Ryzyko i jego miary w transporcie kolejowym 4

Marek Jedynak 1 Politechnika Krakowska Stanisław Młynarski 2 Politechnika Krakowska Andrzej Sowa 3 Politechnika Krakowska Ryzyko i jego miary w transporcie kolejowym 4 Wprowadzenie Współczesny transport kolejowy należy do tych gałęzi działalności gospodarczej, które warunkują sprawne funkcjonowanie cywilizacji na obszarach zurbanizowanych. Ten rodzaj transportu jest najbardziej efektywny zarówno w masowych przewozach towarów jak również szybkim przemieszczaniu osób pomiędzy dużymi aglomeracjami. Dodatkowym argumentem za jego rozwojem jest to, iż jest przyjazny dla środowiska. Powszechna świadomość zalet tego rodzaju transportu powoduje, że w stosownych organach Unii Europejskiej trwają od dawna prace nad możliwością szerokiego wykorzystania tego transportu w ruchu międzynarodowym. Wydano w związku z tym szereg dokumentów związanych między innymi z interopracyjnością i bezpieczeństwem w ruchu kolejowym. Zagadnienia te są przedmiotem rozważań w polskiej literaturze naukowej np. w [3,8]. Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) NR 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej z 3.5.2013, str. L 121/8 - L 121/25, wersja PL i EN [18,13] porusza niezwykle ważne zagadnienia dotyczące sfery bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Zagadnienia te odnoszą się do Dyrektyw 2004/49/We i 2009/149/WE [14-17]. Niektóre definicje zawarte w tych Dyrektywach wydają się być nie do końca precyzyjne i z tego powodu wymagają zmiany. Niniejszy artykuł jest temu poświęcony. Cel pracy W pracy podjęto próbę uporządkowania znaczenia pojęć związanych z bezpieczeństwem w transporcie kolejowym tak, aby były one zgodne z klasycznym rozumieniem pojęć przyjętych w polskich publikacjach naukowych z zakresu eksploatacji technicznej [1,6,7,9]. Celem pracy przedstawienie propozycji korekty lub uzupełnienia definicji dotyczących bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, ze szczególnym uwzględnieniem zagrożeń i ryzyka, omówienie wzajemnych relacji pomiędzy nimi, a także ujęcie współzależności pomiędzy pojęciami pochodnymi definiowanymi w dokumentach Unii Europejskiej. Metodyka Dokumentami źródłowymi analizowanych pojęć związanych z bezpieczeństwem w transporcie kolejowym były rozporządzenia i dyrektywy opublikowane w [13-18]. Przedmiotowe pojęcia porównano z ich interpretacją w polskiej literaturze naukowej i potocznym znaczeniem zawartym w słowniku języka polskiego PWN [12]. W ramach pracy przeprowadzono dyskusję pojęć dotyczących zagrożeń i ryzyka w transporcie kolejowym w zakresie: 1 2 3 4 Dr inż. M. Jedynak, adiunkt, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych. Dr inż. S. Młynarski, adiunkt, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych. Dr hab. inż. A. Sowa, adiunkt, adiunkt, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Instytut Pojazdów Szynowych. Artykuł recenzowany. 1071

ich definicji w polskiej wersji językowej dokumentów UE, ich definicji w dokumentach UE w języku angielskim. W wyniku tej analizy zaproponowano własne definicje zagrożenia i ryzyka, a także korektę pewnych elementów zawartości definicji terminów: wymogi bezpieczeństwa, interfejs, system, jak również zmiany terminów stanowiących przedmiot definicji: analiza częstotliwości, wycena oraz ocena ryzyka. Dodano także pojęcia definiujące inne miary ryzyka, które nie występują jednak w stosownych dokumentach UE, a są bardzo istotne z uwagi na techniczną stronę funkcjonowania transportu kolejowego i związane są z niezawodnościową analizą infrastruktury kolejowej i pojazdów szynowych,. Zagrożenie i ryzyko w transporcie kolejowym Słownik języka polskiego [12] definiuje zagrożenie jako sytuacja lub stan, które komuś zagrażają lub w których ktoś czuje się zagrożony; też: ktoś, kto stwarza taką sytuację. Znaczenie to zawęża definicja zwarta w polskiej wersji Rozporządzenia Wykonawczego Komisji (UE) NR 402/2013 [18] podając, że: "zagrożenie" oznacza stan, który może prowadzić do wypadku. Z kolei stan według [12] to: «sytuacja, w której ktoś lub coś się znajduje». W technice zaś stan to wieloznaczne pojęcie [10], które w odniesieniu do obiektów materialnych powinno być używane z dodatkiem słowa techniczny, jeśli chodzi o kontekst znaczeniowy odnoszący się do ogółu cech takiego obiektu istotnych z eksploatacyjnego punktu widzenia. Tak więc definicja zagrożenia podana w Rozporządzeniu [18] wydaje się być jedną z możliwych interpretacji oryginalnej definicji zawartej w angielskiej wersji językowej tego rozporządzenia [13] w brzmieniu: hazard means a condition that could lead to an accident. Dodatkowo, w polskiej wersji definicji zagrożenia, użycie słowa wypadek również nie wyczerpuje repertuaru możliwych niekorzystnych zdarzeń. Wypadek to według [12]: 1. «to, co się zdarzyło», 2. «nieszczęśliwe wydarzenie, które spowodowało straty materialne, w którym ktoś ucierpiał». Można tu przywołać bowiem, w odniesieniu do systemu transportu kolejowego sytuację przejazdu przez pojazd sygnalizatora, na którym wyświetlono czerwony sygnał Stój. Zdarzenie takie nie jest wypadkiem a jedynie niedopuszczalnym incydentem, który nie zawsze może prowadzić do wypadku. Tego rodzaju zdarzenie uwzględniają obie wersje językowe Dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [15,16], przy czym w polskiej wersji językowej: incydent oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo. Takiego rodzaju zdarzenia nie wymienia nowelizacja zawarta w Dyrektywie Komisji 2009/149/WE [14,17]. W Dyrektywie [16] wypadek oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób spowodowane przez tabor kolejowy będący w ruchu, pożary i inne. Również tej kategorii zdarzeń nie wymienia zastępująca Dyrektywę [15,16] Dyrektywa [14,17] definiując tylko kategorię poważny wypadek ( znaczący wypadek po nowelizacji zawartej w [20]), który oznacza każdy wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu szynowego w ruchu, w którego wyniku co najmniej jedna osoba zostaje zabita lub ciężko ranna lub dochodzi do znacznej szkody w taborze, torach, innych instalacjach lub środowisku, lub następują znaczne zakłócenia ruchu. Z definicji wyłączone są wypadki w warsztatach, magazynach i zajezdniach. Tego rodzaju nowelizacje należy wiązać z zakresem wymaganej sprawozdawczości w tym obszarze. Nie oznacza to jednak, że pojęcia wypadek oraz incydent nie występują w innych dokumentach UE dotyczących transportu kolejowego. Są one wymieniane w definicji ryzyka zawartej w Rozporządzeniu [13,18]. W konkluzji wydaje się, że ogólna definicja zagrożenia odnosząca się do transportu kolejowego powinna mieć następującą ogólną postać: zagrożenie to zbiór uwarunkowań, które mogą doprowadzić do wystąpienia ciągu zdarzeń wpływających niekorzystnie na ludzi, obiekty i ich otoczenie. Wątpliwości może budzić także definicja ryzyka zawarta zarówno w polskiej jak i angielskiej wersji Rozporządzenia Wykonawczego Komisji (UE) NR 402/2013 [13,18]. Według [18]: ryzyko oznacza częstotliwość wypadków i incydentów prowadzących do szkody (spowodowanej zagrożeniem) oraz stopień powagi tej szkody. Jest tu nie tylko nieprawidłowe użycie słowa częstotliwość, które odnosi się 1072

