SPIS ZAWARTOŚCI Koncepcja techniczna zabezpieczenia drogi Branża konstrukcyjna 1. Dane ogólne 1.1 Podstawa opracowania 1.2 Lokalizacja inwestycji 1.3 Cel i zakres opracowania 2. Istniejący stan zagospodarowania terenu 3. Charakterystyka obecnego stanu zbocza 3.1 Stan istniejący 3.2 Warunki geologiczne 3.3 Przyczyny osunięć gruntu 4. Zakres prac stabilizacyjnych 4.1 Stabilizacja osuwiska wariant 1 4.2 Stabilizacja osuwiska wariant 2 5. Projektowane rozwiązania techniczne 5.1 Odwodnienie obszaru osuwiska 5.1.1 Drenaże żwirowe i koryta otwarte 5.1.2 Drenaże wiercone głębokie 5.2 Zabezpieczenia konstrukcyjne obszaru osuwiska 5.2.1 Konstrukcja z pionowych pali wierconych 5.2.2 Wzmocnienie korpusu drogowego systemem geosiatek komórkowych h=20cm. 6. Analiza warunków stateczności. 7. Zestawienie szacunkowe kosztów. 7.1 Wariant 1 7.2 Wariant 2 Branża drogowa 1. Ukształtowanie trasy drogowej 1.1 Założenia projektowe 1.2 Ukształtowanie wysokościowe 1.3 Odwodnienie 2. Projektowany typ konstrukcji nawierzchni Część rysunkowa Rys. K-01 Plan Sytuacyjny, wariant 1 Rys. K-02 Przekrój charakterystyczny wariant 1 Rys. K-03 Plan Sytuacyjny, wariant 2 Rys. K-04 Przekrój charakterystyczny wariant 2 Rys. K-05 Plan Sytuacyjny, branża drogowa Rys. K-06 Przekrój podłużny, branża drogowa Rys. K-07 Przekroje poprzeczne, branża drogowa Rys. K-08 Przekroje poprzeczne, branża drogowa 1
BRANŻA KONSTRUKCYJNA 2
OPIS TECHNICZNY do koncepcji technicznej Zabezpieczenie uszkodzonego w czasie powodzi odcinka drogi w ciągu DW 965 1. Dane ogólne 1.1 Podstawa opracowania Umowa nr 124/2010/ZDW zawarta w dniu 26 sierpnia 2010 roku pomiędzy Zarządem Dróg Wojewódzkich w Krakowie reprezentowanym przez Pana mgr inż. Grzegorza Stecha a Przedsiębiorstwem Usług Geologiczno Laboratoryjnych CHEMKOP - LABORGEO reprezentowanym przez Pana Zbigniewa Russockiego. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia dotycząca w/w umowy, Ekspertyza geologiczna dla koncepcji zabezpieczenia oraz opracowania PFU dla uszkodzonego odcinka drogi wojewódzkiej nr 965 odc. 210 od km 4+990 do km 5+200 w miejscowości Laskowa Górna, opracowana przez PUGL CHEMKOP-LABORGEO, grudzień 2010. Ustawa z dnia 7 lipca 1994r. Prawo Budowlane (j.t. Dz. U. nr156 z 2006r., poz. 1118 z późniejszymi zmianami), Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie ( Dz. U. nr 63 z 2000r., poz. 735), Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego (Dz. U. nr 120 z 2003r., poz. 1133), Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 września 1998r. w sprawie ustalenia geotechnicznych warunków posadowienia obiektów budowlanych (Dz. U. nr 126 z 1998r., poz. 839), Wizja lokalna w terenie, Mapa do celów projektowych w skali 1:500. 1.2 Lokalizacja inwestycji Uszkodzony w czasie powodzi odcinek drogi zlokalizowany jest w ciągu drogi wojewódzkiej nr 965 Świniary - Bochnia - Limanowa, odc. 210 od km 4+990 do km 5+200. Planowana inwestycja znajduje się w województwie małopolskim, w powiecie limanowskim, w miejscowości Laskowa Górna. 1.3 Cel i zakres opracowania Celem niniejszego opracowania jest wariantowa koncepcja techniczna zabezpieczenia uszkodzonego w czasie powodzi odcinka drogi, co wiąże się bezpośrednio ze stabilizacją osuwiskowego stoku przebiegającego po lewej stronie przedmiotowej drogi. W dokumentacji uwzględniono: - charakterystykę warunków geologicznych przedmiotowego obszaru; - analizę bezpośrednich przyczyn pogorszenia się parametrów geotechnicznych gruntu i ich wpływu na stateczność zbocza; - określenie sposobu stabilizacji osuwiska ze sprawdzeniem stateczności ogólnej. Przedstawione koncepcje stanowią materiał poglądowy, Zamawiający może dopuścić na etapie realizacji robót budowlanych zaproponowanie innego rozwiązania odbudowy i zabezpieczenia drogi wojewódzkiej. 3
