PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU

Transkrypt

1 Nazwa zadania: PROJEKT STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU Nazwa opracowania: Przebudowa istniejącej i dobudowa drugiej jezdni DK-79 (GP 2x2, KR5) na odcinku między Inwestor: GMINA MIASTA JAWORZNO 43-6 Jaworzno, ul. Grunwaldzka 33 Imię i nazwisko Podpis Data Autor mgr inż. Szymon Mikulski PAŹDZIERNIK 215r. Bytom, PAŹDZIERNIK 215 r.

2 OŚWIADCZENIE KLAUZULA Wykonawca niniejszego projektu oświadcza, że jest on wykonany zgodnie z umową, obowiązującymi przepisami techniczno budowlanymi, normami i wytycznymi oraz zasadami wiedzy technicznej i jest kompletny z punktu widzenia celu, któremu ma służyć a także został skoordynowany branżowo. Imię i Nazwisko Stanowisko Specjalność Nr uprawnień Podpis mgr inż. Szymon Mikulski Projektant Inżynieria Ruchu - DATA OPRACOWANIA: PAŹDZIERNIK 215 r. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 1

3 1. Dane ogólne 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest aktualizacja projektu stałej organizacji ruchu dla odcinka DK-79 pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Niemcewicza, a skrzyżowaniem z Drogą Współpracy Regionalnej DW Podstawa opracowania Podstawą opracowania są następujące dokumenty: Umowa zawarta pomiędzy Inwestorem, a firmą Drogopol-ZW z siedzibą w Katowicach, Rozporządzenie Ministra i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 22 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 23 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach załączniki nr 1-4 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 23 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Materiały wyjściowe do projektowania stanowią następujące opracowania: Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia, określona przez Zamawiającego na etapie zawierania umowy. 2. STAN ISTNIEJĄCY Droga krajowa nr 79 na terenie miasta Jaworzna w obszarze objętym opracowaniem przebiega w układzie południkowym pólnoc południe. Jest jedną z trzech dróg łączących Katowice z Krakowem, a dla Jaworzna umożliwia najszybszy dojazd do autostrady A4. W stanie istniejącym droga posiada przekrój jednojezdniowy 1x2 z jezdnią o szerokości 7m oraz chodnikami (w obszarze zabudowanym). W stanie istniejącym na drodze występuje oznakowanie poziome osiowe oraz krawędziowe. 3. STAN PROJEKTOWANY Układ projektowany zakłada przebudowę do przekroju 2x2, poprzez budowę drugiej jezdni po stronie wschodniej istniejącej jezdni. Poszerzenie przekroju drogi wymusza likwidację istniejącego przejścia dla pieszych w poziomie jezdni oraz budowę kładki dla pieszych. Przebudowie ulegnie również włączenie ul. Chrzanowskiej, której wlot zostanie podłączony do istniejącego skrzyżowania z ul. Tetmajera, tworząc skrzyżowanie 4-wlotowe. Na skrzyżowaniu tym zostanie wybudowana sygnalizacja świetlna sterująca ruchem. W projekcie założono wybudowanie dodatkowych ekranów akustycznych chroniących istniejącą zabudowę przed hałasem oraz ciąg pieszo-rowerowy zapewniający ciągłość połączenia pomiędzy ulicami Podgórską Chrzanowską Niemcewicza. 4. INŻYNIERIA RUCHU Projekt organizacji ruchu został opracowany w oparciu o Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach. Bezpieczeństwo użytkowania na drogach, zostanie zapewnione poprzez wprowadzenie oznakowania poziomego oraz pionowego. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 2

4 4.1 OZNAKOWANIE PIONOWE Dla zapewnienia widoczności znaku pionowego z odległości pozwalającej kierującemu pojazdem jego spostrzeżenie, odczytanie i prawidłową reakcję, do wykonania lic znaków należy zastosować Folię 2 (II generacji). W projekcie zastosowano oznakowanie z grupy wielkości Duże, za wyjątkiem oznakowania ciągu pieszo-rowerowego, dla którego przewidziano oznakowanie Mini. W projekcie przewidziano podniesienie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym do 7km/h ze względu na przekrój drogi 2x2 na odcinku ul. Krakowskiej (DK79). Na odcinku od odwołania obszaru zabudowanego (znak D-43) do skrzyżowania z drogą wojewódzką nr 93 (Droga Współpracy Regionalnej) prędkość dopuszczalna wynosi 1km/h zgodnie z zapisami kodeksu drogowego. Jedynie na odcinku łuku poziomego na początku opracowania prędkość dopuszczalną obniżono do 5km/h, ze względu na parametry geometryczne łuku: R-17m oraz przechyłka 6%. Dodatkowo łuk oznakowano tablicami U-3a i U-3b oraz znakami A-1 i A-2, celem wskazania Kierującym uzasadnienia dla ograniczenia prędkości 5 km/h. 4.2 OZNAKOWANIE POZIOME Oznakowanie poziome powinno charakteryzować się dobrą widocznością w ciągu całej doby, wysokim współczynnikiem odblaskowości, odpowiednią szorstkością, odpowiednim okresem trwałości, odpornością na ścieranie i zabrudzenie, szybką metodą aplikacji. Na projektowanych drogach użyte zostanie oznakowanie grubowarstwowe chemoutwardzalne strukturalne. Termin wprowadzenia docelowej organizacji ruchu to rok 216. W związku ze zmianami wprowadzonymi 7 września 215 (obowiązującymi od 8 października 215) na zaprojektowanym ciągu pieszo-rowerowym, oprócz oznakowania P-23 ( rowerek ) należy, na podobnych zasadach umieścić znak P-26 ( symbol pieszych ). Znak ten należy umieścić w tym samym przekroju co oznakowanie P-23. Poniżej przedstawiono schemat oznakowania P-26: 4.3 URZĄDZENIA BRD Bezpieczeństwo użytkowania na ul. Krakowskiej zostanie zapewnione poprzez wprowadzenie elementów bezpieczeństwa ruchu w postaci barier ochronnych w miejscach niebezpiecznych. Dodatkowo na barierach zamontowane zostaną punktowe elementy odblaskowe U-1c. Bariery ochronne należy zaprojektować zgodnie z polską normą PN oraz obowiązującymi Wytycznymi stosowania drogowych barier ochronnych na drogach krajowych. Na podstawie wytycznych stosowania barier ochronnych na drogach krajowych zaprojektowano bariery o następujących parametrach: poziom powstrzymania N2 i H2 szerokość pracująca od W2 do W4 (w zależności od możliwości terenowych i lokalizacji przeszkody), poziom intensywności zderzenia A. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 3