Logistyka nauka do procesów periodycznych lub quasi periodycznych (powinno być częstość ), ale mamy również do czynienia z próbą opisu samego pojęcia ryzyka za pomocą wskaźników jego oceny. Pojęcie to powinno być zdefiniowane niezależnie od tych wskaźników pomimo tego, że obecnie pozostaje to w zgodzie w normą PN-EN ISO 12100 [23] i odpowiada definicji zamieszczonej w angielskiej wersji językowej tego Rozporządzenia [13], w którym ryzyko zdefiniowano następująco: risk means the frequency of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm. Przytoczone definicje z Rozporządzenia [13,18] dodatkowo wzmacniają twierdzenie, że zagrożenie może nie tylko powodować wypadki, ale również incydenty, o czym napisano wcześniej. SYSTEM TRANSPORTU KOLEJOWEGO Zagrożenie Struktura systemu kolejowego Wymogi BEZPIECZEŃSTWA System UŻYTKOWANIA System OBSŁUGIWANIA (UTRZYMANIA) TECHNICZNE UŻYTKOWE i ORGANIZACYJNE zmiany w systemie Ryzyko Faza realizacji celu istnienia systemu kolejowego Procesy UŻYTKOWANIA Procesy OBSŁUGIWANIA (UTRZYMANIA) Rys. 1. Zagrożenie i ryzyko w systemie transportu kolejowego Źródło: opracowanie własne. W świetle tego co napisano należy zdefiniować, że: ryzyko to potencjalna możliwość urealnienia się zagrożenia. Relację pomiędzy zagrożeniami a ryzykiem w transporcie kolejowym przedstawia rysunek 1. Przyjmując ogólne pojęcia dotyczące eksploatacji obiektów technicznych [1,6,7,9] struktura systemu kolejowego zawiera system użytkowania i obsługiwania. Ten ostatni w transporcie kolejowym jest często określany mianem systemu utrzymania, co znajduje swój wyraz między innymi w przyjęciu w [19], w odniesieniu do pojazdów kolejowych, tzw. poziomów utrzymania P1 P5. Do struktury tego systemu zaliczyć trzeba także wszelkie zamiany tych systemów składowych o charakterze technicznym, użytkowym i organizacyjnym. Wynika to pośrednio z definicji znaczenia słowa system zawartej w Rozporządzeniu [18], gdzie zapisano, że: system oznacza każdy element systemu kolejowego, który jest zmieniany, przy czym zmiany takie mogą mieć charakter techniczny, eksploatacyjny lub organizacyjny. W tej ostatniej definicji utożsamianie systemu z elementem może budzić wątpliwości dlaczego mające uogólniający charakter słowo system ma być rozumiane jako nawet niewielka zmiana dotycząca systemu kolejowego. Lepiej byłoby użyć zamiast tego słowa podsystem. Także samo słowo element w tej definicji nie do końca oddaje sens zakresu możliwych zmian. Zgodnie z [12] element to: 1. «część składowa jakiejś całości», 4. mat. «bardzo mała część wielkości geometrycznej lub fizycznej». Tamże zaś część to: 1. «jeden z elementów, na które dzieli się jakaś całość, pewna ilość z całości» 2. «przedmiot stanowiący jakiś dający się samodzielnie wyodrębnić element większej całości». W technice, element rozumie się powszechnie jako pewien mały składnik obiektu. Obiekt zaś może być dzielony na zespoły (układy), te na podzespoły, a dopiero podzespoły - na elementy. Lepszym rozwiązaniem byłoby użycie w definicji 1073

