ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO

V MIĘDZYNARODOWA KONFERENCJA NAUKOWO TECHNICZNA ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO MATERIAŁY KONFERENCYJNE Wrocław 12-13 maja 2011 r.

KOMITET HONOROWY Wojciech Adamski - Vice Prezydent Wrocławia Witold Turzański - Prezes MPK Sp. z o.o. Wrocław Leszek Krawczyk - Prezes Zarządu Oddziału SITK we Wrocławiu Adam Karolak - Prezes Izby Gospodarczej Kom. Miejskiej. KOMITET NAUKOWY prof. Marek Krużyński prof. Adam Szeląg prof. Andrzej Chudzikiewicz prof. Tomasz Nowakowski prof. Eugeniusz Rusiński dr inż. Jacek Makuch - Politechnika Wrocławska przewodniczący - Politechnika Warszawska - Politechnika Warszawska - Politechnika Wrocławska - Politechnika Wrocławska - Politechnika Wrocławska sekretarz KOMITET ORGANIZACYJNY Stanisław Szarugiewicz - SITK Wrocław przewodniczący Wacław Piątkowski - SITK Wrocław sekretarz Zdzisław Ferenz - MPK Sp. z o.o. Wrocław Jerzy Krajewski - MPK Sp. z o.o. Wrocław Igor Gisterek - Politechnika Wrocławska

Skład i druk: ESD-Drukarnia ul. Paczkowska 26, 50-503 Wrocław email: esd@esd.pl, www.esd.pl tel. 71 71 71 721, 502 472 135 Nakład 90 egz. Materiały wydano na prawach rękopisu, reprodukując je z opracowań dostarczonych przez autorów.

Spis treści Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki DEZINTEGRACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO I REGIONALNEGO NA PRZYKŁADZIE DWORCA GŁÓWNEGO WE WROCŁAWIU...9 Igor Gisterek, Jacek Makuch METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH... 15 Adam Gruszczyk, Wojciech Zdanowski PUNKTUALNOŚĆ KOMUNIKACJI TRAMWAJOWEJ WE WROCŁAWIU... 23 Jarosław Gruszczelak ZASILANIE ELEKTRYCZNEJ TRAKCJI MIEJSKIEJ... 31 Janusz Korzeniowski REJESTRATOR ZDARZEŃ CZYLI WIEDZA O MOTORNICZYM I TRAMWAJU PRZEZ NIEGO PROWADZONYM... 51 Bogusław Molecki... 61 DYNAMICZNA INFORMACJA PASAŻERSKA W MIEJSKIM TRANSPORCIE ZBIOROWYM NA PRZYKŁADZIE DOŚWIADCZEŃ Z RONDA REAGANA WE WROCŁAWIU... 61 Jacek Makuch, Igor Gisterek PROBLEMY ZAPEWNIENIA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ STAREGO MIASTA WE WROCŁAWIU... 69 Barbara Pawłowska, Monika Bąk, Przemysław Borkowski ZINTEGROWANY BILET JAKO INSTRUMENT INTEGRACJI RÓŻNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU MIEJSKIEGO... 79 ŠKODA POLSKA Sp. z o.o... 91 5

REFERATY

Jarosław Chmielewski Wojciech Zawadzki DEZINTEGRACJA TRANSPORTU MIEJSKIEGO I REGIONALNEGO NA PRZYKŁADZIE DWORCA GŁÓWNEGO WE WROCŁAWIU W tendencjach światowych można zauważyć dążenie do integracji istniejących już systemów transportowych w realizacji założeń idei zrównoważonego transportu. W Uchwale Rady Miasta Wrocławia (por. [Uch 1999]) przyjętej 23 września 1999 r. widać chęć wpisania się w światowe trendy, niemniej jednak do realizacji tej polityki można mieć zastrzeżenia. Na każdym kroku napotkać można na wynikłe z tego problemy związane między innymi z tymczasowym funkcjonowaniem miasta podczas prowadzenia inwestycji. Brak przywiązywania wagi do tymczasowej organizacji ruchu skutkuje dezintegracją sieci transportowej Wrocławia oraz niesie ze sobą daleko idące utrudnienia. Zaobserwować tu można ignorowanie potrzeb wielu uczestników ruchu, w tym pieszych przesiadających się między różnymi środkami transportu. Brak dbałości widoczny jest nie tylko w trakcie remontów, ale również w układach docelowych, co widać na przykładzie Ronda Reagana (por. [Mol 2010]). Artykuł ten ma na celu analizę błędów popełnionych przy projektowaniu tymczasowej organizacji ruchu pieszego na przykładzie Dworca Głównego we Wrocławiu oraz nakreślenie, jak rozwiązania te wpływają na decyzje podejmowane przez pieszych. Opracowanie jest oparte na badaniach przeprowadzonych od listopada 2010 r. do lutego 2011 r. przez Koło Naukowe Logistics 1 działające przy Wydziale Mechanicznym Politechniki Wrocławskiej. Przebudowa 9 kwietnia 2010 roku rozpoczęła się przebudowa dworca Wrocław Główny. Jak każda inwestycja tego typu, niesie ona ze sobą daleko idące utrudnienia w korzystaniu z obiektu i terenów przyległych. Na czas remontu zamknięte zostały plac przeddworcowy oraz hala recepcyjna wraz z głównym tunelem prowadzącym na perony, mające dotychczas kluczowe znaczenie w obsłudze ruchu pieszego. Plac przenosił potoki ruchu z wyjść znajdujących się w ryzalitach zachodnim i centralnym północnej fasady budynku oraz wyjścia wschodniego. Zdecydowanie największe natężenie ruchu występowało między wyjściem głównym (centralnym) a kierunkami: północnym oraz północno-zachodnim. Po przystąpieniu do przebudowy, do dyspozycji pieszych pozostał jedynie tunel tranzytowy znajdujący się na wschód od budynku, łączący ul. Suchą z pl. Konstytucji 3 Maja, rozgałęziający się na wysokości wyjść z peronów. Podczas normalnego funkcjonowania budynku, tunel ten przenosił niewielkie w stosunku do całości potoki piesze (głównie ruch tranzytowy w relacji północ-południe) [rys. 1A]. Po przebudowie natomiast skierowano przezeń całość ruchu tranzytowego oraz obciążono obsługą wyjść wschodnich (jedynych na czas remontu) z peronów [rys. 1B]. Co więcej w użytkowaniu pozostały jedynie trzy z pięciu peronów (sześć z dziewięciu krawędzi; dziesiąta krawędź została wyłączona wcześniej z powodu stanu technicznego toru nr 9) przenoszące podobnej wielkości ruch co przed przebudową. 1. W badaniach udział wzięli: Jarosław Chmielewski, Konrad Hołojda, Marcelina Jadwińska, Marek Kazimierczyk, Bartosz Konratowski, Tomasz Nowak, Witold Prusinkiewicz, Tomasz Środoń, Piotr Waszkielewicz, Bogusław Wielgoszewski, Wojciech Zawadzki. 9

Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych stan przed przebudową. Rys. 1A. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych stan przed przebudową. Rys. 1A. Plac przeddworcowy z pieszych stan Opr. przed P. Waszkielewicz przebudową. Opr. P. Waszkielewicz Rys. 1B. Plac Plac przeddworcowy z zaznaczeniem z zaznaczeniem głównych potoków pieszych głównych stan potoków w trakcie przebudowy. pieszych stan w trakcie Rys. przebudowy. 1B. Plac przeddworcowy z zaznaczeniem głównych potoków pieszych Opr. Opr. P. P. stan Waszkielewicz Waszkielewicz w trakcie przebudowy. Opr. P. Waszkielewicz 10

Dezintegracja transportu miejskiego i regionalnego na przykładzie Dworca Głównego Wyjście z dworca kolejowego Przy wyłączeniu hali recepcyjnej zamknięto tunel główny prowadzący dotychczas na perony. Jak wspomniano wyżej, w eksploatacji pozostał jedynie tunel wschodni przenoszący od tej pory całość ruchu. Rozwiązanie to wydłużyło znacznie drogę i czas dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej i zdeterminowało większość utrudnień, na które napotyka pieszy. Pomijając straty czasu spowodowane bardzo niskim poziomem swobody ruchu, oczekiwaniem przed przejściem przez jezdnię itp., dojście z peronów do przystanku tramwajowego na skrzyżowaniu Piłsudskiego/Kołłątaja-Peronowa wydłużyło się o około 150 m co, przy założeniu prędkości pieszego na poziomie 1,34 m/s (ruch w przeciętnych warunkach por. [Gac 2008]), daje różnicę czasu bliską 2 min. Przykład ten pokazuje, jak drastycznej zmianie uległa odległość, którą pokonuje jeden z głównych potoków pieszych. W praktyce czas ten ulega jeszcze większemu wydłużeniu spowodowanemu większą liczbą osygnalizowanych przejść przez jezdnię oraz przepustowością urządzeń na drodze pieszego w zależności od poziomu swobody ruchu w danym momencie. Problem z przepustowością dostępnych urządzeń dla pieszych jest zauważalny już przy zejściu z peronów. Jak wspomniano we wstępie, pozostałe w eksploatacji perony przenoszą podobnej wielkości ruch pasażerski jak przed przebudową, do czego dodać należy zamknięcie zejść schodowych do tunelu głównego. W związku z tym w użytku pozostały tylko trzy z dziesięciu wyjść z peronów. Wyjścia te łączą halę peronową z tunelem tranzytowym oraz charakteryzują się mniejszą przepustowością niż zamknięte schody zachodnie. Problemy z przepustowością wyjść najbardziej widoczne są podczas nałożenia się godzin przyjęcia dwóch lub więcej pociągów przy tym samym peronie. Schody nie są w stanie przenieść w sposób płynny i swobodny przeplatających się ze sobą potoków pasażerów, którzy zakończyli przed chwilą podróż. Sytuacja pogarsza się, gdy pasażerowie schodzący z peronu natrafiają na potok pieszych kierujących się na peron. Spada wtedy drastycznie poziom swobody ruchu co prowadzi do zatorów. Zatłoczenie pojawia się również w samym tunelu oraz przy jego wylocie. W tunelu zatrzymują się pasażerowie oczekujący na informacje podawane przez megafony, zajmując jednocześnie dużą część i tak wąskiego już przejścia. Na zewnątrz natomiast można napotkać osoby obserwujące tablicę paletową. Zauważyć należy również kwestię ustawienia automatów biletowych spółki Przewozy Regionalne w części głównej tunelu tranzytowego. Godna pochwały jest próba wdrożenia alternatywnej możliwości kupna biletu przez podróżnego, jednakże automaty ustawione są w sposób taki, iż prowokują tworzenie się przed nimi kolejki oczekujących prostopadle do głównego potoku ruchu, nierzadko blokując go. Skrzyżowanie Dworcowa/Małachowskiego-Piłsudskiego Na skrzyżowaniu najbardziej problemowym jest przejście dla pieszych przez wlot południowy, będący obecnie wyjazdem z budowy, używanym również nielegalnie jako wjazd. Osygnalizowanie skrzyżowania (takie samo jak przed przebudową) zezwala pojazdom wyjeżdżającym z budowy na bezpieczny wyjazd w trakcie zamkniętego sygnalizatora dla pieszych. Inaczej ma się sprawa dla pojazdów poruszających się wzdłuż ulicy Małachowskiego od strony ul. Gwarnej. Sygnalizatory zainstalowane przy skrzyżowaniu zezwalają pojazdom tylko i wyłącznie na jazdę prosto (S-3), otwierając jednocześnie wyżej nadmienione przejście dla pieszych. Podczas badań zauważono kilkakrotnie sytuację, w której samochód ciężarowy omijając nakaz na sygnalizatorze wjeżdżał i blokował przejście na czas odprawy przed szlabanem budowy. Kolejne problemy stwarza sygnalizacja dla pieszych ustawiona przy samym przejściu. Niefortunne ustawienie sygnalizatora względem parkanu ograniczającego plac budowy zmniejsza radykalnie jego widoczność. W połączeniu z niewielkim natężeniem ruchu kołowego na tym wlocie (około 7 poj/h), powodowało to sytuacje zaskoczenia, gdy pieszy wychodząc zza parkanu napotykał na swojej drodze pojazd, którego w ogóle się tam nie spodziewał. 11