5 4.4 SYGNALIZACJA ŚWIETLNA Skrzyżowanie ul. Krakowskiej z ulicami Chrzanowską oraz Tetmajera znajduje się w obszarze zabudowanym i jest skrzyżowaniem 4 wlotowym z możliwością wykonania wszystkich relacji skrętnych. Parametry wlotów: Wlot północny ul. Krakowska (3 pasy ruchu): wprost i prawo szerokość pasa 3.5 m, wprost szerokość pasa 3.5 m, lewo szerokość pasa 3.5 m. Wlot wschodni ul. Chrzanowska (1 pas ruchu): prawo, wprost i lewo szerokość pasa 3.5 m, Wlot południowy ul. Krakowska (3 pasy ruchu): wprost i prawo szerokość pasa 3.5 m, wprost szerokość pasa 3.5 m, lewo szerokość pasa 3.5 m. Wlot zachodni ul. Tetmajera (1 pas ruchu): prawo, wprost i lewo szerokość pasa 3.5 m, W celu zapewnienia dobrych warunków ruchowych i zapobieganiu tworzenia się kolejek wszystkie wloty przedmiotowego skrzyżowania zostaną wyposażone w system detekcji. W celu wyboru optymalnego układu faz oraz długości cykli dokonano pomiarów ruchu na skrzyżowaniu ulic Krakowskiej, Chrzanowskiej oraz Tetmajera. Pomiar ruchu przeprowadzono 9 czerwca 215r w godzinach od 6.3 do godziny 1.3 oraz od 14. do 18. w interwałach 15 minutowych. Sumując natężenie pojazdów z czterech interwałów wyznaczono godzinę szczytu. Rozkład natężeń ruchu przedstawiono na rys. 3 w części rysunkowej. Analizy przepustowości skrzyżowania przedstawiono w tabeli 6 w części tabelarycznej. Analizując natężenia i strukturę kierunkową ruchu na przedmiotowym skrzyżowaniu, zaprojektowano sygnalizację pracującą acyklicznie, w trybie sterowania preference, o preferowanym kierunku głównym w ciągu ul. Krakowskiej i wzbudzanych fazach dla relacji podporządkowanych. Taki tryb sterowania powinien być najbardziej optymalny dla przedmiotowego skrzyżowania. W godzinach szczytu przy maksymalnym natężeniu ruchu i cyklicznej realizacji planu pracy powinien zapewnić należytą efektywność sterowania wykorzystując każdą większą niż zadana w programie lukę w potoku pojazdów ograniczając tym samym czas trwania danej fazy i szybsze wywołanie sygnału zielonego w kolejnej zameldowanej fazie. W godzinach słabszego ruchu dynamicznie reaguje na luźne napływy pojazdów ograniczając do minimum straty czasu na przejazd przez skrzyżowanie Program podstawowy Program podstawowy jest programem trójfazowym sterowanym grupowo, co stwarza możliwość realizacji sygnału zielonego w grupach w innych fazach niż podstawowe, gdy nie są zameldowane grupy do nich kolizyjne. Faza podstawowa jest zawsze wywołana, natomiast o wywołaniu i czasie trwania poszczególnych sygnałów decydują zgłoszenia pojazdów na detektorach. Maksymalna długość cyklu programu podstawowego wynosi T CMAX = 93 s. Realizacja programu podstawowego przy pracy acyklicznej odbywać się będzie wg następujących przyjętych założeń: przy braku zgłoszeń uczestników ruchu na skrzyżowaniu sygnalizacja znajdować się będzie w stanie oczekiwania ( preference ): - w grupach K1, K4, P2, P4, R2 światło zielone, - w pozostałych grupach światło czerwone. zameldowanie dowolnej grupy powoduje w przypadku braku zapotrzebowania na światło zielone grup K1, K4, P2, P4, R2 i osiągnięcia czasu G MIN, zakończenie sygnału zielonego w grupie kolizyjnej i obsługę zameldowanej grupy, w przypadku ciągłych zgłoszeń na detektorach obsługujących grupy K1, K4, P2, P4, R2 realizacja zameldowanej grupy odbędzie się po zakończeniu II okresu światła zielonego w/w grup, Projekt Stałej Organizacji Ruchu 4

6 sygnał zielony dla grup pieszych i rowerowych kończy się w momencie przejścia grup kołowych K1 i K4 do II okresu światła zielonego, po ustaniu zgłoszeń lub osiągnięciu G MAX przez zgłoszone grupy następuje przejście do kolejnych zameldowanych grup lub powrót do stanu oczekiwania ( preference ). Program powinien zapewnić dobry poziom obsługi uczestników ruchu zarówno na kierunku głównym jak i na kierunkach podporządkowanych. Plan pracy sygnalizacji świetlnej pokazano w części rysunkowej na rysunku nr 6.1. Sygnalizacja świetlna będzie pracować w kolorze w godzinach , natomiast w okresie od godz. 23. do 4.3 będzie nadawany sygnał żółty migający. W programie podstawowym, sygnał zielony został podzielony na okresy światła zielonego. Okres I stanowi przyjęty minimalny czas światła zielonego dla danej grupy, natomiast okres II jest to część sygnału zielonego którego długość jest zależna od zgłoszeń na detektorach, jednak nie dłuższa niż przyjęty G MAX dla danej grupy sygnalizacyjnej. Szczegółowe warunki programowe Numer grupy Nazwa grupy 1 K1 2 K2 3 K3 4 K4 5 K5 6 K Warunki dla grupy Sygnał zielony dla grupy K1 wywoływany jest zawsze (realizowany jest okres I sygnału zielonego dla grupy K1) grupa typu preference - sygnalizacja w tym stanie oczekuje na zgłoszenie w grupach kolizyjnych. Czas trwania sygnału zielonego dla grupy K1 wynosi : - 1 s w okresie I, s w okresie II, Grupa K2 meldowana jest przez zgłoszenie pojazdów na dowolnym detektorze przyporządkowanym tej grupie Czas trwania sygnału zielonego dla grupy K2 wynosi : - 6 s w okresie I, - -4 s w okresie II. Grupa K3 meldowana jest przez zgłoszenie pojazdów na dowolnym detektorze przyporządkowanym tej grupie Czas trwania sygnału zielonego dla grupy K3 wynosi : - 8 s w okresie I, - -7 s w okresie II. Sygnał zielony dla grupy K4 wywoływany jest zawsze (realizowany jest okres I sygnału zielonego dla grupy K4) grupa typu preference - sygnalizacja w tym stanie oczekuje na zgłoszenie w grupach kolizyjnych. Czas trwania sygnału zielonego dla grupy K4 wynosi : - 1 s w okresie I, s w okresie II, Grupa K5 meldowana jest przez zgłoszenie pojazdów na dowolnym detektorze przyporządkowanym tej grupie Czas trwania sygnału zielonego dla grupy K5 wynosi : - 6 s w okresie I, - -4 s w okresie II. Grupa K3 meldowana jest przez zgłoszenie pojazdów na dowolnym detektorze przyporządkowanym tej grupie Czas trwania sygnału zielonego dla grupy K6 wynosi : - 8 s w okresie I, - -7 s w okresie II. 7 8 P1 R1 P2 R2 1 Zgłoszenie na dowolnym detektorze dla pieszych i rowerzystów przyporządkowanym grupą P1 i R1 wywołuje sygnał zielony w grupie P1 i R1. 2 Czas trwania sygnału zielonego dla grup P1 i R1 wynosi 16+4(mig) s. 1 2 Sygnał zielony dla grup P2 i R2 wywoływany jest zawsze (realizowany jest w I okresie sygnału zielonego dla grupy K1 i K4) grupa typu preference Czas trwania sygnału zielonego dla grupy P2 wynosi min 16+4(mig) s, a max 49+4 (mig), a dla grupy R2 wynosi min 16+4(mig) s, a max 47+4 (mig), Projekt Stałej Organizacji Ruchu 5

