Uwarunkowania techniczno-organizacyjne optymalizacji intermodalnej sieci logistycznej

Jakub Murawski Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Logistyki i Systemów Transportowych, studia doktoranckie Uwarunkowania techniczno-organizacyjne optymalizacji intermodalnej sieci logistycznej 1. WSTĘP Zrównoważony rozwój to według polskiego prawodawstwa "taki rozwój społeczno-gospodarczy, w którym następuje proces integrowania działań politycznych, gospodarczych i społecznych z zachowaniem równowagi przyrodniczej oraz trwałości podstawowych procesów przyrodniczych, w celu zagwarantowania możliwości zaspokajania podstawowych potrzeb poszczególnych społeczności lub obywateli zarówno współczesnego pokolenia jak i przyszłych pokoleń". [18] Opisywana idea polega na realizacji działań dotyczących aspektów: ekologicznych powstrzymanie degradacji środowiska naturalnego i eliminacji jego zagrożeń; ekonomicznych zaspokojenie podstawowych potrzeb materialnych ludzkości z wykorzystaniem technologii przyjaznych środowisku naturalnemu; społecznych i humanitarnych zabezpieczenie minimum socjalnego, ochrona zdrowia, rozwój strefy duchowej człowieka, bezpieczeństwo i edukacja. [14] O istotności koncepcji zrównoważonego rozwoju może świadczyć fakt, że jest ona wskazywana jako jedna z podstaw funkcjonowania Rzeczypospolitej Polskiej. W 4 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej [7] wskazano, że "Rzeczpospolita Polska strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju". Jak wskazano w pracy [11] zrównoważony rozwój jest niezwykle ważny także z punktu widzenia transportu, który jest gałęzią gospodarki mającą istotnie negatywny wpływ na środowisko naturalne. Wspomniany fakt wynika z tego, że transport jest niezbędny do rozwoju gospodarczego i społecznego, jednak jednocześnie generuje bardzo wysokie koszty zewnętrzne związane m.in. z: zagrożeniem hałasem i wibracjami, wykorzystywaniem paliw kopalnych jako głównego źródła energii, negatywnym oddziaływaniem na społeczeństwo oraz zaburzeniem ładu przestrzennego. Warto zauważyć, że ww. czynniki są związane nie tylko z bieżącą eksploatacją środków transportu i infrastruktury transportowej, ale także z ich budową, utrzymaniem i utylizacją. Rozważając problematykę zrównoważonego rozwoju z punktu widzenia transportu należy wyróżnić pojęcia zrównoważonego transportu oraz zrównoważonego systemu transportowego. W Białej Księdze Komisji Europejskiej [3] definiując zrównoważony system transportowy wskazano, że jest to taki system transportowy, który: ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez ziemię, zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia, zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu; zapewnia dostępność celów komunikacyjnych w sposób bezpieczny, niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i następnych generacji; pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego i podtrzymywać gospodarkę oraz rozwój regionalny. Kształtowanie zrównoważonego systemu transportowego odbywa się poprzez m.in. wprowadzanie norm czystości spalin, wykorzystywanie odnawialnych źródeł energii, wprowadzanie innowacji organizacyjnych, tworzenie nowych ekologicznych korytarzy transportowych oraz promocja i rozpowszechnianie gałęzi transportu przyjaznych środowisku. 716

Poza wspomnianymi działaniami, bardzo istotnym elementem polityki kształtowania zrównoważonego transportu jest rozwój transportu intermodalnego, który stanowi alternatywę dla tradycyjnego transportu drogowego. Z tego względu w ciągu kilkunastu najbliższych lat spodziewany jest dynamiczny wzrost znaczenia transportu intermodalnego na rynku transportowym. 