Jarosław Chmielewski, Wojciech Zawadzki Ogólny udział sygnału zielonego dla pieszego w całości cyklu na skrzyżowaniu wynosi 58%. W czasie objętym badaniami legalnie przez przejście przeszło 59% osób, co przy założeniu losowego rozkładu potoku ruchu wskazuje na kompletne (często mimowolne) ignorowanie sygnału czerwonego i nielegalne przekraczanie jezdni. Także kierowcy pojazdów ciężarowych obsługujących budowę nierzadko nie zwracali uwagi na podawany sygnał, doprowadzając do niebezpiecznych sytuacji. Należy również zwrócić uwagę na inne utrudnienia ruchu pieszego pojawiające się w tym miejscu, a mianowicie kierowców samochodów osobowych parkujących swoje pojazdy w zbyt bliskiej odległości od przejścia, a nierzadko przed nim samym. Problemami nie wynikającymi z tymczasowej organizacji ruchu na tym skrzyżowaniu są: istnienie wyspy azylu dla pieszych na przejściu od dworca do ulicy Dworcowej, która nie spełnia swojej funkcji przez brak odpowiedniego oznakowania i osygnalizowania; zielona fala dla pieszych realizowana jest jedynie na kierunku północ-południe (w kierunku przeciwnym ujemne przesunięcie fazowe nie pozwala przejść całości przejścia bez zatrzymania, a także zamyka przejście przez prawoskręt z ulicy Dworcowej, gdy większość pieszych znajduje się kilka metrów od niego). Przystanki linii 0 Podczas normalnego funkcjonowania Dworca Głównego, w ramach jednego z ważniejszych potoków pieszych, ruch odbywał się między wyjściem znajdującym się w ryzalicie centralnym a skrzyżowaniem Piłsudskiego/Gwarna, na którym znajduje się przystanek linii tramwajowej 0P, bardzo ważnej dla obsługi szeroko rozumianego centrum miasta. Jedyne przejście dla pieszych prowadzące do wyspy przystankowej było w tej sytuacji wystarczające, ponieważ obsługiwało najważniejszą relację ruchu pieszego. Podczas przebudowy potok pieszych został poprowadzony wokół placu budowy, zmuszając pieszego do nadkładania drogi. Dojście do przystanku jest możliwe tylko od strony zatrzymania czoła pociągu tramwajowego, co skłania pieszych do skracania dystansu przez przekraczanie jezdni na wysokości końca peronu niewyposażonego w przejście. Szczególnie niebezpieczna sytuacja ma miejsce w szczycie popołudniowym, gdy prawie połowa pasażerów wysiadających z tramwaju, chcąc udać się do Dworca, przekracza torowisko i jezdnię, wychodząc bezpośrednio zza stojącego wagonu, narażając się na potrącenie przez jadący z przeciwnej strony pojazd. Następnym zagadnieniem, które dotyczy tego przejścia, jest brak możliwości przekroczenia ulicy Piłsudskiego od strony ulicy Gwarnej w kierunku Dworca bez zatrzymywania się na wyspie azylu. Przesunięcie fazowe między otwarciami obu przejść wynosi 17 s. Biorąc pod uwagę średni czas pokonywania tego dystansu przez pieszego, wynoszący ok. 7 s, przesunięcie to jest zdecydowanie za długie. Skłania to osoby przechodzące do przekraczania przejścia południowego podczas wyświetlania sygnału czerwonego. Z przeprowadzonych przez autorów badań wynika, że udział osób nieczekających na wyświetlenie się sygnału zielonego na przejściu południowym wynosi 20% (z wszystkich osób przekraczających legalnie przejście północne). Przed przebudową Dworca przystanek Dworzec Główny PKP przejmował większość ruchu pasażerskiego w relacji linii 0L. Zamknięcie placu, zmuszenie pasażera do nadkładania drogi oraz tendencja pieszych do kierowania się na kolejny przystanek linii zamiast cofania się, spowodowały zmianę rozkładu potoków kierujących się na przystanki linii 0L. W sytuacji obecnej duża część pasażerów kieruje się w kierunku wschodnim na przystanek Pułaskiego, a nie jak dotychczas na przystanek Dworzec Główny PKP. Niestety i tu piesi zmuszani są do nadkładania drogi przez zakaz ruchu na bezpieczniku wzdłuż płotu ograniczającego teren Poczty Polskiej [rys. 2]. Z racji swojej szerokości (0,85 m ograniczane przez słupy oświetleniowe do faktycznej szerokości użytkowej 0,6 m) przesmyk ten nie spełnia norm przewidzianych dla chodnika (2 m), niemniej jednak przenosi większość ruchu pieszego w tym kierunku. Sytuacja ta stwarza bezpośrednie zagrożenie zarówno dla ruchu pieszego, jak i kołowego. Pasażer chcący przestrzegać prawa zmuszony jest 12