7 Numer grupy Nazwa grupy 9 P3 1 P4 1 Warunki dla grupy Zgłoszenie na dowolnym detektorze dla pieszych przyporządkowanym grupie P3 wywołuje sygnał zielony w grupie P3 2 Czas trwania sygnału zielonego dla grup P3 wynosi 16+4(mig) s. 1 Sygnał zielony dla grupy P4 wywoływany jest zawsze (realizowany jest w I okresie sygnału zielonego dla grupy K1 i K4) grupa typu preference 2 Czas trwania sygnału zielonego dla grupy P4 wynosi min 16+4(mig) s, a max 49+4 (mig) Program stałoczasowy-awaryjny Oprócz programu sygnalizacji realizowanego w trybie pracy wzbudzanej zaprojektowano program stałoczasowy. Stanowi on pewnego rodzaju zabezpieczenie dla utrzymania ciągłości pracy sygnalizacji w kolorze. Przejście sygnalizacji w tryb pracy stałoczasowej może być wskazane np. przy wystąpieniu uszkodzeń w systemie detekcji, które niekorzystnie wpływają na realizację programu. Budowa programu stałoczasowego oparta jest na programie podstawowym i długość jego cyklu wynosi Tc = 93s. Program stałoczasowy - awaryjny przedstawiono wraz z programem podstawowym na rysunku nr 6.1 w części rysunkowej System detekcji Na skrzyżowaniu, na wszystkich wlotach dla detekcji grup kołowych zastosowano pętle indukcyjne oraz wirtualne pętle systemu wideo detekcji. Na każdym pasie ruchu zastosowano pętle indukcyjne o wymiarach 2x2m zlokalizowane 2, m od linii warunkowego zatrzymania. Pętle najazdowe o wymiarach 2x2m dla kierunku głównego (pasy wprost oraz wprost-prawo na DK79) zlokalizowano 7m od linii warunkowego zatrzymania. Na wlotach podporządkowanych oraz na pasach z wydzielonym lewoskrętem zastosowano pętlę indukcyjną długą o wymiarach 1,x15,m, umieszczoną w odległości 1m od linii zatrzymań. Rozmieszczenie pętli indukcyjnych przedstawiono na rysunku 5.1 Sygnalizację świetlną przygotowano do montażu kamer wideo detekcji. Pętle wideo detekcji zlokalizowano w odległości 2,5m ( wymiar pętli 1x2m) oraz 1m (wymiar pętli 1mx2m) od linii zatrzymań, dodatkowo na ciągu głównym DK79 powtórzono pętle w odległości 35m od linii zatrzymań. Pętle są definiowane przy pomocy komputera w sterowniku sygnalizacji i istnieje możliwość zmiany ustawień ich lokalizacji, wymiaru oraz sposobu detekcji. Kamery systemu wideo detekcji umieszczono na wysięgnikach sygnalizacji świetlnej. Zasięg kamer obejmuje około 7m, toteż nie należy definiować pętli w większej odległości, ze względu na możliwe błędy w działaniu. W projekcie przypisano po jednej kamerze do każdej grupy kołowej, łącznie 6 kamer wideo detekcji. Rozmieszczenie pętli wideo detekcji przedstawiono na rysunku 5.2. Do detekcji pieszych zastosowano przyciski sensorowe umożliwiające zgłoszenie sygnału również ręką ubraną w rękawiczkę z potwierdzeniem przyjęcia zgłoszenia wyświetlenie sygnału czekaj za pomocą diod LED. Do detekcji rowerów należy zastosować jako element podstawowy - detektory mikrofalowe, natomiast jako rozwiązanie dodatkowe przyciski sensorowe. System detekcji w momencie wykrycia rowerzysty podświetli diody LED zamontowane w przycisku sensorowym, potwierdzając wykrycie rowerzysty. Ze względu na obecność na rynku rowerów z ramą aluminiową oraz karbonową, nie zaleca się detekcji w oparciu o pętle indukcyjne. W związku z meldowaniem się w fazie grup pieszych i rowerowych wzdłuż kierunku głównego, zrezygnowano z ich detekcji. Lokalizację detektorów przedstawiono w części rysunkowej na rysunku 5.1. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 6

8 Czasy międzyzielone Czasy międzyzielone zostały obliczone przy zapewnieniu konieczności ewakuacji pojazdów za punkty kolizji. Minimalne czasy międzyzielone obliczono wg wzoru: tż czas żółty = 3 [s] tm czas międzyzielony [s] te czas ewakuacji strumieni ruchu fazy kończącej [s] td czas dojazdu strumieni ruchu fazy rozpoczynającej [s] Czasy ewakuacji obliczono wg wzoru: tm=tż+max (te td) te= Se+lp Ve Se droga ewakuacji liczona do punktu kolizji [m] lp długość pojazdu [m]- przyjęto: - lp = 1 [m] dla pojazdów, - lp = 14 [m] dla autobusów. Ve - prędkość ewakuacji [m/s] przyjęto: - w zależności od warunków miejscowych dla pojazdów, - Ve = 1 [m/s] dla tramwajów i autobusów Czasy dojazdu obliczono wg wzorów: td = 2 Sd + 1,5 a Sd droga dojazdu do punktu kolizji [m] a przyspieszenie pojazdu [m/s 2 ] przyjęto - a = 3,5 [m/s 2 ] dla pojazdów, - a = 2, [m/s 2 ] dla autobusów. Vd - prędkość dojazdu [m/s] - przyjęto : td= Sd Vd +1 - w zależności od warunków miejscowych dla pojazdów, - Vd = 1 [m/s] dla tramwajów i autobusów Do obliczeń czasów międzyzielonych przyjęto następujące wartości prędkości pojazdów: Kierunek Relacja Prędkość dojazdu [km/h] Prędkość ewakuacji [km/h] Lewo 3 35 Bytom (DK 79) Wprost 7 75 Prawo 25 3 Lewo 3 35 Chrzanów (DK 79) Wprost (*) 7 75 Prawo 25 3 Lewo 3 35 Ul. Chrzanowska Wprost 5 55 Prawo 25 3 Lewo 3 35 Ul. Tetmajera Wprost 5 55 Prawo 25 3 *-oznakowanie D-42 umieszczone przed skrzyżowaniem obniża prędkość dopuszczalną do 5 km/h, jednak w obliczeniach przyjęto wyższą prędkość (bardziej niekorzystną) 7 km/h. Wyniki obliczeń czasów międzyzielonych przestawiono w części tabelarycznej. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 7

