Marek Grzybowski Katedra Ekonomii i Zarządzania, Akademia Morska w Gdyni ZMIANY STRUKTURALNE W PORTACH REGIONU MORZA BAŁTYCKIEGO W LATACH 2000-2010. STUDIA PRZYPADKÓW Rękopis dostarczono, wrzesień 2011 Streszczenie: W artykule omówiono działania zarządów portów z Regionu Morza Bałtyckiego na rzecz ich dostosowania do wymagań rynku globalnego i lokalnego. Podano przykłady działań zarządów portów ze Szwecji, Dani, Litwy, Rosji i Polski w zakresie rozwoju infrastruktury i powiązań z morsko-lądowymi łańcuchami transportowymi. Podano przykłady programów inwestycyjnych wspierających rozwój portów Regionu Morza Bałtyckiego w celu poprawy ich konkurencyjności i rozwoju komodalności. Słowa kluczowe: morski port handlowy, infrastruktura portowa, portowe centrum logistyczne. Z badań przeprowadzonych wśród zarządów największych portów Bałtyku przez fińskie Centre for Maritime Studies Cargo w 2010 r. 73% respondentów stwierdziło istotny wzrost obrotów. Pozytywną ocenę 2010 r. wystawili głównie przedstawiciele portów dużych i średniej wielkości, położonych we wschodniej i północnej części Bałtyku, a więc menedżerowie portów rosyjskich, fińskich i szwedzkich [5]. Wyniki powyższych badań potwierdzają, że Region Morza Bałtyckiego (RMB) należy do najdynamiczniej rozwijających się obszarów. Rosja zaliczana jest do grupy państw o najszybszej dynamice rozwoju gospodarczego (tak zwanej grupy BRIC Brazylia, Rosja, Indie, Chiny). Finlandia, Dania i Szwecja znajdują się w czołówce państw o wysokim poziomie innowacyjności. W Regionie Bałtyckim znajdują się też społeczeństwa o najwyższym stopniu informatyzacji. Wreszcie atutem w obecnej dobie jest to, że region jest stabilny politycznie. Od połowy lat 90 Region Morza Bałtyckiego wciąż notuje wzrost obrotów towarowych z globalnym rynkiem, z wyjątkiem krótkookresowego załamania w okresie recesji 2008-2009, kiedy to gospodarki zmniejszyły popyt na dobra konsumpcyjne i inwestycyjne. Czas recesji większość portów na Bałtyku odczuło w 2009 r., by w 2010 r. w znacznym stopniu odbudować rynek. W latach 1997 2007 obroty w RMB wzrosły z 580 mln do 825 mln ton, co oznacza wzrost globalny o 42%, a średnioroczny 3,6% [25]. W 2008 r.
Piotr Kawalec Politechnika Warszawska, Wydział Transportu Sylwia Sobieszuk-Durka Urząd m. st. Warszawy, Biuro Drogownictwa i Komunikacji METODY I ALGORYTMY OBSZAROWEGO STEROWANIA RUCHEM DROGOWYM Rękopis dostarczono, wrzesień 2011 Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane metody obszarowego sterowania ruchem drogowym oraz opisano niektóre ze sposobów zapisu algorytmów srd. Dla rzeczywistego obszaru miasta zaprezentowano algorytm sterowania ruchem, utworzony z wykorzystaniem wspomagania komputerowego. Do specyfikacji algorytmu wykorzystano grafy przejść automatów skończonych, w tym grafy hierarchiczne. Opracowane algorytmy sterowania obszarowego zostały wyspecyfikowane w edytorze FSM, pozwalającym na weryfikację poprawności działania algorytmu w trybie funkcjonalnej symulacji komputerowej. Przytoczono wyniki specyfikacji i weryfikacji opracowanych algorytmów, oraz ich implementacji w programowalnych strukturach logicznych FPGA. Słowa kluczowe: sterowanie ruchem drogowym, sterowanie obszarowe, algorytmy sterowania adaptacyjnego, grafy hierarchiczne, układy FPGA 1. WSTĘP Obserwowany od lat rozwój motoryzacji, którego niezwykła i nieprzewidziana intensywność daje się we znaki obecnie, oraz jego skutki, zauważalne szczególnie w obszarach miejskich, stały się oczywistym impulsem do poszukiwania nowych, bardziej złożonych metod sterowania ruchem drogowym. Usystematyzowany podział metod adaptacyjnego sterowania ruchem drogowym, z uwzględnieniem, bądź bez uwzględnienia, optymalizacji funkcji celu, przedstawiono na rys. 1 [6].
