Zawartość projektu I. CZĘŚĆ OPISOWA

Zawartość projektu I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. DANE OGÓLNE... 3 1.1. TEMAT I ZAKRES OPRACOWANIA... 3 1.2. INWESTOR... 3 1.3. MATERIAŁY WYJŚCIOWE... 3 1.4. PODSTAWA I ZAKRES OPRACOWANIA... 3 1.5. CEL I PRZEZNACZENIE OPRACOWANIA... 4 2. SKRZYŻOWANIE UL. LWOWSKA UL. KRÓLOWEJ MARYSIEŃKI UL. BAŁTYCKA... 4 2.1. LOKALIZACJA SKRZYŻOWANIA... 4 3. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE... 5 3.1. SYGNALIZACJA ŚWIETLNA... 5 3.2. ORGANIZACJA RUCHU I URZĄDZENIA BRD... 6 4. ANALIZA RUCHU... 6 5. PARAMETRY BEZPIECZEŃSTWA... 9 5.1. LISTA GRUP SYGNALIZACYJNYCH... 9 5.2. MINIMALNE DŁUGOŚCI ŚWIATŁA ZIELONEGO DLA PIESZYCH... 9 5.3. MACIERZ KOLIZJI... 10 5.4. CZASY MIĘDZYZIELONE OBLICZENIA... 10 5.5. MACIERZE MINIMALNYCH CZASÓW MIĘDZYZIELONYCH... 12 6. UKŁAD FAZ RUCHU ORAZ PROGRAMY SYGNALIZACJI... 12 6.1. PRACA W SYSTEMIE OBSZAROWEGO STEROWANIA RUCHEM DROGOWYM... 13 6.2. PROGRAM WEJŚCIOWY... 13 6.3. PROGRAM WYJŚCIOWY... 14 6.4. PROGRAM STAŁOCZASOWY SYGNALIZACJA CYKLICZNA... 15 6.5. PROGRAM AKOMODACYJNY SYGNALIZACJA CYKLICZNA UKŁAD FAZ RUCHU... 16 6.6. DIAGRAMY PRZEJŚĆ MIĘDZYFAZOWYCH... 18 6.7. ALGORYTM ŻĄDANIA FAZ RUCHU... 20 6.8. KONFIGURACJA WIDEODETEKCJI, PĘTLI INDUKCYJNYCH I PRZYCISKÓW DLA PIESZYCH... 21 7. OCENA WARUNKÓW RUCHU... 21 8. CZĘŚĆ RYSUNKOWA... 22 9. PUNKTY KOLIZJI PLAN SYTUACYJNY - RYS. 1-00... 23 10. KOORDYNACJA LINIOWA WYKRES DROGA CZAS - CYKL 90 SEKUND - RYS. 1-01... 24 11. KOORDYNACJA LINIOWA WYKRES DROGA CZAS - CYKL 120 SEKUND - RYS. 1-02... 25 1 S t r o n a

II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA Rys. 1-00 Rys. 1-01 Rys. 1-02 Rys. 1-03 Rys. 1-04 Punkty kolizji Wykres droga czas cykl 90 sekund Wykres droga czas cykl 120 sekund Rozmieszczenie sygnalizatorów kołowych i pieszych Rozmieszczenie detekcji kołowej i pieszej 2 S t r o n a