9 4.2. Osprzęt sygnalizacji Sterownik sygnalizacji Ze względu na tryb pracy sygnalizacji oraz wymagania programowe sterownik musi spełniać następujące wymagania: zgodność z wymaganiami Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 23r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach Załącznik Nr 3, umożliwia realizację projektowanego w dokumentacji sterowania, umożliwia realizację sterowania acyklicznego grupowego, umożliwia sterowanie sparametryzowane, którego modyfikacja możliwa jest za pomocą klawiatury i wyświetlacza sterownika oraz za pomocą komputera PC. Oprogramowanie umożliwiające programowanie sterownika poprzez komputer PC dostarczane jest użytkownikowi wraz ze sterownikiem, umożliwia modyfikację struktury programu pracy jw., steruje dowolnymi typami sygnalizatorów: żarówkowe, halogenowe, LED i pozwala swobodnie zmieniać typ i parametry obciążenia bez konieczności ponownego wgrywania programu sterującego, prowadzi pomiar i nadzór obciążenia wszystkich sygnałów w grupach wykonawczych (zielonych, żółtych i czerwonych) i w przypadku stwierdzenia wystąpienia zmian o określoną wartość od wstępnie zmierzonych parametrów podejmuje działania zgodnie z określoną przez użytkownika procedurą (tj.: przechodzi w stan żółtego migającego, wyświetla komunikat na pulpicie sterownika, wysyła wiadomość poprzez system nadzoru, wysyła wiadomość tekstową na zadeklarowany numer telefony itp.). definiowanie nadzorowanych grup, parametry i sposobu reakcji na błąd jest sparametryzowane i dostępne jw. sterownik daje możliwość obserwacji aktualnych obciążeń w poszczególnych obwodach za pomocą standardowego wyposażenia. przed uruchomieniem nominalnego programu przeprowadza procedurę testowania sygnałów grup sygnalizacyjnych oraz testowania odpowiedzi układu nadzoru. Daje możliwość wywołania procesu testowania przy wyłączonym sterowaniu, nadzoruje zachowanie minimalnych czasów międzyzielonych oraz minimalnych czasów zielonych i czerwonych przez dwa w pełni niezależne od siebie układy, nadzoruje poprawność pracy detektorów ruchu i wejść przycisków reakcja jw., umożliwiać obserwację odstrojenia obwodu przez pojazd oraz regulację czułości obwodu i progu odstrojenia obwodu traktowanego jako obecność pojazdu, umożliwiać przypisanie (zmianę przypisania) dowolnego detektora ruchu lub wejścia do grupy sygnałowej lub fikcyjnej (lub Innego detektora, wejścia, innych grup sygnałowych lub fikcyjnych) oraz zmianę ich wszystkich parametrów (w tym jego załączenie lub wyłączenie) za pomocą klawiatury, systemu nadzoru, komputera PC, prowadzi pomiar i rejestrację natężenia ruchu na swobodnie wybranych detektorach lub wejściach, posiada możliwość wyboru planu sygnalizacyjnego na podstawie analizy danych otrzymanych z pomiarów wartości natężenia ruchu wykonanych zarówno na detektorach obsługiwanych przez sterownik jak i przez inne sterowniki, z którymi wymienia dane, posiada możliwość realizacji planu narzuconego zdalnie przez sterownik nadrzędny oraz system nadzoru i lokalnie z klawiatury sterownika, posiada możliwość pełnego przetestowania opracowanych struktur programu pracy sygnalizacji przy pomocy komputera PC - w oderwaniu od sterownika na skrzyżowaniu, z symulacją systemu detekcji dla dowolnego detektora ruchu lub sygnału wejściowego, posiada możliwość określenia aktualnego stanu sterownika, stanu grup sygnalizacyjnych i określenia czasu, jaki minął od początku stanu, w jakim się znalazły, oraz określenia stanu detektorów i wejść za pomocą standardowego wyposażenia sterownika, posiada możliwość obiektowego testowania nadawania sygnałów przez grupy wykonawcze, posiada możliwość podłączenia do istniejącego systemu nadzorowania i monitorowania pracy sygnalizacji świetlnej, posiada możliwość podłączenia systemu wideo detekcji, w połączeniu z systemem detekcji zapewnia odpowiedni poziom detekcji dla pojazdów jednośladowych (motocykl, skuter itp.), umożliwia podłączenia sygnałów dźwiękowych dla osób niepełnosprawnych. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 8

