STUDIUM MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA GMINY MIASTA BOCHNIA

Transkrypt

1 STUDIUM MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ DLA GMINY MIASTA BOCHNIA CZĘŚĆ II STUDIUM TRANSPORTOWE DLA MIASTA BOCHNIA ETAP II OPRACOWANIE MULTIMODALNEGO MODELU RUCHU DLA MIASTA BOCHNIA

2 ZAMAWIAJĄCY Urząd Miasta w Bochni ul. Kazimierza Wielkiego Bochnia WYKONAWCA VIA VISTULA Franek i Sapoń Sp. J. ul. Armii Krajowej 89/ Kraków Umowa numer: GKIŚ Kraków, grudzień

3 Spis treści 1 Model sieci transportowej Wstęp Rejony transportowe Sieć drogowo uliczna Sieć komunikacji zbiorowej Model popytu Wstęp Motywacje podróży Zmienne objaśniające Potencjały ruchotwórcze Rozkład przestrzenny ruchu Ruch wewnętrzny Ruch źródłowy Ruch docelowy Ruch tranzytowy Zbiorcza więźba ruchu Podział zadań przewozowych Rozkład ruchu na sieć i kalibracja modelu ruchu Modelowe obciążenia ruchem samochodowym istniejącej sieci komunikacyjnej Analiza uwarunkowań wewnętrznych i zewnętrznych rozwoju systemu transportowego Określenie przedsięwzięć mogących mieć wpływ na obciążenie sieci transportowej Uwarunkowania wynikające z transportu kolejowego dla przekształceń miasta Propozycje działań mających na celu poprawę jakości środowiska w konkretnych obszarach miasta, w których w stanie istniejącym stwierdzono, bądź jest spodziewane przekroczenie dopuszczalnych norm Identyfikacja miejsc wskazanych do objęcia ochroną przed uciążliwością transportu względy środowiskowe, kulturowe, itp Spis rysunków Spis tabel Spis wykresów

4 1 Model sieci transportowej Studium Transportowe dla Miasta Bochnia 1.1 Wstęp Symulacyjne modele ruchu w skali makro składają się z dwóch warstw, sieci transportowej oraz modelu podaży. Przy odpowiednim połączeniu obu warstw pozwalają odzwierciedlić z wykorzystaniem odpowiednich funkcji matematycznych przemieszczanie się pojazdów i osób w wybranym analizowanym obszarze. Odpowiednia parametryzacja sieci transportowej w modelu wpływa na pracę przewozową wykonywaną przez uczestników podróży poprzez wariantowanie wyboru ścieżki pomiędzy rejonami komunikacyjnymi. Zarówno model sieci transportowej, jak również model popytu warunkują poprawne odwzorowanie podróży realizowanych w obszarze analizy, dlatego należy je traktować na równi. Model transportowej sieci Bochni został stworzony w programie PTV Visum, przy wykorzystaniu następujących elementów: Centroidy punkty oznaczające środek ciężkości danego rejonu komunikacyjnego, Konektory łączniki pomiędzy rejonami a siecią transportową, Węzły punktu odzwierciedlające skrzyżowania, Odcinki przedstawiają odcinki ulic, łączą sąsiadujące ze sobą węzły, Główne węzły zagregowane obszary zawierające kilka odcinków i węzłów wykorzystane do wprowadzenia pomiarów natężeń na relacjach skrętnych. 1.2 Rejony transportowe Rejony transportowe to obszary w obrębie miasta w których można zaobserwować podobne zachowania komunikacyjne użytkowników. Są one takie same pod względem ruchowym. Założeniem jest, że każdy rejon transportowy powinien charakteryzować się takimi samymi zachowaniami komunikacyjnymi, czyli charakterem podróży generowanych i absorbowanych. Determinantą zachowań jest m.in. zabudowa mieszkaniowa: wysoka, niska, usługowa, przemysłowa. Granice rejonów transportowych powinny być wyznaczane w oparciu o naturalne bariery takie jak: cieki wodne, linie kolejowe, szwy zagospodarowania przestrzennego, linie zabudowy, ulice wyższych klas (A, S, GP i G). W Bochni rejony transportowe wyznaczono w oparciu o Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego. Jako obszar analizy przyjęto granice administracyjne miasta Bochnia. Granice dla każdego rejonu były przyjmowane zgodnie z przyjętymi zasadami wyznaczania rejonów transportowych. W pierwszej kolejności kierowano się linią kolejową E30, ciekami wodnymi, szwami zagospodarowania przestrzennego. W ostatniej kolejności brano pod uwagę ulice wyższych klas. 3

5 Środki ciężkości rejonów komunikacyjnych wyznaczono w oparciu o zagospodarowanie przestrzenne. Lokalizowane były w miejscach największych generatorów ruchu lub w przypadku osiedla mieszkaniowego w jego centralnej części. Dla transportu indywidualnego rejony transportowe były podłączane do najbliższych ulic klas: Z, L, D. Dla transportu zbiorowego rejony podłączono do przystanków komunikacji zbiorowej. Przy drogach wlotowych do obszaru stworzono rejony zewnętrzne, które podłączono do sieci transportu indywidualnego, a także do kolei transport zbiorowy. W zakresie transportu zbiorowego, według dostępnych danych zamodelowano linie komunikacyjne tylko w obszarze granic administracyjnych miasta. Łącznie zamodelowano 14 rejonów wewnętrznych oraz 8 rejonów zewnętrznych, z których został podłączony ruch do sieci miasta. Tabela 1.1 Numeracja rejonów transportowych Numer rejonu Typ Opis 1 Wewnętrzny Śródmieście 2 Wewnętrzny Osiedle Słoneczne 3 Wewnętrzny Osiedle mieszkaniowe 4 Wewnętrzny Osiedle mieszkaniowe 5 Wewnętrzny Osiedle Kolanów 6 Wewnętrzny Obszar centrum 7 Wewnętrzny Osiedle mieszkaniowe w północnej części 8 Wewnętrzny Obszar Stalprodukt 9 Wewnętrzny Osiedle mieszkaniowe 10 Wewnętrzny Osiedle Kurów 11 Wewnętrzny Osiedle Kolanów 12 Wewnętrzny Chodenice 13 Wewnętrzny Strefa Aktywności Gospodarczej 14 Wewnętrzny Smyków, Podlesie 15 Zewnętrzny Wlot DW965 północ 16 Zewnętrzny Wlot Autostrada A4 17 Zewnętrzny Wlot od Krzeczowa 18 Zewnętrzny Wlot od DK94 wschód 19 Zewnętrzny Wlot od Brzeźnicy 20 Zewnętrzny Wlot DW965 południe 21 Zewnętrzny Wlot od Pogwizdowa 22 Zewnętrzny Wlot od DK94 zachód Źródło: opracowanie własne 4