systemu w Rozporządzeniu [18] słowa część zamiast element, ponieważ tak można rozumieć tę definicję podaną w języku angielskim w [13], której postać jest następująca: system means any part of the railway system which is subjected to a change whereby the change may be of a technical, operational or organizational nature. Ostatecznie zamiast definicji 25 zawartej na stronie 11 Rozporządzenia [18] lepiej byłoby zamieścić definicję: podsystem oznacza każdą część systemu kolejowego, który jest zmieniany, przy czym zmiany takie mogą mieć charakter techniczny, eksploatacyjny lub organizacyjny. Odpowiednik słowa podsystem powinien się znaleźć również w angielskiej wersji językowej Rozporządzenia [13]. Nadrzędnym celem istnienia systemu kolejowego jest realizacja przewozów osób i towarów. Zachodzą wtedy dwa procesy: użytkowania i obsługiwania. W procesach tych pojawia się ryzyko spełniania się zagrożenia. Inna natura tego ryzyka będzie w procesie użytkowania systemu kolejowego a inna w procesie obsługiwania. Przykładowo, różne grupy osób będą poddane ryzyku: podczas użytkowania pasażerowie, załoga pojazdów i piesi, a podczas obsługiwania pracownicy zaplecza technicznego. Aby zminimalizować ryzyko związane z funkcjonowaniem systemu kolejowego, określa się wymogi bezpieczeństwa, jakie ten system powinien spełniać. Zgodnie z Rozporządzeniem [18]: wymogi bezpieczeństwa oznaczają właściwości bezpieczeństwa (jakościowe lub ilościowe) odnoszące się do systemu i jego eksploatacji (w tym zasady eksploatacji) oraz utrzymania, które są konieczne do spełnienia prawnych lub wewnętrznych celów w zakresie bezpieczeństwa. W tej definicji, biorąc pod uwagę systemowe ujęcie eksploatacji obiektów technicznych [1,6,7,9], należałoby albo usunąć słowa oraz utrzymania albo zamienić dla zgodności z oryginałem fragment i jego eksploatacji (w tym zasady eksploatacji) na i jego użytkowania (w tym zasady użytkowania). Wynika to wprost z tekstu tej definicji zamieszczonego w angielskiej wersji językowej, tzn. safety requirements means the safety characteristics (qualitative or quantitative) of a system and its operation (including operational rules) and maintenance necessary in order to meet legal or company safety targets. Wyraźnie występują w tej definicji dwie nazwy procesów: operation (użytkowanie) i maintenance (utrzymanie, obsługiwanie). Reasumując, zmieniona definicja powinna mieć postać: wymogi bezpieczeństwa oznaczają właściwości bezpieczeństwa (jakościowe lub ilościowe) odnoszące się do systemu i jego użytkowania (w tym zasady użytkowania) oraz utrzymania, które są konieczne do spełnienia prawnych lub wewnętrznych celów w zakresie bezpieczeństwa. Tego samego rodzaju zastrzeżenie trzeba postawić w stosunku do definicji tzw. interfejsów, które w Rozporządzeniu [18] mają następującą definicję: interfejsy oznaczają wszystkie punkty interakcji podczas cyklu życia systemu lub podsystemu, w tym utrzymanie i eksploatację, w ramach których różne podmioty branży kolejowej współpracują ze sobą, aby zarządzać ryzykiem. Również w tej definicji powinno być; w tym użytkowanie i obsługiwanie ponieważ w angielskiej wersji językowej definicja interfejsu to: interfaces means all points of interaction during a system or subsystem life cycle, including operation and maintenance where different actors of the rail sector will work together in order to manage the risks. W definicji interfejsu, w polskiej wersji językowej użyto ponadto słów cyklu życia, które nie do końca są stosowne, biorąc pod uwagę to, że odnoszą się one do nieożywionych elementów systemu transportu kolejowego, a także uwzględniając postać definicji pojęć stosowanych od zarania w polskiej literaturze naukowej z dziedziny eksploatacji. Przykładowo, w [7] opisuje się fazy istnienia urządzeń technicznych, a nie życia. Podobnie jest w [1,6,9], a także w szeregu innych pozycji o wysokim poziomie naukowym. Trzeba jednakże przyznać, że obecnie daje się zauważyć modę na zastępowanie ugruntowanych pojęć natury technicznej (np.: istnienie, trwałość, okres eksploatacji) pojęciami właściwymi dla organizmów żyjących (odpowiednio: życie, żywotność, okres życia). Cykl życia produktu to pojęcie zdefiniowane w teorii marketingu oznaczające okres, w którym produkt jest obecny na rynku. Jeśli zatem w definicji interfejsu użyto pojęć utrzymanie i eksploatacja (w angielskiej wersji językowej odpowiednio: operation i maintenance) to mamy tu do 1074

Logistyka nauka czynienia z odniesieniem do pojęcia interfejs z technicznego, a nie marketingowego punktu widzenia. Faktu tego nie zmienia użycie w dalszej części anglojęzycznej definicji słów life cycle Konsekwentnie zatem należałoby przyjąć następującą definicję interfejsów: interfejsy oznaczają wszystkie punkty interakcji podczas cyklu istnienia systemu lub podsystemu, w tym użytkowanie i obsługiwanie (utrzymanie), w ramach których różne podmioty branży kolejowej współpracują ze sobą, aby zarządzać ryzykiem. Oprócz przedstawionych wyżej wątpliwości nomenklaturowych, niezwykle istotnym zagadnieniem jest właściwe określenie miar ryzyka w transporcie kolejowym. Jego omówieniu poświęcone są następny dwa rozdziały niniejszej pracy. Miary ryzyka w transporcie kolejowym w dokumentach UE W Rozporządzeniu [18] zdefiniowano szereg pojęć związanych z miarą ryzyka w transporcie kolejowym. Zależność pomiędzy niektórymi z nich można przedstawić jak na rysunku 2. Trzy pojęcia przedstawione na tym rysunku mogą budzić wątpliwości, co do zgodności z intencją ustawodawcy wyrażoną w angielskiej wersji językowej tego Rozporządzenia [13]. Na schemacie pojęcia te zostały zaznaczone pochyłą czcionką. Wykrywanie zagrożenia Sporządzenie wykazu zagrożeń Sporządzenie opisu zagrożenia Identyfikacja zagrożenia Analiza częstotliwości Analiza skutków Szacowanie ryzyka Analiza ryzyka Wycena ryzyka Ocena ryzyka Rys. 2. Zależności pomiędzy wybranymi pojęciami zawartymi w Rozporządzeniu [18] Źródło: opracowanie własne. Poprawna jest definicja identyfikacji zagrożenia, którą w [18] sformułowano następująco: identyfikacja zagrożeń oznacza proces wykrywania zagrożeń oraz sporządzania ich wykazu i opisu. Sposób postępowania w tym procesie precyzuje Załącznik 1 do tego rozporządzenia. Identyfikacja zagrożenia jest składnikiem analizy ryzyka, co wynika z [18], w którym: analiza ryzyka oznacza systematyczne wykorzystywanie wszystkich dostępnych informacji do identyfikowania zagrożeń i szacowania ryzyka. Pojęcie szacowanie ryzyka określono w [18] w następującej postaci: szacowanie ryzyka oznacza proces prowadzący do uzyskania pomiaru poziomu analizowanego ryzyka, na który składają się następujące etapy: analiza częstotliwości, analiza skutków i połączenie tych dwóch typów analiz. W tej definicji zamiast słowa pomiaru należało wstawić miary, co pozwoliłoby uniknąć dwuznaczności. Jest to zgodne z ogólnym rozumieniem tego słowa, którego znaczenie w [12], to: 1. «jednostka, za pomocą której mierzone są jakieś wielkości», 3. «wielkość lub rozmiar czegoś», 4. «ilość, liczba», 6. «wartość, stopień lub poziom czegoś». Drugim określeniem wymagającym zmiany jest analiza częstotliwości. W angielskiej wersji tego Rozporządzenia [13] zapisano to jako: estimation of frequency, a więc powinno być szacowanie (estymacja) częstości. 1075