przez słupy oświetleniowe do faktycznej szerokości użytkowej 0,6 m) przesmyk ten nie spełnia norm przewidzianych dla chodnika (2 m), niemniej jednak przenosi większość ruchu pieszego w tym kierunku. Sytuacja ta stwarza bezpośrednie zagrożenie zarówno dla ruchu Dezintegracja transportu miejskiego i regionalnego na przykładzie Dworca Głównego pieszego, jak i kołowego. Pasażer chcący przestrzegać prawa zmuszony jest do nadkładania do drogi nadkładania oraz do drogi przekraczania oraz do przekraczania sześciu sygnalizowanych sześciu sygnalizowanych przejść przejść zamiast zamiast jednego. Niemniej jednak odległość oraz oraz konieczność konieczność tak częstego tak częstego przejścia przejścia przez punkty przez kolizji punkty ze strumieniem kolizji ze strumieniem ruchu kołowego stanowi ruchu mentalną kołowego barierę stanowi i skutecznie mentalną zniechęca barierę do nadkładania i skutecznie drogi. zniechęca Prostym do rozwiązaniem nadkładania tej drogi. sytuacji mogłoby Prostym być rozwiązaniem udostępnienie tej części sytuacji placu mogłoby załadunkowego być udostępnienie poczty na korytarz części pieszy placu poprzez załadunkowego porozumienie z poczty wyżej wymienioną na korytarz instytucją. pieszy poprzez porozumienie z wyżej wymienioną instytucją. Rys. 2. Schemat dojścia pieszego do przystanków linii 0 usytuowanych na wschód od Dworca. Rys. 2. Schemat dojścia pieszego do przystanków linii 0 usytuowanych na wschód od Dworca. Opr. P. Waszkielewicz Opr. P. Waszkielewicz Skrzyżowanie Piłsudskiego/Kołłątaja-Peronowa Kąt, pod którym umieszczone jest przejście południowe, został założony by ułatwić dostęp do niego głównemu potokowi ruchu kierującemu się z/do dworca. W czasie przebudowy główny potok ruchu jest równoległy do ulicy Piłsudskiego, jednakże projektanci tymczasowej organizacji ruchu zdecydowali, aby nie zmieniać kąta ustawienia przejścia, zmuszając tym samym do nadkładania drogi, nienaturalnie i niepotrzebnie wyginając główny potok ruchu pieszego. Po raz kolejny da się zauważyć tendencję pieszych do skracania dystansu, gdyż liczba osób pokonujących przejście zgodnie z prawem w stosunku do ludzi stosujących skrót wynosi 20-35%. Z wyznaczonego przejścia korzystają głównie osoby prowadzące wózki dziecięce oraz torby na kółkach, co wynika z obniżeń krawężnika na jego końcach. Kolejną kwestią jest czas pokonywania drogi, którą zgodnie z prawem mieliby przebyć przyszli pasażerowie linii autobusowych 145, 146, 612 itd. Droga ta wiedzie przez peron przystanku tramwajowego oraz zmusza ludzi do dwukrotnego przekroczenia jezdni. Nie chcąc nadkładać drogi, piesi korzystają z przesmyku (bezpiecznika) wzdłuż ul. Peronowej o szerokości 0,6 m, co stoi w opozycji do prawa oraz stwarza zagrożenie w ruchu głównie przy mijaniu się osób poruszających się w przeciwnych kierunkach. Niejednokrotnie da się zaobserwować przechodzące tamtędy osoby w podeszłym wieku, ograniczone ruchowo, niosące bagaż pokaźnych rozmiarów, a nawet pchające wózki z dziećmi. 13