1. DANE OGÓLNE 1.1. TEMAT I ZAKRES OPRACOWANIA Przedmiotem opracowania jest projekt organizacji ruchu branży inżynierii ruchu drogowego, obejmujący projekt akomodacyjnej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu ul. Lwowskiej ul. Królowej Marysieńki ul. Bałtyckiej w Rzeszowie. W wyniku przeprowadzonych wizji terenowych zaproponowano rozwiązania inżynieryjne celem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kołowego oraz pieszego na niniejszym skrzyżowaniu. Niniejszy Projekt Wykonawczy dotyczy wyłącznie części ruchowej sygnalizacji świetlnej przedmiotowego skrzyżowania natomiast część elektryczna jest odrębnym opracowaniem. 1.2. INWESTOR Inwestor: Lokalizacja: Gmina Miasto Rzeszów Miejski Zarząd Dróg w Rzeszowie ul. Targowa 1, 35-064 Rzeszów Skrzyżowanie z akomodacyjną sygnalizacją świetlną ul. Lwowska ul. Królowej Marysieńki ul. Bałtycka 1.3. MATERIAŁY WYJŚCIOWE W zakresie prac projektowych opracowania znalazły się następujące elementy: [1] wizje lokalne i obserwacje w terenie, [2] opis przedmiotu zamówienia dla opracowania dokumentacji projektowej na przebudowę skrzyżowania ul. Lwowskiej, Bałtyckiej i Królowej Marysieńki wraz z budową akomodacyjnej sygnalizacji świetlnej, [3] wykonany pomiar natężenia ruchu w godzinach 7 00 8 00 oraz 15 00 16 00, [4] mapa sytuacyjno wysokościowa w skali 1:500 do celów projektowych w niezbędnym zakresie, [5] projekt organizacji ruchu zawierający oznakowanie pionowe oraz poziome, [6] umowa z Inwestorem. 1.4. PODSTAWA I ZAKRES OPRACOWANIA Podstawę przyjętą do opracowania projektu stanowią: [1] zlecenie Inwestora, [2] warunki i założenia określone w umowie, [3] aktualne mapy sytuacyjno wysokościowe w skali 1:500, [4] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 poz. 2181 z późń. zm.): załącznik nr 1: Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych pionowych i warunki ich umieszczania na drogach ; załącznik nr 2: Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych poziomych i warunki umieszczania ich na drogach ; załącznik nr 3: Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach. 3 S t r o n a

[5] Rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430 z późń. zm.). [6] Rozporządzenie MTiGM z dnia 30 maja 2000r. w sprawie warunków jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 63, poz. 735 z późń. zm.). [7] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 98 poz. 602 z późń. zm.). [8] Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393 z późniejszymi zmianami). [9] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729). [10] Metoda HBS do obliczania poziomu obsługi n skrzyżowaniach, [11] Załącznik nr 2 do Zarzadzania nr 20 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad z dnia 23 lipca 2004. Metody obliczania przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną instrukcja obliczania, [12] S. Gaca, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inżynieria Ruch Drogowego. WKŁ Warszawa 2008. [13] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad: Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych część I. Warszawa 2001. 1.5. CEL I PRZEZNACZENIE OPRACOWANIA Celem opracowania jest przedstawienie w ramach Projektu Organizacji Ruchu, projektu sygnalizacji świetlnej w lokalizacji wskazanej w pkt. 1.1 oraz 1.2. Zaproponowano budowę akomodacyjnej sygnalizacji świetlnej celem zwiększenia oraz zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pojazdów kołowych wyjeżdzających z wlotów podporządkowanych oraz ruchu pieszych. Sterowanie sygnalizacją odbywać się będzie z projektowanej szafy sterowniczej zawierającej mikroprocesorowy sterownik sygnalizacji świetlnej dostosowany do pracy w akomodacji oraz w Systemie Obszarowego Sterowania Ruchem Drogowym z wykorzystaniem wideo detekcji jako detekcji lokalnej oraz systemowych pętli indukcyjnych oraz przycisków dla pieszych. Planowany termin wprowadzenia stałej organizacji ruchu 2014 rok. 2. SKRZYŻOWANIE UL. LWOWSKA UL. KRÓLOWEJ MARYSIEŃKI UL. BAŁTYCKA 2.1. LOKALIZACJA SKRZYŻOWANIA Przedmiotowe skrzyżowanie zlokalizowane na jest na drodze krajowej nr 4 przez miasto Rzeszów. Droga ta znajduje się we wschodniej części miasta. 4 S t r o n a