2. CHARAKTERYSTYKA TRANSPORTU INTERMODALNEGO Jedna z definicji transportu intermodalnego opracowana podczas konferencji ministrów transportu krajów Unii Europejskiej w 2001 r. mówi, że jest to przewóz ładunków przy użyciu co najmniej dwóch różnych, następujących po sobie gałęzi transportu bez zmiany jednostki ładunkowej w trakcie przeładunku. W transporcie intermodalnym proces transportowy od nadawcy do adresata jest realizowany przez jednego operatora logistycznego na podstawie jednej umowy przewozu. [17] Analizując cechy charakterystyczne transportu intermodalnego można zauważyć, że w trakcie realizacji procesu transportowego z wykorzystaniem opisywanej technologii angażowane są co najmniej dwie gałęzie transportu, co powoduje wzrost liczby operacji przeładunkowych i wydłużenie czasu potrzebnego na dostawę ładunku od nadawcy do odbiorcy końcowego. W związku z tym w transporcie intermodalnym na całej trasie przewozu wykorzystywana jest ta sama jednostka ładunkowa zwana w literaturze Jednostką Ładunkową Transportu Intermodalnego (JŁTI). JŁTI to zazwyczaj kontenery lub zunifikowane jednostki innego rodzaju takie jak nadwozia wymienne i naczepy transportu kombinowanego. Wykorzystanie JŁTI umożliwia uproszczenie robót ładunkowych, a tym samym zmniejszenie pracochłonności przeładunków, zredukowanie ryzyka uszkodzenia ładunku podczas robót przeładunkowych i zmniejszenie kosztów składowania ładunku. Do zalet transportu intermodalnego związanych ze zmniejszeniem wykorzystania transportu samochodowego należy także zaliczyć: zmniejszenie negatywnych dla człowieka i środowiska naturalnego kosztów zewnętrznych transportu; zmniejszenie natężenia ruchu drogowego; zmniejszenie zjawiska kongestii na drogach; poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym; możliwość realizacji przewozu w krajach, w których prawo ogranicza przewozy towarowe realizowane z wykorzystaniem transportu samochodowego. [9] Jak wspomniano przewóz co najmniej dwiema różnymi gałęziami transportu skutkuje wydłużeniem procesu transportowego o proces przeładunkowy. Z tego względu wykorzystanie transportu intermodalnego jest rekomendowane w przypadku przewozów na duże odległości (w szczególności w przewozach międzynarodowych), co umożliwia zrekompensowanie dodatkowego przeładunku poprzez skrócenie czasu samego przewozu lub zmniejszenie jego kosztu w stosunku do przewozu realizowanego w sposób tradycyjny. Opisując transport intermodalny należy zauważyć także wady tego rodzaju transportu takie jak: konieczność wykorzystywania specjalizowanych środków transportowych; dokonywanie przeładunków jedynie w punktach przeładunkowych obsługujących poszczególne technologie transportu intermodalnego; obsługę przeładunków jedynie przez wykwalifikowanych pracowników; wysokie nakłady inwestycyjne. Charakteryzując transport intermodalny należy wspomnieć także o transporcie kombinowanym, czyli odmianie transportu intermodalnego w której jednostka ładunkowa na zasadniczej części trasy przewożona jest między terminalami przez kolej, żeglugę śródlądową lub morską, a jej dowóz i odwóz odbywa się transportem drogowym na możliwie najkrótsze odległości. Analogicznie jak w transporcie intermodalnym, w trakcie realizacji procesu przewozowego transportem kombinowanym przeładunki realizowane są bez zmiany jednostki ładunkowej. Transport kombinowany łączy zalety różnych gałęzi transportu, to znaczy zdolność do przewozu dużych ładunków na dalekie odległości charakterystyczną dla transportu kolejowego oraz żeglugi śródlądowej i morskiej z dobrą dostępnością i elastycznością transportu drogowego (na krótkie odległości), które są niezbędne w systemach zwózkowych i rozwózkowych. [19] Analizując literaturę możemy wyróżnić następujące technologie transportu intermodalnego: technologia "ruchomej drogi"; 717

technologia przewozu "na barana"; technologia transportu bimodalnego; technologia kontenerów wielkich i specjalizowanych; technologia pojemników systemu ACTS (Abroll Container Transport System). Należy podkreślić, że dobór odpowiedniej technologii transportu intermodalnego jest kluczowy z punktu widzenia organizacji procesu transportowego z wykorzystaniem transportu intermodalnego oraz ma istotny wpływ na opłacalność przewozów intermodalnych. 