TOM II PROJEKT BUDOWLANY EGZ. NR

Transkrypt

1 TOM II PROJEKT BUDOWLANY EGZ. NR Opracowanie: INŻYNIERIA RUCHU DLA SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ RUCHU ULICZNEGO Przedsięwzięcie: PRZEBUDOWY SKRZYŻOWANIA DROGI POWIATOWEJ NR 1900G Z DROGAMI GMINNYMI WRAZ Z BUDOWĄ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ W MIEJSCOWOŚCI PĘPOWO (SKRZYŻOWANIE ULIC: GDAŃSKIEJ Z ARMII KRAJOWEJ I LIPOWĄ) Obręb PĘPOWO Działki nr: 30; 55; 7; 66 Zamawiający / Inwestor: ZARZĄD DRÓG POWIATOWYCH UL. GDAŃSKA KARTUZY OPRACOWANIE Projektant INŻYNIERIA RUCHU mgr inż. Krzysztof Linke Opracowanie mgr inż. Krzysztof Linke Sprawdzający mgr inż. Tomasz Wawrzonek Stanowisko Imię, nazwisko, numer uprawnień Podpis Luty, 2013r. WANIT Projektowanie Dróg NIP: TEL ul. Brzozowa 3 REGON: TEL/FAX: ; Przodkowo FAX: biuro@wanit.pl

2 OPIS TECHNICZNY 1. Dane ogólne 1.1 Cel opracowania Celem opracowania jest wykonanie projektu budowlanego w zakresie branży inżynierii ruchu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Gdańskiej, Armii Krajowej i Lipowej w miejscowości Pępowo gmina Żukowo woj. Pomorskie. Przyjęte założenia i rozwiązania opracowania są podstawą do wykonania projektu budowlanego wykonawczego w zakresie branży elektrycznej. 1.2 Materiały i literatura przedmiotu mapa sytuacyjno wysokościowa w skali 1:500; S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz: Inżynieria ruchu ; Kodeks drogowy Ustawa Prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 (Dz. U. Nr98, poz. 602) z późniejszymi zmianami; Wyniki pomiarów ruchu drogowego na skrzyżowaniu ze stycznia 2013 r. Inżynieria Transportowa TRANS. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393); Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 grudnia 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181); Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach 2. Stan projektowany Projekt zakłada budowę sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ulic Gdańskiej, Armii Krajowej i Lipowej w Pępowie gm. Żukowo woj. Pomorskie. W chwili obecnej na skrzyżowaniu nie ma wybudowanej sygnalizacji świetlna, a ruch odbywa się na podstawie ustawionego tam oznakowania pionowego i wymalowanego oznakowania poziomego Lokalizacja sygnalizatorów i układ komór sygnalizacyjnych Rozmieszczenie sygnalizatorów przedstawiono na Rys. nr 1.1. Oprócz sygnalizatorów zasadniczych dla pojazdów zlokalizowanych po prawej stronie jezdni (1a,2a,3a,4a) na wlotach ulicy Gdańskiej zaprojektowano sygnalizatory uzupełniające u góry na wysięgniku (1b,2b). Na przejściach dla pieszych sygnalizatory usytuowano w klasyczny sposób po prawej stronie przejść. Na Rys. nr 1.2 przedstawiono układ komór sygnalizacyjnych. Na wysięgnikach sygnalizatory 1b,2b należy zastosować o średnicy soczewek 300 mm (LED) z owalnymi ekranami kontrastowymi. Sygnalizatory podstawowe na wlotach ulicy Gdańskiej powinny mieć średnicę soczewki 300 mm (LED), na wlotach ulicy Armii Krajowej i Lipowej również muszą mieć średnicę soczewki 300 mm (LED). 1