2. Istniejący stan zagospodarowania terenu Działkę nr 79 stanowi droga wojewódzka nr 965 prowadząca ze Świniar do Limanowej, w miejscowości Laskowa Górna, gmina Laskowa w powiecie limanowskim. W pasie drogowym znajdują się elementy odwodnienia drogi: rów (strona prawa i lewa) oraz elementy infrastruktury technicznej. Przedmiotowa droga posiada nawierzchnię asfaltową. Teren w obrębie osuwiska zlokalizowany jest na obszarach rolniczych i częściowo zalesionych, znajdujących się na zachodnim stoku przełęczy Widoma. W północnej części stwierdzić można szeroką dolinę stanowiącą obszar źródliskowy lewego dopływu Potoku Danielowskiego. Dolinę tą przecina droga wojewódzka i biegnie dalej na południe poprzecznie do stoku zapadającego na zachód. Od wschodu teren ograniczają obszary porośnięte lasem, a od zachodu i południa łąki i pola uprawne. Ponadto wzdłuż drogi zlokalizowane są prywatne posesje. Na przedmiotowym obszarze występuje infrastruktura podziemna (sieć gazowa) zlokalizowana zarówno powyżej jak i poniżej drogi. W rejonie głównej części osuwiska sieć gazowa przebiega około 5-8 m powyżej skarpy głównej (szczeliny). Ponadto znajduje się naziemna sieć energetyczna (biegnąca niemalże w osi osuwiska oraz w pobliżu domów). 3. Charakterystyka obecnego stanu zbocza 3.1 Stan istniejący Główna część osuwiska (osuwisko głębokie) rozwinęła się w centralnej części (dolinki) obszaru źródliskowego na zakręcie drogi, obejmując część jezdni asfaltowej oraz skarpę nasypu drogowego. Ponadto skarpa główna znalazła kontynuację powyżej drogi (około 15m), gdzie zlokalizowana jest szczelina w gruncie. Szczelinę wraz ze skarpą zauważyć można również poniżej drogi na północ od osi osuwiska. Omawiany teren wykazuje cechy charakterystyczne dla osuwiska czynnego. Szczególnie obszar powyżej drogi (na wschód od rowu) posiada liczne nierówności i spiętrzenia. Nisza osuwiskowa ma wysokość 0,1-0,5 m. Jęzor osuwiska jest niewyraźny objawiający się poprzez spiętrzenie masy gruntowej poniżej skarpy głównej (rejon słupa energetycznego i poniżej). Wysięki i wycieki wód gruntowych można zaobserwować powyżej przydrożnego rowu oraz poniżej skarpy głównej. Pozostałą część osuwiska stanowią niewielkie podłużne spękania w asfalcie wynikające z osuwania się nasypów drogowych na prostym odcinku drogi. W rejonie kolejnego łuku zlokalizowana jest niewielka nisza osuwiskowa, objawiająca się w asfalcie. Powierzchnia poślizgu rozwinięta jest w obrębie nasypu drogowego. W ramach zabezpieczeń tymczasowych w październiku 2010 uzupełniono warstwę asfaltu, która uległa obniżeniu. Obecnie droga jest przejezdna w obu kierunkach. 3.2 Warunki geologiczne Kategoria geotechniczna i warunki gruntowe Na podstawie Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 września 1998 r. w sprawie ustalania geotechnicznych warunków posadawiania obiektów budowlanych ( Dz. U. Nr 126, poz. 839 ) sklasyfikowano warunki gruntowe jako skomplikowane (z uwagi na występowanie niekorzystnych zjawisk osuwiskowych) ustalając trzecią kategorię geotechniczną (na podstawie 7 ustawy). Budowa geologiczna Teren rozpoznania geologicznego znajduje się w obrębie Karpat Fliszowych. Czwartorzęd na dokumentowanym obszarze wykształcony jest w postaci gruntów zwietrzeliny in-situ oraz koluwiów osuwiskowych, zbudowanych z glin zwięzłych i iłów z różną zawartością okruchów skalnych piaskowca, łupka i substancji organicznej. Do utworów czwartorzędowych antropogenicznych zaliczyć należy wierzchnią warstwę zbudowaną z nasypów niebudowlanych. Stanowią one podbudowę asfaltu oraz materiał budujący nasyp drogowy, a wykształcone są w postaci: piasków gliniastych, glin zwięzłych i piaszczystych, wraz z domieszkami substancji organicznej i różnej wielkości okruchów skalnych piaskowca, łupka oraz żwiru. Utwory te wbudowano w podłoże przy wykonywaniu nasypu drogowego. 4