3. UWARUNKOWANIA TECHNICZNO-ORGANIZACYJNE TRANSPORTU INTERMODALNEGO Na rys. 1 przedstawiono wykres wykonanej pracy przewozowej w transporcie intermodalnym w Niemczech, Polsce, we Włoszech oraz w Unii Europejskiej w latach 2005-2013. Jak widać znaczenie transportu intermodalnego zarówno w Polsce jak i w Europie stale rośnie. Wskaźnik pracy przewozowej jest niższy dla Polski niż dla Niemiec i Włoch, jednak to w Polsce ten rodzaj transportu najbardziej dynamicznie się rozwija. Dla przykładu wartość pracy przewozowej wykonanej przy udziale transportu intermodalnego wzrosła w Polsce w 2013 r. w stosunku do 2005 r. o około 203% podczas gdy we Włoszech wzrost wynosił 0,32%, w Niemczech ponad 47%, a na rynku europejskim około 36%. Warto zauważyć, że przewidywania dotyczące dalszego rozwoju transportu intermodalnego wynikają nie tylko z analizy danych statystycznych. Wielu ekspertów wskazuje, że wzrost udziału transportu intermodalnego na rynku przewozowym jest niezbędny, jeżeli w przyszłości ma być możliwe ograniczenie emisyjności transportu i spełnienie wyzwań postawionych m.in. w Białej Księdze Transportu, czyli ograniczenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych emitowanych w sektorze transportu o 60% w stosunku do poziomu z 1990 r. Rys. 1. Pracy przewozowa wykonana w transporcie intermodalnym w Niemczech, Polsce, we Włoszech oraz w Unii Europejskiej w latach 2005-2013 (w mln tkm) Źródło: opracowanie na podstawie danych Eurostat. W związku z tym, że ideą transportu intermodalnego jest wykorzystywanie różnych gałęzi transportu, dla dalszego rozwoju rynku przewozów intermodalnych niezwykle istotne jest spełnienie wymogów w sferze: techniczno-technologicznej przystosowanie infrastruktury punktowej i liniowej, środków transportu, urządzeń ładunkowych do obsługi JŁTI, a ponadto odpowiednie przeszkolenie pracowników w tym zakresie; 718

organizacyjnej stworzenie na rynku transportowym odpowiednich warunków dla przewozów intermodalnych; zarządzania stosowanie jednolitego systemu prawnego uwzględniającego transport intermodalny. W rozważaniach i badaniach dotyczących transportu intermodalnego stosowane jest podejście systemowe, w którym terminale przeładunkowe stanowią jeden z elementów systemu transportowego. Jak zauważono w [5], na współczesnym rynku przewozowym do prawidłowego działania całego systemu transportowego niezbędne są następujące elementy: infrastruktura liniowa istniejące połączenia transportowe; infrastruktura punktowa wyodrębnione przestrzennie punkty nadania i odbioru ładunków oraz obiekty służące do ich obsługi; infrastruktura informatyczna środki przekazu oraz standardy wymiany danych; suprastruktura środki transportowe. Jak wspomniano, to czy proces transportowy realizowany we wspomnianej technologii będzie sprawnie realizowany zależy przede wszystkim od organizacji procesu przeładunkowego. Dlatego też w przypadku transportu intermodalnego, z ww. elementów systemu transportowego najbardziej istotna jest infrastruktura punktowa w postaci centrów logistycznych i punktów przeładunkowych przystosowanych do obsługi najnowszych technologii intermodalnych. Brak odpowiedniej infrastruktury punktowej powoduje wydłużenie operacji przeładunkowych, niewystarczającą zdolność obsługową, a także problemy ze zgodnością technologii wykorzystywanych w punktach przeładunkowych i na środkach transportowych. Intermodalne terminale przeładunkowe powinny być dostosowane do aktualnie obsługiwanego wolumenu ładunków, jednak już w trakcie ich projektowania konieczne jest uwzględnienie prognozowanych danych dotyczących przyszłości. Jak wspomniano wcześniej niezwykle istotny jest zakres obsługiwanych technologii przewozowych. Wyżej wymienione kwestie sprawiają, że transport intermodalny jest mniej konkurencyjny w stosunku do innych gałęzi transportu, dlatego niedostateczny rozwój sieci intermodalnych terminali przeładunkowych jest wskazywany jako jedna z barier dla dalszego rozwoju przewozów intermodalnych. Rys. 2. Czynne terminale intermodalne w Polsce (stan na 01.2015) Źródło: opracowanie własne na podstawie Google Maps. 719