V Międzynarodowa Konferencja Naukowo-Techniczna Zasadność istnienia sygnalizacji Obserwując duże natężenia ruchu pieszego, relatywnie małe natężenia ruchu kołowego w tej części ulicy Piłsudskiego (między ul. Gwarną a Dworcową) oraz bezpieczeństwo przekraczania przejść przez pieszych (zazwyczaj występuje kolizja tylko z jednym potokiem ruchu pojazdów ruch tramwajowy osiąga niskie prędkości oraz jest pomijalnie mały z racji niskiej częstotliwości kursowania), rozważyć można zasadność wyłączenia sygnalizacji na dwóch skrzyżowaniach istniejących na tym odcinku. Likwidacja sygnalizacji rozwiązałaby wiele problemów związanych z nielegalnym zachowaniem pieszych oraz kierowców w ich obrębie oraz zapewne zwiększyłaby swobodę ruchu. W obu sytuacjach piesi zobowiązani byliby tylko do rozejrzenia się w prawo i w lewo bez konieczności obserwowania pozostałych wlotów skrzyżowania. Dawkowane wpuszczanie pojazdów przez sygnalizację z sąsiednich skrzyżowań dawałoby dogodne możliwości dla pojazdów włączających się do ruchu na ulicy Małachowskiego oraz pieszych chcących bezpiecznie przekroczyć jezdnię. Podsumowanie Jednym z ważniejszych elementów integracji systemów komunikacji zbiorowej jest niewątpliwie sprawna i szybka przesiadka. Już przed przebudową Dworca system połączeń między różnymi środkami transportu pozostawiał wiele do życzenia. Sytuacja ta uległa znacznemu pogorszeniu wskutek nie przywiązania wagi do zastępczej organizacji funkcjonowania Dworca i okolic. Należy poddać w wątpliwość zasadność ewentualnego zasłaniania się krótkotrwałością istnienia opisywanych utrudnień, ponieważ przewidywany czas przebudowy wynosić ma około dwóch lat. Postępowanie takie skłania pieszych do łamania prawa, zachowań niebezpiecznych czy też zmiany środka transportu. Błędów tych można byłoby w łatwy sposób uniknąć, wprowadzając jasną i przemyślaną organizację ruchu, co niewątpliwie przełożyłoby się na bezpieczeństwo ruchu. Bibliografia [Gac 2008] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inżynieria ruchu drogowego teoria i praktyka, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008 [Mol 2010] Molecki B., Skupień E.: Zachowania pieszych w obrębie dużych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na przykładzie Placu Grunwaldzkiego we Wrocławiu, Transport Miejski i Regionalny 06/2010 [Uch 1999] Uchwała nr XII/396/99 Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 23 września 1999 roku w sprawie polityki transportowej Wrocławia 14

Igor Gisterek Jacek Makuch Politechnika Wrocławska Zakład Infrastruktury Transportu Szynowego METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH Igor Gisterek 1, Jacek Makuch 2 METODA LCC W OCENIE ROZWIĄZAŃ KONSTRUKCYJNYCH TOROWISK TRAMWAJOWYCH 1. Wprowadzenie 1. Wprowadzenie Metoda LCC (Life Cycle Cost) stosowana jest do analizowania kosztów w całym okresie Metoda LCC (Life Cycle Cost) stosowana jest do analizowania kosztów w całym okresie eksploatacji eksploatacji systemu, czyli cyklu jego życia. Podstawy naukowe dla tego typu obliczeń systemu, czyli cyklu jego życia. Podstawy naukowe dla tego typu obliczeń zostały położone około 30 zostały położone około 30 lat temu, natomiast masowe wdrożenia jej założeń rozpoczęły się lat wraz temu, z natomiast opracowaniem masowe normy wdrożenia ISO jej 14040 założeń dotyczącej rozpoczęły oceny się wraz cyklu z opracowaniem życia wyrobu normy (Life ISO Cycle 14040 dotyczącej Assessment). oceny Do cyklu elementów życia wyrobu składowych (Life Cycle oceny Assessment). należą szeroko Do elementów rozumiane składowych koszty oceny nabycia, należą szeroko zainstalowania rozumiane koszty oraz nabycia, całego zainstalowania okresu eksploatacji. oraz całego Bardziej okresu eksploatacji. szczegółowe Bardziej zestawienie szczegółowe zestawienie poszczególnych poszczególnych składowych składowych analizy analizy przedstawia przedstawia wykres wykres zamieszczony zamieszczony na rys. na rys. 1. 1. Rys. 1. Elementy składowe kosztów cyklu życia. Rys. 1. Elementy składowe kosztów cyklu życia. Jak Jak wynika z z przedstawionego powyżej powyżej zestawienia, zestawienia, okres liczenia okres kosztów liczenia obejmuje kosztów cały obejmuje czas stosowania cały danego czas stosowania rozwiązania konstrukcyjnego, danego rozwiązania od momentu konstrukcyjnego, jego wbudowania od momentu aż do chwili jego jego wbudowania rozbiórki i utylizacji. aż do chwili jego rozbiórki i utylizacji. Metoda LCC jako narzędzie porównawczej analizy Metoda LCC jako narzędzie porównawczej analizy wielokryterialnej ma na celu umożliwienie inwestorowi wielokryterialnej ma na celu umożliwienie inwestorowi dokonanie najwłaściwszego wyboru, dokonanie biorąc pod najwłaściwszego uwagę koszty wyboru, nabycia, biorąc eksploatacji, pod uwagę koszty napraw nabycia, i demontażu. eksploatacji, Jest napraw to rozwiązanie i demontażu. Jest odmienne to rozwiązanie od obecnego odmienne w dzisiejszych od obecnego postępowaniach w dzisiejszych postępowaniach przetargowych przetargowych dotyczących dotyczących budowy i budowy remontów i remontów torowisk torowisk tramwajowych we we Wrocławiu, gdzie zasadnicze kryterium stanowią stanowią koszty nabycia koszty (tzw. nabycia kryterium (tzw. 100% kryterium cena) oraz 100% czasami cena) okres oraz gwarancji. czasami Zastosowanie okres gwarancji. metody LCC Zastosowanie umożliwia: metody LCC umożliwia: - rzetelne porównanie różnych rozwiązań 15dających osiągnięcie zamierzonego celu, - ocenę trwałości, niezawodności i wymagań odnośnie obsługi danego rozwiązania,