lokalizacja przedmiotowego skrzyżowania Rys. 1. Plan sytuacyjny skrzyżowania 3. ZAŁOŻENIA PROJEKTOWE 3.1. SYGNALIZACJA ŚWIETLNA Przedmiotowe skrzyżowanie jest skrzyżowaniem cztero wlotowym. Wloty ul. Lwowskiej stanowią ciąg drogi krajowej nr 4. Ciąg główny oraz wloty podporządkowane to ulice jednojezdniowe. Konfiguracja pasów na wlocie ul. Bałtyckiej wlot północny: 1 pas dla relacji w prawo P 1, 1 pas dla relacji w lewo L. Konfiguracja pasów na wlocie ul. Lwowskiej wlot wschodni: 1 pas dla relacji na wprost i w prawo WP, 1 pas dla relacji na wprost W. Konfiguracja pasów na wlocie ul. Królowej Marysieńki wlot południowy: 1 pas dla relacji w lewo, wprost, i prawo LWP. Konfiguracja pasów na wlocie ul. Lwowskiej wlot zachodni: 1 pas dla relacji w prawo P, 1 pas dla relacji na wprost W, 1 pas dla relacji wprost i w lewo WL. W projekcie zastosowano sterowanie akomodacyjne w koordynacji liniowej ze skrzyżowaniem ul. Lwowskiej z ul. Olbrachta ul. Cienista. Projektowaną koordynację oparto o przebudowywaną akomodacyjną sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu ul. Lwowskiej z ul. Olbrachta zgodnie z projektem dla zadania inwestycyjnego "Rzeszowski inteligentny system transportowy" realizowany w ramach projektu "Budowa systemu integrującego transport publiczny miasta Rzeszowa i okolic" zadanie "Budowa systemu obszarowego sterowania ruchem drogowym" - Skrzyżowanie nr 1 ul. Lwowska 1 LWP odpowiednio lewo, wprost, prawo 5 S t r o n a

ul. Cienista ul. Olbrachta projekt stałej organizacji ruchu branża: inżynieria ruchu. Zarówno detekcja lokalna (wideodetekcja) oraz detekcja systemowa (pętla indukcyjna) będzie wykorzystywana do zapotrzebowania na sygnał zielony jak również do wydłużania sygnału zielonego. Natomiast dla meldowania pieszych projektuje się zastosowanie przycisków dla pieszych, które posiadają możliwość optycznego potwierdzenia stanu wzbudzenia. Należy przewidzieć przyciski sygnalizacyjne dla osób niepełnosprawnych, które mogą być stosowane na przejściach dla pieszych z sygnalizacją świetlną. Należy zastosować przyciski zgłoszeniowe dla pieszych z potwierdzeniem optycznym typu LED, z napisem CZEKAJ. Przycisk powinien odpowiadać następującym parametrom: przycisk mechaniczny, obudowa przycisków winna być wykonana z poliwęglanu, charakteryzująca się dużą odpornością na niepożądane działania zewnętrzne (wandalizm, działanie smarów, benzyny, węglowodorów alkalicznych, promieniowania UV itp). napięcie zasilania 24V, klasa ochronności II, stopień ochrony obudowy IP 55, kolor obudowy żółty RAL 1023. Przycisk powinien posiadać dodatkowe funkcje ułatwiające osobom niepełnosprawnym przejście przez jezdnię. Sygnały dźwiękowe: podstawowy przy świetle zielonym, pomocniczy przy świetle zielonym migającym, naprowadzający przy świetle czerwonym, akustyczny dźwięk przyjęcia zgłoszenia żądania. Wibrator: wibracja umieszczona na dole przycisku. Dodatkowo należy zastosować na masztach niskich miniaturowe znaki informujące o konieczności przyciśnięcia przycisku. Sygnalizatory pojazdowe projektuje się jako trzykomorowe sygnalizatory diodowe Φ300, dla pieszych dwukomorowe sygnalizatory diodowe Φ200, sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką Φ200. 3.2. ORGANIZACJA RUCHU I URZĄDZENIA BRD Pierwszeństwo na drodze głównej ul. Lwowskiej realizowane jest za pomocą znaków D-1 droga z pierwszeństwem. Na wlotach podporządkowanych występuje podporządkowanie wlotu za pomocą znaku A-7 ustąp pierwszeństwa. Na całym skrzyżowaniu występuje oznakowanie poziome w postaci linii zastosowanych zgodnie z ich przeznaczeniem tj. linie segregacyjne, linie na tarczy skrzyżowania linie krawędziowe, linie zatrzymań, przejścia dla pieszych oraz przejazdy dla rowerzystów. 4. ANALIZA RUCHU Na podstawie przeprowadzonych pomiarów natężenia ruchu określono godzinę szczytu porannego oraz popołudniowego. Godzina szczytu porannego przypada na okres pomiędzy godziną 7:00 a 8:00, natomiast godzina szczytu popołudniowego na okres pomiędzy godziną 15:00 a 16:00. Krytyczne natężenie ruchu określa szczyt popołudniowy. Sumaryczne natężenie ruchu na skrzyżowaniu w okresie szczytu porannego wynosi 1536 P/h natomiast w godzinie szczytu popołudniowego 2509 P/h. Poniżej przedstawiono natężenie ruchu 6 S t r o n a