Nowoczesny terminal intermodalny nie jest zwykłym punktem przeładunkowym, lecz raczej centrum logistycznym o szerokim zakresie oferowanych usług i obsługiwanych technologii transportowych. W nowoczesnych centrach funkcjonuje wiele firm oferujących komplementarne względem siebie usługi (np. spedycję, magazynowanie, prace przeładunkowe itp.) wykorzystujących innowacyjne rozwiązania informatyczne zwiększające konkurencyjność. Wśród terminali intermodalnych można wyróżnić terminale lądowe obsługujące przeładunki z transportu samochodowego na transport kolejowy, lub z transportu kolejowego/samochodowego na transport żeglugą śródlądową oraz terminale morskie obsługujące przeładunki z transportu kolejowego/samochodowego na transport żeglugą morską. [9] Na rys. 2 przedstawiono mapę z oznaczonymi lokalizacjami czynnych terminali przeładunkowych transportu intermodalnego. W chwili obecnej (stan na styczeń 2015 r.) na polskim rynku przewozów intermodalnych działa 27 terminali przeładunkowych transportu intermodalnego. Pięć z nich to terminale zlokalizowane w portach morskich w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie, w których JŁTI (przede wszystkim kontenery) są przeładowywane ze środków transportu morskiego na środki transportu kolejowego i drogowego lub w odwrotnej relacji (terminale tego typu zostały oznaczone kolorem niebieskim). Pozostałe terminale są zlokalizowane w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowych, ponieważ realizowane są tam przeładunki pomiędzy transportem kolejowym i transportem drogowym (terminale tego typu zostały oznaczone kolorem czerwonym). Warto zwrócić uwagę, że wiele terminali kolejowo-drogowych jest umiejscowionych w bardzo podobnych lokalizacjach, które charakteryzują się strategicznym położeniem i dobrym dostępem do infrastruktury transportowej. Z tego punktu widzenia możemy wyróżnić w Polsce cztery 'centra' transportu intermodalnego, tj. aglomeracje: poznańską, warszawską, śląską i wrocławską, w których zlokalizowanych jest 17 spośród 22 lądowych terminali przeładunkowych transportu intermodalnego. Niezwykle istotne są także terminale w Małaszewiczach i Medyce-Żurawice położone na wschodniej granicy Polski w pobliżu przejść granicznych z (odpowiednio) Białorusią i Ukrainą. Na polskim rynku istnieje kilku ważnych operatorów, którzy zarządzają większością z istniejących terminali (do takich przedsiębiorstw możemy zaliczyć PCC Intermodal S.A., PKP CARGO S.A., czy CARGOSPED Sp. z o.o.). Warto zauważyć, że poszczególne obiekty charakteryzują się dużą różnorodnością jeżeli chodzi o parametry techniczne takie jak powierzchnia składowania czy pojemność terminala. Przykładowo najmniejszy polski terminal dysponuje pojemnością na poziomie 250 TEU, a największy we Wrocławiu prawie dziesięciokrotnie większą. Jest to niezwykle istotna cecha z punktu widzenia analizy całościowej rynku transportu intermodalnego w Polsce. [6] Z wyżej wymienionych powodów należy wskazać, że kształtowanie sieci logistycznej uwzględniającej charakterystykę przewozów intermodalnych jest jednym z najbardziej aktualnych problemów badawczych dotyczących transportu intermodalnego. Stale rosnące zapotrzebowanie na realizację przewozów transportem intermodalnym skutkuje koniecznością zapewnienia infrastruktury transportu intermodalnego, która zaspokoi to zapotrzebowanie oferując usługi na satysfakcjonującym poziomie. Zarówno liczba terminali przeładunkowych jak również ich lokalizacja musi zostać wyznaczona w taki sposób, aby opracowana sieć obiektów logistycznych była w stanie spełnić wymagania: inwestora w zakresie minimalizacji nakładów inwestycyjnych oraz maksymalizacja zysków po zrealizowaniu inwestycji; operatora terminala jeżeli chodzi o minimalizację kosztów utrzymania obiektu; potencjalnych klientów (np. organizatorów przewozów) ze względu na dostępność oraz minimalizację kosztów operacji przeładunkowych; społeczeństwa, ze szczególnym uwzględnieniem ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko. [13] 4. ZAŁOŻENIA MODELU MATEMATYCZNEGO Omawiany problem badawczy stanowi rozwinięcie zagadnienia wyznaczania lokalizacji hubów HLP (hub location problem), w którym huby są węzłami w sieci logistycznej pełniącymi funkcje magazynów krótkiego składowania, punktów przeładunkowych oraz sortowni w systemach dystrybucyjnych, w których 720