6 Rysunek 1.1 Rejony transportowe w Bochni Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum Rysunek 1.2 Konektory rejonów transportowych Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 5

7 1.3 Sieć drogowo uliczna Do budowy układu drogowo ulicznego wykorzystano bazę osi ulic z portalu Open Street Map. Następnie zakodowaną sieć zweryfikowano z danymi udostępnionymi przez Urząd Miasta Bochnia, która została uzupełniona o klasy ulic. Kolejnym etapem było przyjęcie przepustowości modelowej odcinka ulicy, którą wyznaczono na podstawie danych zawartych w Gdańskim Modelu Ruchu oraz Modelu Ruchu dla miasta Katowice ze względu na brak dostępnych danych w literaturze. Rysunek 1.3 Zakodowana sieć drogowa w Bochni Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 6

8 Rysunek 1.4 Zakodowana sieć drogowa w Bochni centrum miasta Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum Każdy odcinek sieci drogowej został dopasowany do klasy drogi. Przeanalizowano także liczbę pasów ruchu, usytuowanie w sieci komunikacyjnej miasta, a także wzięto pod uwagę środki transportu, które są na danym odcinku ulicy dopuszczone. Rysunek 1.5 Typy odcinków wykorzystane w modelu dla Bochni Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum Poszczególne odcinki sieci komunikacyjnej są między sobą zróżnicowane ze względu na tzw. opór odcinka. Jest to funkcja określająca spadek prędkości w zależności od wykorzystania przepustowości odcinka. Bazując na bardzo dużej próbie empirycznie opracowano parametry tej funkcji dla różnych typów odcinków. Przyjęto funkcję oporu odcinka na podstawie obliczeń i założeń z Gdańskiego Modelu Ruchu (2012 r.) o postaci: t cur = t 0 (1 + a sat b ) gdy sat sat crit 7

9 t cur = t 0 (1 + a sat b ) gdy sat > sat crit gdzie: sat = q q max c Oznaczenia: sat crit t cur t 0 q q max maksymalne wykorzystanie przepustowości odcinka, czas przejazdu odcinka jednostkowego w sieci obciążonej, czas przejazdu odcinka jednostkowego w ruchu swobodnym, potok na odcinku, przepustowość odcinka, a, b, b, c parametry modelu. Opracowano dla grup typów odcinków funkcje oporu określające wpływ natężenia na prędkość pojazdów. W oparciu o dane z serwisu internetowego Targeo oraz dane z FRIL (Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej) opracowano dla grup typów odcinków funkcje oporu określające wpływ natężenia na prędkość pojazdów. Na podstawie powyższych danych oraz natężenia średniego ruchu w sieci i generowane z tego tytułu opóźnienia pojazdów w sieci, przygotowano parametry funkcji oporu. Tabela 1.2 Parametry funkcji oporu odcinków Krzywa oporu a b b c KO1 1,00 2,00 2,00 1,00 KO2 0,91 6,07 6,00 1,00 KO3 1,71 3,50 6,00 1,00 KO4 1,15 3,49 6,00 1,00 KO5 1,32 2,90 6,00 1,00 Źródło: Gdański Model Ruchu (2012r.) Na podstawie danych uzyskanych z pomiarów natężenia ruchu zweryfikowano przyjęte założenia dotyczące prędkości w funkcji oporu. Uzyskane dane zestawiono z parametrami wykorzystanymi w funkcji oporu dla Gdańskiego Modelu Ruchu. Współczynnik zgodności R 2 dla każdej funkcji oscylował w granicach 0,90, co pozwala przyjąć przedstawione funkcje oporu odcinków dla sieci drogowej w Bochni. 8

10 Prędkość w sieci obciążone [km/h] Studium Transportowe dla Miasta Bochnia L - BPR L Z - BPR Z 1x2 G - BPR G 1x2 GP - BPR GP 2x2 Wykres 1.1 Kalibracja funkcji oporu odcinków Źródło: Gdański Model Ruchu (2012r.) Przebiegi funkcji oporu odcinka dla poszczególnych typów odcinków przyjętych w modelu zostały przedstawione na wykresie poniżej. 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0, Natężenie [P/h/pas] Wykres 1.2 Przebieg wszystkich funkcji oporu odcinka Źródło: Gdański Model Ruchu (2012r.) Przyjęto założenie, że odcinki sieci należy potraktować w pewnym zakresie jako wloty skrzyżowań które to najbardziej wpływają na przepustowość układu miejskiego. Zarówno szacowanie przepustowości jak i wyznaczenie parametrów funkcji oporu odcinków zostało opracowane w oparciu o: 9