Utwory starsze od czwartorzędu (trzeciorzęd - eocen) stwierdzono wykonanymi otworami, zbudowane są: z łupków, mułowców oraz piaskowców średnioławicowych - warstwy nadmagurskie. Podczas wiercenia otworów głębokich nie stwierdzono jednoznacznie występowania utworów skalistych, ze względu na wyjątkowo skomplikowaną tektonikę. Utwory nawiercone, wykształceniem przypominały brekcję tektoniczną o zaburzonych strukturach i ogólnym przemieszaniu (wypełniacz - skała piaskowcowa i łupkowa). Wydzielone warstwy geotechniczne: Warstwa geotechniczna I Grunty antropogeniczne - nasypy niebudowlane zbudowane z piasków gliniastych, glin, glin zwięzłych, gruzu betonowego, żwirów oraz okruchów skalnych z domieszkami substancji organicznej. Integralną cześć nasypu stanowią domieszki rumoszu skalnego piaskowca, żwiru oraz gruzu betonowego, w ilości od pojedynczych ziaren do 50% przelotu warstwy. Charakteryzuje się zmiennymi parametrami geotechnicznymi niemożliwymi do jednoznacznego określenia ze względu na zmienny skład i konsystencję. Nasypy wbudowano w podłoże podczas kształtowania podłoża drogowego. Miąższość ich waha się od 0,4 m do 3,5 m ppt. Nasypy zbudowane są z gruntów spoistych (prawdopodobnie pochodzenia miejscowego) oraz niespoistych z różnymi domieszkami i charakteryzują się stanami od półzwartych do miękkoplastycznych. Jest to warstwa o niekorzystnych parametrach geotechnicznych, ale należy jednak mieć na uwadze fakt, że było to rozpoznanie jedynie punktowe nie gwarantujące stałości parametrów na całej rozpatrywanej przestrzeni. W obrębie warstwy I w korpusie drogowym rozwinęła się płaszczyzna poślizgu głównej części osuwiska. Spąg warstwy nasypowej stanowi płaszczyznę, na której może potencjalnie rozwinąć się osuwisko. Warstwa geotechniczna II a, b, c Grunty średnio, zwięzło, bardzo spoiste oraz zwietrzelinowe zbudowane głównie z gruntów czwartorzędowych zwietrzelin in-situ oraz koluwium osuwiskowego. Grunty stanowiące warstwę II to: gliny, gliny piaszczyste, gliny zwięzłe, gliny pylaste zwięzłe oraz iły i iły pylaste z domieszką okruchów skalnych stanowiących do 70% przelotu warstwy i z substancją organiczną oraz zwietrzeliny gliniaste. Ze względu na stan w obrębie warstwy II wydzielono 3 podgrupy: Warstwa IIa grunty gliniasto ilaste z domieszkami okruchów skalnych w stanie półzwartym. Jest to warstwa dominująca na całym terenie badań. W obrębie tej warstwy mogą występować przeloty zbudowane wyłącznie z okruchów ze śladową obecnością wypełniacza. W obrębie tych przelotów może występować woda gruntowa. Średni stopień plastyczności wynosi IL = - 0,206. Stwierdzono ją we wszystkich otworach geologicznych najczęściej na stropie warstwy zwietrzelinowej III. Największą miąższość osiągają w otworze OG-1 (5,6m). Jest to warstwa o korzystnych parametrach geotechnicznych. Warstwa IIb grunty gliniasto ilaste z domieszkami okruchów w stanie twardoplastycznym. Średni stopień plastyczności wynosi IL = 0,082. Największą miąższość osiąga w rejonie otworów LG-6 (2,6m), LG-2 (1,6m) oraz LG-7 (1,7m). Warstwa IIc grunty gliniasto ilaste oraz koluwium osuwiskowe. Są to grunty o niekorzystnych parametrach geotechnicznych, w obrębie których wytworzyły się powierzchnie poślizgu oraz mogą się tworzyć dalsze potencjalne powierzchnie poślizgu. Powierzchnia poślizgu obecnego osuwiska rozwinęła się w obrębie tego rodzaju gruntów występujących poniżej nasypu drogowego. Średni stopień plastyczności określony dla warstwy IIc wynosi IL = 0,359. Są to grunty o niekorzystnych parametrach geotechnicznych. Warstwa geotechniczna III Grunty zwietrzelinowe zbudowane z okruchów skalnych piaskowca i łupka z wypełniaczem gliniasto ilastym stanowiącym do 10% przelotu warstwy. Są to grunty, które