Igor Gisterek, Jacek Makuch rzetelne porównanie różnych rozwiązań dających osiągnięcie zamierzonego celu, ocenę trwałości, niezawodności i wymagań odnośnie obsługi danego rozwiązania, umożliwienie procesu monitorowania w trakcie eksploatacji i podejmowanie decyzji w oparciu o realne koszty eksploatacji, ocenę zmienności kosztów eksploatacji w zależności od koniunktury rynkowej, podjęcie optymalnej decyzji równoważącej wyższy koszt początkowej inwestycji i niższe koszty utrzymania dla osiągnięcia rozwiązania w konsekwencji najtańszego. Problemami związanymi z wprowadzaniem metody LCC w naszych warunkach są przede wszystkim: rozdzielność instytucji, więc i budżetów na inwestycje i utrzymanie, brak rzetelnych danych dotyczących kosztów utrzymania danego odcinka toru, możliwość czasowego lub permanentnego ograniczenia wydatków na eksploatację. 2. Nowoczesne rozwiązania konstrukcji torowisk tramwajowych Stosowanie nowoczesnych konstrukcji torowisk posiada niezwykle istotne znaczenie dla funkcjonowania, wizerunku i budżetów instytucji zarządzających utrzymaniem infrastruktury transportowej. Analiza literatury dowodzi, że jest to jeden z pełnoprawnych sposobów ograniczania hałasu komunikacyjnego w miastach: w państwach Europy zachodniej do roku 1989 udział tramwajowych torowisk zamkniętych wynosił około 55%, zaś otwartych około 45%. W latach 1990 99 proporcje te zmieniły się dość wyraźnie, dzieląc udziały pomiędzy torowiska zielone (20%), zamknięte (65%) i otwarte (15%), by po roku 2000 zatrzymać się orientacyjnie w proporcjach 40% torowisk trawiastych i 60% zamkniętych, z całkowitym wyeliminowaniem konstrukcji kolejowej na tłuczniu w obszarach śródmiejskich [1]. Oferowane przez producentów nowoczesne systemy nawierzchni szynowych można podzielić na kilka podgrup: torowiska zamknięte z mocowaniem szyn do płyty betonowej lub żelbetowej za pomocą przytwierdzeń, torowiska zamknięte z mocowaniem szyn za pomocą elementów sprężystych i/lub mas zalewowych w korytach wykształconych w płycie żelbetowej, torowiska konstruowane wraz z otaczającą nawierzchnią drogową jako płyty żelbetowe na podparciu sprężysto - tłumiącym (system masa tłumik), systemy podpór blokowych, torowiska zielone w postaci żelbetowych podkładów podłużnych, torowiska zielone pozostałych systemów [4]. Wszystkie wymienione powyżej rozwiązania niewątpliwie cechują się wyższym kosztem zakupu komponentów i instalacji, niż tradycyjne systemy budowy torowisk stosowane dziś we Wrocławiu. Przy planowaniu inwestycji i remontów należy brać pod uwagę powyższe rozwiązania w analizie za pomocą metody LCC. Prawdopodobnie okaże się, że uwzględniając koszty środowiskowe, związane z ochroną przed nadmiernym hałasem i innymi uciążliwymi cechami rozwiązań tradycyjnych, opłacalne stanie się zastosowanie rozwiązania o wyższym koszcie nabycia, ale niskich kosztach eksploatacji. Dodatkowo, może okazać się możliwa rezygnacja z innych elementów inwestycji, np. ekranów akustycznych. Należy również uwzględniać istotne czynniki pozafinansowe, jak estetyka danego rozwiązania. 3. Znaczenie kosztów nabycia Oszczędności czynione podczas zakupu elementów systemu i ich instalacji w znakomitej większości przypadków okazują się być oszczędnościami pozornymi. Dobrym przykładem może być stosowanie wypełnień komór szynowych w formie bloczków betonowych, które często ulegają uszkodzeniu (pęknięcia, wykruszenia) już podczas ich wbudowywania w tor. Ich stosowanie, powiązane z powszechnym brakiem należytej konserwacji uszczelniającej masy przy główce szyny, powoduje ekspresową degradację torowiska 16

Metoda LCC w ocenie rozwiązań konstrukcyjnych torowisk tramwajowych poprzez gromadzenie wody w głębi nawierzchni wokół szyny, zwiększenie hałasu oraz drgań. Zastosowanie właściwych wypełnień, wykonanych z materiału elastycznego, hydrofobowego i ekologicznego, jak granulowana guma pozyskiwana z przetwarzanych opon, pozwoliłoby na znaczne wydłużenie okresu bezproblemowej eksploatacji torowiska. Niestety, bloczki betonowe zastosowano podczas prawie wszystkich dużych remontów i budów prowadzonych ostatnio, jak Rondo Reagana czy ul. Bardzka. Rys. 2. Zastosowanie bloczków betonowych w komorach szyn, przytwierdzenie szyn do podbudowy łapkami Łp3 tanie materiały kosztem trwałości. Stosowanie elementów tańszych, ale wątpliwej jakości, ma miejsce również przy doborze rozjazdów. Rozwiązania niedrogie często obarczone są wadami, które właściwie powinny dyskwalifikować je z kolejnych procesów inwestycyjnych. Przykładowo, w niektórych półzwrotnicach wbudowanych w ostatnich latach we Wrocławiu można zaobserwować przypadki niepoprawnej pracy iglic spowodowane prostym przeniesieniem kształtu ich przekroju poprzecznego stosowanego w przypadku osad czopowych do rozjazdów z osadami sprężystymi, przez co są one znacznie przesztywnione w strefie przytwierdzenia [5]. Skutkuje to możliwością lokalnych zwężeń prześwitu torów w połowie długości iglic, co mogło przyczynić się do kilku wypadków z wykolejeniem tramwaju. Zmniejszenie nakładów na instalację torowiska najczęściej ma katastrofalny wpływ na trwałość torowiska. Należy tu zaznaczyć, że najczęściej jest dokonywane bez wiedzy inwestora. Główny wykonawca, który musi spełniać wysokie wymagania związane z doświadczeniem czy zasobami kadrowymi najczęściej dobiera sobie podwykonawców, którzy mają znacznie gorsze referencje, ale podejmują się przeprowadzenia prac za część pierwotnej ceny. Często podwykonawcą zostaje konkurent w postępowaniu przetargowym. Luki w polskim prawodawstwie właściwie pozbawiają inwestora wpływu na dobór podwykonawców. Zyski biorące się z różnicy pomiędzy wygrywającą ofertą a oszczędnościami na kosztach wykonania trafiają do kieszeni wykonawców, natomiast konsekwencje, w tym finansowe, niższej jakości robót ponosi inwestor, 17