Marek Malarski Politechnika Warszawska Wydział Transportu Krzysztof Banaszek Polska Agencja Żeglugi Powietrznej WPŁYW PRECYZYJNEJ NAWIGACJI OBSZAROWEJ NA PRZEPUSTOWOŚĆ PORTU LOTNICZEGO Rękopis dostarczono, wrzesień 2011 Streszczenie: W grudniu 2009 roku w rejonie lotniska Warszawa Okęcie wprowadzono precyzyjną nawigację obszarową o dokładności ± 1 mili morskiej (± 1 852 m). W artykule analizowany jest problemem jak wprowadzenie nowych metod pozycjonowania w rejonie portu lotniczego wpływa na przepustowość operacji lotniczych. Podstawowym parametrem oceny nawigacyjnej portu lotniczego i jego rejonu jest jego przepustowość nawigacyjna dla operacji lotniczych startu i lądowania. Do wyznaczenia wpływu zmiany sposobu nawigacji na przepustowość portu lotniczego opracowano uproszczony model operacyjny rejonu portu lotniczego. Słowa kluczowe: ruch lotniczy, nawigacja obszarowa RNAV, przepustowość portów lotniczych Nawigacja obszarowa RNAV (Area Navigation) to metoda nawigacji, która pozwala na loty statków powietrznych po dowolnie określonej trasie lotu w zasięgu naziemnych urządzeń nawigacyjnych lub w granicach możliwości urządzeń autonomicznych albo przy stosowaniu kombinacji tych urządzeń. Specyfikacja nawigacji obszarowej (RNAV specification) nie zawiera wymagań na monitorowanie charakterystyk i ostrzeganie. Specyfikacja nawigacji obszarowej oznaczana jest przez przedrostek RNAV, np. RNAV 5, RNAV 1. Termin nawigacja obszarowa zawiera w sobie nawigację opartą na charakterystykach PBN (Performance-Based Navigation), jak również inne rodzaje operacji, które nie są zgodne z definicją PBN. Nawigacja oparta na charakterystykach PBN to nawigacja obszarowa, bazująca na wymaganiach charakterystyk dla statków
Marek Malarski Dominika Szterk Wydział Transportu Politechnika Warszawska ANALIZA INFRASTRUKTURY NAWIGACYJNEJ I PROCEDUR ŚRODOWISKOWYCH EUROPEJSKICH PORTÓW LOTNICZYCH Rękopis dostarczono, czerwiec 2011 Streszczenie: Niedostateczna sieć portów lotniczych o ograniczonej przepustowości może ograniczyć ogólną konkurencyjność polskiej gospodarki. Konieczność rozbudowy istniejących już portów lotniczych oraz planowanie inwestycji w nowe porty lotnicze w Polsce wskazuje na potrzebę dokładnej analizy i oceny konfiguracji portów lotniczych w Europie. Wynikające stąd wnioski powinny pomóc w podejmowaniu decyzji o rozwoju portów lotniczych w Polsce. W artykule uwzględniono też aspekty proekologiczne (zminimalizowanie inwazyjności transportu lotniczego na środowisko) oraz konieczność dobrego skomunikowania portu lotniczego z aglomeracją miejską. Słowa kluczowe: porty lotnicze, operacje lotniskowe W Europie funkcjonuje około 450 portów lotniczych. Ich infrastruktura techniczna (głównie nawigacyjna) jest bardzo różna. Nie wszystkie różnice dają się wytłumaczyć różnym rozwojem historycznym infrastruktury portów lotniczych. W krajach europejskich nie ma żadnych wspólnych wytycznych do projektowania nowych portów. Ciekawym jest również różne podejście do problemu skomunikowania portu lotniczego z aglomeracją czy procedury antyhałasowe w różnych krajach Europy. Parametry infrastruktury europejskich portów lotniczych są porównywalne, ale różne. Wskazuje to na zasadność podjęcia tematu analizy infrastruktury portów lotniczych w krajach europejskich w celu poszukania uogólnień w tym zakresie. Wynikające stąd wnioski powinny pomóc przy ustaleniu wytycznych planowania rozwoju istniejących i budowie nowych portów lotniczych w Polsce. Analizy organizacji lotniczych (głównie Zrzeszenia Portów Lotniczych ACI) ustaliły, że port lotniczy generuje bezpośrednio 925 miejsc pracy na 1 milion odprawionych pasażerów lub 100 tysięcy ton odprawionego ładunku cargo. Dodatkowo w otoczeniu