strukturą przypominają brekcje tektoniczne. Są bardzo zwietrzałe i spękane i nie jest możliwe wykonanie interpretacji co do kierunków upadów. Największą miąższość tych gruntów stwierdzono w rejonie otworów OG-1 (6,9 m), OG-2 (3,6m). W warstwie tej możliwe jest występowanie znacznych rozmiarów (do 10cm) okruchów skalnych, które mogą być bardzo trudno urabialne przy ewentualnym wykonywaniu systemu zabezpieczeń. Grunty te mogły by stanowić stabilne podłoże pod ewentualny system zabezpieczeń, ale ze względu na bezładność struktur i podejrzenie co do ich tektonicznego zaangażowania, nie można wykluczyć, że w obrębie warstwy III może znajdować się strefa osłabiona, w której może powstać powierzchnia poślizgu. 5
Warstwa geotechniczna IV Grunty zwietrzeliny gliniastej łupka, których wypełniacz jest w stanie na pograniczu półzwartego i twardoplastycznego o średnim stopniu plastyczności IL = 0,00.. Materiał gruntowy jest przemieszany i bardzo rozdrobniony z wypełniaczem ilastym stanowiącym 20 30 % przelotu warstwy. Zniszczone pierwotne struktury łupkowe oraz znaczny stopień zwietrzenia materiału świadczy o zaangażowaniu tektonicznym podłoża. Ze względu na nośność są to grunty o korzystnych parametrach geotechnicznych, ale podobnie jak w przypadku utworów warstwy III nie ma pewności czy w strefie, która była w przeszłości zaangażowana tektonicznie, nie występują strefy osłabień, a w konsekwencji potencjalne powierzchnie ścięcia. Wykonanymi wyrobiskami geologicznymi stwierdzono występowanie zwierciadła wód gruntowych. Zwierciadło wody gruntowej ma charakter częściowo swobodny a częściowo napięty. Woda stabilizowała się na głębokościach od 2,0 m ppt (otwory LG-2 rejon głównej części osuwiska powyżej drogi) do 6,7 m ppt (otwór OG-1 rejon wschodniej krawędzi uszkodzonej drogi), a nawiercano ją w obrębie gruntów warstwy IIc lub w przewarstwieniach zbudowanych z okruchów w obrębie warstwy III. Rzędne ustabilizowanego zwierciadła wody wahały się od 515,96 do 503,40 m npm w centralnej części osuwiska. W otworach od LG-3 do LG-11 zlokalizowanych wzdłuż drogi oraz w południowej części badanego terenu, nie stwierdzono występowania ustabilizowanego zwierciadła wody gruntowej, a jedynie w niektórych z nich sączenia i zawilgocenia. W czasie kartowania geologicznego zaobserwowano liczne wysięki wód gruntowych w skarpie drogowej w południowej części badanego terenu oraz źródło poniżej głównej części osuwiska. Nie zaobserwowano terenów podmokłych, ale w czasie wywiadu terenowego dowiedziano się, że badany rejon był bardzo nasączony wodą (samo wypływy ze szczelin na stoku) w czasie katastrofalnych opadów w maju i czerwcu 2010 roku. 6
3.3 Przyczyny osunięć gruntu Zniszczenie drogi zostało wywołane następującymi czynnikami: - opady atmosferyczne, - duże nachylenie stoku poniżej i powyżej drogi, - brak odpowiedniego odprowadzenia wód opadowych (zarośnięte rowy przydrożne) nawadniających grunty budujące korpus oraz podłoże drogowe, - predyspozycje wynikające z tektonicznego zniszczenia starszego podłoża skalnego - nieodpowiedni stan gruntów budujących nasyp drogowy (grunty w stanie plastycznym i miękkoplastycznym), - Lokalizacja drogi na stoku dolinki bez wykonania odpowiedniego zabezpieczenia przed ruchami masowymi. Bezpośrednią przyczyną powstania osunięć gruntu na zboczu było pogorszenie się jego parametrów geotechnicznych na wskutek nasycenia porów gruntowych wodą gruntową oraz dociążenie skarpy powstałymi siłami ciśnienia spływowego. Spowodowały to intensywne opady deszczu. Spadek wartości kohezji i kąta tarcia wewnętrznego wpływa bezpośrednio na zmniejszenie się sił utrzymujących w równowadze, natomiast siły ciśnienia spływowego powodują zwiększenie sił zsuwających. Grunty czwartorzędowe zalegające w podłożu charakteryzują