10 Integralną częścią sterownika stanowią: oprogramowanie niezbędne do obsługi sterownika, wprowadzania zmian programowych, odczytu, konfigurowania, tworzenia tabel danych o natężeniu ruchu mierzonych za pomocą detektorów i wejść sterownika, oprogramowania niezbędnego dla symulacji pracy sterownika, (możliwość zainstalowanie programów sterowania np. na PC lub notebooku i testowanie z symulacją detekcji lub innych sygnałów wejściowych poza sterownikiem), oprogramowanie, dokumentacje techniczne, techniczno-ruchowe, rysunki i inne niezbędne do poprawnej obsługi sterownika oraz systemu monitorowania, umożliwiające także w pełni wprowadzanie zmian w pracy sterownika, złącze LAN lub RS 232 z konwerterem na LAN do obsługi zdalnej przez Inżyniera ruchu Latarnie sygnalizacyjne W przedmiotowym projekcie przewiduje się montaż sygnalizatorów zarówno na masztach, wysięgnikach jak i bramach. Szczegółowa lokalizacja projektowanych sygnalizatorów, wraz z ich oznaczeniami i numeracją grup sygnałowych została przedstawiona w części rysunkowej na rysunkach 4 oraz 5.1 i 5.2. Wszystkie zastosowane sygnalizatory muszą być zgodne z wymaganiami zawartymi w załączniku nr 3 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 23 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania. W projekcie odstąpiono od montażu sygnalizatorów dla rowerów po prawej stronie ścieżek rowerowych, ze względu na: na ul. Krakowskiej oznaczałoby to montaż przycisków dla rowerów po lewej stronie ścieżki rowerowej konieczność montażu dodatkowych słupów pod sygnalizatory, zawężając przestrzeń w miejscu oczekiwania na przejście/przejazd, mimo montażu sygnalizatorów po lewej stronie zachowano ich dostrzegalność oraz czytelność. Jako źródło światła projektuje się moduły LED. Sygnalizatory dla pieszych należy wyposażyć w urządzenia nadające sygnały dźwiękowe dla osób niepełnosprawnych Program awaryjny na czas wyjazdu z OSRG Celem umożliwienia bezpiecznego i priorytetowego wyjazdu pojazdów z terenów OSRG, przewidziano wykonanie instalacji umożliwiającej wstrzymanie grup kołowych na skrzyżowaniach z ul. Niemcewicza oraz z ul. Bielańską. Schemat algorytmu przedstawiono na rys. 6.4, natomiast poniżej opisano podstawowe założenia: W przypadku konieczności wyjazdu pojazdów uprzywilejowanych z terenów OSRG, w dyżurce zostanie aktywowany program wstrzymujący wyświetlanie sygnału zielonego dla grup kołowych wg poniższych założeń: Czas -7 sek wydłużenie wyświetlanego w chwili naciśnięcia przycisku sygnału zielonego, do wymaganych przepisami 8sek, celem uniknięcia sytuacji, że sygnał zielony dla danej grupy będzie wyświetlany 1-3 sekundy. Czas 7-1 sek sygnał żółty, dla grupy kołowej, która jako ostatnia miała sygnał zielony Czas 1-33 sek czas potrzebny na przejazd 45m od skrzyżowania z ul. Niemcewicza do wyjazdu OSRG z prędkością 7km/h. Okres 23 sek jest większym z dwóch czasów dojazdu do wyjazdu z OSRG od strony ulic Niemcewicza i Bielańskiej. Czas sek czas umożliwiający bezkolizyjny wjazd na ul. Krakowską z terenu OSRG. Czas 38-39sek sygnał czerwono-żółty dla grupy kołowej od strony OSRG na skrzyżowaniu z ul. Niemcewicza (K2) oraz sygnał czerwono-żółty dla grupy kołowej od strony OSRG na skrzyżowaniu z ul. Bielańską (K1). Czas 39-sek sygnał zielony dla grup K2 (Niemcewicza) oraz K1 (Bielańska) pozwalający na opróżnienie kolejki oraz niezakłócony przejazd z OSRG. Projekt Stałej Organizacji Ruchu 9

11 Czas 53- sek sygnał czerwono-żółty dla grupy kołowej od strony Chrzanowa w kierunku Centrum (skrzyżowanie z ul. Bielańską). Jednocześnie na skrzyżowaniach Niemcewicza oraz Bielańskiej w momencie aktywacji programu wyjazdu z OSRG zostanie załączony sygnał zielony dla grup pieszych i rowerzystów: Czas -13 sek czas pozwalający na ewakuację pojazdów ze stref kolizji z potokami pieszych i rowerzystów. Czas sek sygnał zielony Czas sek sygnał zielony migający Czas 31- sek sygnał czerwony uwzględniający możliwość dojazdu pojazdu OSRG w czasie 7sek do skrzyżowania z ul. Bielańską (15m przy prędkości 7 km/h), z jednoczesnym czasem ewakuacji pieszych wynoszącym 9 sek. Przyjęte założenia zostaną zweryfikowane podczas prób terenowych w momencie montażu sygnalizacji świetlnej Koordynacja sygnalizacji świetlnych W projekcie przeanalizowano programy sygnalizacji świetlnych na sąsiednich skrzyżowaniach z ulicami Niemcewicza oraz Drogi Współpracy Regionalnej rysunki 6.2 oraz 6.3. Koordynację pomiędzy sąsiednimi sygnalizacjami, a nowoprojektowaną sygnalizacją na ul. Bielańskiej zapewniono poprzez: - zabudowanie w sterownikach sygnalizacji programów acyklicznych, pozwalających na optymalne dostosowywanie sekwencji faz, w zależności od potrzeb (zgłoszeń) ruchowych, - zastosowanie detekcji w oparciu o pętle indukcyjne na każdym ze skrzyżowań, - przygotowanie sterownika sygnalizacji na ul. Bielańskiej do montażu systemu wideodetekcji. II. CZĘŚĆ TABELARYCZNA Tabela 1. Wykaz grup kolizyjnych Tabela 2. Tabela czasów międzyzielonych Tabela 3. Tabela obliczenia czasów międzyzielonych Tabela 4. Wykaz detektorów dla pojazdów Tabela 5. Wykaz przycisków zgłoszeniowych dla pieszych i rowerzystów Tabela 6. Obliczenie przepustowości, stopni obciążenia i strat czasu Projekt Stałej Organizacji Ruchu 1

12 Strumień ewakuujący się Strumień ewakuujący się Przebudowa istniejącej i dobudowa drugiej jezdni DK-79 (GP 2x2, KR5) na odcinku między Tabela 1. Wykaz grup kolizyjnych Strumień dojeżdżający K1 K2 K3 K4 K5 K6 P1 P2 P3 P4 R1 R2 K1 X X X X X X X K2 X X X X X X X K3 X X X X X X X X X X X K4 X X X X X X X X K5 X X X X X K6 X X X X X X X X X X X P1 X X X X X P2 X X X X P3 X X X X X P4 X X X X R1 X X X X X R2 X X X X Tabela 2. Tabela czasów międzyzielonych Strumień dojeżdżający K1 K2 K3 K4 K5 K6 P1 P2 P3 P4 R1 R2 K K K K K K P P2 3 P P R1 3 R2 3 1 Projekt Stałej Organizacji Ruchu 11