przewozy realizowane są od wielu dostawców do wielu odbiorców. W takich systemach do danego hubu zwożone są ładunki od wielu dostawców, a następnie po realizacji procesów przeładunkowych, czy sortowania rozwożone do wielu odbiorców. Model matematyczny intermodalnego systemu transportowego został oparty na sieci logistycznej opisanej grafem, który składa się z: punktów nadania ładunków; punktów odpowiadających lokalizacjom terminali przeładunkowych transportu intermodalnego (potencjalnych i istniejących); punktów odbioru ładunków. W opisywanym modelu ładunki są dowożone od nadawców do najbliższego terminalu załadunkowego, gdzie następuje przeładunek na inny środek transportowy za pomocą, którego jest realizowany przewóz na głównej trasie do terminalu rozładunkowego. Po zrealizowaniu kolejnego przeładunku towar jest dostarczany do odbiorcy docelowego. W terminalach poza pracami przeładunkowymi realizowane jest także krótkoterminowe składowanie. Najważniejsze założenia modelu matematycznego optymalizacji intermodalnej sieci logistycznej są następujące: określono potencjalne i istniejące lokalizacje terminali intermodalnych; przewozy mogą być realizowane z wykorzystaniem transportu intermodalnego jak i bezpośrednio z pominięciem terminali intermodalnych; zadana jest ilość ładunków przewożonych w poszczególnych relacjach; każdy przewóz intermodalny jest realizowany w określonej technologii transportu intermodalnego; ładunki mogą być przesyłane od nadawców do odbiorców kilkoma różnymi drogami równocześnie; liczba terminali przeładunkowych, które należy uruchomić nie jest znana. W celu opracowania modelu matematycznego intermodalnego systemu transportowego dokonano analizy przewidywanych wielkości zadań przewozowych, kosztów ich realizacji oraz parametrów wykorzystywanych środków transportowych. Kształtowanie systemu transportowego wymaga odwzorowania w modelu matematycznym jego charakterystyk. Projektując strukturę sieci logistycznej należy przyjąć wystarczająco wysoki poziom ogólności, aby możliwa była ocena dostosowania charakterystyk elementów infrastruktury w odniesieniu do realizowanych zadań transportowych. [2] W opisywanej strukturze intermodalnego systemu transportowego można wyróżnić następujące elementy: węzły nadawców (punkty rozpoczęcia przewozu); węzły odbiorców (punkty zakończenia przewozu); węzły punktów przeładunkowych transportu intermodalnego (wśród których można wyróżnić rzeczywiście istniejące i potencjalne lokalizacje punktów przeładunkowych); łuki stanowiące odwzorowanie połączeń transportowych pomiędzy poszczególnymi węzłami; środki transportu z określającymi je parametrami ekonomicznymi i technicznymi; technologie transportu intermodalnego z określającymi je charakterystykami; organizację ruchu i sieć przekazywania informacji. Model matematyczny intermodalnego systemu transportowego można zapisać jako uporządkowaną szóstkę postaci: =,,,,, (1) struktura intermodalnego systemu transportowego, zbiór numerów typów środków transportowych, zbiór numerów technologii transportu intermodalnego, zbiór charakterystyk, zadanie przewozowe zadane dla intermodalnego systemu transportowego, organizacja intermodalnego systemu transportowego. Na rys. 3 została przedstawiona struktura intermodalnej sieci logistycznej. W celu zobrazowania wspomnianej sieci logistycznej w postaci grafu konieczne jest określenie uporządkowanej pary: 721

zbiór łuków grafu; zbiór wierzchołków grafu, na który składają się: =, (2) = 1,2,,,,,,,,, (3) Przyjmujemy, że definiuje łuki grafu oraz jest relacją określoną na iloczynie kartezjańskim. Łuk (, ) jest rozumiany jako przejście od węzła do węzła : = (w,w ): (w,w )!x!; w w!x! (4) Drogą w grafie z wierzchołka do jest ciąg: Przy czym ) '( oznacza zbiór dróg pomiędzy wierzchołkami oraz. & '( =,,,,, (5) Rys. 3. Struktura intermodalnej sieci logistycznej Źródło: opracowanie własne. Zgodnie ze wspomnianą interpretacją sieci transportowej zbiór jej elementów stanowią: dostawcy, terminale przeładunkowe transportu intermodalnego oraz odbiorcy. W związku z tym w zbiorze wyróżniamy: zbiór numerów nadawców: * numer nadawcy, +, liczba nadawców; zbiór numerów odbiorców:. numer odbiorcy, /,0 liczba odbiorców; zbiór numerów terminali transportu intermodalnego: =1,2,,*,,+, (6) -=1,2,,.,,/,0 (7) 722