się niskim wskaźnikiem plastyczności nawet niewielki wzrost wilgotności gruntów powoduje znaczny spadek parametrów fizyko mechanicznych, szczególnie maleje wytrzymałość na ścinanie. Powoduje to występowanie również przypowierzchniowych zsuwów. Przedmiotowy obszar wykazuje również predyspozycje stokowe i geologiczne do uaktywniania się ruchów masowych. W przypadku nie podjęcia działań mających na celu uporządkowanie warunków odwodnienia obszaru osuwiska należy spodziewać się dalszej degradacji podłoża przez wody powierzchniowe i postępujących przemieszczeń osuwiskowych. 4 Zakres prac stabilizacyjnych W celu zahamowania ruchów powierzchniowych na terenie przedmiotowego osuwiska należy uregulować stosunki wodne oraz wykonać zabezpieczenia konstrukcyjne strefy w bezpośrednim sąsiedztwie DW 965. Zakres zabezpieczeń będzie obejmować: - regulację stosunków wodnych; - zabezpieczenia konstrukcyjne. 4.1 Stabilizacja osuwiska wariant 1 dla udokumentowanych powierzchni poślizgu Regulacja stosunków wodnych: 1. udrożnienie i regulacja rowu, strona prawa, koryta ściekowe + umocnienie skarp płytami chodnikowymi i ażurowymi, km 4 + 900 do km 5 + 035; 2. udrożnienie i regulacja rowu, strona lewa, koryta ściekowe + umocnienie skarp płytami chodnikowymi i ażurowymi, km 4 + 900 do km 5 + 200; 3. pogłębienie rowu, strona lewa, w celu nawiązania do rowu udrożnianego, od km 5 + 200 do km 5 + 225; 4. wymiana wszystkich przepustów pod zjazdami na Ø600; 5. wykonanie drenu głębokiego naskarpowego w filtrze francuskim o głębokości ~2,50m w odległości ~19,5m od osi drogi, o długości ~70m ze studnią rewizyjną PCV Ø800 o głębokości 3,0m; 6. wykonanie 12 szt. drenów wierconych poziomych o długości ~30m; 7. usunięcie zastoisk wodnych, niwelacja stoku powyżej i poniżej drogi; 8. wykonanie betonowej studni wlotowej Ø800 o głębokości 3,0m, km 5 + 035, zbierającej wodę z rowu po stronie prawej i drenów wierconych; 9. odprowadzenie wody ze studni wpadowej rurą PCV Ø600 do istniejącego jaru. 7
Wzmocnienie nasypu drogowego: 1. wykonanie wzmocnienia nasypu drogowego systemem geosiatek komórkowych (2 x 20cm) z wypełnieniem pospółką o wskaźniku zagęszczenia I s = 0,98, na podbudowie z kruszywa łamanego 0/31,5mm o grubości 50cm, km 4 + 950 do km 5 + 030; 2. wykonanie wzmocnienia nasypu drogowego systemem geosiatek komórkowych (1 x 20cm) z wypełnieniem pospółką o wskaźniku zagęszczenia I s = 0,98, na podbudowie z kruszywa łamanego 0/31,5mm o grubości 60cm, km 4 + 900 do km 4 + 950, km 5 + 030 do km 5 + 200. 4.2 Stabilizacja osuwiska wariant 2 z uwzględnieniem potencjalnych powierzchni poślizgu Regulacja stosunków wodnych: 1. udrożnienie i regulacja rowu, strona prawa, koryta ściekowe + umocnienie skarp płytami chodnikowymi i ażurowymi, km 4 + 900 do km 5 + 035; 2. udrożnienie i regulacja rowu, strona lewa, koryta ściekowe + umocnienie skarp płytami chodnikowymi i ażurowymi, km 4 + 900 do km 5 + 200; 3. pogłębienie rowu, strona lewa, w celu nawiązania do rowu udrożnianego, od km 5 + 200 do km 5 + 225; 4. wymiana wszystkich przepustów pod zjazdami na Ø600; 5. wykonanie drenu głębokiego naskarpowego w filtrze francuskim o głębokości ~2,50m w odległości ~19,5m od osi drogi, o długości ~70m ze studnią rewizyjną PCV Ø800 o głębokości 3,0m; 6. wykonanie 12 szt. drenów wierconych poziomych o długości ~30m; 7. usunięcie zastoisk wodnych, niwelacja stoku powyżej i poniżej drogi; 8. wykonanie betonowej studni wlotowej Ø800 o głębokości 3,0m, km 5 + 035, zbierającej wodę z rowu po stronie prawej i drenów wierconych; 9. odprowadzenie wody ze studni wpadowej rurą PCV Ø600 do istniejącego jaru. Zabezpieczenie konstrukcyjne: 1. układ przestrzenny pali wierconych Ø500 o długości ~20,0m w rozstawie 1,5/3,0m zbrojenie HEB 300 zakotwionym w dwóch rzędach geosiatek