dla pojazdów kołowych w formie tabelarycznej oraz kartogramu natężeń ruchu wyniki pomiarów. Tabela 1. Natężenie ruchu pojazdów w godzinach 7 00-8 00 Wykres natężeń 7 S t r o n a

Tabela 2. Natężenie ruchu pojazdów w godzinach 15 00-16 00 Wykres natężeń 8 S t r o n a

5. PARAMETRY BEZPIECZEŃSTWA 5.1. LISTA GRUP SYGNALIZACYJNYCH Tabela 3. Lista grup sygnalizacyjnych Kanał Nazwa Typ Liczba komór Sekwencja sygnałów 2 Min. zielony Czas G\R Min. czer. Czas R/G Sygnalizator 3 1 K1 KOŁOWY 3-komory LED Ziel-Żół-Cz-Cz_Żół 5 3 1 1 K1 2 K2 KOŁOWY 3-komory LED Ziel-Żół-Cz-Cz_Żół 5 3 1 1 K2, K2p, K2p1 3 K3 KOŁOWY 3-komory LED Ziel-Żół-Cz-Cz_Żół 5 3 1 1 K3 4 K4 KOŁOWY 3-komory LED Ziel-Żół-Cz-Cz_Żół 5 3 1 1 K4, K4p, K4p1, K4p2 5 P1 PIESZY 2-komory LED Ziel-Ziel_mig-Cz 8 4 1 P11, P12 6 P2a PIESZY 2-komory LED Ziel-Ziel_mig-Cz 12 4 1 P21, P22 7 P2b PIESZY 2-komory LED Ziel-Ziel_mig-Cz 12 4 1 P23, P24 8 P3 PIESZY 2-komory LED Ziel-Ziel_mig-Cz 8 4 1 P31, P32 9 S1 KOŁOWY 1-komora LED Ziel_C 5 1 S1 10 S2 KOŁOWY 1-komora LED Ziel_C 5 1 S2, S2p 11 S3 KOŁOWY 1-komora LED Ziel_C 5 1 S3 12 S4 KOŁOWY 1-komora LED Ziel_C 5 1 S4, S4p 13 F2 PIESZY 1-komora LED Żół_mig 5 1 F21, F22 Docelowe rozmieszczenie sygnalizatorów przedstawiono na rys. 1-03. Dla sygnalizatorów dla pieszych (P11, P12, P21, P22, P23, P24, P31, P32) przewidziano montaż przycisków zgłoszeniowych. Dla sygnalizatorów kołowych umieszczanych na wysięgnikach należy zastosować ekran kontrastowy (K2p, K2p1, K4p, K4p1, K4p2). W przypadku grup dla sygnalizatorów kołowych (K2p, K4p) należy zastosować ekran obejmujący również sygnał zielonej strzałki nadającej sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką. 5.2. MINIMALNE DŁUGOŚCI ŚWIATŁA ZIELONEGO DLA PIESZYCH Grupa krawędź Szerokość przejścia [m] Długość przejścia G min [s] 100% G min. G min. przyjęte P1 4 6,80 4,85 5 10,00 7,14 8 8 +4 2 Ziel - sygnał zielony, Cz - sygnał czerwony, Żół - sygnał żółty, Cz_Żół - sygnał żółty z czerwonym, Ziel_mig - sygnał zielony migający, C - brak sygnału, Żół_mig sygnał żółty migający 3 zgodnie z rys. 1-03 znajdującym się w części rysunkowej 9 S t r o n a

P2ab 4 P2cd 4 P3 4 6,53 4,66 5 6,88 4,91 5 6,79 4,85 5 6,82 4,81 5 7,38 5,21 6 10,99 7,85 8 5 +4 5 +4 8 +4 Mając na uwadze geometrię skrzyżowania na wlotach, na których znajdują się grupy piesze zaproponowano długości sygnałów zielonych dla tych grup będące minimalnym czasem ewakuacji pieszego umożliwiające przejście z prędkością 1,4 m/s. W celu zapewnienia ewakuacji pieszego przez obydwie jezdnie zastosowano długości przejść dla pieszych dla odpowiednich grup pieszych zawarte w tabeli 3 lista grup sygnalizacyjnych. 5.3. MACIERZ KOLIZJI 5.4. CZASY MIĘDZYZIELONE OBLICZENIA Czasy miedzyzielone obliczone zostały w celu określenia koniecznego odstępu miedzy fazami, niezbędnego dla bezpiecznego funkcjonowania sygnalizacji. Obliczenia zostały wykonane na podstawie poniższych wzorów i zamieszczone w dalszej części opracowania. Czasy miedzyzielone poszczególnych grup kolizyjnych obliczono wg następującego wzoru:, = ż +,, (1) gdzie:, czas miedzyzielony dla pary strumieni (i,j)[s], ż przyjęta długość światła żółtego czynnego, podczas którego kierowcy wjeżdżają jeszcze na skrzyżowanie 3 s,, czas ewakuacji strumienia i poza punkt kolizji ze strumieniem j [s],, czas dojazdu strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i [s], a) dla pieszych t =0, b) dla pojazdów, =, +1., Czas ewakuacji pojazdów obliczono wg następującego wzoru: gdzie:, =, (2) 10 S t r o n a

, droga ewakuacji strumienia i od linii zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem j [m], 10 m dla strumienia pojazdów, 0 m dla strumienia pieszych [m], prędkość ewakuacji i-tej grupy ruchowej [m/s]. Czas dojazdu pojazdów obliczono wg następującego wzoru:,,, 1 (3) gdzie:, długość drogi dojazdu strumienia j od linii warunkowego zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem i [m],, prędkość dojazdu strumienia j która należy przyjąć jako równą maksymalnej dopuszczalnej prędkości tego strumienia, uwzględniając warunki miejscowe [m/s]. Punkty kolizji przedstawiono w części rysunkowej na rys. 1-00. Skrót Objaśnienie SG grupa sygnalizacyjna L pas ruchu Lane dir. kierunek jazdy na pasie ruchu Flow typ potoku ruchu vc prędkość ewakuacji [m/s] Length of vehicle długość pojazdu C dist długość drogi ewakuacji [m] tc czas ewakuacji [s] tpass czas sygnału przejściowego [s] tc+tpass suma czasu ewakuacji i sygnału przejściowego [s] veap dozwolona prędkość na wlocie [m/s] ve prędkość dojazdu [m/s] ae przyśpieszenie [m/s2] Edist droga dojazdu [m] 11 S t r o n a

