WIŚNIEWSKI Tomasz 1 ZAJĄC Mateusz 2

Transkrypt

1 WIŚNIEWSKI Tomasz 1 ZAJĄC Mateusz 2 Ryzyko logistycznych inwestycji wspieranych środkami publicznymi w transporcie kolejowym, na przykładzie projektu współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko WPROWADZENIE Jako jeden z ważniejszych celów rozwoju Polski w najbliższych latach Strategia Rozwoju Kraju wskazuje Rozwój systemu transportowego. Przyszłość rozwoju sektora kolejowego jest tym samym ogromnym wyzwaniem i szansą dla Polski oraz poza strategicznym charakterem ma też wymiar społeczny i polityczny. Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych (WIPIK) jest instrumentem rozwoju krajowej infrastruktury kolejowej, który uwzględnia jednocześnie modernizację istniejących linii jak też budowę nowych odcinków linii, a także przygotowanie budowy kolei dużych prędkości. WPIK jest zgodny z kierunkami polityki transportowej Polski, określonymi w głównych dokumentach strategicznych i realizowanymi przez Rząd. Zarówno Strategia Rozwoju Kraju jaki i Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do roku 2030, a także Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko przewidują, że w sferze transportowej konieczne jest zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach pasażerskich i towarowych, co wymaga znaczącego podniesienia jakości świadczonych usług.[1] 1. ŹRÓDŁA FINANSOWANIA INWESTYCJI ZWIĄZANYCH Z TRANSPORTEM KOLEJOWYM W POLSCE Ostatnia dekada była olbrzymią szansą na istotne przyspieszenie poprawy stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Po akcesji kraju do Unii Europejskiej strategiczne linie kolejowe w Polsce funkcjonujące w międzynarodowym system sieci transportowych, aplikowały o środki unijne na wsparcie ich rozwoju i modernizację. Europejskie środki publiczne stały się zatem podstawowym źródłem finansowania dla projektów modernizacyjnych oraz związanych z budową nowych elementów infrastruktury w Polsce. Finansowanie infrastruktury kolejowej w ramach projektów inwestycyjnych zapewniają cztery zasadnicze źródła ze środków UE: Fundusz ISPA, Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego, Fundusz TEN-T. Również kredyty udzielane przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) można zaliczyć do europejskich źródeł finansowania projektów kolejowych. W Polsce Instytucją Pośredniczącą w dystrybucji środków z linii EBI jest Bank Gospodarstwa Krajowego (BGK). Jako krajowe źródła finansowania projektów infrastrukturalnych można wymienić: środki własne zarządcy, budżet państwa, Fundusz Kolejowy. Finansowanie projektów inwestycyjnych można analizować w dwóch aspektach: ze względu na programy operacyjne oraz ze względu na rodzaj inwestycji. 4938

2 Inwestycje realizowane w ramach programów operacyjnych, mogły być finansowane w ramach następujących programów: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ), Regionalne Programy Operacyjne (RPO), Inne programy (projekty finansowane w ramach tzw. starej perspektywy , , ISPA/FS/PHARE, funduszu TEN-T, budżetu państwa i Funduszu Kolejowego). Realizowane projekty inwestycyjne pogrupowano jako inwestycje: liniowe, punktowe, oraz bez związania lokalizacyjnego, Jednocześnie wskazując na charakter inwestycji (modernizacja, budowa, rewitalizacja). Na projekty składają się podgrupy zawierające fazę w ramach której realizowane są przedsięwzięcia inwestycyjne (przygotowanie, realizowanie procesu budowlanego). Podziały te uwzględniono w zestawieniach planowanych wydatków na ich realizację. 