Igor Gisterek, Jacek Makuch czyli ostatecznie pasażer lub ogólnie podatnik. Przykładem niskiej jakości prac związanych z budową torowiska może być ulica Szewska, gdzie odbiory około 2 km toru pojedynczego i kilkunastu rozjazdów trwały ponad pół roku, a prace naprawcze na nowym torowisku były prowadzone w sposób budzący sceptycyzm co do ich jakości. 4. Wpływ właściwego utrzymania na trwałość torowiska tramwajowego W grupie kosztów posiadania w metodzie LCC można wyodrębnić elementy należące do kosztów właściwej eksploatacji. Zalicza się do niej między innymi: koszt obsługi, związany np. z codziennym utrzymaniem czystości w rejonie torowiska, koszt konserwacji, obejmujący drobne, bieżące prace i poprawki mające na celu utrzymanie pierwotnego stanu torowiska, jak np. wymiana wykruszonej masy zalewowej przy główce szyny, koszty usuwania awarii, koszty środowiskowe, składające się m.in. z ochrony przed hałasem oraz innych kosztów zewnętrznych generowanych przez torowisko. Wszystkie wymienione powyżej czynniki są między sobą powiązane skomplikowaną i rozbudowaną siecią połączeń. Poprawa lub zaniedbanie w określonym elemencie stanu danego torowiska pociąga za sobą zmniejszenie lub zwiększenie kosztów w wielu innych aspektach. Taka sieć zależności sprawia, że oszczędności czynione w ramach jednej procedury są w ujęciu globalnym pozorne, bo pociągają za sobą zwiększone wydatki w innych działach czy jednostkach budżetowych. Koszty obsługi torowiska zamkniętego w porównaniu do nakładów inwestycyjnych na jego wybudowanie są znikome, ale kumulują się przez cały okres eksploatacji. Wydatki poniesione na częste, najlepiej codzienne oczyszczanie powierzchni ulic i torowisk zwracają się choćby w postaci wydłużonej żywotności konstrukcji torowiska, oznakowania poziomego oraz taboru tramwajowego i autobusowego czy zmniejszonych kosztów na utrzymanie pojazdów w czystości. Nie bez znaczenia jest aspekt zdrowotny prawidłowej obsługi nawierzchni utwardzonych w mieście, gdyż zapylenie jest poważnym patogenem, przyczyniającym się do zwiększenia zachorowalności na choroby układu krążenia i oddechowego oraz nowotwory. Torowiska zielone charakteryzują się nieco zwiększonym zapotrzebowaniem na utrzymanie, ponieważ wymagają regularnej pielęgnacji poprzez podlewanie, koszenie czy odchwaszczanie, jednak za to w niektórych rozwiązaniach konstrukcyjnych ponad 90% powierzchni torowiska stanowi powierzchnia biologicznie czynna. Prace konserwacyjne można podzielić na dwa rodzaje: prowadzone cyklicznie i prowadzone doraźnie, w miarę zapotrzebowania. Roboty prowadzone zgodnie z harmonogramem powinny uwzględniać rzeczywiste zapotrzebowanie i w razie potrzeby powinno dojść do skorygowania planu prac. Koszty konserwacji również narastają przez cały okres eksploatacji torowiska. Częściowo ich zakres pokrywa się z naprawą drobniejszych awarii, dlatego trudno jednoznacznie wyznaczyć granicę pomiędzy tymi grupami kosztów. Charakterystyczną tendencją jest niski udział tych kosztów w początkowym okresie eksploatacji i wyraźny wzrost ich wysokości w okresie poprzedzającym generalny remont torowiska. Przykładem konserwacji bieżącej wykonywanej regularnie może być kontrola i regulacja przytwierdzeń typu K na torach z nawierzchnią podsypkową. Poluzowanie łapek tych mocowań powoduje niepotrzebne zwiększenie zakresu ruchu szyny, co może stać się przyczyną jej pęknięcia zmęczeniowego, oraz jest skutecznym generatorem hałasu. Dodatkowo zwiększony zakres ugięć szyny powoduje lawinowy przyrost oddziaływań dynamicznych, co przekłada się na utratę geometrii rusztu torowego. Niestety, długoletnie obserwacje prowadzone przez autorów dowodzą, że zarządca infrastruktury całkowicie ignoruje ten problem. 18

