ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA

Transkrypt

1 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA 1. PODSTAWA OPRACOWANIA 2. MATERIAŁY WYJŚCIOWE 3. ORGANIZACJA I BEZPIECZEŃSTWO RUCHU 3.1. CHARAKTERYSTYKA DROGI I RUCHU 3.2. STAN PROJEKTOWANY OZNAKOWANIE POZIOME OZNAKOWANIE PIONOWE SYGNALIZACJA ŚWIETLNA WZBUDZANA OPIS ALGORYTMU STEROWANIA DANE STERUJĄCE DO STEROWNIKA SYGNALIZACJI PODSTAWOWE PARAMTRY TECHNICZNE URZĄDZENIA STERUJĄCEGO 4. UWAGI KOŃCOWE 3. PLAN SYTUACYJNY STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU 4. RYS. TECHNICZNE 5. UZGODNIENIA

2 1. PODSTAWA OPRACOWANIA Projekt organizacji ruchu budowy sygnalizacji świetlnej wzbudzanej przejścia dla pieszych w ciągu drogi wojewódzkiej nr 151 w miejscowości Kłodawa przy ul.gorzowskiej km Działka 600/8, 17/3.. Opracowano na zlecenie Zarządu Dróg Wojewódzkich w Zielonej Górze, al. Niepodległości 32 Umowa ZDW-ZG-III/4/09 z dnia r. 2. MATERIAŁY WYJŚCIOWE - Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w spawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzeniem ( Dz. U. Nr 177, poz.1729 ) - Rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury z dnia r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 220 poz. 2181) załącznik Rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury z dnia r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych ( Dz. U. Nr 170 poz ). - Rozporządzenie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie ( Dz. U. Nr 43 poz. 430 ). - Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r Prawo o ruchu drogowym ( Dz. U. Nr 98 poz. 606 z późn. zmianami - Prawo budowlane - Wizja lokalna w terenie 3. ORGANIZACJA I BEZPIECZEŃSTWO RUCHU 3.1. CHARAKTERYSTYKA DROGI I RUCHU Droga Wojewódzka nr 151 w miejscowości Kłodawa w części objętej projektem przebiega od granic miejscowości Kłodawa i Gorzów Wlkp w kierunku centrum. Istniejące przejście dla pieszych jest głównym przejściem pomiędzy przystankami autobusowymi z których korzystają mieszkańcy osiedla mieszkaniowego usytuowanego w pobliżu omawianego przejścia. Z przystanków komunikacji autobusowej korzystają przede wszystkim dzieci i młodzież udająca się do szkół w Kłodawie i Gorzowie Wlkp. Długie odcinki prostej z obu stron przejścia

3 z dobrą widocznością są przyczyną nagminnego przekraczania dopuszczalnej prędkości przez kierujących pojazdami i przy dużym nasileniu ruchu pieszych zwłaszcza w godzinach porannych i południowych stwarza bardzo duże zagrożenie bezpieczeństwa ruchu pieszych jak i pojazdów. (rys 1) Średni ruch dobowy oraz strukturę ruchu pojazdów samochodowych wg pomiaru z 2005r. pokazano w tabeli poniżej. Pojazdy samochod. ogółem Rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Motocykle Sam. osob. Mikrobusy Lekkie sam. ciężarowe (dostawcze) Sam. ciężarowe Autobusy Ciągniki rolnicze bez przycz. z przycz. SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR Parametry techniczne drogi : - klasa drogi - Z - droga jednojezdniowa - prędkość ruchu - 50 km/h - szerokość jezdni - 6m - przejście dla pieszych - km ,00 charakterystyka drogi i warunki ruchu są podstawą decyzji inwestora o zastosowaniu sygnalizacji świetlnej wzbudzanej jako środka bezpieczeństwa ruchu w danym miejscu STAN PROJEKTOWANY Celem poprawienia poziomu bezpieczeństwa pieszych korzystających z istniejącego przejścia zostało zaprojektowane sterowanie ruchem drogowym za pomocą sygnalizacji świetlnej wzbudzanej oraz zaprojektowano oznakowanie pionowe i poziome uwzględniające zmianę charakteru przejścia. Ponadto zastosowano dodatkowo doświetlenie przejścia lampami sodowymi w oprawach z. głębokim odbłyśnikiem i płaską szybą, co ogranicza zjawisko olśnienia. Przyjęto następujące parametry techniczne (z istotnych warunków zamówienia) - klasa drogi Z - prędkość wg stanu istniejącego 50 km/h - szerokość jezdni wg stanu istniejącego m. - Przejście dla pieszych wg stanu istniejącego

4 Projektowana sygnalizacja świetlna wzbudzana wyposażona w przyciski dla pieszych ( jako detektor ruchu pieszych oraz wideokamery ( jako detektor ruchu pojazdów ), ma zapewnić bezpieczne pokonywanie przez pieszych ulicy Gorzowskiej oraz płynność ruchu na przejściu dla pieszych w szczególności dzieci. Sygnalizacja ta ma ograniczyć prędkość pojazdów w rejonie przejścia dla pieszych oraz poprawić bezpieczeństwo pieszych. Projektuje się zainstalowanie sygnalizatorów na dwóch masztach sygnalizacyjno - oświetleniowych oraz na słupie wysięgnikowym. Dodatkowo w celu zapewnienia lepszej widoczności pieszych, projektuje się zamontowanie na masztach sygnalizacyjno - oświetleniowych opraw oświetlenia drogowego. Na każdym słupie sygnalizacyjno - oświetleniowym należy zainstalować: - dla ruchu kołowego - sygnalizator kołowy ogólny 3 x Ø 300 z ekranami kontrastującymi owalnymi o szerokości 650mm - 1 szt., - dla ruchu pieszego - sygnalizator S-5-1 szt., - przycisk dla pieszych - (mechaniczny z potwierdzeniem /24V/), - sygnalizatory akustyczne z akomodowanym natężeniem dźwięku - 1 szt. - oprawę oświetleniową z szybą płaską, ze źródłem światła w postaci wysokoprężnej lampy sodowej 100W. - kamery ogniskową kamer należy dobrać w sposób umożliwiający uzyskanie optymalnego efektu dla strefy detekcji w granicach 4 10m, Na słupie wysięgnikowym zainstalować dla ruchu kołowego sygnalizator kołowy ogólny S-1, 3 x Ø szt., po jednym dla każdego kierunku ruchu, z ekranami kontrastującymi, owalnymi o szerokości 850 mm. Celem uzyskania niezawodności działania wideodetekcji kamery umieszczono na maszcie sygnalizacyjno-oświetleniowym ( z uwagi na sztywność mocowania ) Wszystkie sygnalizatory projektuje się w standardzie LED. Przyciski dla pieszych należy montować na masztach na wysokości 1,30m a na słupkach 1,50m. Przyciski powinny sygnalizować potwierdzenie zgłoszenia ze sterownika. Maszty sygnalizacyjno - oświetleniowe należy zamontować tak, aby skrajnia pozioma tj. odległość najdalej wysuniętej części sygnalizatora montowanego na słupie wynosiła minimum 0,50 m od krawędzi drogi. Sygnalizatory montowane na wysięgniku należy zamontować na wysokości zapewniającej skrajnię pionową 5,5 m. (rys 2) OZNAKOWANIE POZIOME Po uprzednim usunięciu linii P-4 na odcinku 4m istniejącego przejścia dla pieszych P-10, pozostałe oznakowanie poziome pozostawić bez zmian.

5 OZNAKOWANIE PIONOWE Oznakowanie pionowe uzupełnić znakami A-29 sygnały świetlne ostrzegające o miejscu w którym ruch jest kierowany za pomocą sygnalizacji świetlnej oraz znakami A-17 dzieci ostrzegające o bliskości miejsca na drodze uczęszczanej przez dzieci. Pozostawiono z obu stron przejścia znaki D-6 przejście dla pieszych oznaczające miejsce przeznaczone do przechodzenia pieszych w poprzek drogi, dostawiając tabliczkę T-27 Agatka mówiącej, że przejście jest szczególnie uczęszczane przez dzieci. Zestawienie ilości projektowanego oznakowania pionowego: A szt. A szt. T szt SYGNALIZACJA ŚWIETLNA WZBUDZANA OPIS ALGORYTMU STEROWANIA Ze względu na charakter i natężenie ruchu na obiekcie zdecydowano się na zastosowanie sterowania w oparciu o algorytm acykliczny zależny od natężenia ruchu pieszego z czasem otwarcia przejść dla pieszych na poziomie 7 sek. plus 4 sek. czasu zielonego pulsującego oraz 4 sekundy ogólno czerwonego ( czas ewakuacji ). Faza stanu podstawowego określona jest przez otwarcie wlotów dla ruchu kołowego. Czas trwania fazy podstawowej określony jest przez częstość wzbudzeń od pieszych i wynosi od 43 sekund do przy braku wzbudzeń ze strony pieszych. Przy ciągłych wzbudzeniach ze strony pieszych okres programu wynosi 65 sekund. Jeżeli nastąpi wzbudzenie przyciskiem dla pieszych następuje zmiana fazy na wzbudzoną. Faza stanu wzbudzonego określona jest przez otwarcie przejścia dla pieszych. Czas otwarcia przejścia dla pieszych wynosi 7 sekund plus 4 sekundy sygnału zielonego pulsującego oraz 4 sekundy ogólno czerwonego plus 2 sekundy sygnału żółtego przed otwarciem wlotów dla ruchu kołowego( czas ewakuacji ). W sumie pieszy ma 17 sekund na przejście 6 metrowej jezdni. Jeżeli nawet pieszym jest osoba niepełnosprawna lub w podeszłym wieku nie powinna mieć problemów z przejściem. Zastosowanie acyklicznego sterowania daje: - możliwość maksymalnego wykorzystania przepustowości,

6 - zapewnia jednocześnie maksymalny poziom bezpieczeństwa dla wszystkich uczestników ruchu, - minimalizuje straty czasów zatrzymań. diagram kreskowy programu podstawowego. diagram kreskowy programu wzbudzonego DANE STERUJĄCE DO STEROWNIKA SYGNALIZACJI Niżej przedstawione są na kolejnych rysunkach parametry programu sterującego dla dowolnego sterownika zapisane zgodnie z formatem programu PL służącego do optymalizacji programów sterowania. Tabela kolizji minimalnych czasów między zielonych

7 Harmonogram pracy sygnalizacji Oznaczenia: 0 Program kolorowy 1 Program żółty-pulsujący PODSTAWOWE PARAMTRY TECHNICZNE URZĄDZENIA STERUJĄCEGO - Konstrukcja wyposażona w co najmniej dwa niezależne układy nadzorujące poprawność jego działania. - Wbudowany interfejs obsługi w postaci wyświetlacza LCD oraz klawiatury. - Napięcie sieci doprowadzone do układów wykonawczych sterujących sygnałami świetlnymi winno być doprowadzone przez układ styczników, które umożliwiają: odłączenie napięcia sieci od obwodów sygnałów czerwonych i zielonych (etap I) odłączenie napięcia sieci od obwodów sygnałów żółtych (etap II). - Załączanie zasilania sieciowego układów wykonawczych, sterujących sygnałami świetlnymi zdublowane osobne styczniki załączania zasilania sterowane przez mikrokomputer sterowania i mikrokomputer nadzoru. - Eliminacja stanów sygnalizacji niebezpiecznych dla ruchu winna następować w czasie < 0,3s. - Wbudowane łącze szeregowe umożliwiające dołączenie urządzeń transmisji danych z systemem centralnego sterowania oraz terminala diagnostycznego (komputera PC). - Wyświetlanie na wyświetlaczu LCD aktualnych wartości napięć w torach sygnałów świetlnych w woltach i pobieranej mocy w torach sygnałów czerwonych w watach. - Przechowywanie w logach min komunikatów o wykrytych zdarzeniach i awariach. - Deklarowanie nadzoru maksymalnego czasu oczekiwania na obsługę zgłoszenie (przekroczenie wartości granicznej winno powodować przejście do realizacji harmonogramu awaryjnego). - Wykonywanie ciągłości pomiaru ruchu w oparciu projektowany system wideodetekcji.

8 - Możliwość edycji przy pomocy wbudowanej klawiatury parametrów programów stałoczasowych i akomodacyjnych długości sygnałów stałoczasowych, maksymalnych długości sygnałów akomodacyjnych, parametrów układów detekcji (wydłużeń jednostkowych), czasów międzyzielonych modułów sterowania. 6. UWAGI KOŃCOWE W szczególności należy zadbać o wybór urządzenia sterującego spełniającego wyżej przedstawione parametry. Znaki drogowe średniej wielkości, okleić folią odblaskową II generacji na słupkach ocynkowanych, umieścić w odległości 1,0m do 2,0m od krawędzi jezdni do najbliższej krawędzi tarczy znaku w miejscach wskazanych i opisanych na rysunkach. Tarcze znaków należy umieścić na wysokości 2m, licząc od poziomu gruntu do dolnej krawędzi znaku, odchylone o około 5 w kierunku jezdni od linii prostopadłej do osi drogi. Ewentualne odnowienie oznakowania poziomego należy wykonać jako cienkowarstwowe. Lokalizacja masztów sygnalizacyjnych zgodnie z zasadami i skrajnią opisaną w Instrukcji o Sygnalizacji Świetlnej. Pierwsze uruchomienie sygnalizacji powinno nastąpić poza godzinami szczytu i być poprzedzone nadawaniem sygnału żółtego migającego przez co najmniej jedną dobę. Po wprowadzeniu sygnalizacji należy prowadzić regularne pomiary ruchu oraz na bieżąco aktualizować parametry programów sygnalizacji. O wprowadzeniu sygnalizacji poinformować mieszkańców w lokalnej prasie oraz radiu. Przeprowadzić akcję informacyjną w okolicznych szkołach. Planowany termin wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu III kw. 2009r. Opracował: Tadeusz Snarski

9