Ostatecznie definicja ta powinna mieć taką postać: szacowanie ryzyka oznacza proces prowadzący do uzyskania miary poziomu analizowanego ryzyka, który obejmuje następujące etapy: szacowanie częstości, analiza skutków i połączenie tych dwóch procesów składowych. Terminem, którego sens jest inny w polskiej i angielskiej wersji językowej omawianego rozporządzenia jest wycena ryzyka. Termin ten posiada w [18] następującą definicję wycena ryzyka oznacza procedurę opierającą się na analizie ryzyka, która ma na celu ustalenie, czy osiągnięto poziom dopuszczalnego ryzyka. Z tej definicji wynika wyraźnie, że chodzi tutaj o procedurę określania poziomu ryzyka, natomiast w [12]: wycena definiowana jako «określenie wartości materialnej czegoś» oznacza odpowiednie działanie mające na celu określenie wartości poziomu ryzyka. Drugim argumentem przeciwko użyciu tego wyrazu jest to, że w [13] tę definicję zapisano jako: risk evaluation means a procedure based on the risk analysis to determine whether an acceptable level of risk has been achieved. Najlepszym odpowiednikiem tego określenia użytego w angielskiej wersji językowej powinno być w tym przypadku ocena ryzyka. Trzeba tutaj dodać, że w [12]: ocena: 1. «opinia o czymś lub o kimś dokonana w wyniku analizy», 2. «określenie rozmiaru lub zakresu czegoś», 3. «określenie materialnej wartości czegoś». Reasumując, definicję tę należałoby zapisać jako: ocena ryzyka oznacza procedurę opierającą się na analizie ryzyka, która ma na celu ustalenie, czy osiągnięto poziom dopuszczalnego ryzyka. W konsekwencji tego powinna ulec też zmianie definicja zawarta w [18] w brzmieniu: ocena ryzyka oznacza całościowy proces obejmujący analizę ryzyka i wycenę ryzyka. Angielska wersja językowa precyzuje tę definicję następująco: risk assessment means the overall process comprising a risk analysis and a risk evaluation. Określeniem, które najlepiej oddaje tego sens w języku polskim byłoby w tym przypadku słowo kwalifikacja. Według [12]: kwalifikacja to «zaliczenie kogoś lub czegoś do pewnej kategorii osób, rzeczy lub zjawisk po uprzednim dokonaniu oceny». Za użyciem tego terminu przemawia również punkt (9) Rozporządzenia [13], w którym zapisano, że: This assessment should lead to one of three conclusions. Tak więc chodzi tu o określone działanie mające na celu zaliczenie danego ryzyka do pewnej jego kategorii. Biorąc pod uwagę podniesione wcześniej zastrzeżenie co do użytego terminu wycena ryzyka, definicja w pozycji 3 Artykułu 4 Rozporządzenia [18] powinna być sformułowana w postaci: kwalifikacja ryzyka oznacza całościowy proces obejmujący analizę ryzyka i ocenę ryzyka. Te skorygowane propozycje definicji pozwalają na modyfikację rysunku 2 do postaci przedstawionej na rysunku 3. Wykrywanie zagrożenia Sporządzenie wykazu zagrożeń Sporządzenie opisu zagrożenia Szacowanie częstości Analiza skutków Identyfikacja zagrożenia Szacowanie ryzyka Analiza ryzyka Ocena ryzyka Kwalifikacja ryzyka Rys. 3. Zależności pomiędzy wybranymi pojęciami zawartymi w Rozporządzeniu [3] po autorskiej modyfikacji. Źródło: opracowanie własne. 1076