2. INWESTYCJE W PLK W 2013 roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wydały 5,3 mld zł na inwestycje. Nie zdążyło się dotychczas w historii spółki, aby wydatki na infrastrukturę związaną z inwestycjami przekroczyły wartość 5 mld zł. Tak duży postęp w procesie inwestycyjnym był możliwy dzięki wdrożeniu przez zarządcę infrastruktury kolejowej nowych standardów realizacji inwestycji i rozwiązań poprawiających współpracę z wykonawcami. W 2013 r. PKP Polskie Linie Kolejowe przeznaczyły w swoim budżecie na modernizację infrastruktury kolejowej prawie 5,3 mld zł. Rekordowy okazał się grudzień ubiegłego roku, w którym po raz pierwszy przekroczona została bariera 1 mld zł nakładów na modernizację sieci kolejowej w jednym miesiącu. Inwestycje Polskich Linii Kolejowych wyraźnie przyspieszyły. Mamy ogromną szansę zmienić polską kolej, dzięki największemu w historii programowi inwestycyjnemu. To jeden z moich priorytetów mówi Zbigniew Klepacki, wiceminister infrastruktury i rozwoju. W 2014 roku zarządca infrastruktury zamierza zainwestować w odnowienie infrastruktury kolejowej ponad 7 mld zł. Pozwoli to na oddanie do użytku blisko 1,5 tys. km zmodernizowanych torów. Wstępem do zmian w procesie inwestycyjnym był audyt i ocena ryzyka wszystkich projektów infrastrukturalnych realizowanych przez Spółkę. Proces ten zakończył się w marcu 2013 r. W rezultacie powstał program naprawczy, bez którego efektywna realizacja programu inwestycyjnego nie byłaby możliwa mówi Wojciech Folejewski, członek zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ds. realizacji inwestycji RYZYKO W PROCESIE INWESTYCYJNYM Zarząd PLK wdrożył nową politykę zarządzania ryzykiem inwestycji. Zostało powołane Biuro Zarządzania Projektami, które prowadzi ciągły monitoring projektów oraz nadzoruje wdrożone działania mające na celu minimalizację ryzyka. Dodatkowym elementem jest bieżący monitoring inwestycji prowadzonych w terenie. Szczegółowe informacje zebrane z monitoringu trafiają bezpośrednio do Zarządu raz w tygodniu. Ponadto zespoły projektowe PLK w co raz większym stopniu angażują się w pozyskiwanie decyzji administracyjnych. Standardowy proces zarządzania ryzykiem składa się z kilku etapów: 1. Identyfikacja ryzyka tj. pojawiających się sygnałów o zagrożeniach, które mogą wystąpić w przedsięwzięciu. 2. Klasyfikacja i kwantyfikacja ryzyka tj. analiza jakościowa i oszacowanie prawdopodobieństwa możliwych zagrożeń. Określenie potencjalnych konsekwencji (strat) wystąpienia zagrożenia. Porządkowanie zagrożeń ze względu na najwyższy wpływ na łączne ryzyko projektu. 1 Strona internetowa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 4939

3 3. Reagowanie na ryzyko określenie sposobów reagowania na najważniejsze ryzyka. Identyfikacja i ocena możliwych opcji postępowania. 4. Realizacja planu postępowania z ryzykiem. Kontrola i monitorowanie. Oszacowanie ewentualnych ryzyk wtórnych i ich wpływu na projekt oraz wpływu ryzyk rezydualnych, tj takich, które pozostają po podjęciu wszystkich możliwych, bądź opłacalnych kroków zmierzających do unikania ryzyka, jego kontrolowania lub przeniesienia (transferu). W dalszej części artykułu na przykładzie projektu Modernizacja linii kolejowej E30 dokonana zostanie analiza ryzyka w.w. inwestycji. 4. SPOSÓB I CZASOKRES DYSTRYBUCJI ŚRODKÓW. W Polsce dystrybucja środków na inwestycje w infrastrukturę kolejową odbywała i odbywa się w oparciu o szereg regulacji prawnych, takich jak np.: Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.) wraz z aktami wykonawczymi Ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe (Dz. U. Nr 84, poz. 948, z późn. zm.) Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. Nr 267, poz. 2251, z późn. zm.) Przepisy wspólnotowe w tym głównie obejmujące tzw. w tym głównie obejmujące tzw. I pakiet kolejowy, II pakiet kolejowy i III pakiet kolejowy. Zaplanowane wydatki w latach na inwestycje w infrastrukturę kolejową [tys. Zł] przedstawiono w różnych konfiguracjach w tabelach 1-3. Tab. 1. Inwestycje w infrastrukturę kolejową POIiŚ ,0 RPO ,0 Inne programu ,7 Razem ,7 Tab. 2. Udział poszczególnych rodzajów inwestycji liniowe ,6 punktowe ,2 bez związania lokalizacyjnego ,9 Tab. 3. Wartość poszczególnych inwestycji przygotowanie ,3 realizacja ,4 W tabeli 1 przedstawiono wydatki na realizację projektów w latach , w podziale na działania i programy. Przedstawiona struktura finansowania ilustruje, że działalność inwestycyjna nie może być realizowana wyłącznie w oparciu o krajowe środki publiczne, środki UE i środki własne. Konieczne jest oparcie programu finansowania na kredycie z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Z uwagi na niewystarczające środki na pokrycie wkładu krajowego na projektach POIiŚ, oprócz posiadanych już kredytów EBI w wysokości 300 mln EUR i 400 mln EUR, konieczne było pozyskanie przez PLK nowego kredytu w wysokości szacunkowej 800 mln EUR, z gwarancją Skarbu Państwa na pokrycie wkładu krajowego w projektach POIiŚ w części niekwalifikowanych kosztów oraz na częściowe prefinansowanie kosztów kwalifikowanych. Maksymalne wykorzystanie publicznych środków Unii Europejskiej na realizację projektów w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz Regionalnych Programów Operacyjnych jest możliwe jedynie przy pełnym zabezpieczeniu odpowiedniego wkładu krajowego w po- 4940

4 staci środków budżetu państwa, Funduszu Kolejowego i własnych środków PLK. Ograniczenie bądź przesunięcie w latach planowanych środków w jednym ze źródeł, automatycznie niesie zagrożenie rezygnacje z realizacji niektórych projektów lub niewykonania inwestycji w założonym czasie. 5. PLANOWANY BUDŻET PROGRAMÓW SKIEROWANYCH NA POPRAWĘ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ. Komisja Europejska zatwierdziła w maju 2014 r. Umowę Partnerstwa, najważniejszy dokument określający strategię inwestowania nowej puli Funduszy Europejskich w naszym kraju. Z budżetu Unii Europejskiej na lata Polska otrzyma 82,5 mld euro w ramach unijnej polityki spójności. 2 Budżet Europejskich środków publicznych w okresie będzie wdrażany poprzez 6 programów krajowych, w tym jeden ponadregionalny dla województw Polski Wschodniej, a także 16 programów regionalnych. Największym z nich będzie program Infrastruktura i Środowisko o budżecie 27,5 mld euro. Planowana kwota która przypadnie na infrastrukturę kolejowa w Umowie Partnerstwa wynosi ok. 10,2 mld euro, co stanowi ponad 80% wzrost w stosunku do okresu programowania Tab. 3.Wydatki inwestycyjne na realizację w podziale na działania i programy [tys. zł] [3]. 6. DYSTRYBUCJA ŚRODKÓW NA PRZESTRZENI OKRESU Łączna wartość kosztorysowa Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych, obejmującego 116 zadań skatalogowanych wg rodzajów zadań w punkcie 7 wynosi 39,09 mld zł, z czego 6,35 mld zł (16,24%) zrealizowane do końca 2009 r. 3 W okresie zrealizowanie 23,95 mld zł (61,26% wartości kosztorysowej zadań), z czego: 2010 r. 2,47 mld zł (10,31%) 2011 r. 4,79 mld zł (20,00%) 2012 r. 8,08 mld zł (33,74%) 2013 r. 8,61 mld zł (35,95%) 2 Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Fundusze Europejskie informacje ogólne. 3 Infrastruktura kolejowa w Polsce rozwój, źródła finansowania, trudności przygotowania i realizacji. 4941