te ITcal. ITth czas dojazdu [s] wyliczony czas międzyzielony [s] czas międzyzielony [s](po zaokrągleniu) 5.5. MACIERZE MINIMALNYCH CZASÓW MIĘDZYZIELONYCH Kończąca GS = grupa sygnalizacyjna kończąca Rozpoczynająca GS = grupa sygnalizacyjna rozpoczynająca 6. UKŁAD FAZ RUCHU ORAZ PROGRAMY SYGNALIZACJI Projektowane skrzyżowanie z akomodacyjną sygnalizacją świetlną ma za zadanie zapewnienie bezpieczeństwa dla uczestników ruchu zarówno pieszych jak również pojazdów wyjeżdżających z wlotów podporządkowanych tj. ul. Bałtyckiej oraz ul. Królowej Marysieńki. Mając na uwadze zachowanie istniejących długości cykli na ciągu ul. Lwowskiej dobrano długość cyklu o długości 90 sekund dla okresu pozaszczytowego oraz 120 sekund dla okresu szczytowego. Harmonogram załączeń programów sygnalizacji: 5 00 20 00 program o długości 120 sekund, 20 00 5 00 program o długości 90 sekund. Sterownik sygnalizacji powinien realizować sterowanie fazowe akomodacyjne ze zmienną długością faz sygnalizacyjnych. Fazy ruchu będą wydłużane, bądź skracane w zależności od natężenia ruchu kołowego (program akomodacyjny). Opracowano 2 programy stałoczasowe (awaryjne) oraz 2 programy akomodacyjne podstawowe. Zarówno w szczycie komunikacyjnym porannym, międzyszczycie oraz szczycie popołudniowym realizowany będzie program akomodacyjny. Podstawowym trybem pracy sygnalizacji w ciągu dnia jest koordynacja liniowa na głównym ciągu ul. Lwowskiej. W związku z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pieszego oraz przejazdu rowerzystów zalecana jest praca sygnalizacji w trybie kolorowym przez całą dobę. Sterownik sygnalizacji świetlnej winien obsługiwać: co najmniej 13 grup sygnałowych, 12 S t r o n a

co najmniej 8 wejść akomodacyjnych dla wideo detekcji, 4 wejścia dla wejść akomodacyjnych dla pętli indukcyjnych, 4 wejścia dla przycisków dla pieszych. 6.1. PRACA W SYSTEMIE OBSZAROWEGO STEROWANIA RUCHEM DROGOWYM W zakresie pracy w systemie sterowania i zarządzania ruchem drogowym (SOSRD) optymalizacja sterowania powinna odbywać się według kryteriów dla zadanego obszaru: optymalizacja straty czasu, minimalizacja liczba zatrzymań i wykorzystanie przepustowości istniejącej infrastruktury drogowej, zapewnienie wiązki koordynacyjnej wewnątrz sieci sterowania. Podstawową adaptacyjną strategią sterowania jest strategia bazująca na architekturze zdecentralizowanej - adaptacja winna być realizowana na poziomie lokalnym zmiennych sterujących przekazanych przez poziom nadrzędny w zależności od aktualnych warunków na poziomie lokalnym. Zmienne sterujące muszą być wyznaczane automatycznie Metoda sterowania obszarowego winna opierać się na następujących parametrach i funkcjach: aktualnych warunkach ruchu w sieci (natężenie ruchu) zapewnione poprzez ciągłe pomiary ruchu ze wszystkich detektorów (detekcja lokalna i systemowa), uwzględnianie stanów przeciążenia na skrzyżowaniach, uwzględnianie długości kolejek na skrzyżowaniach, estymowaniu relacji skrętnych na skrzyżowaniach znajdujących się w danym obszarze sieci, które to mają wpływ na sterowanie, określonej sekwencji faz, która będzie zapewniała przewidywalność działania systemu, automatyczne obliczanie offsetów, zmienności sygnału zielonego dla poszczególnych grup sygnalizacyjnych, optymalizacji najbardziej obciążonych strumieni ruchu poprzez wykorzystanie rezerw ze strumieni mniej obciążonych, wybór optymalnej długości cyklu dla każdego obszaru, możliwość określania kilku parametrów dla sieci skrzyżowań w zależności od przyjętej strategii sterowania, możliwość zapewnienia wiązki koordynacyjnej między zdefiniowanymi skrzyżowaniami, możliwość ustawienia stałego offsetu między skrzyżowaniami, autonomii sterownika lokalnego w zakresie możliwości adaptacji zmiennych sterujących otrzymanych od systemu nadrzędnego, krótkoterminowe prognozowanie ruchu niezbędne dla wyznaczenia zmiennych sterowania obszarowego, obliczenia długości kolejek na wlotach skrzyżowania na podstawie informacji z detektorów. 6.2. PROGRAM WEJŚCIOWY Program wejściowy musi być poprzedzony 180 sekundowym sygnałem żółtym migającym dla grup kołowych. 13 S t r o n a