11 Chodur J., Tracz M., Gondek S. i inni: Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań bez sygnalizacji świetlnej, GDDKiA, Warszawa 2004 Chodur J., Tracz M., Gondek S. i inni: Metoda obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, GDDKiA, Warszawa 2004 Chodur J., Tracz M., Gondek S. i inni: Metoda obliczania przepustowości rond, GDDKiA, Warszawa 2004 Szczuraszek T.: Prędkość pojazdów w warunkach drogowego ruchu swobodnego, KILiW PAN, Warszawa 2008 Gaca S., Tracz M., Suchorzewski W.; Inżynieria Ruchu Drogowego. Teoria i praktyka, WKiŁ Warszawa Strona internetowa: Sieć komunikacji zbiorowej W ramach modelu dla komunikacji zbiorowej, uwzględniono wszystkie rodzaje środków transportu wykorzystywane w tej gałęzi. Zawarto dane dotyczące przewoźników autobusowych (Bocheński Zakład Komunikacji i Rejonowe Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bochni) i kolejowych świadczących usługi na terenie. Zakodowano wszystkie przystanki autobusowe zlokalizowane na terenie miasta, z których korzystają opisani powyżej przewoźnicy. W modelu zakodowano przebiegi i rozkłady jazdy dla wszystkich linii BZK i linii RPK, które mają swoje przebiegi na terenie miasta. Rozkłady jazdy przewoźników zostały zakodowane w oparciu o dane dostępne na stronach internetowych oraz dane udostępnione przez instytucje BZK i RPK na potrzeby projektu. W zakresie komunikacji kolejowej zamodelowano stan przed wprowadzeniem linii obsługiwanej przez Koleje Małopolskie SKA-3. Wprowadzono m.in. pociągi dalekobieżne zatrzymujące się na stacji Bochnia oraz pociągi regionalne kursujące w kierunku Krakowa i Tarnowa po linii E

12 Rysunek 1.6 Przykładowy przebieg linii komunikacji zbiorowej przez teren centrum Bochni Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 11

13 Rysunek 1.7 Przykładowy rozkład jazdy dla linii nr 1 BZK w modelu makrosymulacyjnym Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 12

14 Rysunek 1.8 Schemat przebiegu linii komunikacji zbiorowej przewoźnika BZK na terenie Źródło: 13

15 2 Model popytu Studium Transportowe dla Miasta Bochnia 2.1 Wstęp W celu budowy modelu symulacyjnego wykorzystano ujęcie czterostadiowe oparte na podróżach, które jest jedną z najczęściej wykorzystywanych metod w modelach symulacyjnych. W modelu 4-stadiowym wyróżnia się etapy: 1. Potencjały ruchotwórcze (produkcja podróży) określa liczbę podróży rozpoczynanych i kończonych w każdym z rejonów komunikacyjnych, 2. Rozkład przestrzenny ruchu (dystrybucja podróży) określa liczbowo wielkość przemieszczeń pomiędzy rejonami komunikacyjnymi, 3. Podział zadań przewozowych (podział modalny) określa udział poszczególnych środków transportu w podróżach w zależności od wybranych mierzalnych parametrów, 4. Rozkład ruchu na sieć określa trasy, które są wybierane przez użytkowników w celu przemieszczenia pomiędzy początkowym i końcowym rejonem podróży. Kolejnym etapem jest kalibracja modelu opierająca się na wykonanych pomiarach natężenia ruchu w transporcie indywidualnym oraz w transporcie zbiorowym. W zależności od uzyskanego stopnia zgodności wyników trafności poddawane są założenia przyjęte przy budowie modelu popytu, ale przede wszystkim parametryzacji sieci transportowej. 2.2 Motywacje podróży W badaniach ankietowych prowadzonych na potrzeby opracowania (450 wywiadów) mieszkańcy odpowiadali na pytania dotyczące liczby wykonanych podróży oraz źródeł i celów podróży, które wykonują cyklicznie w mieście lub poza miasto. Na podstawie tych danych określono motywacje podróży oraz wyznaczono procentowy udział podróży realizowanych w konkretnej motywacji z poszczególnych rejonów transportowych. W polskich modelach symulacyjnych można wyróżnić motywacje podróży: Dom Praca (D P), Praca Dom (P D), Dom Nauka (D N), Nauka Dom (N D), Dom Inne (D I), Inne Dom (I D), Niezwiązane z domem (NZD). 14

16 2.3 Zmienne objaśniające Budowa modelu popytu rozpoczyna się od określenia wielkości ruchu generowanego i absorbowanego w każdym rejonie komunikacyjnym. Do tego celu wykorzystuje się analizę regresji liniowej, która pozwala określić matematyczne zależności pomiędzy zmiennymi objaśniającymi, potencjałem określonym m.in. w ankietach. Jako zmienne objaśniające można wykorzystać parametry (dane), które można w łatwy i jednoznaczny sposób przypisać do danego rejonu komunikacyjnego. Dzięki takiemu podejściu do tworzenia modelu popytu stwarza się możliwość dokładnego odwzorowania ruchu w rejonach komunikacyjnych, a dzięki wykorzystaniu zmiennych objaśniających model staje się bardziej wrażliwy na zmianę któregoś z parametrów. Pierwszą zmienną objaśniającą wykorzystywaną w modelu jest liczba ludności. Na potrzeby projektu Wykonawca uzyskał od Zamawiającego (Urzędu Miasta w Bochni) dane dotyczące liczby ludności wraz z przypisanym adresem zamieszkania z dokładnością do budynku w podziale na kategorie wiekowe. Wykorzystując narzędzie geokodowania danych uzyskano mapę z punktami adresowymi w Bochni do której przypisana została liczba mieszkańców. Na taką warstwę nałożono granice rejonów transportowych i w wyniku przecięcia dwóch zbiorów uzyskano liczbę mieszkańców w danym rejonie. Dla potrzeby modelu w Bochni wykorzystano liczbę ludności w rejonie transportowym bez podziału na kategorię wiekową, gdyż korelacja liczby ludności w podziale na wiek ze zmienną objaśnianą jest wysoka i nie powinna wpływać na zmienną objaśniającą. Drugą zmienną objaśniającą jest liczba osób zawodowo czynnych. Zgodnie z procedurą wyznaczania zmiennych objaśniających dla miast małych i średnich liczba osób zawodowo czynnych wyznaczana jest ze wzoru: Lzc Liczba osób zawodowo czynnych L L Liczba ludności Lzc = L L 0,4 Liczba miejsc pracy będąca sumaryczną liczbą miejsc pracy w usługach i przemyśle została określona na podstawie danych udostępnionych przez Zamawiającego (Urząd Miasta Bochnia) oraz przez podmioty świadczące usługi na terenie. Były to najważniejsze elementy przy wyznaczaniu danych dla rejonów 8 i 13 gdzie występuje najwięcej miejsc pracy. W przypadku braku dokładnych danych wyznaczenie liczby miejsc pracy było także możliwe poprzez analizę zagospodarowania przestrzennego, w tym powierzchnię zajmowaną przez poszczególne zakłady produkcyjne znajdujące się w obszarze poza centrum Bochni. Jako zmienną objaśniającą wykorzystano także liczbę uczniów oraz liczbę miejsc w szkołach. Liczba uczniów została określona wzorem: L Ui = L L 0,15 Liczba miejsc w szkołach została wyznaczona wzorem: 15

