a B-33 A-14 - Istniejące oznakowanie pionowe - Projektowane oznakowanie pionowe - Lokalizacja znaków drogowych - Lokalizacja zapór i tablic U-20a B-33 Długość odcinka Nr 1 ~80m min. 2,7m U-21b N U-18a Długość odcinka Nr 3 ~100m A-14 A-12c A-29 Długość odcinka Nr 2 ~80m B-33 B-25 S-1 UWAGA! Przy wymiania pełnej konstrukcji jezdni zamiast separatorów U-21 - stosować zaporę U-20a Inwestor: Obiekt: AGRAD Biuro Geodezyjno - projektowe Jelenia Góra, ul. Mostowa 5 tel.: BIURO@AGRAD.JGORA.PL Miasto Szklarska Polręba Szklarska Poręba, ul. M. Buczka 2 Przebudowa ul. Piastowskiej D w km Faza projektu: Branża: Tresć rysunku: Projektant: PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU INŻYNIERIA RUCHU PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU I ZABEZPIECZENIA PASA DROGOWEGO NA CZAS PROWADZENIA ROBÓT - SCHEMAT NR 1 Jacek Piech Nr projektu/egz.: Imie, Nazwisko: Data: r. - Format rysunku: Numer uprawnień: 1: 500 Podpis: POR1 Nr rysunku: Rozpowszechnianie i powielanie niniejszej dokumentacji bez zgody posiadacza praw autorskich jest zabronione, Dz.U.24/1994, poz.83, ART Skala: