PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

Transkrypt

1 PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU TEMAT Aktualizacja projektu stałej organizacji ruchu w miejscowości Płoty (droga krajowa nr 6 skrzyżowanie z droga wojewódzką nr 109) w zakresie programu sygnalizacji świetlnej jako elementu stałej organizacji ruchu na odcinku od km do km , mającej na celu poprawę przepustowości LOKALIZACJA Płoty ul. 1 Armii Wojska Polskiego dz. nr 458 obręb 3 ul. Grunwaldzka dz. nr 434/1dr, 455/2dr, 213/1dr, 213/2dr obręb 3 INWESTOR Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Szczecin ul. Bohaterów Warszawy Szczecin STADIUM Sygnalizacja świetlna część ruchowa BRANŻA Inżynieria ruchu drogowego PROJEKTOWAŁ mgr inż. Dariusz Domaradzki OPRACOWAŁ PAŹDZIERNIK 2014 TRAFFICOM INŻYNIERIA DROGOWA Mobile Dariusz Domaradzki Tel./Fax: ul. Księżnej Anastazji 7/4, Szczecin trafficom@home.pl

2 ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA: OPIS TECHNICZNY 1. Podstawa opracowania, 2. Przedmiot i zakres opracowania, 3. Opis stanu istniejącego, 4. Dane ruchowe, 5. Opis programów sygnalizacji, 6. Obliczenia przepustowości, 7. Algorytm sterowania, 8. Harmonogram pracy sygnalizacji, 9. Termin wprowadzenia docelowej organizacji ruchu, 1

3 OPIS TECHNICZNY 1. Podstawa opracowania 1. ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2012, poz. 1137) wraz ze zmianami; 2. rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. nr 170, poz 1393); 3. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220 poz 2181) wraz z załącznikami; 4. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywaniem nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. nr 177 z 2003 r. poz. 1729) 5. Wizja lokalna, materiały własne projektanta. 6. Umowa pomiędzy Inwestorem a Wykonawcą. 2. Przedmiot i zakres opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt stałej organizacji ruchu na skrzyżowaniu ulic 1 Armii Wojska Polskiego Grunwaldzka w Płotach. Zakres opracowanie obejmuje aktualizację programów sygnalizacji świetlnej na przedmiotowym skrzyżowaniu. Istniejąca organizacja ruchu oraz istniejące urządzania sygnalizacji drogowej pozostają bez zmian. 3. Opis stanu istniejącego Przedmiotowe skrzyżowanie zlokalizowane jest w ciągu drogi krajowej nr 6 Szczecin Gdańsk i stanowi połączenie z drogą wojewódzką nr 109 w kierunku Gryfic i Trzebiatowa. Jest to skrzyżowanie częściowo skanalizowane z pierwszeństwem ruchu dla drogi krajowej. Ruch kierowany jest za pomocą sygnalizacji świetlnej. Sygnalizacja całodobowo pracuje na programie akomodacyjnym. W przypadku awarii urządzeń detekcyjnych przewidziany jest program awaryjny o długości cyklu 47 s. Na skrzyżowaniu występuje oznakowanie pionowe i poziome. Prędkość dopuszczalna wynosi 50/60 km/h. 4. Dane ruchowe Do analiz przepustowości i aktualizacji programów sygnalizacji świetlnej wykorzystano wyniki generalnego pomiaru ruchu (GPR 2010) oraz wyniki generalnego 2

4 pomiaru ruchu na drodze krajowej, wykonanego w okresie letnim (w ramach GPR 2010). W przypadku rozkładu struktury wykorzystano materiały Inwestora (Projekt wykonawczy sygnalizacji świetlnej wykonany przez Pracownię Projektową Dróg i Mostów DIM Ryszard Kowalski, data wykonania: listopad 2001). Na podstawie wyników generalnego pomiaru ruchu 2010 (GPR 2010) wykonano prognozy ruchu dla roku 2014 z wykorzystaniem metody wskaźnikowej. Prognozowane natężenia ruchu na skrzyżowaniu przedstawiają poniższe kartogramy. Rys. 1. Prognozowane natężenie ruchu dla godziny szczytu Rys. 2. Prognozowane natężenie ruchu dla godziny szczytu w okresie letnim. 3

5 Wykorzystując pomiary GPR 2010 oraz pomiary GPR 2010 w okresie letnim dla dróg krajowych stwierdzono ok. 27% wzrost natężenia ruchu w okresie letnim w stosunku po pozostałego okresu roku. Do dalszych analiz przepustowości i budowy programów sygnalizacji świetlnych przyjęto jednakowe rozkłady kierunkowe ruchu dla okresu letniego i pozostałego okresu roku. Z przeprowadzonych analiz natężeń ruchu drogowego, wykonanych na podstanie generalnych pomiarów ruchu (GPR 2010) wynika, iż najbardziej obciążoną relacją na skrzyżowaniu jest relacja skrętu w lewo z drogi krajowej w drogę wojewódzką oraz relacja Szczecin Gdańsk. Sumaryczne natężenie ruchu na skrzyżowaniu dla pozostałego okresu roku wynosi 1628 P/h, przy czym udział natężenia ruchu na wlocie drogi wojewódzkiej wynosi 33,70%. Udział natężenia ruchu dla relacji Szczecin Gdańsk wynosi 45,50%, zaś dla relacji Gdańsk Szczecin 20,80% Sumaryczne natężenie ruchu na skrzyżowaniu dla okresu letniego wynosi 1506 P/h, przy czym udział natężenia ruchu na wlocie drogi wojewódzkiej wynosi 33,70%. Udział natężenia ruchu dla relacji Szczecin Gdańsk wynosi 45,50%, zaś dla relacji Gdańsk Szczecin 20,80% Biorąc pod uwagę relacje skrętne w ciągu drogi krajowej nr 6 można stwierdzić, że największe obciążenie dla skrzyżowania stanowi relacja skrętu w lewo w drogę wojewódzką. Udział relacji skrętu w lewo w drogę wojewódzką stanowi 32,80%, zaś relacji skrętu w prawo stanowi ok. 2,50%. 5. Opis programów sygnalizacji Przedmiotowe skrzyżowanie wyposażone jest w akomodacyjną sygnalizację świetlną. Grupy kołowe starują sygnałem sygnalizacyjnym przy pomocy pętli indukcyjnych wbudowanych w nawierzchnię jezdni, zaś grupy piesze przy pomocy przycisków zamontowanych na masztach sygnalizacyjnych. Dla grup kołowych zastosowane są sygnalizatory kierunkowe i ogólne o średnicy soczewek 300 mm z ekranami kontrastowymi na wysięgnikach. Program sygnalizacyjny realizowany jest przez 11 grup sygnalizacyjnych: pięć grup kołowych, cztery grupy piesze, jedną grupę sygnału kołowego warunkowego (zieloną strzałkę), jedną grupę pomocniczą pieszą informującą o ruchu pieszych na przejściu. W przypadku braku zgłoszeń detekcyjnych na wszystkich sygnalizatorach grup kołowych i pieszych wyświetlane jest światło czerwone (strategia sterowania ALL RED). Aktualizacja programów sygnalizacji świetlnej polega na dostosowaniu istniejących programów do prognozowanych natężeń ruchu dla roku

6 Programy akomodacyjne Zaprojektowano dwa program akomodacyjny, acykliczny o sześciu fazach (dla okresu letniego i dla pozostałego okresu w roku). Fazy 3, 4, 6 są fazami podstawowymi, natomiast fazy 2, 5 są fazami możliwymi. Stanem ustalonym (wszystkie czerwone) jest faza 1. Przejście do jednej z pozostałych pięciu faz będzie zgodne z algorytmem na podstawie zgłoszeń z urządzeń detekcyjnych. W przypadku braku zgłoszeń z innych grup nastąpi powrót do fazy 1. Przy ciągłych zgłoszeniach ze wszystkich grup sygnalizacja będzie pracowała w układzie faz 3, 4, 6 w cyklu o długości 68 s dla okresu letniego (program akomodacyjny letni) i 55 s dla pozostałego okresu w roku (program akomodacyjny PA1). Programy akomodacyjne przedstawia rysunek 6. Program awaryjny stałoczasowy W przypadku uszkodzenia urządzeń detekcyjnych sygnalizacja będzie pracowała w trymie awaryjnych programie stałoczasowym. Zaprojektowano trzy fazy sygnalizacyjne. Długość cyklu wynosi 55 s. Program awaryjny stałoczasowy przedstawia rysunek Obliczenia przepustowości Obliczenia przepustowości wykonano dla programów akomodacyjnych, acyklicznych przy założeniach wszystkich wzbudzeń detektorów (układ faz 3 4 6) dla okresu letniego i pozostałego okresu roku. Obliczenia przepustowości wykonano metodą obliczania przepustowości GDDKiA 2004 (MOP-SZS-04). Rysunki 9 14 przedstawiają formularze obliczeń przepustowości dla programu PA1. Rysunki 5 20 przedstawiają formularze obliczeń przepustowości dla programu letniego. Rezerwa przepustowości została zapewniona dla programu PA1 i wynosi 17 [P/h]: W przypadku programu letniego przepustowość rezerwa przepustowości wynosi -160 [P/h]. Skrzyżowanie nie ma zapewnionej rezerwy przepustowości. Stopień obciążenia skrzyżowania dla programu PA1 wynosi Xsk = 0,841 [-] dla programu letniego wynosi Xsk = 0,925 [-] Dla obu programów uzyskano II PSR. 5