Definicja ryzyka występująca w obu wersjach Rozporządzenia UE [13,18] w istocie wymienia dwie miary tego ryzyka. Pierwsza to częstotliwość (powinno być częstość, o czym napisano już wcześniej) wypadków i incydentów prowadzących do szkody, a drugą jest stopień powagi szkody. Załącznik 1 do Dyrektywy [14,17] wymienia wspólne wskaźniki bezpieczeństwa, które są przedmiotem corocznych sprawozdań ze strony władz bezpieczeństwa danego kraju. Tylko część z tych wskaźników dotyczy technicznego aspektu ryzyka w transporcie kolejowym i obejmuje wyłącznie jedną postać zdarzeń tj. poważny wypadek ( znaczący wypadek po nowelizacji tej Dyrektywy zawartej w [20]). Są one określane w postaci liczbowej i wyrażają całkowitą lub względną (w przeliczeniu na pociągokilometry) liczbę zdarzeń dotyczących: wypadków z podziałem na rodzaje, osób poszkodowanych, wypadków podczas przewozu towarów niebezpiecznych, samobójstw, zdarzeń poprzedzających wypadki związanych z niewłaściwym stanem technicznym infrastruktury i układu biegowego pojazdów, a także błędami operatora. Wskaźniki ryzyka opisane w pkt. 2 i 4 tylko pośrednio dotyczą zagrożeń, jakie niosą wszelkiego rodzaju przyczyny związane z funkcjonowaniem systemu transportu kolejowego. Inne wskaźniki wymienione w Załączniku 1 do Dyrektywy [17] odnoszą się do: aspektu ekonomicznego zdarzeń podlegających obowiązkowi sprawozdawczości, ujętych w postaci całkowitych (w EUR) i względnych (w przeliczeniu na pociągokilometry) kosztów wypadków, statystycznego ujęcia elementów infrastruktury transportu kolejowego obejmującego tory z automatyczną ochroną pociągów (ATP) oraz rodzajów przejazdów kolejowych, zarządzenia bezpieczeństwem w postaci całkowitej liczby przeprowadzonych audytów oraz ich procentowego ujęcia. Wszystkie wymienione wskaźniki są w istocie miarami ryzyka w transporcie kolejowym. Według [12] miara to: 1. «jednostka, za pomocą której mierzone są jakieś wielkości», a znaczenie słowa wskaźnik jest następujące: 1. «to, co ukazuje, ujawnia coś», 4. «w statystyce: liczba wyrażająca ujęty procentowo stosunek wielkości rozpatrywanych do przyjętej podstawy», 5. «liczba wyrażająca wzajemny stosunek dwóch kategorii ekonomicznych». Osobnym zagadnieniem jest ustalenie poziomu akceptowanego ryzyka w transporcie kolejowym. W Rozporządzeniu [18] kryteria akceptacji ryzyka oznaczają kryteria, na podstawie których oceniana jest dopuszczalność danego ryzyka; kryteria te stosuje się, aby ustalić, czy poziom ryzyka jest na tyle niski, że nie jest konieczne podejmowanie natychmiastowych działań w celu jego zredukowania. Brak jednakże ustalenia wartości progowych, które umożliwiałyby uznanie określonego poziomu ryzyka za niski. Punkt 2.1.4 Załącznika 1 do Rozporządzenia [18] wymienia tylko trzy zasady akceptacji ryzyka badanego systemu w zakresie dopuszczalności tego ryzyka, a to: stosowanie kodeksów postępowania, porównanie z podobnymi systemami, szacowanie jawnego ryzyka. Kodeksami postępowania mogą być przepisy krajowe, które, jednakże, aby mogły być wykorzystane w procesie akceptacji ryzyka muszą być powszechnie uznane w branży kolejowej i zgłoszone według przyjętych w UE procedur. Zasada porównania z podobnymi systemami może być wykorzystana wówczas, gdy spełnione są warunki sprecyzowane w punkcie 2.4.2 Załącznika 1 do Rozporządzenia [18]. Stanowią one, że systemu odniesienia: 1077

sprawdził się już w praktyce jako system o dopuszczalnym poziomie bezpieczeństwa i dlatego również obecnie spełniłby warunki wymagane do jego zatwierdzenia w państwie członkowskim, w którym ma być wprowadzona zmiana; ma podobne funkcje i interfejsy jak oceniany system; jest eksploatowany (powinno być: użytkowany) w podobnych warunkach eksploatacji (powinno być: operacyjnych) jak oceniany system; jest eksploatowany (powinno być: użytkowany) w podobnych warunkach środowiskowych jak oceniany system. Zaproponowane w nawiasach korekty terminów w punktach c) i d) odpowiadają ich znaczeniu wynikającemu z angielskojęzycznego tekstu tego Rozporządzenia [13]. Szacowanie jawnego ryzyka może być jakościowe lub ilościowe, a: Dopuszczalność szacowanego ryzyka jest badana za pomocą kryteriów akceptacji ryzyka, które są wywodzone z wymogów zawartych w prawodawstwie unijnym lub w zgłoszonych przepisach krajowych albo bazują na tych wymogach (pkt. 2.5.2 Załącznika 1 do Rozporządzenia [13,18]). Dodatkowo w pkt. 2.5.4 tego załącznika w odniesieniu do systemów technicznych, zamieszczono wskazówkę kiedy nie trzeba podejmować działań zmniejszających ryzyko związane z ich działaniem. Punkt ten precyzuje, że: Ryzyko związane z systemami technicznymi, w przypadku których zachodzi wiarygodne prawdopodobieństwo katastroficznych konsekwencji w bezpośrednim wyniku awarii działania, nie musi być dalej redukowane, jeżeli częstotliwość takich awarii jest równa lub mniejsza niż 10 9 na godzinę pracy systemu. W konkluzji niniejszych rozważań należy stwierdzić, że treść polskiej wersji Rozporządzenia [18], a także w niektórych elementów jej wersji angielskojęzycznej [13] powinna ulec zmianie, tak aby były zgodne z uznaną terminologią w tej dziedzinie i rzeczowym zakresem definiowanych pojęć. Trzeba również zauważyć, że pozostając przy nazewnictwie zawartym w Dyrektywie [17] przedstawiony wykaz wskaźników nie wyraża szeregu bardzo istotnych miar ryzyka odnoszących się do technicznej strony funkcjonowania transportu kolejowego, czyli zarówno do stanu technicznego pojazdów i infrastruktury kolejowej, jak również ludzi - operatorów. Miary ryzyka w aspekcie niezawodności technicznych elementów systemu transportu kolejowego Każdy system transportowy, w tym i system transportu kolejowego, jest elementem składowym przestrzeni rozważań o bezpieczeństwie w trójelementowym układzie "człowiek - technika - środowisko" i w tym kontekście powinny być prowadzone działania podejmowane w kierunku zapewnienia bezpieczeństwa. System transportu kolejowego z uwagi na aspekt bezpieczeństwa może w ramach tego układu znajdować się w jednym z pięciu stanów [4]. Są to: S PB stan poczucia bezpieczeństwa oznaczający, że system funkcjonuje zgodnie z wymaganiami, S PZB stan poczucia zagrożenia bezpieczeństwa występujący wówczas, gdy działający w systemie operatorzy odnoszą wrażenie, wynikające z pobudek racjonalnych lub irracjonalnych, o możliwości zaistnienia utraty stanu bezpieczeństwa, S ZB stan zagrożenia bezpieczeństwa, w którym operator, zlokalizowany, w dowolnym miejscu systemu, likwiduje i zapobiega sytuacji niebezpiecznej spowodowanej np. swoim błędem lub błędem innego operatora, albo uszkodzeniem obiektu technicznego, S ZZ stan zawodności zdatności mający miejsce wtedy, gdy system traci w pełni lub częściowo możliwość wykonania zadania, przede wszystkim w wyniku uszkodzenia eksploatowanych obiektów, S NB stan zawodności bezpieczeństwa oznaczający stan katastroficzny, wypadki z ludźmi lub zniszczenie istotnej części systemu. 1078