5 Kwota 23,95 mld zł przeznaczona na projekty: POIiŚ 16,20 mld zł (67,64%) RPO 1,61 mld zł (6,72%) inne 6,14 mld zł (25,64%) Według raportów Ministerstwa Rozwoju Regionalnego na kolei zawarte są umowy na 87% dostępnych funduszy w latach Ich wykorzystanie jest zdecydowanie wyższe w porównaniu do sytuacji sprzed trzech, a nawet dwóch lat w poprzednim okresie programowania PRZYKŁADY INWESTYCJI Gęstość sieci kolejowej w Polsce jest dość wysoka, choć cechuje ją znaczne zróżnicowanie regionalne. Niemniej jednak stan techniczny infrastruktury kolejowej należy nadal oceniać jako niezadowalający, wymagający znacznych nakładów na podniesienie jakości torowisk i modernizację taboru. W rozwoju Polskiego systemu transportu kolejowego na najbliższe lata przewidziano szereg inwestycji, dokonując ich podziału na: INFRASTRUKTURĘ KOLEJOWĄ modernizacja linii ze względu na ich kierunkowe przeznaczenie dla ruchu pasażerskiego, towarowego lub mieszanego, z uwzględnieniem właściwych TSI dla branż obejmujących infrastrukturę kolejową przygotowanie do budowy linii dużych prędkości, z uwzględnieniem TSI HS wdrażanie systemu ERTMS budowa krótkich odcinków linii zapewniających dobre połączenia z lotniskami realizacja inwestycji odtworzeniowych na obciążonych odcinkach zdegradowanych linii kolejowych likwidacja zbędnej infrastruktury z rekultywacja odzyskanej powierzchni gruntu, tam gdzie będzie zachodziła taka potrzeba modernizacja dworców kolejowych, z dostosowaniem do potrzeb osób z ograniczona możliwością poruszania się oraz wymagań ochrony środowiska (ograniczenie zużycia surowców, energii, wody, emisji CO2) budowa węzłów integracyjnych modernizacja istniejących i budowa nowych terminali przeładunkowych, w szczególności w portach morskich oraz punktach zmiany szerokości toru uwzględnienie w prowadzonej działalności standardów ochrony środowiska PRZEWOZY PASAŻERSKIE integracja systemów biletowych wdrażanie nowych systemów informacji dla podróżnych, uwzgledniających różne środki transportu na drodze podróży w ramach specyfikacji TSI TAP uruchamianie nowych pociągów dla relacji o największym popycie uruchamianie połączeń pociągami dużych prędkości modernizacja i wymiana taboru, z uwzględnieniem wymagań interoperacyjności zwiększenie dostępności usług kolejowych dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. PRZEWOZY TOWAROWE wdrożenie systemów informatycznych śledzenia pociągów i jednostek ładunkowych, bazujących na nowoczesnych narzędziach teleinformatycznych; wdrożenie specyfikacji TSI TAF w skali sieci wdrażanie narzędzi ułatwiających dostęp do informacji związanych z realizacją procesów przewozowych modernizacja i dostosowanie taboru towarowego do struktury popytu 4942

6 modernizacja i wymiana taboru, z uwzględnieniem wymagań interoperacyjnosci Jako przykład ilustrujący jedną w wielu w/w inwestycji można przytoczyć projekt z Dolnego Śląska mający na celu modernizację linii kolejowej na odcinku Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna. 8. RYZYKO INWESTYCYJNE DLA PROJEKTU MODERNIZACJA LINII KOLEJOWEJ E 30, ETAP II. PILOTAŻOWE WDROŻENIE ERTMS/ETCS I ERTMS/GSM-R W POLSCE NA ODCINKU LEGNICA - WĘGLINIEC - BIELAWA DOLNA POIIŚ Unia Europejska od wielu lat prowadzi szeroko zakrojone działania mające na celu wdrożenie interoperacyjności na międzynarodowych korytarzach transportowych europejskiej sieci kolejowej. Jednym z systemów, które pozwolą na osiągnięcie interoperacyjności jest Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Celem projektu jest dostosowanie do standardów interoperacyjności. Koszt całkowity projektu opiewa na ,57 PLN. W ramach całego projektu przewidziano do realizacji następujące kontrakty: 4 Zaprojektowanie i zabudowa interfejsu oraz adaptację urządzeń sterowania ruchem kolejowym Spółki Bombardier Transportation (ZWUS) Polska Sp. z o.o. zainstalowanych na odcinku linii E 30 Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna do współpracy z urządzeniami ERTMS/ETCS poziom 2 i zapewnienie zgodności z protokołem Euroradio+/Subset098-60/005/074/000079/09/I/I Zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych w ramach projektu "Modernizacja linii kolejowej E 30, etap II. Pilotażowe wdrożenie ERTMS w Polsce na