7 Z przeprowadzonych analiz warunków ruchu wynika, iż w okresie letnim występują znaczne przeciążenia skrzyżowania, powodowane w szczególności na wlocie zachodnim drogi krajowe (relacja Szczecin Gdańsk), na którym uzyskano stopień obciążenia wlotu Xwl = 0,925 [-] Pogorszone warunki ruchu determinowane są przez relację skrętu w lewo w drogę wojewódzką, na której wykorzystano rezerwę przepustowości (-43 [P/h]). Nieco lepsze warunki ruchu panują na wlocie przeciwległym, na którym również wykorzystano rezerwę przepustowości (-5 [P/h]). Stopień obciążenia tego wlotu wynosi Xwl = 0,859[-]. Przedstawione wyniki przepustowości i rozwiązania programowe opierają się na danych ruchowych wykorzystanych z generalnego pomiaru ruchu (GPR 2010), dla których wykonano następnie prognozy ruchu dla roku Dla zaprojektowanych rozwiązań sterowania nie wykonano aktualnych pomiarów ruchu. Może to spowodować niewłaściwy dobór natężeń ruchu dla najbardziej obciążonej godziny szczytu oraz niewłaściwy rozkład struktury kierunkowej na skrzyżowaniu, zwłaszcza dla okresu letniego. W związku z powyższym przed wprowadzeniem zmian w istniejących programach sygnalizacji zalecane jest wykonanie pomiarów ruchu na skrzyżowaniu dla przeciętnych warunków ruchu oraz dla okresu letniego i zweryfikowanie wyników pomiarów z zawartymi w projekcie prognozami ruchu. 7. Algorytm starowania Minimalne długości sygnałów zielonych Grupa sygnalizacyjna Minimalny sygnał zielony 1K, 2K 8s 3K, 5K 5s 4K 10s 6P, 7P, 8P, 9P 6s Warunki podtrzymania/przerwania sygnału Detektor Czas wydłużenia Geometria Grupa Podstawowy Bezpieczny Odległość Długość kołowa [s] przejazd [s] pętli [m] pętli [m] D5-a1 1K 0,5 2 2 D5-a2 1K 1, D5-a3 1K 1,4 4,

8 D7-a1 2K 0,5 2 2 D7-a2 2K 1, D7-a3 2K 1,4 4, D7-b1 3K 0,5 2 2 D7-b2 3K 1, D7-b3 3K 1, D8-a1 4K 0,5 2 2 D8-a2 4K 0, D8-b1 5K 0,5 2 2 D8-b2 5K 0, Algorytm sterowania przejściami międzyfazowymi dla programów akomodacyjnych, acyklicznych przedstawia rysunek Harmonogram pracy sygnalizacji Sygnalizacja będzie funkcjonować przez całą dobę według programu PA1. W okresie letnim (czerwiec wrzesień) sygnalizacja będzie funkcjonować przez całą dobę według programu letniego (Lato). 9. Termin wprowadzenia docelowej organizacji ruchu: listopad 2014 PROJEKTOWAŁ mgr inż. Dariusz Domaradzki 7

9 RYSUNKI 1. Plan orientacyjny skala 1:10000, 2. Istniejąca organizacja ruchu drogowego skala 1:500, 3. Plan rozmieszczenia urządzeń sygnalizacji świetlnej skala 1: Tabela kolizji i minimalnych czasów międzyzielonych 5. Algorytm sterowania i program awaryjny 6. Programy akomodacyjne PA1 i dla okresu letniego 7. Układ przejść międzyfazowych 8. Algorytm sterowania dla programów akomodacyjnych acyklicznych Formularze obliczeń przepustowości dla programu PA Formularze obliczeń przepustowości dla programu letniego. 8