6.3. PROGRAM WYJŚCIOWY 14 S t r o n a

6.4. PROGRAM STAŁOCZASOWY SYGNALIZACJA CYKLICZNA F2: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na głównym kierunku ul. Lwowskiej /K2, K4/ z równoległym ruchem pieszym /P1, P3/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S1, S3/. F3: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na kierunku podporządkowanym ul. Bałtyckiej /K1/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S2, S3, S4/. F5: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na kierunku podporządkowanym ul. Królowej Marysieńki /K3/ włącznie z równoległym ruchem pieszych /P2a, P2b/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S1, S4/ oraz migającą sylwetką pieszego /F2/. Diagram programu awaryjnego stałoczasowego (T=90 sekund, Offset=74) Diagram programu awaryjnego stałoczasowego (T=120 sekund, Offset=56) 15 S t r o n a

6.5. PROGRAM AKOMODACYJNY SYGNALIZACJA CYKLICZNA UKŁAD FAZ RUCHU F1: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na głównym kierunku ul. Lwowskiej /K2, K4/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S1, S3/. F2: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na głównym kierunku ul. Lwowskiej /K2, K4/ z równoległym ruchem pieszym /P1, P3/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S1, S3/. F3: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na kierunku podporządkowanym ul. Bałtyckiej /K1/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S2, S3, S4/. F4: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na kierunku podporządkowanym ul. Królowej Marysieńki /K3/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S1, S4/. F5: Pojazdy otrzymują sygnał zielony dla grup kołowych na kierunku podporządkowanym ul. Królowej Marysieńki /K3/ włącznie z równoległym ruchem pieszych /P2a, P2b/ włącznie z sygnałem dopuszczającym skręcanie w kierunku wskazanym strzałką /S1, S4/ oraz migającą sylwetką pieszego /F2/. Diagram programu akomodacyjnego (T=90 sekund, Offset=74) 16 S t r o n a

Diagram programu akomodacyjnego (T=120 sekund, Offset=56) Algorytm sterowania dla programu stałoczasowego oraz akomodacyjnego 17 S t r o n a

6.6. DIAGRAMY PRZEJŚĆ MIĘDZYFAZOWYCH F1 -> F3 ********(11s) F2 -> F3 ********(15s) F3 -> F4 ********(12s) 18 S t r o n a

F3 -> F5 ********(17s) F4 -> F1 ********(19s) F4 -> F2 ********(21s) 19 S t r o n a

F5 -> F1 ********(22s) F5 -> F2 ********(21s) 6.7. ALGORYTM ŻĄDANIA FAZ RUCHU Struktura plan sygnalizacji Faza Priorytet Faza docelowa Żądanie (DEM) Wydłużenie (EXT) F1 1 F3 K1 K2 v K4 2 F5 P2a v P2b K1 3 F4 K3 K1 F2 1 F3 K1 K2 v K4 2 F5 P2a v P2b K1 3 F4 K3 K1 F3 1 F5 P2ab v P2b K1 2 F4 K3 K1 F4 1 F2 P1 v P3 K3 2 F1 K2 v K4 K3 F5 1 F2 P1 v P3 K3 2 F1 K2 v K4 K3 20 S t r o n a