17 L MSi = L S L S L U Liczba szkół w Bochni została wyznaczona w oparciu o dostępne dane internetowe. Opis liczba mieszkańców Tabela 2.1 Zmienne objaśniające wykorzystane w modelu liczba osób zawodow o czynnych liczba miejsc pracy liczba miejsc pracy w usługach liczba miejsc pracy w przemyś le liczba uczniów liczba miejsc w szkołac h liczba szkół Zmien na objaśni X1 X2 X3 X4 X5 X6 ająca Suma Źródło: opracowanie własne 2.4 Potencjały ruchotwórcze Potencjały ruchotwórcze to liczba wszystkich podróży rozpoczynających się i kończących w poszczególnych rejonach komunikacyjnych w jednostce czasu. Rozróżniamy dwa rodzaje potencjałów ruchotwórczych: Produkcja (P) to liczba wszystkich podróży rozpoczynających się w danym rejonie komunikacyjnym w jednostce czasu. Atrakcja (A) to liczba wszystkich podróży kończących się w danym rejonie komunikacyjnym w jednostce czasu. 16

18 Dla modelu Bochni jako jednostkę czasu przyjęto godzinę szczytu popołudniowego. Została ona wyznaczona na podstawie pomiarów natężenia ruchu w 6 punktach węzłowych. Przyjęto godzinę 15:30 16:30 jako godzinę szczytu, kiedy w sieci jednocześnie odnotowano pojazdy w 6 punktach. Potencjały ruchotwórcze obliczone zostały wg Modelu dla miast małych i średnich, tzw. regresji liniowej realizowanego wzorem: Y = a 0 + a 1 x 1 + a 2 x a n x n Y zmienna objaśniana (P/A) x zmienna objaśniająca a n współczynnik regresji liniowej Zgodnie z przyjętym modelem, dla każdego rejonu komunikacyjnego obliczono potencjały ruchotwórcze. Obliczenia prowadzono zgodnie z założeniami dotyczącymi modeli ruchotwórczych dla miast małych i średnich (model opracowany przez Instytut Gospodarki Przestrzennej i Komunalnej): Tabela 2.2 Potencjały ruchotwórcze w grupach motywacji GRUPA MOTYWACJI DOBOWY POTENCJAŁ RUCHOTWÓRCZY UDZIAŁ GODZINY SZCZYTU Źródło: opracowanie własne UDZIAŁ PODRÓŻY NIEPIESZYCH NAPEŁNIENIE SAMOCHODU [m] PRODUKCJA ATRAKCJA [Pd] [Ad] [αszcz] [unp] [nso] D P 0,70 X2 0,70 X3 0,01 0,65 1,20 P D 0,63 X3 0,63 X2 0,46 0,65 1,18 D N 0,83 X5 0,83 X6 0,02 0,55 2,10 N D 0,79 X6 0,79 X5 0,08 0,55 2,10 D I 0,20 X1 1,24 X4 0,06 0,58 1,45 I D 1,31 X4 0,22 X1 0,10 0,58 1,40 NZD 0,23 X4 0,04 X1 0,16 0,61 1,10 gdzie: X1 liczba mieszkańców X2 liczba zawodowo czynnych, zatrudnionych w mieście X3 liczba miejsc pracy ogółem (tylko dla miejscowych) X4 liczba miejsc pracy w usługach X5 liczba uczniów szkół ponadpodstawowych uczących się w mieście X6 miejsca w szkołach ponadpodstawowych dla miejscowych 17

19 ponadto: X2 = 0,4 X1 X5 = 0,1 X1 u ki = 55% w nkz = 1,25 udział komunikacji indywidualnej w podróżach współczynnik narzutu ze względu na ruch autobusów Formuła do określania potencjału ruchotwórczego samochodów ciężarowych w szczycie popołudniowym: P = A = 0,04 X3 Wzór ogólny dla Produkcji rejonu komunikacyjnego: P = P m + 0,04 x 3 = P d α szcz u ki w nkz u np n so + 0,04 x 3 Wzór ogólny dla Atrakcji rejonu komunikacyjnego: A = A n + 0,04 x 3 = A d α szcz u ki w nkz u np n so + 0,04 x 3 Tabele z wartościami produkcji i atrakcji dla rejonów komunikacyjnych. Tabela 2.3 Potencjały ruchotwórcze dla rejonów transportowych Wartości obliczone Wartości skorygowane Numer rejonu Produkcja Atrakcja Produkcja Atrakcja Suma Źródło: opracowanie własne 18