13 Tabela 3. Tabela obliczenia czasów międzyzielonych Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 Tm przyjęte [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] [s] K1 K3 19,78 33, ,5 19,44 15,28 3,21 4,49 1,53 1,32,4 2, K1 K3 19,78 3, ,5 19,44 15,28 2,98 4,26 1,53 1,55,28 2, K1 K3 31,88 36, ,5 19,44 9,72 4,74 4,65 2,15,41,5 1, K1 K3 26,61 45, ,5 6,94 15,28 3,99 5,19 5,27 4,28 3,8 5, K1 K5 21,21 28, ,5 19,44 9,72 3,91 4,13 1,61,7,48 1, K1 K5 19,97 32, ,5 19,44 9,72 4,29 4,38 1,,25,16 1, K1 K5 26,61 44, ,5 6,94 9,72 5,53 5,1 5,27 2,74 3,17 4, K1 K6 26,76 14, ,5 19,44 15,28 1,94 3,1 1,89 2,95 1,88 3, K1 K6 26,76 17, ,5 19,44 15,28 2,16 3,32 1,89 2,73 1,57 3, K1 K6 26,6 17, ,5 19,44 9,72 2,83 3,32 1,88 2,5 1,56 3, K1 K6 38,76 21, ,5 19,44 8,33 3, 3,6 2,51 1,96 1,91 2, K2 K3 2,2 25, ,5 8,33 15,28 2,67 3,93 3,6 3,93 2,67 4, K2 K3 22,18 24, ,5 8,33 9,72 3,49 3,83 3,86 3,37 3,3 4, K2 K4 28,3 21, ,5 8,33 2,83 2,4 3,63 4,56 5,53 3,93 6, K2 K4 31,72 2, ,5 8,33 2,83 1,98 3,53 5,1 6,3 4,47 7, K2 K4 43,74 27, ,5 8,33 8,33 4,25 4,4 6,45 5,2 5,41 6, K2 K6 23,91 25, ,5 8,33 9,72 3,63 3,94 4,7 3,44 3,13 4, K2 K6 34,79 33, ,5 8,33 15,28 3,18 4,46 5,37 5,2 3,92 6, K3 K1 33,74 19, ,5 13,89 2,83 1,95 3,49 3,15 4,2 2,66 5, K3 K1 3,2 19, ,5 13,89 2,83 1,95 3,49 2,89 3,94 2,41 4, K3 K1 36,37 31, ,5 8,33 13,89 3,3 4,37 5,56 5,27 4,2 6, K3 K1 45,68 26, ,5 13,89 8,33 4,19 4,1 4,1 2,82 3, 4, K3 K2 25,58 2, ,5 13,89 9,72 3,6 3,51 2,56 2,5 2,6 3, K3 K2 24,21 22, ,5 8,33 9,72 3,28 3,68 4,11 3,82 3,43 4, K3 K4 16,68 27, ,5 13,89 2,83 2,3 4,4 1,92 2,62,88 3, K3 K4 2,15 27, ,5 13,89 2,83 2,3 4,4 2,17 2,87 1,13 3, K3 K4 2,22 27, ,5 8,33 2,83 2,3 4,4 3,63 4,33 2,59 5, K3 K4 23,1 38, ,5 6,94 2,83 2,84 4,78 4,75 4,91 2,98 5, K3 K5 34,1 35, ,5 13,89 9,72 4,68 4,61 3,18 1,5 1,56 2, K3 K5 24,2 27, ,5 8,33 9,72 3,82 4,6 4,1 3,28 3,4 4, K3 K6 21,34 29, ,5 13,89 9,72 4,3 4,2 2,26 1,23 1,5 2, K3 K6 21,62 28, ,5 8,33 9,72 3,97 4,16 3,79 2,83 2,63 3, K3 K6 3, 19, ,5 8,33 9,72 2,98 3,45 4,86 4,88 4,42 5, K3 K6 31,72 18, ,5 8,33 15,28 2,24 3,42 5,1 5,76 4,58 6, K4 K2 21,61 28, ,5 19,44 9,72 3,88 4,11 1,63,74,52 1, K4 K2 2,35 31, ,5 19,44 9,72 4,26 4,36 1,56,3,2 1, K4 K2 27,5 43, ,5 6,94 9,72 5,5 5,8 5,34 2,84 3,25 4, K4 K3 27,8 16, ,5 19,44 15,28 2,9 3,22 1,91 2,82 1,68 3, K4 K3 27,8 2, ,5 19,44 15,28 2,32 3,52 1,91 2,59 1,39 3, K4 K3 27,2 2, ,5 19,44 9,72 3,8 3,52 1,9 1,82 1,38 2, K4 K3 38,42 23, ,5 19,44 8,33 3,76 3,74 2,49 1,73 1,75 2, K4 K6 2,2 27, ,5 19,44 15,28 2,82 4,9 1,55 1,73,46 2, K4 K6 2,2 31, ,5 19,44 15,28 3,5 4,33 1,55 1,5,22 2, K4 K6 32,31 32, ,5 19,44 9,72 4,32 4,39 2,18,85,78 1, K4 K6 27,5 43, ,5 6,94 15,28 3,84 5,6 5,34 4,5 3,27 5, K5 K1 28,29 21, ,5 8,33 2,83 2,2 3,6 4,59 5,58 3,99 6, K5 K1 32,2 19, ,5 8,33 2,83 1,96 3,5 5,4 6,8 4, 7, K5 K1 44,4 26, ,5 8,33 8,33 4,19 4,1 6,48 5,29 5,48 6, K5 K3 35,77 34, ,5 8,33 15,28 3,23 4,51 5,49 5,26 3,98 6, K5 K3 27,41 24, ,5 8,33 9,72 3,49 3,83 4,49 4, 3,66 5, K5 K6 2,57 23, ,5 8,33 15,28 2,51 3,74 3,67 4,16 2,93 5, K5 K6 22,56 22, ,5 8,33 9,72 3,3 3,69 3,91 3,61 3,22 4, Projekt Stałej Organizacji Ruchu 12