Gabriel Nowacki Tomasz Kamiński Centrum Zarządzania i Telematyki Transportu/Instytut Transportu Samochodowego PROBLEMY INTEROPRACYJNOŚCI ITS - IMPLIKACJE NA PODSTAWIE PROJEKTU KSAPO ORAZ ecall Rękopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: W artykule przedstawiono problemy dotyczące implementacji inteligentnych systemów transportowych w Unii Europejskiej. Systemy autonomiczne wdrożone w państwach członkowskich UE nie są interoperacyjne, z różnych powodów, m.in. ze względu na brak możliwości wymiany danych. Komisja Europejska podjęła w tym względzie działania zmierzające do poprawy tego stanu rzeczy (dyrektywa 2010/40/UE, mandat M/453, decyzja 2011/453/UE). Autorzy syntetycznie przedstawili problemy w tym zakresie oraz określili perspektywy ich rozwiązania na poziomie UE i RP. Ponadto przedstawiono główne wyniki projektów badawczych: Projekt struktury funkcjonalnej Krajowego Systemu Automatycznego Poboru Opłat (KSAPO) oraz Opracowanie metodyki oceny systemu automatycznego powiadamiania o wypadkach drogowych ecall, zrealizowanych przez Instytut Transportu Samochodowego. Słowa kluczowe: Inteligentne systemy transportowe (ITS), operacyjność, europejska usługa opłaty elektronicznej (EETS), KSAPO, ecall Według Światowej Organizacji Zdrowia za 20 lat wypadki drogowe będą zajmować piątą pozycję na liście najczęstszych przyczyn zgonów na świecie. Szacuje się, że roczne koszty wypadków w Europie to 130 miliardów euro, a tylko w Polsce 5 miliardów euro. Mimo iż podejmowane są dziania w tym zakresie, liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych jest w Unii Europejskiej niezwykle wysoka - 34 800 w 2009 roku [7]. Powodem tej sytuacji jest znaczny rozwój transportu drogowego, związany ze wzrostem gospodarki europejskiej oraz wymogami obywateli w zakresie mobilności, co powoduje coraz większe zatłoczenie infrastruktury drogowej i zwiększone zużycie energii, jak również problemy ekologiczne i społeczne. Komisja Europejska podjęła działania, zwracając główną uwagę na implementację inteligentnych systemów transportu (ITS), które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz ograniczenie zatłoczenia dróg.
Piotr Tomczuk Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH - POMIARY LUMINANCJI NA PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH Rękopis dostarczono, lipiec 2011 Streszczenie: Od szeregu lat dochodzi w Polsce do dużej liczby wypadków z udziałem pieszych. Jedną z przyczyn tego stanu jest niewłaściwe oświetlenie stref konfliktowych przeznaczonych dla ruchu pieszego. Artykuł opisuje problematykę oświetlenia przejść dla pieszych. W niniejszym referacie zostaną zaprezentowane wymogi formalne dotyczące oświetlenia przejść dla pieszych w ujęciu dotychczas stosowanych w Polsce norm. Przeprowadzona zostanie analiza kryteriów przyjętych do oceny oświetlenia. Przedstawiony zostanie model luminancyjny oceny kontrastu pieszego oraz przykładowe wyniki wykonanych pomiarów. Inwestycja w badania infrastruktury drogowej może przyczynić się do poprawy stanu bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu drogowego. Słowa kluczowe: oświetlenie, przejście dla pieszych, luminancja, kontrast, bezpieczeństwo pieszych Analiza statystyczna wypadków prowadzona przez Komendę Główną Policji [1] wykazuje utrzymujący się i bardzo niekorzystny bilans śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Na polskich drogach rocznie ginie średnio ok. 5,5 tys. osób. Badania wskazują, że najwięcej wypadków ma miejsce w obszarze zabudowanym (ok.70%), a najczęstszym rodzajem wypadków jest najechanie na pieszego (ok. 30%). Według danych z raportów rocznych piesi stanowią drugą co do wielkości grupę ofiar wypadków drogowych (tj. 1852 zabitych w 2008r.). Około 37% wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce stanowią niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. Na tę grupę należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ w przeciwieństwie do poruszających się samochodami, osoby te nie są osłonięte karoserią samochodu, nie mogą liczyć na działanie poduszek powietrznych ani pasów bezpieczeństwa. W 2009 roku odnotowano 12834 wypadki z udziałem osób pieszych (29% ogółu), w których zginęło 1477 osób (32,3% ogółu), a 12328 odniosło obrażenia ciała (22% ogółu). W większości poszkodowanymi byli sami piesi, którzy swoim zachowaniem często powodują duże zagrożenie. W 2009 roku spowodowali oni 11,3% zdarzeń. W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego (tablica 1) zanotowano 8211 wypadków, co stanowi 64% wszystkich wypadków