Przejścia pomiędzy poszczególnymi stanami bezpieczeństwa przedstawia rysunek 4. S PB S PZB S NB S ZB S ZZ Rys. 4. Stany bezpieczeństwa układu "człowiek - technika - środowisko" Źródło: [4]. Analiza możliwości dokonania oceny ryzyka w transporcie kolejowym wskazuje, że miarą niezwykle istotną w tym zakresie jest niezawodność wszystkich składników systemu transportu kolejowego. Teoria niezawodności umożliwia dokonanie ilościowej oceny charakterystyk strumienia przyczyn sytuacji niebezpiecznych uwarunkowanych niezdatnościami, jak również istnieniem zaleceń mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa poprzez zwiększenie niezawodności podsystemów lub elementów systemu. Do analizy najczęściej wykorzystywane są metody probabilistyczne, jako podstawowe narzędzie teorii niezawodności do modelowania bezpieczeństwa systemów. Doświadczenia z badań nad bezpieczeństwem pokazują, że niezdatności systemów rzadko mają tylko jedną przyczynę. Najczęściej niezdatność jest skutkiem łącznego oddziaływania kilku czynników takich, jak błąd człowieka, uszkodzenia (lub zużycia elementów składowych obiektu), błędy systemu sterującego i wykonawczego lub są skutkiem sytuacji istniejącej w obszarze otoczenia systemu [4]. Przeprowadzone badania, m.in. w [5, 2] wskazują, że około 80% katastrof było spowodowanych działalnością operatora. W drugiej kolejności przyczyną około 10% z nich była zawodność urządzeń technicznych, a pozostała reszta była spowodowana przez czynniki zewnętrzne. W definicji bezpieczeństwa systemu transportu kolejowego, jako możliwości funkcjonowania bez wystąpienia przypadków niezdatności zagrażających otoczeniu i obiektom współpracującym przyjmuje się, że pojawienie się takiej niezdatności może stanowić zagrożenie. Wynika to z faktu, że pojęcia niezawodności i bezpieczeństwa są pojęciami pokrewnymi. Jeżeli pojęcie bezpieczeństwa jest używane w aspekcie niezawodnościowym to jego miara może mieć charakter probabilistyczny. Stany techniczne obiektu oraz wpływające na nie czynniki są funkcją czasu i dlatego miarę bezpieczeństwa systemu można zapisać: gdzie: B x miara bezpieczeństwa, x zdarzenie niezaistnienia niebezpiecznego uszkodzenia należące do zbioru zdarzeń X, P prawdopodobieństwo niezaistnienia niebezpiecznego uszkodzenia określone na zbiorze X, t czas eksploatacji. Istnieją sytuacje, w których występuje konieczność ograniczenia ryzyka uszkodzenia. W takich przypadkach niezbędne jest określenie kryterium poziomu nienaruszalności bezpieczeństwa, które pozwala wyznaczyć dopuszczalną liczbę kategorii uszkodzeń niebezpiecznych Y s (t). Może ono być zapisane w następujący sposób [11]: (1) 1079

(2) gdzie: Y si (t) i-te wystąpienie zdarzenia Y s niebezpiecznego uszkodzenia obiektu, N liczba uszkodzeń. Miarą bezpieczeństwa może być prawdopodobieństwo P nie wystąpienia uszkodzeń kategorii s: (3) Ponadto, do oceny bezpieczeństwa mogą być wykorzystywane inne wielkości stanowiące wskaźniki bezpieczeństwa. Do podstawowych wskaźników, przedstawionych między innymi w [2], należą: niezawodność bezpieczeństwa R B (t), (3) zawodność bezpieczeństwa Q B (t), (t) (4) parametr strumienia uszkodzeń ω(t), czyli wartość oczekiwana (średnia) liczby uszkodzeń obiektów w jednostce czasu określonej dla rozpatrywanej chwili czasu: albo jego oszacowanie ω * (t) na podstawie danych eksploatacyjnych, przy wykorzystaniu zależności: w których: Δt długość elementarnego przedziału czasu w okresie obserwacji, P 1 prawdopodobieństwo na początku przedziału Δt, P >1 prawdopodobieństwo na końcu przedziału Δt, n(t, t+δt) liczba uszkodzeń w przedziale czasu Δt, K liczba badanych obiektów. skumulowana intensywność uszkodzeń (t), czyli skumulowane ryzyko wystąpienia uszkodzeń obiektu jako funkcja wiodąca rozkładu: (5) (6) (7) którą w badaniach empirycznych można zastąpić przez oszacowanie * (t): (8) przy czym: 1080