20 Wg założeń, Produkcja całego miasta powinna być równa jego Atrakcji (liczba podróży rozpoczynających się w danym rejonie powinna być równa liczbie podróży, które się w nim kończą). Wynikła z obliczeń różnica jest spowodowana ciągłą potrzebą zaokrągleń do liczb całkowitych, jako że obliczenia prowadzone są dla osób. Aby wyrównać Produkcję i Atrakcję miasta wprowadzono współczynnik korygujący k: k = P i A j Atrakcję w poszczególnych rejonach komunikacyjnych obliczono mnożąc ją przez wyliczony współczynnik korygujący. Po wprowadzeniu poprawek Produkcja dla jest równa jego Atrakcji. 2.5 Rozkład przestrzenny ruchu Ruch wewnętrzny Rozkład przestrzenny ruchu, zwany także więźbą ruchu został wyznaczony z wykorzystaniem modelu grawitacyjnego, który jest oparty na stosunku produkcji i atrakcji rejonu, a także funkcji odległości pomiędzy centroidami. Wzory zostały zaczerpnięte z PTV Visum Manual. T ij = P i A j f(l ij ) A j f(l ij ) gdzie: T ij liczba podróży pomiędzy rejonami i oraz j, P i produkcja rejonu i, A j atrakcja rejonu j, f(l ij ) funkcja oporu przestrzeni. f(l ij ) = a l ij b e c l ij gdzie: l ij odległość między rejonami po sieci transportowej, a, b, c parametry funkcji oporu Funkcja oporu została wyznaczona dla każde motywacji indywidualnie. Wartości poszczególnych pól więźby ruchu (T ij ) wskazują liczbę podróży, jaka została wykonana w jednostce czasu (w godzinie szczytu popołudniowego) pomiędzy poszczególnymi rejonami komunikacyjnymi. 19

21 Rejony wewnętrzne Studium Transportowe dla Miasta Bochnia Tabela 2.4 Więźba ruchu wewnętrznego Rejony wewnętrzne Źródło: opracowanie własne 20

22 2.5.2 Ruch źródłowy Ruch źródłowy to podróże, których źródła zlokalizowane są w mieście, natomiast cel leży poza miastem. Ruch źródłowy w więźbie ruchu został rozłożony proporcjonalnie do produkcji poszczególnych rejonów. Stąd po lewej stronie kolumna z wyliczonym współczynnikiem wg którego został rozłożony ruch. Jest to stosunek produkcji w danym rejonie do produkcji ogólnej. Wartości T ij wyrażają liczbę pojazdów, które w ciągu godziny szczytu popołudniowego rozpoczęły podróż w rejonie i i wyjeżdżają z miasta wlotem j Ruch docelowy Ruch docelowy to podróże, których cele zlokalizowane są poza miastem, natomiast cel leży w mieście. Ruch docelowy, podobnie jak źródłowy, w więźbie ruchu rozłożony został proporcjonalnie do atrakcji poszczególnych rejonów. Jedynie w centrum ruch docelowy wynosi 20%. Wartości T ij wyrażają liczbę pojazdów, które w ciągu godziny szczytu popołudniowego wjechały do miasta wlotem j i zakończyły podróż w rejonie i Ruch tranzytowy Więźba ruchu tranzytowego to liczba podróży pomiędzy poszczególnymi rejonami zlokalizowanymi na zewnątrz miasta. Została ona wyznaczona na podstawie danych uzyskanych z pomiarów natężenia ruchu drogowego z odczytu tablic na kordonie miasta. Każdy pojazd, który pojawił się na wlocie do miasta w przedziale godzinowym od 15:00 do 17:00 został zakodowany jako wyróżnik tablicy rejestracyjnej, a następnie wartości dla poszczególnych wlotów porównano ze sobą i odczytano przejazd konkretnego pojazdu przez teren miasta. Założono okno czasowe pomiędzy 15:00, a 17:00, ponieważ czasem mogła wystąpić sytuacja, że pojazd, który wjechał w obszar miasta nie opuścił go po 1 godzinie, a przejazd zajął mu więcej czasu, przez co należało rozszerzyć spektrum analizy. Wartości w tabeli poniżej przedstawiają liczbę pojazdów poruszających się tranzytem przez miasto. Wyniki zestawiono na podstawie tablic rejestracyjnych pojazdów pojawiających się na punktach pomiarowych kordonu miasta. 21

23 Wloty Studium Transportowe dla Miasta Bochnia Tabela 2.5 Więźba ruchu tranzytowego Wloty Źródło: opracowanie własne 22

24 Rysunek 2.1 Kierunki poruszania się pojazdów tranzytem Źródło: opracowanie na podstawie odczytu tablic 23

25 Rysunek 2.2 Natężenie ruchu na wlotach do miasta ruch tranzytowy Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 24

26 2.5.5 Zbiorcza więźba ruchu Studium Transportowe dla Miasta Bochnia Aby uzyskać pełny obraz podróży odbywanych przez mieszkańców miasta stworzono zbiorczą więźbę ruchu, która łączy w sobie wszystkie cztery opracowane dotąd więźby wg schematu: Tabela 2.6 Schemat zbiorczej więźby ruchu Nr rejonów Nr wlotów Nr rejonów WIĘŹBA RUCHU WEWNĘTRZNEGO WIĘŹBA RUCHU DOCELOWEGO Źródło: Opracowanie własne Nr wlotów WIĘŹBA RUCHU ŹRÓDŁOWEGO WIĘŹBA RUCHU TRANZYTOWEGO Więźba ruchu wewnętrznego zawiera liczbę podróży pomiędzy rejonami wewnątrz miasta Bochni. Więźba ruchu docelowego zawiera informację jaka liczba podróży kończy się w rejonach komunikacyjnych w Bochni i rozpoczynana jest poza miastem. Więźba ruchu źródłowego zawiera informację jaka liczba podróży rozpoczyna się w Bochni i kończy poza granicami miasta. Więźba ruchu tranzytowego zawiera informacje o liczbie podróży realizowanych pomiędzy rejonami zewnętrznymi, czyli liczbę podróży przejeżdżających tranzytem przez miasto. 2.6 Podział zadań przewozowych Podział zadań przewozowych został opracowany na etapie wyników z ankiet. Poniższy wykres przedstawia dane dla. PODZIAŁ ZADAŃ PRZEWOZOWYCH Pieszo 13% Rower Pociąg 2% 1% Bus 5% Autobus miejski 12% Samochód osobowy 67% Rysunek 2.3 Podział zadań przewozowych uzyskany na podstawie ankiet Źródło: opracowanie własne 25