14 K6 K1 14,34 26, ,5 13,89 2,83 2,28 4,2 1,75 2,47,73 3, K6 K1 17,78 26, ,5 13,89 2,83 2,28 4,2 2, 2,72,98 3, K6 K1 17,82 26, ,5 8,33 2,83 2,28 4,1 3,34 4,6 2,33 5, K6 K1 21,19 38, ,5 6,94 2,83 2,86 4,8 4,49 4,63 2,69 5, K6 K2 25,61 23, ,5 8,33 9,72 3,46 3,81 4,27 3,81 3,46 4, K6 K2 33,27 34, ,5 13,89 9,72 4,58 4,55 3,12 1, 1,56 2, K6 K3 29,41 21, ,5 8,33 15,28 2,4 3,61 4,73 5,33 4,12 6, K6 K3 28,83 21, ,5 8,33 9,72 3,22 3,63 4,66 4,44 4,2 5, K6 K3 19,27 3, ,5 8,33 9,72 4,14 4,28 3,51 2,37 2,23 3, K6 K3 18,99 31, ,5 13,89 9,72 4,26 4,36 2,9,82,73 1, K6 K4 27,84 2, ,5 13,89 2,83 1,97 3,52 2,72 3,75 2,2 4, K6 K4 31,34 2, ,5 13,89 2,83 1,97 3,52 2,98 4,1 2,46 5, K6 K4 32,3 32, ,5 8,33 2,83 2,55 4,4 5,8 5,53 3,68 6, K6 K4 43,34 27, ,5 13,89 8,33 4,25 4,4 3,84 2,59 2,8 3, K6 K5 23,2 2, ,5 13,89 9,72 3,12 3,55 2,38 2,26 1,83 3, K6 K5 22,34 22, ,5 8,33 9,72 3,32 3,71 3,88 3,56 3,17 4, POJAZD PIESZY Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 Tm przyjęte [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] [s] K1 P1 6,5, ,44,,,,85 3,85 3,85 4, K1 P1 6,5, ,44,,,,85 3,85 3,85 4, K1 P3 45,97, ,44,,, 2,88 5,88 5,88 6, K1 P3 45,97, ,44,,, 2,88 5,88 5,88 6, K1 P4 26,95, ,94,,, 5,32 8,32 8,32 9, K2 P1 6,5, ,33,,, 1,98 4,98 4,98 5, K2 P2 46,44, ,33,,, 6,77 9,77 9,77 1, K3 P1 29,51, ,94,,, 5,69 8,69 8,69 9, K3 P2 6,5, ,89,,, 1,19 4,19 4,19 5, K3 P2 6,52, ,94,,, 2,38 5,38 5,38 6, K3 P3 51,1, ,33,,, 7,32 1,32 1,32 11, K3 P4 46,53, ,89,,, 4,7 7,7 7,7 8, K4 P1 44,93, ,44,,, 2,82 5,82 5,82 6, K4 P1 44,93, ,44,,, 2,82 5,82 5,82 6, K4 P2 3,25, ,94,,, 5,8 8,8 8,8 9, K4 P3 6,5, ,44,,,,85 3,85 3,85 4, K4 P3 6,5, ,44,,,,85 3,85 3,85 4, K5 P3 6,5, ,33,,, 1,98 4,98 4,98 5, K5 P4 44,71, ,33,,, 6,57 9,57 9,57 1, K6 P1 47,91, ,33,,, 6,95 9,95 9,95 1, K6 P2 46,55, ,89,,, 4,7 7,7 7,7 8, K6 P3 28,41, ,94,,, 5,53 8,53 8,53 9, K6 P4 6,5, ,89,,, 1,19 4,19 4,19 5, K6 P4 6,55, ,33,,, 1,99 4,99 4,99 5, Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 Tm przyjęte [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] [s] P1 K1 11,5 2,5 5,4 75 3,5 1,4 2,83 1,12 1,51 8,21 7,9 6,7 8, P1 K1 11,5 2,5 5,4 75 3,5 1,4 2,83 1,12 1,51 8,21 7,9 6,7 8, P3 K1 8, 41,97 5,4 75 3,5 1,4 2,83 3,1 4,98 5,71 2,7,73 3, P3 K1 8, 41,97 5,4 75 3,5 1,4 2,83 3,1 4,98 5,71 2,7,73 3, P4 K1 6,9 22,95 5,4 3 3,5 1,4 8,33 3,75 3,74 4,35,6,61 1, Projekt Stałej Organizacji Ruchu 13

15 P1 K2 11,5 2,5 5,4 35 3,5 1,4 9,72 1,26 1,51 8,21 6,96 6,7 7, P2 K2 5,1 42,44 5,4 35 3,5 1,4 9,72 5,37 5,1 3,58-1,79-1,43, P1 K3 8, 25,51 5,4 3 3,5 1,4 8,33 4,6 3,93 5,71 1,65 1,79 2, P2 K3 4,52 2,5 5,4 55 3,5 1,4 15,28 1,16 1,51 3,23 2,6 1,72 3, P2 K3 4,52 2,52 5,4 55 3,5 1,4 15,28 1,16 1,52 3,23 2,6 1,71 3, P3 K3 8, 47,1 5,4 35 3,5 1,4 9,72 5,84 5,26 5,71 -,12,45 1, P4 K3 6,9 42,53 5,4 55 3,5 1,4 15,28 3,78 5,2 4,35,57 -,67 1, P1 K4 8, 4,93 5,4 75 3,5 1,4 2,83 2,96 4,92 5,71 2,75,79 3, P1 K4 8, 4,93 5,4 75 3,5 1,4 2,83 2,96 4,92 5,71 2,75,79 3, P2 K4 5,1 26,25 5,4 3 3,5 1,4 8,33 4,15 3,98 3,58 -,57 -,4, P3 K4 11,5 2,5 5,4 75 3,5 1,4 2,83 1,12 1,51 8,21 7,9 6,7 8, P3 K4 11,5 2,5 5,4 75 3,5 1,4 2,83 1,12 1,51 8,21 7,9 6,7 8, P3 K5 11,5 2,5 5,4 35 3,5 1,4 9,72 1,26 1,51 8,21 6,96 6,7 7, P4 K5 6,9 4,71 5,4 35 3,5 1,4 9,72 5,19 4,91 4,35 -,84 -,56, P1 K6 8, 43,91 5,4 35 3,5 1,4 9,72 5,52 5,9 5,71,2,62 1, P2 K6 5,1 42,55 5,4 5 3,5 1,4 13,89 4,6 5,2 3,58 -,49-1,44, P3 K6 8, 24,41 5,4 3 3,5 1,4 8,33 3,93 3,85 5,71 1,79 1,87 2, P4 K6 6,9 2,5 5,4 55 3,5 1,4 15,28 1,16 1,51 4,35 3,19 2,84 4, P4 K6 6,9 2,55 5,4 55 3,5 1,4 15,28 1,17 1,52 4,35 3,18 2,83 4, POJAZD ROWER Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 Tm przyjęte [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] [s] K1 R1 7,, ,44,,,,87 3,87 3,87 4, K1 R1 7,, ,44,,,,87 3,87 3,87 4, K2 R1 7,, ,33,,, 2,4 5,4 5,4 6, K2 R2 43,94, ,33,,, 6,47 9,47 9,47 1, K3 R1 23,1, ,94,,, 4,75 7,75 7,75 8, K3 R2 7,, ,89,,, 1,22 4,22 4,22 5, K3 R2 7,, ,33,,, 2,4 5,4 5,4 6, K4 R1 39,4, ,44,,, 2,52 5,52 5,52 6, K4 R1 39,4, ,44,,, 2,52 5,52 5,52 6, K4 R2 23,75, ,94,,, 4,86 7,86 7,86 8, K6 R1 41,41, ,33,,, 6,17 9,17 9,17 1, K6 R2 4,3, ,89,,, 3,6 6,6 6,6 7, Ewak Dojazd L ew L doj L poj V ew V doj TZ A V ew V doj T d1 T d2 T e T m1 T m2 Tm przyjęte [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [s] [m/s2] [m/s] [m/s] [s] [s] [s] [s] [s] [s] R1 K1 11,5 7, 1,8 75 3,5 2,8 2,83 1,34 2,2 4,11 2,77 1,9 3, R1 K1 11,5 7, 1,8 75 3,5 2,8 2,83 1,34 2,2 4,11 2,77 1,9 3, R1 K2 11,5 7, 1,8 35 3,5 2,8 9,72 1,72 2,2 4,11 2,39 1,9 3, R2 K2 6,15 43,94 1,8 35 3,5 2,8 9,72 5,52 5,1 2,2-3,32-2,9, R1 K3 8, 23,1 1,8 3 3,5 2,8 8,33 3,76 3,74 2,86 -,9 -,89, R2 K3 5,2 7, 1,8 55 3,5 2,8 15,28 1,46 2,2 1,86,4 -,35 1, R2 K3 5,2 7, 1,8 35 3,5 2,8 9,72 1,72 2,2 1,86,14 -,35 1, R1 K4 8, 39,4 1,8 75 3,5 2,8 2,83 2,87 4,81 2,86 -,2-1,96, R1 K4 8, 39,4 1,8 75 3,5 2,8 2,83 2,87 4,81 2,86 -,2-1,96, R2 K4 6,15 23,75 1,8 3 3,5 2,8 8,33 3,85 3,8 2,2-1,65-1,6, R1 K6 8, 41,41 1,8 35 3,5 2,8 9,72 5,26 4,95 2,86-2,4-2,9, R2 K6 5,2 4,3 1,8 55 3,5 2,8 15,28 3,62 4,87 1,86-1,76-3,1, Projekt Stałej Organizacji Ruchu 14