komórkowych wypełnionych betonem C20/25, pale należy wprowadzić min. 2,0m w nienaruszone podłoże skalne, km 4 + 950 do km 5 + 030; 2. wykonanie wzmocnienia nasypu drogowego systemem geosiatek komórkowych (1 x 20cm) z wypełnieniem pospółką o wskaźniku zagęszczenia I s = 0,98, na podbudowie z kruszywa łamanego 0/31,5mm o grubości 60cm, km 4 + 900 do km 4 + 950, km 5 + 030 do km 5 + 200. Grunt z wykopów zostanie wywieziony. Szczegółowe usytuowanie wymienionych wyżej elementów obrazuje część graficzna niniejszej dokumentacji. Projektowane prace stabilizacyjne powinny gwarantować zachowanie równowagi statycznej osuwiska przy zachowaniu następujących warunków: - zostaną wykonane wszystkie prace określone w niniejszym projekcie; - nie wystąpią nadzwyczajne zdarzenia i obciążenia np. powódź, trzęsienie ziemi, eksplozje oraz inne oddziaływania dynamiczne wywołane przez człowieka. 8
5 Projektowane rozwiązania techniczne 5.1 Odwodnienie obszaru osuwiska 5.1.1 Drenaże żwirowe i koryta otwarte Zaprojektowano odwodnienie zbocza i drogi drenażem głębokim z odprowadzeniem do rowu drogowego oraz korytami ściekowymi dla zabezpieczenia przed nawadnianiem powierzchniowym zbocza i korpusu drogowego. Projektowane konstrukcje odwodnienia wymagają zagęszczenia podłoża gwarantujące wyeliminowanie możliwości osiadania elementów odwodnienia. Projektowany drenaż żwirowy jest to bryła żwiru płukanego z wbudowaną atestowaną rurą drenarską z utwardzonego PCV SN12 z systemem połączeń jak dla szkód górniczych IV kat. Sztywność rury pozwala na mechaniczne zagęszczanie żwiru już w pakunku drenażu. Odcinki przewodów pomiędzy złączkami owinięte szczelnie trójwymiarową geowłókniną igłowaną wspomaganą odpowiednimi zasypkami. Odprowadzenia do rowu drogowego zaprojektowano poprzez betonowe wyloty prefabrykowane WK KPED 02.16 z wbudowanymi zakończeniami rury z PCV utwardzonego SN12. W określonych miejscach na ciągach drenarskich umieszczono ślepe studzienki drenarskie betonowe DN800. Zasypki i bryłę żwirową należy zagęszczać mechanicznie. Układanie i zagęszczanie gruntów powinno być wykonane warstwami ~ 0,50m - przy zagęszczaniu urządzeniami wibracyjnymi. Wskaźnik zagęszczenia gruntu (minimalny) I s = 0,95. Dreny należy układać równolegle do naturalnej linii zbocza ze spadkiem min. 2%. Koryta ściekowe to prefabrykowane elementy łączone na zakład, układane na piasku stabilizowanym cementem, odseparowanym od podłoża geowłokniną. Skarpy gruntowe należy zabezpieczać płytami chodnikowymi i ażurowymi. Podłoże gruntowe musi być w stanie nienaruszonym lub zagęszczone mechanicznie do poziomu posadowienia koryta. W obszarach wylotów drenaży do rowu skarpę należy umocnić płytami betonowymi ażurowymi. KONSTRUKCJA DRENAŻY Konstrukcję drenażu żwirowego stanowi bryła żwiru płukanego o granulacji 10 32mm o kącie tarcia wewnętrznego > 40, z surowca odpornego na lasowanie się w warunkach nawodnienia i napowietrzenia - zagęszczana mechanicznie do I s =0,95 i owinięta szczelnie w geowłókninę. Geowłóknina - trójwymiarowa, igłowana, ciągła z polipropylenu stabilizowanego przeciw promieniom UV o odporności CBR na przebicie statyczne 2350N oraz dynamiczne 22mm, wytrzymałość na rozciąganie >15kN/m, wodoprzepuszczalność prostopadła do płaszczyzny geowłókniny q>75l/m²*s, masa powierzchniowej 200g/m². Geowłókninę należy przytwierdzić do podłoża rodzimego szpilkami lub kotwami z prętów stalowych ø6 ø8 mm z dociskającym elementem poziomym. Zasypanie materiałem filtracyjnym powinno być wykonane w sposób nie powodujący uszkodzenia geowłókniny. Pokrycie górnej warstwy drenu należy wykonać z geowłokniny, następnie przeprowadzić humusowanie i obsiew skarpy. 5.1.2 Drenaże wiercone głębokie Wykonanie drenów wierconych na poziomie kontaktu utworów fliszowych i czwartorzędowych ~3,0m ppt, o długości ~30m każdy. Strona prawa, początek wiercenia na skarpie drogowej. 