6.8. KONFIGURACJA WIDEODETEKCJI, PĘTLI INDUKCYJNYCH I PRZYCISKÓW DLA PIESZYCH W sterowaniu akomodacyjnym zastosowano następujące rodzaje czujników: odpowiednio dla pieszych przyciski zgłoszeniowe mechaniczne natomiast dla pojazdów kołowych kamery wizyjne detektor obecności stwierdzający obecność pojazdu z strefie wykrywania i dokonujący pomiaru czasu oczekiwania pojazdu w tej strefie detekcja lokalna i pętle indukcyjne detekcja systemowa. Grupa detektorów powiązana z grupą sygnalizacyjną ma na celu żądanie światła zielonego lub żądanie jego wydłużenia. Lokalizację detektorów przedstawiono na rys. 1-04. Z uwagi na przewidywaną pracę w układzie akomodowanych faz ruchu kołowego, zaprojektowano strefy detekcji zapewniające wydłużenie, skracanie, oraz wywoływanie faz. W tabeli 4 i 5 przedstawiono konfigurację detektorów. Tabela 4. Konfiguracja detekcji lokalnej Lp. Nr detektora Nr Grupy Uwagi KAMERA 1 V1_1 K1 Wydłużenie/żądanie KAM1 2 V2_1, V2_2, V2_3, V2_4 K2 Wydłużenie/żądanie KAM2 3 V3_1 K3 Wydłużenie/żądanie KAM3 4 V4_1, V4_2, V4_3, V4_4 K4 Wydłużenie/żądanie KAM4 5 DP11, DP12 P1 Żądanie - 6 DP21, DP22 P2a Żądanie - 7 DP23, DP24 P2b Żądanie - 8 DP31, DP32 P3 Żądanie - Tabela 5. Konfiguracja detekcji systemowej Lp. Nr detektora Nr Grupy Rodzaj Odległość od linii zatrzymań [m] 1 S1_1 K1 Pętla indukcyjna 30 2 S2_1, S2_2 K2 Pętla indukcyjna 50 3 S3_1, S3_2 K3 Pętla indukcyjna 30 4 S4_1, S4_2, S4_3 K4 Pętla indukcyjna 50 Ilości i lokalizacja kamer na wlocie powinna uwzględniać: organizację ruchu na wlocie, potrzeby instalacji (zliczanie), długość obszaru detekcji. 7. OCENA WARUNKÓW RUCHU W metodach obliczeniowych wprowadzono klasyfikację warunków ruchu za pomocą poziomu swobody ruchu będących ich jakościową miarą, uwzględniającą oceny kierujących pojazdami innych użytkowników dróg. Ocenę warunków ruchu na skrzyżowaniu przeprowadzono wykonując obliczenia przepustowości skrzyżowań z sygnalizacją świetlną według metody GDDiKA [11], przy założeniu najbardziej niekorzystnej sytuacji. Krytyczne natężenie ruchu przyjęto dla obciążeń z interwału czasowego 15 00 16 00. Średnie straty czasu na poziomie 14,98 s/p, co wskazuje na I poziom swobody ruchu. W tabelach poniżej przedstawiono obliczenia warunków ruchu. 21 S t r o n a

C(J) [poj/h] przepustowość skrzyżowania g(j) [-] średni stopień nasycenia na skrzyżowaniu D(J) [s] średnie straty czasu na skrzyżowaniu LoS (J) średni poziom swobody ruchu na skrzyżowaniu tg, need [s] zapotrzebowanie na długość sygnału zielonego tg [s] długość sygnału zielonego w cyklu f [-] udział sygnału zielonego w cyklu tr [s] długość sygnału czerwonego w cyklu I [ poj/h] natężenie ruchu m [poj] średnie przybycia, S [poj/hz] natężenie nasycenia td [s/poj] czas na pojazd nc [poj/h] przepustowość w cyklu g [-] stopień nasycenia nh [poj] liczba zatrzymanych pojazdów w cyklu h [%] procent zatrzymanych pojazdów nre [poj] liczba pojazdów w kolejce na końcu czerwonego LKolejki [m] długość kolejki d [s] średnie opóźnienie LoS poziom swobody ruchu PSR GS grupa sygnalizacyjna 8. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 22 S t r o n a

9. PUNKTY KOLIZJI PLAN SYTUACYJNY - RYS. 1-00 23 S t r o n a

10. KOORDYNACJA LINIOWA WYKRES DROGA CZAS - CYKL 90 SEKUND - RYS. 1-01 Strona 24

11. KOORDYNACJA LINIOWA WYKRES DROGA CZAS - CYKL 120 SEKUND - RYS. 1-02 Strona 25