intensywność uszkodzeń, * oszacowana intensywność uszkodzeń, T zmienna losowa jako czas funkcjonowania obiektu do chwili jego przejścia do stanu niezdatności. Jednym z najważniejszych, stosowanych probabilistycznych wskaźników bezpieczeństwa jest intensywność uszkodzeń, rozumiana jako wskaźnik niezawodności oraz miara ilościowa ryzyka oceny bezpieczeństwa. Wskaźnik ten, interpretowany jako intensywność zawodności bezpieczeństwa i oznaczony λ B (t), zapisać można w postaci teoretycznej zależności [2]: przy czym: (9) (10) gdzie: T B zmienna losowa będąca czasem funkcjonowania obiektu do chwili jego przejścia do stanu zawodności bezpieczeństwa, f B funkcja gęstości zawodności bezpieczeństwa. Oszacowanie rzeczywistych wartości ryzyka opiera się zwykle na badaniach empirycznych, przez co wyliczenie wartości tego rodzaju wskaźnika zawodności bezpieczeństwa można przeprowadzić wg. zależności: (11) gdzie: λ B * (t) oszacowanie intensywności zawodności bezpieczeństwa, n(t), n(t+δt) liczba obiektów zdatnych w chwilach t i t+δt, m(δt) liczby obiektów uszkodzonych w okresie (t, t+δt), n(t) śr.zd średnia liczba obiektów zdatnych w okresie (t, t+δt). Odnosząc powyższe do kolejowego systemu transportowego należy stwierdzić, że zarówno dyrektywy przywołane w rozdziale 2 niniejszego opracowania oraz wskazana w nich nomenklatura, jak i klasyfikacja zdarzeń prowadzących do naruszenia bezpieczeństwa, czyli powstania zagrożenia, nie określają wartościowo tego zagrożenia ani nie charakteryzują ściśle ich wpływu na istniejący poziom ryzyka. Pojęcia zawarte w treści obowiązującej obecnie Dyrektywy [14,17] klasyfikują zdarzenia jedynie według kategorii skutków jakie te zdarzenia mogą powodować. Ze względu na konieczność pomiaru i oceny ilościowej dla potrzeb zapobiegania zagrożeniom należy wydzielić frakcje zdarzeń prowadzących do powstania określonego poziomu ryzyka. Posłużyć się tu można metodami stosowanymi w ocenie nienaruszalności bezpieczeństwa funkcjonalnego SIL. Podejście takie skutkuje wydzieleniem odpowiednich frakcji z całości zdarzeń niezgodnych z zasadami zachowania bezpieczeństwa i wyznaczeniem intensywności ich występowania. Przyjmując taką metodologię postępowania, intensywność uszkodzeń systemu λ, określana jest jako całkowita intensywność zdarzeń niepożądanych w systemie, na które składają wyodrębnione frakcje zdarzeń. Frakcje klasyfikowane są jako bezpieczne, utożsamiane z incydentem wg. nomenklatury Dyrektywy [14,17] i niebezpieczne wyrażające wypadki lub znaczące wypadki, co można wyrazić w postaci zapisu [21,22]: 1081

gdzie: λ S intensywność zdarzeń bezpiecznych (incydentów), λ D intensywność zdarzeń niebezpiecznych (wypadków). Wielkości te mogą być dalej kategoryzowane na wykrywalne i niewykrywalne w celu odzwierciedlenia zdolności diagnostycznych systemu: (12) (13) oraz: (14) gdzie: λ SD intensywność zdarzeń bezpiecznych wykrywalnych, λ SU intensywność zdarzeń bezpiecznych niewykrywalnych, λ DD intensywność zdarzeń niebezpiecznych wykrywalnych, λ DU intensywność zdarzeń niebezpiecznych niewykrywalnych. Przedstawiona metodyka obliczeń opiera się na kilku zasadniczych założeniach [21,22]: rozważany układ i wszystkie jego elementy znajdują się w okresie normalnej pracy i intensywność zdarzeń niepożądanych przyjmuje wartości stałe dla każdego elementu i (t)=const., układy związane z bezpieczeństwem są poddawane obsługom okresowym (co okres T 1 ), które umożliwiają wykrycie i usunięcie wszystkich przyczyn zdarzeń w systemie, wykonywane są testy diagnostyczne umożliwiające wykrycie niektórych przyczyn zdarzeń, intensywność zdarzeń niepożądanych dla każdego elementu systemu dzieli się na intensywność uszkodzeń bezpiecznych ( S ) oraz intensywność zdarzeń niebezpiecznych ( D ), część zdarzeń niebezpiecznych jest wykrywana przez testy diagnostyczne, których skuteczność jest określana jako współczynnik pokrycia diagnostycznego (DC<1). intensywność zdarzeń niebezpiecznych ( D ) dzielona jest na intensywność zdarzeń niebezpiecznych wykrywalnych i intensywność zdarzeń niebezpiecznych niewykrywalnych Przedstawione miary bezpieczeństwa, które odnoszą się do technicznej strony funkcjonowania transportu kolejowego, czyli do stanu technicznego pojazdów i infrastruktury kolejowej są niezwykle istotne podczas oceny całościowej oceny ryzyka tego systemu i nie mogą być pomijane w tym procesie. Podsumowując trzeba zauważyć, że dążąc do pełnej interoperacyjności transportu kolejowego w ramach UE celowe byłoby ustanowienie wartości progowych podstawowych wskaźników ryzyka odnoszących się do zasadniczych układów pojazdów szynowych i infrastruktury decydujących o bezpieczeństwie tego rodzaju transportu. Wnioski Członkostwo w międzynarodowych organach i organizacjach sprawia, że coraz częściej mamy do czynienia z systemem prawnym, którego część przepisów, norm oraz zawartych w nich definicji i określeń pochodzi z tłumaczenia z języków obcych. Poprawność i trafność takiego tłumaczenia jest szczególnie istotna w przypadku uregulowań z dziedziny niezawodności i bezpieczeństwa w systemach logistyki i transportu. 1082