5.2 Zabezpieczenia konstrukcyjne obszaru osuwiska 5.2.1 Konstrukcja z pionowych pali wierconych. Zaprojektowano wykonanie układu przestrzennego pali wierconych Ø500 o długości ~20,0m w rozstawie 1,5/3,0m zbrojonych HEB 300 zakotwionym w dwóch rzędach geosiatek komórkowych wypełnionych betonem C20/25, pale należy wprowadzić min. 2,0m w nienaruszone podłoże skalne. TECHNOLOGIA ROBÓT Pale CFA Wiercenie pali CFA odbywa się świdrem ślimakowym, w którego centralnej części znajduje się przewód umożliwiający tłoczenie betonu podczas wykonywania pala. Przewód jest zamknięty podczas pogrążania świdra. W momencie osiągnięcia żądanej głębokości świdra przewód centralny zostaje otwarty. Następuje powolne podciąganie świdra z równoczesnym pompowaniem betonu pod ciśnieniem przez przewód rdzeniowy. Po zakończeniu betonowania natychmiast wprowadza się zbrojenie. Technologia ta może być zastosowana praktycznie we wszystkich rodzajach gruntów. 9
5.2.2 Wzmocnienie korpusu drogowego systemem geosiatek komórkowych h=20cm. Podczas układania warstw geosiatek komórkowych należy przestrzegać następujące zasady : Dno wykopu powinno być przykryte geotekstyliami w celu separacji gruntu rodzimego i materiału zasypowego stosowanego do wypełniania komórek komórkowych, arkusze geotekstyliów powinny być łączone na zakładkę (równą minimum 30-40cm). Geosiatki komórkowe powinny być układane warstwami (równymi nominalnej wysokości geosiatek 203mm) i łączone w całość stalowymi zszywkami tak aby były rozłożone do wymiarów nominalnych zgodnie z dokumentacją techniczną oraz tak aby zachować projektowane przesunięcie pomiędzy licem kolejnych warstw z geosiatek. Geosiatki komórkowe powinne być zasypane ziarnistym materiałem zasypowym z nadmiarem powyżej górnych krawędzi komórek równym ok. 50 mm (całkowita grubość to wysokość geosiatek komórkowych i nadmiar zasypu 50 mm - łącznie przed zagęszczeniem 250 mm). Wszystkie warstwy geosiatek komórkowych wypełnione zasypem należy zagęszczać na całej powierzchni, równą ilością przejść sprzętu zagęszczającego tak aby osiągnąć wskaźnik zagęszczenia równy co najmniej I s = 0,98. Po zakończeniu zagęszczania materiał zasypowy znajdujący się powyżej górnych krawędzi komórek należy usunąć, następnie należy położyć kolejną warstwę geosiatek komórkowych i postępować dalej tak jak zostało to przedstawione powyżej. Niedopuszczalne jest wypełnianie geosiatek komórkowych zasypem i jego zagęszczanie w temperaturze, przy której nie jest możliwe osiągnięcie wymaganego zagęszczenia oraz w czasie intensywnych opadów deszczu lub śniegu. 10
6 Analiza warunków stateczności. Obecnie zbocze pozostaje w stanie równowagi chwilowej. Przeprowadzono analizę stateczności skarpy drogowej, w której nastąpiło obsunięcie gruntu. Szczegółowa geometria skarpy na załączonych rysunkach. Rysunek zbiorczy Warstwy gruntowe Nr Nazwa I L /I d ρ [t/m 3 ] c [kpa] ϕ [ o ] Woda 1 Spoisty C (G pz, G z, G πz ) 0.36 2.00 11.70 12.18 TAK 2 Spoisty A (P g, π p, π) 0.70 1.90 10.00 8.00 TAK 3 Spoisty C (G pz, G z, G πz ) 0.08 2.15 30.00 18.00 TAK 4 Spoisty C (G pz, G z, G πz ) 0.20 2.10 23.30 16.42 TAK 5 Spoisty D (I p, I, I π )) 0.36 2.00 11.70 12.18 TAK 6 Żwir (Ż) 0.35 1.90 0.00 37.24 TAK Obciążenia Współczynniki materiałowe: γ min = 0.90, γ max = 1.10 Nr Rodzaj X pocz [m] Y pocz [m] L [m] Wartość 1 Siła pionowa 28.17 13.37-100.00 [kn/m] Współczynniki materiałowe: γ min = 0.90, γ max = 1.10 11