odcinku Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna - w części ETCS II" 90/121/099/00/16600/10/I/I Nadzór i zarządzanie projektem "Modernizacja linii kolejowej E 30, etap II. Pilotażowe wdrożenie ERTMS w Polsce na odcinku Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna - w części ETCS II" - 60/005/063/001313/09/I/I Dostawa, wybudowanie i wdrożenie systemu GSM-R w ramach projektu Modernizacja linii kolejowej E 30, Etap II. Pilotażowe wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R w Polsce na odcinku Legnica Węgliniec Bielawa Dolna. - 90/125/0001/11/Z/I Nadzór i zarządzanie projektem Dostawa, wybudowanie i wdrożenie systemu GSM-R w ramach projektu "Modernizacja linii kolejowej E30, etap II. Pilotażowe wdrożenie ERTMS w Polsce na odcinku Legnica - Węgliniec - Bielawa Dolna - w części ETCS II - 90/125/0001/12/Z/I Tab. 4. Zagrożenia realizacji projektu (założenia i ryzyka mogące wystąpić w realizacji projektu)] [4]. Zagrożenia (Założenia/Ryzyka) Sposoby ich przezwyciężania Przewidywane miejsce wystąpienia 1. Błędy wykonawcze. Infrastruktura powstała niezgodnie z dokumentacją projektową stanowić może zagrożenie dla użytkowników, spadek funkcjonalności lub wzrost kosztów eksploatacyjnych. Wielostopniowa procedura nadzoru bezpośredniego oraz pośredniego (nadzór inwestorski, nadzór autorski) prowadzona przez doświadczonych i kompetentnych przedstawicieli inwestora. Odbiór robót pod względem jakościowym. Na poziomie - Rezultatu 2. Możliwość wystąpienia kosztów dodatkowych (nieprzewidzianych w Drobiazgowo przygotowana dokumentacja projektowa oraz jej późniejsza weryfikacja Na poziomie - Kategorii wydatków 4 Metryka projektu - Strona internetowa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 4943

7 budżecie projektu) oraz uznania wydatków za niekwalifikowalne. przez niezależnych ekspertów. Planowanie wydatków w sposób minimalizujący ryzyko niekwalifikowalności (zgodnie z obowiązującymi przepisami i procedurami). 3. Niestabilność poziomu wydatków. Zbyt duża zmienność cen rynkowych inwestycji (robót budowlanych, sprzętu, usług itp.) może negatywnie wpływać na możliwości finansowe realizacji projektu. Uwzględnianie trendów podczas konstruowania budżetów; pozostawienie rezerw w budżecie własnym PLK na wypadek niespodziewanego zwiększenia kosztów. Na poziomie - Kategorii wydatków Zidentyfikowano również określone korzyści dla społeczeństwa i środowiska: Podniesienie parametrów eksploatacyjnych głównych tras przewozowych, w tym zwiększenie interoperacyjności kolei; Zwiększenie punktualności pociągów oraz zmniejszenie kosztów opóźnień; Zmniejszenia zużycia energii przez pojazdy trakcyjne, a co za tym idzie zmniejszenia kosztów zewnętrznych, związanych z zanieczyszczeniem środowiska w skutek produkcji energii; Zmniejszenie wypadkowości na kolei, a zatem redukcja kosztów zewnętrznych wypadków; Nabycie wiedzy i doświadczenia użytecznego przy wdrażaniu ERTMS/ETCS na kolejnych liniach. Tak złożony projekt w okresie całej jego realizacji narażony jest na szereg różnego rodzaju ryzyk, mogących wpłynąć na jego powodzenie i przede wszystkim zrealizowanie założonych działań. Zgodnie z Metodologią przygotowania Studium Wykonalności, ryzyka mogące doprowadzić do negatywnych dla projektu inwestycyjnego skutków, można pogrupować w następujące podgrupy: Ryzyka techniczne i środowiskowe, Ryzyka formalno-instytucjonalne, Ryzyka ekonomiczno-finansowe, Ryzyka logistyczne (dostępności zasobów). Dla potrzeb niniejszego opracowania przyjęto uproszczony model zarządzania ryzykiem projektu inwestycyjnego w odniesieniu do wskaźników: produktu (związanych z bezpośrednim zaangażowaniem środków finansowych), rezultatu (związanych z wpływem wydatkowanych środków na bliższe i dalsze