Metoda LCC w ocenie rozwiązań konstrukcyjnych torowisk tramwajowych Rys. 3. Konserwacja polegająca na wymianie bitumicznego uszczelnienia przyszynowego. Jako zagadnienie wieloaspektowe można potraktować prace związane z należytym utrzymaniem nawierzchni szynowej. Wiedza o konieczności dokonywania takich zabiegów była powszechna już na początku XX wieku. Do dziś we Wrocławiu zachowały się dwa wozy techniczne: G 063 Schörling / SSB oraz G 064 Bremen, obydwa z roku 1928, służące do szlifowania szyn. Pojazdy te były eksploatowane aż do lat 90.; od tego czasu zarządca infrastruktury zleca wykonanie szlifowania szyn podmiotom zewnętrznym w miarę posiadanych środków. Z prowadzonych obserwacji wynika, że zakres tych prac jest niezadowalający zużycie faliste szyn jest powszechne na obszarze całego miasta, zarówno na torowiskach nowych, jak i eksploatowanych od dawna. Biorąc pod uwagę rozległość sieci, uzasadniony wydaje się zakup nowoczesnego pojazdu wielozadaniowego, na przykład podobnego typu jak nabyty w roku 2005 przez Tramwaje Warszawskie. Szlifowanie szyn stanowi nie tylko środek walki z hałasem, ale również zapobiega powstawaniu głębokich wad i uszkodzeń szyn [6]. Pomimo różnych objawów i sposobów ich powstawania, mechanizm rozwoju wady jest zawsze taki sam do awarii dochodzi przez długotrwałą kumulację nadmiernych obciążeń dynamicznych, które w prawidłowo utrzymanym torze mają wielokrotnie mniejsze wartości lub nie występują wcale. Należy ponownie podkreślić, że zapobieganie powstawaniu takich wad jest zawsze tańsze, niż usuwanie ich skutków. Degradacja torowisk związana z przekroczeniem jednego lub kilku dopuszczalnych parametrów eksploatacyjnych pociąga za sobą konsekwencje w szerokim otoczeniu tego miejsca. Uszkodzona nawierzchnia powoduje przyspieszone zużycie taboru, co pociąga za sobą konieczność znacznego zwiększenia nakładów ponoszonych na jego naprawy, a i tak stan techniczny pojazdów pogarsza się w ekspresowym tempie. Z tego właśnie powodu typ 102Na został już właściwie wycofany w całej Polsce, natomiast analogicznej konstrukcji wiedeńskie wozy typu E1 produkcji Lohnera są chętnie kupowane przez Kraków i po małej modernizacji przeznaczane do dalszej, długoletniej służby. 19

Igor Gisterek, Jacek Makuch Najpoważniejszymi konsekwencjami eksploatowania zaniedbanych torowisk jest usuwanie skutków wypadków, jakie mają miejsce najczęściej w miejscach skokowych nieciągłości nawierzchni szynowej [7]. Pomijając znaczne koszty ponoszone na naprawę uszkodzonego taboru, poważne zagrożenie z tego tytułu dotyczy również życia i zdrowia przewożonych pasażerów. Czasami zniszczeniu ulegają egzemplarze unikatowe, których wartości nie można policzyć jedynie w kryteriach finansowych wystarczy przypomnieć wypadek składu Trelenberg / LH Neu - Berolina nr 1 i 2 (Jaś i Małgosia) w lipcu 2009 roku, po którym zniszczone wagony nie zostały jeszcze odbudowane. Powodem rozbicia bezcennych wozów było roztopione uszczelnienie przyszynowe, które pokrywając główkę szyny znacznie wydłużało drogę hamowania. Poza zagrożeniem dla pojazdów szynowych, zniszczona nawierzchnia torowisk zamkniętych powoduje również nadmierne zużycie zawieszenia pojazdów samochodowych. Osobnym zagadnieniem jest jakość prowadzonych prac utrzymaniowych i robót budowlanych. Niepokojącym zjawiskiem jest wykonywanie takich remontów, których efektem jest nieznaczna poprawa stanu torowiska oraz wypełniającej je nawierzchni drogowej. Trwałość i jakość takich napraw jest wysoce niezadowalająca. Zarówno w przypadku ulicy Nowowiejskiej, jak i Reymonta niedawne zamknięcia związane z pracami budowlanymi trwały mniej więcej dwukrotnie dłużej, niż czas jaki upłynął od chwili ich zakończenia do momentu ponownego powstania dużych uszkodzeń nawierzchni. Niepokojące zjawisko miało również miejsce podczas remontu ulicy Podwale na odcinku Sądowa Świdnicka, gdzie skrajnie wyeksploatowane torowisko otrzymało jedynie nowy dywanik asfaltowy. Problemem przy właściwym ustaleniu standardów wykonania i utrzymania nawierzchni torowisk jest brak obowiązujących przepisów prawnych. Na podstawie art. 5 ust. 3 ustawy z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji (Dz.U. Nr 169, poz. 1386) Polskie Normy z aktów prawnych do obowiązkowego stosowania stały się zbiorem dobrych praktyk zalecanych do naśladowania. Stosowane najczęściej przepisy w formie warunków technicznych pochodzą z lat 80. i 90., przez co nie uwzględniają postępu technicznego w konstrukcji nawierzchni szynowych, krawędzi przystankowych i taboru, zwłaszcza niskopodłogowego. Zacofanie polskiego prawodawstwa widoczne jest zwłaszcza przy próbach wykonania wysokich krawędzi peronowych, dopasowanych do wysokości wejścia do nowoczesnych wagonów na odstęp pionowy i poziomy nie przekraczający kilku centymetrów. To, co w krajach Europy Zachodniej jest od lat przyjętą normą, w Polsce wymaga każdorazowo uzyskania odstępstwa od warunków technicznych u kompetentnego ministra za pośrednictwem wojewody. Zresztą, utrzymanie należytego stanu nawierzchni wraz z wyszczególnieniem dopuszczalnych odchyleń od geometrii toru zawarte jest nawet w istniejących, leciwych przepisach [8], a i tak pozostaje konsekwentnie ignorowane. 20