3 Sygnalizatory dla pieszych powinny być wyposażone w komory dźwiękowe np. typu MSA. Wszystkie zastosowane komory sygnalizacyjne mają światło rozproszone. Na obu wlotach ulicy Gdańskiej zaprojektowano układ pętli indukcyjnych składających się z pętli pomiarowej (P1,P4 1,5x1,5 m), pętli obecności (P2, P5-12x1,5 m) oraz oddalonej od niej o 20 m pętli przejazdu (P3, P6-1,5x1,5 m). Na wlotach ulicy Armii Krajowej i Lipowej zaprojektowano układ pętli indukcyjnych składających się z pętli obecności dostosowanej do ruchu pojazdów jednośladowych (P7,P9 2,0x0,5 m w układzie równoległoboku) oraz klasycznych pętli obecności (P8, P10-6x1,5 m). Na masztach, na których zlokalizowane zostały sygnalizatory piesze na przejściach przez ulicę Gdańską należy umieścić detektory przyciskowe z odpowiednią informacją dla pieszego o konieczności wciśnięcia przycisku. Zestawieniem ilościowe osprzętu sygnalizacyjnego przedstawiono w Tabl. nr Sterowanie ruchem, układ faz i program sygnalizacji Zakłada się jednopoziomowy schemat sterowania ruchem obejmujący jedynie skrzyżowanie ulic Gdańskiej, Armii Krajowej i Lipowej, pojedynczą sygnalizację. Na tym poziomie następuje rozdział splitów (podziału światła zielonego na poszczególne fazy). Rozdział światła zielonego dzięki zastosowaniu akomodacji jest całkowicie zależny od warunków ruchu na skrzyżowaniu przy zastosowaniu zasady priorytetu dla ul. Gdańskiej. Sygnalizację zaprojektowano w układzie dwufazowym. Sygnalizacja będzie pracować jako akomodacyjna acykliczna. Faza pierwsza jest to faza podstawowa, która wyświetlana będzie przy braku jakiejkolwiek detekcji. Obsługuje ona relacje kołowe na wlotach ulicy Gdańskiej. W przypadku detekcji na wlotach podporządkowanych lub na przejściach dla pieszych przez ul. Gdańską nastąpi analiza sytuacji na ciągu głównym. W przypadku ciągłości ruchu na wlotach ulicy Gdańskiej następować będzie wydłużanie sygnału zielonego dla fazy 1, aż do czasu wydłużenia maksymalnego. W programie P1 czas wydłużenia będzie zależny od ruchu kołowego. Po zakończeniu fazy 1 następować będzie faza 2 obsługująca przejścia dla pieszych przez ulicę Gdańską oraz wyjazdy z ulic Armii Krajowej i Lipowej (faza 2a). Algorytm pracy sygnalizacji przedstawiono opisowo na rys Celem maksymalnego wykorzystania rezerw przepustowości układu zastosowano kilkanaście pętli indukcyjnych i detektorów pieszych służących do pełnego dostosowania funkcjonowania sygnalizacji do panujących warunków ruchu: pętle indukcyjne P1,P4 (pomiarowa wym. 1,5x1,5m) służą do pomiarów ruchu drogowego; pętle indukcyjne P2,P5 (obecności wym. 1,5x12m) służą do przedłużania fazy podstawowej 1; pętle indukcyjne P3,P6 (przejazdu wym. 1,5x1,5m) służą do przedłużania fazy podstawowej 1; pętle indukcyjne P7,P9 (obecności wym. 2,0x0,5m) służą do wywołania fazy 2 w przypadku pojawienia się na wlocie pojazdów jednośladowych; pętle indukcyjne P8,P10(obecności wym. 6,0x1,5m) służą do wywołania i przedłużania fazy 2; detektory przyciskowe DP1, DP2, DP3, DP4, służące do wywołania fazy 2 Dane dotyczące detektorów przedstawiono w tabeli 1.3. W projekcie przedstawiono programy sygnalizacji oparty o długość cyklu wynoszące 50 sek. (maksymalna długość cyklu przy pełnym wzbudzeniu program 2

4 acyliczny). Zastosowane długości światła zielonego dla poszczególnych faz wynikają z minimalnych czasów zielonych (np. określonych wymaganą długością światła dla przejść dla pieszych). W przypadku braku takiego czynnika determinującego długość światła zielonego zastosowano rozwiązanie pozwalające przedłużać długość tego światła zgodnie z istniejącymi potrzebami ruchowymi. Program o długości cyklu 50 sek. przy maksymalnym wydłużeniu faz (tj. jak dla układu z detekcją na przejściach dla pieszych) będzie również programem awaryjnym. Programy przedstawiono na Rys. nr 1.4. Czasy międzyzielone oraz czasy światła minimalnego i ewakuacji dla pieszych policzono w oparciu o Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach. Obliczenia czasów przedstawiono w Tabl. nr 1.4. Układy kolizji oraz tabelę czasów międzyzielonych przedstawiono na Rys. nr 1.4. Tabl. 1.1 Harmonogram pracy projektowanej sygnalizacji przedstawia się następująco: Poniedziałek - Sobota Niedziela Piątek Program Żółte pulsujące Zestawienie tabel: Tab. 1.1 Tab. 1.2 Tab. 1.3 Tab. 1.4 Tab. 1.5 Harmonogram pracy sygnalizacji Zestawienie rodzajów projektowanych sygnalizatorów Dane techniczne detektorów Obliczanie czasów międzyzielonych Natężenia ruchu drogowego na skrzyżowaniu Zestawienie rysunków: Rys. 1.1 Lokalizacja sygnalizatorów Rys. 1.2 Układ komór sygnalizacyjnych Rys. 1.3 Układ faz Rys. 1.4 Układ kolizji i czasów międzyzielonych. Program P1. 3