16 Tabela 4. Wykaz detektorów dla pojazdów DANE GŁÓWNE DANE GŁÓWNE Numer Należy do grupy Odległość od linii zatrzymania [m] Wymiar [szer x dł ] [m] Numer Należy do grupy Odległość od linii zatrzymania [m] Wymiar [szer x dł ] [m] D1-1 2, 2, x 2, V1-1 1,5 1, x 2, D1-2 2, 2, x 2, V1-2 1,5 1, x 2, K1 D , x 2, V , x 2, K1 D , x 2, V , x 2, D2-1 2, 2, x 2, V , x 2, K2 D , x 15, V , x 2, D , x 4, V2-1 1,5 1, x 2, K3 K2 D , x 15, V , x 2, D4-1 2, 2, x 2, V3-1 1,5 1, x 2, K3 D4-2 2, 2, x 2, V , x 2, K4 D , x 2, V4-1 1,5 1, x 2, D , x 2, V4-2 1,5 1, x 2, D5-1 2, 2, x 2, V , x 2, K5 K4 D , x 15, V , x 2, D6-1 K6 2 2, x 4, V , x 2, D , x 15, V , x 2, V5-1 1,5 1, x 2, K5 V , x 2, V6-1 1,5 1, x 2, K6 V , x 2, Projekt Stałej Organizacji Ruchu 15

17 Tabela 5. Wykaz przycisków zgłoszeniowych dla pieszych i rowerzystów Numer Należy do grupy Numer Należy do grupy DP1-1 DP1-2 DP1-3 DP1-4 P1 DR1-1 DR1-2 DR1-3 DR1-4 R1 DP3-1 DP3-2 DP3-3 DP3-4 P3 Det.R-1 Det.R-2 Det.R-3 s R1 Tabela 6. Obliczenia przepustowości, stopni obciążenia i strat czasu III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA Rys. 1. Rys Rys. 3. Rys. 4. Rys Rys Plan orientacyjny Projekt Stałej Organizacji Ruchu Prognoza Ruchu Tory strumieni i wykaz punktów kolizji Lokalizacja i numeracja elementów systemu detekcji Program pracy sygnalizacji świetlnej Projekt Stałej Organizacji Ruchu 16

18

19 A-2 prj A-2 ist B-33 lkw

20 Średnie lkw B-33 A-2 prj Średnie A-2 ist Średnie

21

22

23

24

25 Program sygnalizacji na skrzyżowaniu ul. Krakowskiej i ul. Chrzanowskiej Nazwa grupy Program podstawowy T= Nazwa grupy Program stałoczasowy T= K K1 K2 6-4 K2 K3 8-7 K3 K K4 K5 6-4 K5 K6 8-7 K6 P1 16+4mig P1 P2 16+4mig -33 P2 P3 16+4mig P3 P4 16+4mig -33 P4 R1 16+4mig R1 R2 16+4mig -31 R2 ul. Bielańska

26 ul. Niemcewicza PN ul. Niemcewicza PD Program sygnalizacji na skrzyżowaniu ul. Krakowskiej i ul. Niemcewicza Nazwa grupy K1 - DK79 Centrum Program podstawowy T=98 K2 - DK79 Chrzanów K3, K4 - Niemcewicza P1 - Niemcewicza PN P2 - DK79 Chrzanów P3 - DK79 Centrum P4 - Niemcewicza PD S1 - kier. Centrum S2 - kier. Chrzanów O1 - Niemcewicza PD 33 O2 - Niemcewicza PN O3 - DK79 Chrzanów DK79 Centrum K1 O1 P1 K3 S2 K4 S1 P4 O3 P3 K2 P2 O2 ul. Niemcewicza DK79 Chrzanów

27 Droga Współpracy Regionalnej ul. Podgórska Program sygnalizacji na skrzyżowaniu ul. Krakowskiej i ul. DWR Nazwa grupy T=118 K1, K2 DK-79 K3, K4 DK-79 lewo K5 DWR K6 Podgórska P1 DWR 26 3 P2 DK-79 R1 DK DK79 Centrum K1K3 P1 R1 K5 K6 P1 K4K2 DK79 Chrzanów Droga Współpracy Regionalnej

28 Program sygnalizacji na Niemcewicza, w momencie wyjazdu z OSRG Program sygnalizacji na Bielańskiej, w momencie wyjazdu z OSRG K1 DK79 Centrum K1 DK79 Centrum K2 DK79 Chrzanów K4 DK79 Chrzanów K3, K4 Niemcewicza K2, K5 DK79 lewoskręt P1, P2, P3 14+4mig K3, K6 Bielańska K1 DK79 Centrum K2 DK79 Chrzanów P2, P4, R2 P1, P3, R1 27+4mig mig K3, K4 Niemcewicza K1 DK79 Centrum P1, P2, P3 14+4mig K4 DK79 Chrzanów 53 K1 DK79 Centrum K2 DK79 Chrzanów K3, K4 Niemcewicza P1, P2, P mig K2, K5 DK79 lewoskręt K3, K6 Bielańska P2, P4, R2 P1, P3, R1 K1 DK79 Centrum mig mig K4 DK79 Chrzanów 53 K2, K5 DK79 lewoskręt K3, K6 Bielańska P2, P4, R2 14+4mig P1, P3, R1 27+4mig program awaryjny na czas wyjazdu z OSRG t= sek - włączenie programu awaryjnego w OSRG