otoczenie) Wyżej opisane ryzyka nie stanowią jednakowego zagrożenia dla realizacji projektu. Aby móc wyznaczyć spośród nich te, które mają wpływ najistotniejszy, należałoby przeprowadzić analizę zagrożenia, jakie są z nimi związane. W ocenie zagrożenia warto oprzeć się na metodyce FMEA 5. Zgodnie z tą metodyką wskaźnik zagrożenia wyznaczany jest jako iloczyn prawdopodobieństwa wystąpienia jakiegoś czynnika oraz jego potencjalnej dotkliwości (możliwości spowodowania niebezpiecznych odchyleń lub szkód w projekcie). Dla uproszczenia względem pełnej analizy FMEA można przyjąć, że wykrywalność wszystkich ryzyk jest na jednakowym poziomie (nie różnicuje się wykrywalności ryzyk). Jako ryzyka wymagają- 5 FMEA (ang. Failure mode and effects analysis) analiza rodzajów i skutków możliwych błędów. Metoda ta ma na celu zapobieganie skutkom wad, które mogą wystąpić w fazie projektowania oraz w fazie wytwarzania. 4944

8 ce uwzględnienia w analizie ilościowej (wrażliwości) należałoby te, dla których wskaźnik zagrożenia w skali od 0 do 9 wynosiłby 4 lub więcej. PODSUMOWANIE Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych obejmuje 118 projektów, na co w latach przewidziano ,7 tys. zł, z czego ,7 tys. zł do pokrycia ze środków Unii Europejskiej, ,3 tys. zł z publicznych środków krajowych oraz ,7 tys. zł ze środków własnych PLK i innych środków prywatnych. Wykonanie programu jest strategicznym celem funkcjonowania PLK w najbliższym okresie, a zważywszy na zakres przewidywanych inwestycji jednym z głównych priorytetów gospodarczych w kraju. Program obejmuje zarówno prace przygotowawcze dla działań zaplanowanych do realizacji w kolejnych latach, jak i projekty realizacyjne. Takie ujęcie może zagwarantować ciągłość działań inwestycyjnych wykraczających poza okres objęty programem wieloletnich inwestycji w sektorze kolejowym. Streszczenie Ostatnia dekada była olbrzymią szansą na istotne przyspieszenie poprawy stanu infrastruktury kolejowej w Polsce. Po akcesji kraju do Unii Europejskiej strategiczne linie kolejowe w Polsce funkcjonujące w międzynarodowym system sieci transportowych, aplikowały o środki unijne na wsparcie ich rozwoju i modernizację. Europejskie środki publiczne stały się zatem podstawowym źródłem finansowania dla projektów modernizacyjnych oraz związanych z budową nowych elementów infrastruktury w Polsce. Celem artykułu jest przedstawienie skuteczności realizacji inwestycji w infrastrukturę kolejową w Polsce z wykorzystaniem współfinansowania ze środków UE. Analysis of selected logistics investments supported with public funds in rail transport Abstract The last decade has been a great opportunity for a significant acceleration in the improvement of railway infrastructure in Poland. After the accession to the European Union's strategic railway lines in Poland operating in international transport network system, Our applicants for EU funding to support their development and modernization. European public funds have therefore become the primary source of funding for projects related to modernization and construction of new infrastructure in Poland. The purpose of this article is to present the effectiveness of the investment in railway infrastructure in Poland with the use of co-financing from EU funds. BIBLIOGRAFIA 1. Strona internetowa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 2. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Fundusze Europejskie informacje ogólne 3. Infrastruktura kolejowa w Polsce rozwój, źródła finansowania, trudności przygotowania i realizacji. 4. Metryka projektu - Strona internetowa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 5. FMEA (ang. Failure mode and effects analysis) analiza rodzajów i skutków możliwych błędów. 4945