Opis obliczeń Zabezpieczenie uszkodzonego w czasie powodzi odcinka drogi w ciągu DW 965 Obliczenia wykonano metodą Bishopa. Opis oznaczeń : F maxmax - współczynnik bezpieczeństwa dla maksymalnego współczynnika materiałowego gruntu i maksymalnego współczynnika obciążenia F maxmin - współczynnik bezpieczeństwa dla maksymalnego współczynnika materiałowego gruntu i minimalnego współczynnika obciążenia F minmax - współczynnik bezpieczeństwa dla minimalnego współczynnika materiałowego gruntu i maksymalnego współczynnika obciążenia F minmin - współczynnik bezpieczeństwa dla minimalnego współczynnika materiałowego gruntu i minimalnego współczynnika obciążenia Łuk 372 Charakterystyka łuku: Pkt. nr 51; x śr = 36.62 m; y śr = 21.44 m; R = 11.73 m; Współczynniki bezpieczeństwa (pewności) : Fmaxmax Fmaxmin Fminmax Fminmin 1.18 1.31 1.00 1.13 Łuk 456 Charakterystyka łuku: Pkt. nr 50; x śr = 33.96 m; y śr = 41.21 m; R = 36.21 m; Współczynniki bezpieczeństwa (pewności) : Fmaxmax Fmaxmin Fminmax Fminmin 1.86 1.86 1.66 1.66 12
Przyjmując wartości parametrów geotechnicznych gruntów na podstawie Dokumentacji geologicznej oraz parametry gruntów nowo wbudowanych i modelując projektowane zabezpieczenie konstrukcyjne, otrzymano współczynnik bezpieczeństwa F>1,50. Rysunek zbiorczy Warstwy gruntowe Nr Nazwa I L /I d ρ [t/m 3 ] c [kpa] ϕ [ o ] Woda 1 Spoisty C (G pz, G z, G πz ) 0.36 2.00 11.70 12.18 NIE 2 Spoisty A (P g, π p, π) 0.25 1.90 10.00 8.00 NIE 3 Spoisty C (G pz, G z, G πz ) 0.08 2.15 30.00 18.00 NIE 4 Spoisty C (G pz, G z, G πz ) 0.20 2.10 23.30 16.42 NIE 5 Spoisty D (I p, I, I π )) 0.36 2.00 11.70 12.18 NIE 6 Żwir (Ż) 0.35 1.90 0.00 37.24 TAK 13
Łuk 332 Charakterystyka łuku: Pkt. nr 39; x śr = 29.66 m; y śr = 38.77 m; R = 32.44 m; Współczynniki bezpieczeństwa (pewności) : Fmaxmax Fmaxmin Fminmax Fminmin 1.82 1.82 1.62 1.62 Łuk 658 Charakterystyka łuku: Pkt. nr 68; x śr = 39.40 m; y śr = 35.52 m; R = 25.74 m; Współczynniki bezpieczeństwa (pewności) : Fmaxmax Fmaxmin Fminmax Fminmin 1.88 1.88 1.80 1.80 14
Łuk 653 Charakterystyka łuku: Pkt. nr 67; x śr = 38.29 m; y śr = 32.79 m; R = 27.80 m; Współczynniki bezpieczeństwa (pewności) : Fmaxmax Fmaxmin Fminmax Fminmin 2.05 2.05 1.85 1.85 7 Zestawienie szacunkowe kosztów, wartości netto. 7.1 Wariant 1 - Wzmocnienie korpusu drogi ~350.000 zł, - Remont rowów i przepustów ~300.000 zł, - Odwodnienie zbocza ~210.000 zł, - Odtworzenie podbudowy i nawierzchni dla kategorii ruchu KR-4 ~640.000 zł, - Organizacja placu budowy ~60.000 zł. RAZEM ~930.000 zł 7.2 Wariant 2 - Zabezpieczenie konstrukcyjne osuwiska ~1.320.000 zł, - Wzmocnienie korpusu drogi ~350.000 zł, - Remont rowów i przepustów ~300.000 zł, - Odwodnienie zbocza ~210.000 zł, - Odtworzenie podbudowy i nawierzchni dla kategorii ruchu KR-4 ~640.000 zł, - Organizacja placu budowy ~60.000 zł. RAZEM ~2.250.000 zł 15
BRANŻA DROGOWA 16
OPIS TECHNICZNY Zabezpieczenie uszkodzonego w czasie powodzi odcinka drogi w ciągu DW 965 1. Ukształtowanie trasy drogowej 1.1 Założenia projektowe Długość odcinka 0,30 km Klasa techniczna drogi G (główna) Obciążenie ruchem 100 kn/oś Kategoria ruchu KR-4 Prędkość projektowa v p 60 km/h Prędkość miarodajna v m 70 km/h Szerokość jezdni 6,00 m (2x3,0m), z poszerzeniami normatywnymi na łukach Szerokość pobocza gruntowego 2x1,25 m 1.2 Ukształtowanie wysokościowe Przebieg niwelety drogi wojewódzkiej wynika z dopasowania się do istniejącego terenu, uzyskanie widoczności na łukach pionowych na zatrzymanie oraz dowiązanie istniejącej nawierzchni na początku i końcu opracowania. Pochylenia podłużne niwelety wynosi 8,5%, 9,4%, 7,7%, 9,9%. 1.3 Odwodnienie Projektowany odcinek drogi wojewódzkiej ma zapewnione odwodnienie poprzez nadanie odpowiednich spadków poprzecznych oraz podłużnych do systemu otwartych rowów przydrożnych. 2. Projektowany typ konstrukcji nawierzchni - Warstwa ścieralna z AC 11 S, 5cm; - Warstwa wiążąca z AC 16 W, 8cm; - Podbudowa z AC 16 P, 10cm; -Wzmocnienia systemem geosiatek komórkowych 2x20cm i 1x20cm; - Podbudowa z kruszywa łamanego, 50cm 60cm. 17
CZĘŚĆ RYSUNKOWA 18