27 Największa liczba podróży była wykonywana samochodem osobowym (transport indywidualny), było to 67%. Autobusem miejskim podróż zadeklarowało 12% osób. Według badań udział podróży rowerem po mieście to 2%, zaś pieszo 13%. 2.7 Rozkład ruchu na sieć i kalibracja modelu ruchu Rozkład ruchu na sieć transportową wykonano dostępnymi w oprogramowaniu symulacyjnym procedurami. Dla komunikacji indywidualnej wybrano procedurę Equilibrium assignment, natomiast dla komunikacji zbiorowej wybrano procedurę opartą na rozkładach jazdy wykorzystującą czas podróży. Powyższe procedury zostały skalibrowane do domyślnych parametrów i nie zostały poddane dodatkowej korekcie w niniejszym opracowaniu. Ich działanie jest dodatkowo skalibrowane bezpośrednio na sieci transportowej poprzez porównanie wyników rozkładu z wynikami pomiarów. W celu jak najlepszego odwzorowania rzeczywistości w modelu makrosymulacyjnym jako atrybuty odcinków wprowadzono wyniki pomiarów wykonanych na potrzeby opracowania. Rozkład ruchu na sieć dla stanu istniejącego Wariant W0 dla roku 2016 został przedstawiony na poniższych grafikach. Zawierają one dane dla transportu indywidualnego i transportu zbiorowego. Są to wartości dla godziny szczytu popołudniowego godziny między 15:30, a 16:30. 26

28 Rysunek 2.4 Rozkład ruchu na sieć dla transportu indywidualnego dla roku 2016 Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 27

29 Rysunek 2.5 Rozkład ruchu na sieć dla transportu zbiorowego dla roku 2016 Źródło: opracowanie na podstawie programu PTV Visum 28

30 2.8 Modelowe obciążenia ruchem samochodowym istniejącej sieci komunikacyjnej Największe natężenie ruchu w godzinie szczytu popołudniowego zostało zaobserwowane m.in. na ulicach: Ul. Konstytucji 3 Maja, Ul. Trudna, Ul. Kazimierza Wielkiego, Ul. Wiśnicka, Ul. Brzeska, Ul. Krzeczowska, Ul. Brodzińskiego Ciągi drogowe o największym natężeniu ruchu odnotowanym można podzielić na 4 główne kierunki: 1. Zachodni wlot do miasta, ul. Brodzińskiego, ul. Kazimierza Wielkiego, Rynek, 2. Północny wlot do miasta, ul. Proszowska, ul. Konstytucji 3 Maja, Regis, 3. Wschodni wlot do miasta (od strony Autostrady A4 oraz Krzeczowa, ul. Krzeczowska, Trudna, Rynek 4. Południowy wlot do miasta, ul. Wiśnicka, ul. Kazimierza Wielkiego Skrzyżowania o największym obciążeniu ruchem: Ul. Krzeczowska, ul. Trudna, ul. Brzeska, ul. Poniatowskiego Ul. Partyzantów, ul. Proszowska Ul. Samlickiego, ul. Wiśnicka, ul. Brodzińskiego, ul. Kazimierza Wielkiego Ul. Regis, ul. Bernardyńska, ul. Kraszewskiego Węzeł Obwodnica miasta i ul. Wiśnicka 29

31 3 Analiza uwarunkowań wewnętrznych i zewnętrznych rozwoju systemu transportowego Sprawny i efektywny system transportowy jest podstawowym czynnikiem warunkującym jakość życia w poszczególnych miastach, wpływającym na mobilność mieszkańców, a jednocześnie stanowiącym fundament gospodarki. Decyduje o tempie rozwoju danego obszaru, wpływa na tworzenie nowych miejsc pracy oraz warunkuje dostępność obszarów turystycznych. Rozwój systemu transportowego powinien następować z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju. Nowoczesny system transportu musi sprostać wymaganiom zwiększającej się mobilności i rosnących wymogów dotyczących jakości oferowanych usług przewozowych, uwzględniając jednocześnie ograniczone możliwości rozbudowy infrastruktury oraz konieczność ochrony środowiska naturalnego. Rozwój systemu transportowego uwarunkowany jest wieloma czynnikami zewnętrznymi, wynikającymi z zapisów dokumentów strategicznych Unii Europejskiej, kraju oraz województwa, a także czynnikami wewnętrznymi wynikającymi z położenia miasta, uwarunkowań historycznych, ukształtowania terenu i stanu dotychczasowej infrastruktury. Szczegółowa analiza poszczególnych dokumentów strategicznych przedstawiona została w Zrównoważonym Planie Mobilności Miejskiej dla Miasta Bochni na lata Podstawowym wyzwaniem dla miasta jest maksymalne wykorzystanie potencjału wynikającego z dostępu do autostrady A4 oraz linii kolejowej E30. Wśród planowanych inwestycji, mających największy wpływ na obciążenie poszczególnych ciągów komunikacyjnych należy wymienić: budowę połączenia węzła autostrady A4 Bochnia z drogą krajową nr 94; rozbudowę drogi wojewódzkiej nr 965 Zielona Limanowa, budowę parkingu P+R w rejonie stacji kolejowej. 3.1 Określenie przedsięwzięć mogących mieć wpływ na obciążenie sieci transportowej W ramach analizy natężenia ruchu modelowego w mieście Bochni dla godziny szczytu popołudniowego wynika, że inwestycje planowane w okolicy ulic o dużym istniejącym natężeniu ruchu drogowego mogą mieć negatywny wpływ na funkcjonowanie układu drogowego. Dotyczy to głównie węzłów transportowych opisanych w punkcie 2.8, które w obecnym stanie nasycenia ruchem w godzinie szczytu mają słabą przepustowość, co jest naturalne. Należałoby także rozważyć lokowanie inwestycji będących dużymi generatorami ruchu w okolicy ulic obciążonych ruchem, w tym ulicy Krzeczowskiej, Brodzińskiego, Trudnej, Kazimierza Wielkiego. W wyniku analizy obciążenia ruchem sieci drogowej oraz Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Bochnia, w którym zapisano inwestycje brane pod uwagę przy 30