Na podstawie przeprowadzonej w tej pracy analizy treści rozporządzeń i dyrektyw Unii Europejskiej regulujących sferę bezpieczeństwa systemu transportu kolejowego można wyprowadzić następujące wnioski: Definicje pojęć zagrożenie i ryzyko powinny zostać poprawione w nowelizacjach stosownych dokumentów UE; W polskiej wersji językowej Rozporządzenia [18] należy dokonać korekty pewnych elementów zawartości definicji terminów: wymogi bezpieczeństwa, interfejs, system; Nowelizacja tekstu Rozporządzenia [18] powinna zawierać zmiany terminów stanowiących przedmiot definicji: z analiza częstotliwości na szacowanie częstości, z wycena ryzyka na ocena ryzyka oraz z ocena ryzyka na kwalifikacja ryzyka; W dokumentach UE z zakresu transportu kolejowego powinny zostać uwzględnione wskaźniki dotyczące stanu technicznego pojazdów i infrastruktury takie jak: prawdopodobieństwo nie wystąpienia uszkodzenia, zawodność bezpieczeństwa, niezawodność bezpieczeństwa, parametr strumienia uszkodzeń, skumulowana intensywność uszkodzeń. Streszczenie Artykuł poświęcony jest zagadnieniom bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, zdefiniowanym w Rozporządzeniu Wykonawczym Komisji Unii Europejskiej, nr 402/2013 w powiązaniu z Dyrektywami 2004/49/We i 2009/149/WE. W dokumentach tych daje się zauważyć mało precyzyjne definicje oraz wykorzystywanie pojęć nie zawsze zgodnych z klasycznym ich rozumieniem przyjętym w polskich publikacjach naukowych z dziedziny eksploatacji technicznej. Rozważania skoncentrowały się w szczególności na porównaniu znaczenia wybranych pojęć w języku oryginału z użytymi odpowiednikami w oficjalnych dokumentach tłumaczonych na język polski. Stwierdzona została niewłaściwa definicja niektórych pojęć jak też brak dostatecznej odpowiedniości znaczeń w obu językach, w wyniku czego zaproponowano wprowadzenie stosownych zmian sformułowań tych pojęć oraz stosowanych miar ryzyka w dokumentach Unii Europejskiej oraz ich polskich odpowiednikach. Niektóre rozważania poparte zostały poszerzoną analizą merytoryczną zagadnienia. Propozycje zmian zawarto w zwięzłych wnioskach końcowych. Słowa kluczowe: bezpieczeństwo, logistyka, transport kolejowy, zagrożenie, ryzyko, ocena ryzyka, ocena stanu technicznego. Abstract Risk and its Measurements in Railway Transport The article is devoted to issues of safety in railway transport, as defined in the Regulation of the Executive Committee of the European Union, No. 402/2013 in conjunction with Directives 2004/49 / EC and 2009/149 / EC. In these documents can be seen vague definitions and use of terms which are not always consistent with their classical understanding adopted in Polish scientific publications in the field of technical operation. Considerations focused in particular on a comparison of the meaning of selected terms in the original language equivalents to those used in official documents translated into Polish. It was found incorrect definition of some terms and the lack of sufficient suitability of meaning in both languages, resulting in proposed introduction of appropriate changes to the wording of these terms and risk measures used in the documents of the European Union and their Polish equivalents. Some considerations have been supported by an extended analysis of the substantive issues. Proposed amendments were included in the brief final conclusions. Key words: safety, logistics, railway transport, hazard, risk, risk evaluation, technical state evaluation. 1083

LITERATURA / BIBLIOGRAPHY [1]. Hebda M. i inni, Eksploatacja samochodów. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Radom 2005. [2]. Jaźwiński J., Bezpieczeństwo systemów. PAN, Warszawa 1993. [3]. Krystek R. (red.), Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu, t. 1-3, WKiŁ, Warszawa 2009. [4]. Magiera J., Młynarski S., Jakość, niezawodność i bezpieczeństwo systemu eksploatacji transportu szynowego. Problemy Eksploatacji. 2002, nr 1, (44), s. 185-199. [5]. Mierzejewski E., Problemy niezawodności i bezpieczeństwa transportu kolejowego w świetle wypadków. V Konferencja Naukowa Problemy niezawodności transportu, 1993. [6]. Niziński S., Michalski R. (red.), Utrzymanie pojazdów i maszyn. Seria Biblioteka Problemów Eksploatacji. Uniwersytet Warmińsko-Mazurski, współpraca wyd. Instytut Technologii Eksploatacji, Olsztyn 2007. [7]. Niziński S., Elementy eksploatacji obiektów technicznych, Wydawnictwo Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, Olsztyn 2000. [8]. Sitarz M., Chruzik K., Wachnik R., System zarządzania bezpieczeństwem polskich operatorów kolejowych, Czasopismo techniczne 2012, z 7-M. [9]. Smalko Z., Podstawy eksploatacji technicznej pojazdów, Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1998. [10]. Sowa A., Stan obiektu jako wieloznaczne pojęcie we współczesnej eksploatacji technicznej. Czasopismo Techniczne, seria Mechanika, Politechnika Krakowska 2012, z. 7-M. [11]. Szopa T. Podstawy racjonalnego oddziaływania na niezawodność obiektu mechanicznego w fazie jego konstruowania. Warszawa: WPW, 1987. [12]. Internetowy słownik języka polskiego, http://sjp.pwn.pl z dnia 30 czerwca 2015 r. [13]. Commission Implementing Regulation (EU) No 402/2013 of 30 April 2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and repealing Regulation (EC) No 352/2009. Official Journal of the European Union of 3.5.2013, ver. EN, pp. L 121/8-L 121/25. [14]. Commission Directive 2009/149/EC of 27 November 2009 amending Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council as regards Common Safety Indicators and common methods to calculate accident costs. Official Journal of the European Union of 28.11.2009, ver. EN, pp. L 313/65- L 313/74. [15]. Directive 2004/49/EC of The European Parliament And of The Council of 29 April 2004 on safety on the Community s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive). Official Journal of the European Union of 21.6.2004, ver. EN, pp. L 220/16- L 220/39. [16]. Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikacje w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei). Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z 21.6.2004, wer. PL, str. L 220/16- L 220/39. [17]. Dyrektywa Komisji 2009/149/WE z dnia 27 listopada 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz 1084

wspólnych metod obliczania kosztów wypadków. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z 28.11.2009, wer. PL, str. L 313/65- L 313/74. [18]. Rozporządzenie Wykonawcze Komisji (UE) Nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylające rozporządzenie (WE) nr 352/2009. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z 3.5.2013, wer. PL, str. L 121/8- L 121/25. [19]. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych, Dziennik Ustaw Nr 212, poz. 1771. [20]. Sprostowanie do dyrektywy Komisji 2009/149/WE z dnia 27 listopada 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z 18.08.2010, wer. PL, str. L 217/14. [21]. IEC 61508, Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems. [22]. EN 61508, Bezpieczeństwo funkcjonalne elektrycznych / elektronicznych / programowalnych elektronicznych systemów związanych z bezpieczeństwem, 2010. [23]. PN-EN ISO 12100, Bezpieczeństwo maszyn -- Ogólne zasady projektowania -- Ocena ryzyka i zmniejszanie ryzyka, 2012. 1085