5 Tabela 1.2 Zestawienie rodzaju projektowanych sygnalizatorów L.p. Numer sygnalizatorów Rodzaj sygnalizatora Liczba sygnalizatorów Uwagi dodatkowe a,2a,3a,4a 2 1b,2b 3 4 5a,5b,6a,6b 7a,7b,8a,8b ZS1a,ZS2a ZS3a,ZS4a kołowy ogólny, trzykomorowy, Φ 300 mm kołowy ogólny, trzykomorowy, Φ 300 mm pieszy, dwukomorowy, Φ 200 mm kołowy skrętu warunkowego w prawo, jednokomorowy, Φ 200 mm źródło światła rozproszone, z możliwością instalacji komory skrętu warunkowego na wysięgniku nad jezdnią, z ekranem kontrastowym owalnym, źródło światła rozproszone z sygnalizatorem akustycznym, sygnał typu gdańskiego, źródło światła rozproszone mocowany przy sygnalizatorze podstawowym, źródło światła rozproszone

6 Dane techniczne detektorów Tabela 1.3 Lp. Numer detektora Typ detektora Charakter pracy Wymiary Długość Szerokość Odległość od lwz* P1 pętla indukcyjna pomiarowa 1,5 1,5-1,5 2 P2 pętla indukcyjna obecności 12,0 1,5 13,5 3 P3 pętla indukcyjna przejazdu 1,5 1,5 45,5 4 P4 pętla indukcyjna pomiarowa 1,5 1,5-1,5 5 P5 pętla indukcyjna obecności 12,0 1,5 13,5 6 P6 pętla indukcyjna przejazdu 1,5 1,5 45,5 Uwagi 7 P7 pętla indukcyjna obecności 2,0 0,5 0,0 8 P8 pętla indukcyjna obecności 6,0 1,5 4,5 9 P9 pętla indukcyjna obecności 2,0 0,5 0,0 w formie równoległoboku z przesunięciem 0,5 m, lwz 2,8 m od masztu w formie równoległoboku z przesunięciem 0,5 m 10 P10 pętla indukcyjna obecności 6,0 1,5 4,5 13 DP1 detektor przyciskowy DP2 detektor przyciskowy DP3 detektor przyciskowy DP4 detektor przyciskowy * linia warunkowego zatrzymania w odległości 2,0 m od sygnalizatorów podstawowych

7 Obliczenie czasów międzyzielonych Tabela 1.4 Grupa kończąca ruch Grupa rozpoczynająca ruch Droga ewakuacji [s e ] Droga dojazdu [s d ] Czas międzyzielony obliczony Czas międzyzielony przyjęty m m sek. sek K1 3K ,9 5 4K ,1 5 5P1 2,5 0 4,3 5 6P ,3 8 2K2 3K ,3 5 4K ,6 6 5P ,3 8 6P2 2,5 0 4,3 5 3K3 1K ,9 4 2K ,2 5 7P3 2,5 0 4,3 5 8P ,1 7 4K4 1K K ,5 3 7P P4 2,5 0 4,3 5 5P1 1K1 6 2,5 4,1 5 2K ,3 2 6P2 1K ,3 2 2K2 6 2,5 4,1 5 7P3 3K3 6 2,5 4,1 5 4K ,3 3 8P4 3K ,2 6 4K4 10 2,5 6,8 7 Dla 1K1,2K2 Dla 3K3 Dla 4K4 Dla P V e =10 m/s (36 km/h) V d =11 m/s (40 km/h) V d =10 m/s (36 km/h) w prawo i w lewo V e =10 m/s (36 km/h) V d =11 m/s (40 km/h) V e =10 m/s (36 km/h) V d =10 m/s (36 km/h) V e =1,4 m/s (5 km/h)

8 Tabela 1.5 WLOT Relacja P/h - P/h - EL 41 6,3% 62 9,0% [E], ul. Gdańska EW 74 11,3% ,1% EP. 17 2,6% 14 2,0% SUMA ,2% ,0% NL 14 2,1% 21 3,0% [N], ul. Lipowa NW 54 8,3% ,6% NP 28 4,3% 48 6,9% SUMA 96 14,7% ,6% WL 68 10,4% 30 4,3% [W], ul. Gdańska WW ,2% 99 14,3% (kier. od DK20) WP 34 5,2% 41 5,9% SUMA ,8% ,6% SL 37 5,7% 30 4,3% [S], ul. Armii SW ,9% 62 9,0% Krajowej SP 50 7,7% 59 8,5% SUMA ,2% ,8% RAZEM ,0% ,0%

9

10

11

12