32 rozbudowie sieci, można wnioskować, że odciążeniem dla ulicy Krzeczowskiej, która jest mocno obciążona ruchem, byłoby wybudowanie łącznika umożliwiającego przejazd z Autostrady A4 bezpośrednio na Drogę Krajową nr 94 (łącznik jako droga wojewódzka). Wybudowanie łącznika autostrady sprawi także, że skrzyżowanie ulicy Krzeczowskiej, Poniatowskiego, Trudnej zostanie odciążone. Ruch, który w dużej mierze przenosi opisane skrzyżowanie, będzie przeniesiony na skrzyżowanie planowane, które ma zostać wybudowane w pobliżu zakładu produkcyjnego Stalprodukt i ul. Krzeczowskiej. Łącznik ul. Krzeczowskiej z ul. Wygoda (skrzyżowanie z ul. Staszica) przeniesie ruch prowadzący od strony północnej (z DW965) w kierunku Autostrady A4. Połączenie ul. Partyzantów z wykorzystaniem nowego łącznika drogowego może wpłynąć na odciążenie części miasta w okolicy której znajduje się Dworzec kolejowy. Przede wszystkim wpłynie to pozytywnie na odciążenie ul. Księcia Józefa Poniatowskiego. Dokładne analizy dla planowanych nowych odcinków sieci drogowej przedstawione zostały w Etapie III w którym przedstawiono wyniki dla modelu prognostycznego, gdzie symulowano ruch dla 2025 roku. 31

33 4 Uwarunkowania wynikające z transportu kolejowego dla przekształceń miasta Transport kolejowy coraz częściej wykorzystywany jest do realizacji podróży obligatoryjnych na terenie Województwa Małopolskiego. Zgodnie z założeniami Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w województwie małopolskim, przyjętego uchwałą Sejmiku Województwa Małopolskiego nr LVI/908/14 z dnia 27 października 2014 r., stanowić będzie podstawę usług przewozowych w regionie. Rozwój przewozów kolejowych następował będzie poprzez poprawę standardu infrastruktury, w tym taboru, stanu linii kolejowych i węzłów przesiadkowych, oraz standardu usług dla pasażerów, takich jak informacja, bezpieczeństwo i integracja taryfowa. Flagowym przedsięwzięciem w zakresie transportu kolejowego jest Szybka Kolej Aglomeracyjna SKA. Obecnie w ramach systemu działają trzy linie: SKA1 Wieliczka Rynek Kopalnia Kraków Lotnisko/Airport, SKA2 Kraków Główny Sędziszów oraz SKA3 Kraków Główny Tarnów. Docelowo linia SKA2 wydłużona zostanie do Skawiny, natomiast linia SKA3 do Trzebinii. Uruchomienie linii SKA3 w relacji Kraków Tarnów było kluczowym przedsięwzięciem z punktu widzenia mieszkańców Bochni. Wprowadzenie nowej jakości w przewozach kolejowych, w szczególności wzrost częstotliwości kursowania pociągów, cykliczny rozkład jazdy, uruchomienie pociągów przyspieszonych i obsługa połączeń nowoczesnym taborem przystosowanym do przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności poruszania się, przy jednoczesnym wprowadzeniu atrakcyjnych cen biletów, w znaczący sposób poprawiło dostępność miasta i skróciło czas podróży pomiędzy największymi ośrodkami miejskimi w regionie. Z uwagi na położenie miasta w odległości zaledwie 36 km na wschód od Krakowa oraz dostępność do systemu SKA, co pozwala na dojazd do stolicy Województwa w czasie poniżej 40 minut (Bochnia Kraków Główny), konieczne jest podjęcie konkretnych działań ukierunkowanych na wzrost wykorzystania transportu kolejowego w podróżach wykraczających poza granice miasta. Podejmowane działania powinny koncentrować się na wykorzystaniu potencjału, jakim charakteryzuje się kolej. Jednym z podstawowych działań jest integracja lokalnego transportu zbiorowego z transportem regionalnym. Integracja ta powinna być realizowana w kilku płaszczyznach: integracja międzygałęziowa stworzenie w rejonie stacji kolejowej zintegrowanego węzła przesiadkowego umożliwiającego zmianę środka transportu, w szczególności wyposażonego zatokę dla autobusów, parking funkcjonujący w systemie parkuj i jedź umożliwiający pozostawienie samochodów i rowerów oraz miejsce umożliwiające bezpieczne zatrzymanie pojazdów przewożących współpasażerów na pociąg (tzw. kiss and ride) 32

34 integracja przestrzenna minimalizacja barier utrudniających przesiadki pomiędzy różnymi środkami transportu, dążenie do stworzenia spójnego i zwartego węzła przesiadkowego, integracja funkcjonalna koordynacja rozkładów jazdy lokalnych linii autobusowych z rozkładem jazdy pociągów SKA, integracja biletowo-taryfowa przystąpienie do systemu Małopolskiej Karty Aglomeracyjnej systemu integrującego różne środki transportu w poszczególnych częściach Województwa Małopolskiego. Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego województwa małopolskiego zakłada stworzenie w Bochni podstawowego węzła przesiadkowego, o charakterze integracyjnym w skali całej sieci kolejowej Małopolski. Jego realizacja, w połączeniu z wymienionymi powyżej działaniami w zakresie integracji, wpłynie na wzrost udziału transportu kolejowego zarówno w podróżach średniodystansowych, jak i podróżach ponadregionalnych. 33

35 5 Propozycje działań mających na celu poprawę jakości środowiska w konkretnych obszarach miasta, w których w stanie istniejącym stwierdzono, bądź jest spodziewane przekroczenie dopuszczalnych norm Jakość środowiska naturalnego jest jednym z elementów determinujących komfort życia mieszkańców. Przekroczenie dopuszczalnych norm dotyczących zanieczyszczenia powietrza ma bezpośrednie odzwierciedlenie w codziennym życiu. W ostatnich latach problem zanieczyszczenia powietrza nabrał szczególnego znaczenia. Częste przekroczenia dozwolonych wartości wymagają podjęcia działań mających na celu ograniczenie źródeł powstawania zanieczyszczeń. Należy zaznaczyć, że transport jest jednym z podstawowych czynników wpływających na jakość powietrza. Program ochrony powietrza dla województwa małopolskiego zakłada szereg działań ograniczających emisję z transportu. Wśród nich należy wymienić: poprawę organizacji ruchu w miastach, utrzymanie dróg w sposób ograniczający wtórną emisję zanieczyszczeń poprzez regularne mycie, remonty i poprawę stanu nawierzchni, rozwój komunikacji publicznej oraz wdrożenie energooszczędnych i niskoemisyjnych rozwiązań w transporcie publicznym, a także rozwój komunikacji rowerowej w miastach. W celu ograniczenia emisji należy rozważyć wprowadzenie następujących rozwiązań: Obsługa linii autobusowych taborem niskoemisyjnym, spełniającym europejskie standardy emisji spalin Rozwój sieci ścieżek rowerowych, Poprawę stanu nawierzchni dróg, w szczególności na odcinkach najbardziej obciążonych, Integracja lokalnego transportu zbiorowego z transportem kolejowym, Ograniczenie ruchu w centrum miasta. 34

36 6 Identyfikacja miejsc wskazanych do objęcia ochroną przed uciążliwością transportu względy środowiskowe, kulturowe, itp. Miasto Bochnia, ze względu na swoje dziedzictwo kulturowe, wymaga podjęcia działań mających na celu ochronę krajobrazu kulturowego oraz zachowanie wyróżniających się krajobrazowo terenów z zabytkami nieruchomymi charakterystycznymi dla miejscowej tradycji budowlanej i osadniczej. Mając na uwadze zapisy Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Małopolskiego obszarem wymagającym szczególnej ochrony przed uciążliwością transportu jest centrum miasta tj. historyczny układ urbanistyczny miasta z rynkiem i zabudową przyrynkową oraz zabudową przy ulicach wychodzących z rynku, a także kopalnia soli. Ze względów środowiskowych szczególnej ochronie poddany powinien zostać rejon dzielnicy Dołuszyce, znajdujący się w Obszarze Chronionego Krajobrazu Zachodniego Pogórza Wiśnickiego, który został ustanowiony Rozporządzeniem nr 10/06 Wojewody Małopolskiego z dnia 21 lutego 2006 r. Wśród działań wpływających na obniżenie poziomu uciążliwości transportu proponuje się: stwarzanie warunków płynnej jazdy z optymalną prędkością dla zużycia paliwa i emisji, w tym wprowadzenie obszarowego systemu sterowania ruchem, wyeliminowanie ruchu tranzytowego z centrum miasta, w szczególności ruchu międzydzielnicowego, wprowadzenie uprzywilejowania dla pojazdów transportu zbiorowego, rozwój sieci dróg rowerowych, propagowanie ruchu pieszego i ruchu rowerowego, zapewnienie odpowiedniego stanu infrastruktury drogowej, lokalizację parkingów poza centrum miasta, rozwój systemu publicznego transportu zbiorowego. 35

37 7 Spis rysunków Studium Transportowe dla Miasta Bochnia Rysunek 1.1 Rejony transportowe w Bochni... 5 Rysunek 1.2 Konektory rejonów transportowych... 5 Rysunek 1.3 Zakodowana sieć drogowa w Bochni... 6 Rysunek 1.4 Zakodowana sieć drogowa w Bochni centrum miasta... 7 Rysunek 1.5 Typy odcinków wykorzystane w modelu dla Bochni... 7 Rysunek 1.6 Przykładowy przebieg linii komunikacji zbiorowej przez teren centrum Bochni Rysunek 1.7 Przykładowy rozkład jazdy dla linii nr 1 BZK w modelu makrosymulacyjnym Rysunek 1.8 Schemat przebiegu linii komunikacji zbiorowej przewoźnika BZK na terenie Rysunek 2.1 Kierunki poruszania się pojazdów tranzytem Rysunek 2.2 Natężenie ruchu na wlotach do miasta ruch tranzytowy Rysunek 2.3 Podział zadań przewozowych uzyskany na podstawie ankiet Rysunek 2.4 Rozkład ruchu na sieć dla transportu indywidualnego dla roku Rysunek 2.5 Rozkład ruchu na sieć dla transportu zbiorowego dla roku Spis tabel Tabela 1.1 Numeracja rejonów transportowych... 4 Tabela 1.2 Parametry funkcji oporu odcinków... 8 Tabela 2.1 Zmienne objaśniające wykorzystane w modelu Tabela 2.2 Potencjały ruchotwórcze w grupach motywacji Tabela 2.3 Potencjały ruchotwórcze dla rejonów transportowych Tabela 2.4 Więźba ruchu wewnętrznego Tabela 2.5 Więźba ruchu tranzytowego Tabela 2.6 Schemat zbiorczej więźby ruchu Spis wykresów Wykres 1.1 Kalibracja funkcji oporu odcinków... 9 Wykres 1.2 Przebieg wszystkich funkcji oporu odcinka