1=1,2,,h,h,,3,0 (8) h,h numery terminali transportu intermodalnego, 3,0 liczba terminali transportu intermodalnego. Geograficznie elementy * oraz. - w szczególnym przypadku mogą się pokrywać lecz różnią się rolą jaką pełnią w sieci logistycznej. Zakładamy, że podział węzłów sieci logistycznej na zbiory, - i 1 jest wyczerpujący i rozłączny. Jak wskazano we wzorze (1), konieczne jest wyróżnienie zbioru numerów rodzajów technologii transportu intermodalnego: =1,2,,4,,5,000 } (9) 4 numer technologii transportu intermodalnego, 5,0 liczba technologii transportu intermodalnego. W celu prawidłowego odwzorowania rzeczywistości w modelu matematycznym należy uwzględnić następujące ograniczenia określające zbiór rozwiązań dopuszczalnych: liczba ładunków przewożonych we wszystkich relacjach musi być nieujemna; liczba ładunków przywiezionych do h-tego terminala z wykorzystaniem 4-tej technologii musi być równa liczbie ładunków wywiezionych z tego terminala z wykorzystaniem danej technologii; całkowita liczba ładunków wywożona od *-tego nadawcy musi być taka jak zapotrzebowanie na przewóz w tej relacji; całkowita ilość ładunków przywożona do.-tego odbiorcy musi być taka jak zapotrzebowanie na przewóz w tej relacji; ładunek nie może być przewożony przez h-ty terminal z wykorzystaniem 4-tej technologii transportu intermodalnego jeżeli wskazany terminal nie został przystosowany do obsługi tej technologii; h-ty terminal przeładunkowy może zostać przystosowany do obsługi 4-tej technologii tylko jeżeli jest to możliwe ze względów technicznych; liczba ładunków przeładowywanych w h-tym terminalu z wykorzystaniem 4-tej technologii nie może być większa niż zdolność przeładunkowa wskazanego terminalu ze względu na wykorzystanie tej technologii; sumaryczna liczba ładunków przeładowywanych w h-tym terminalu nie może być większa niż całkowita zdolność przeładunkowa tego terminalu; sumaryczna liczba ładunków przeładowywanych w h-tym terminalu nie może być mniejsza niż minimalna liczba ładunków dla jakiej uruchomienie tego terminalu jest opłacalne. 5. WNIOSKI Jak wynika z przeprowadzonych rozważań rola przewozów intermodalnych na polskim i europejskim rynku transportowym będzie stale rosła. Dynamiczny wzrost ilości towarów przewożonych transportem intermodalnym jest bezpośrednio związany z jego cechami charakterystycznymi takimi jak dużo mniejsze w stosunku do tradycyjnych technologii transportowych oddziaływanie na środowisko, wpisywanie się w ideę zrównoważonego transportu oraz skrócenie i uproszczenie prac ładunkowych. Rozwój transportu intermodalnego wynika również z dokumentów strategicznych Unii Europejskiej takich jak Biała Księga Transportu. W związku z powyższym w najbliższym czasie konieczne będzie rozbudowanie intermodalnego systemu transportowego tak aby odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie ze strony rynku. Omawiana kwestia dotyczy zarówno infrastruktury jak i suprastruktury transportu intermodalnego. Szczególnie istotne wydaje się rozszerzenie sieci terminali przeładunkowych transportu intermodalnego zarówno poprzez budowę nowych terminali jak i dostosowanie do najnowszych standardów istniejących punktów przeładunkowych. Z tego powodu zasadne wydaje się podjęcie problemu optymalizacji intermodalnych sieci 723

logistycznych. Należy zauważyć, że w przypadku omawianego problemu badawczego konieczne jest zwrócenie szczególnej uwagi na różnorodność dostępnych na rynku technologii transportu intermodalnego. Zaprezentowana w artykule struktura intermodalnej sieci logistycznej zostanie wykorzystana do opracowania modelu matematycznego metody optymalizacji organizacji intermodalnych sieci logistycznych uwzględniającej koszty uruchomienia i rozbudowy tego typu obiektów, koszty utrzymania obiektu oraz koszty przewozu ładunków w wybranej technologii. Efektem końcowym będzie zaimplementowanie aplikacji komputerowej wykorzystującej algorytm heurystyczny do kształtowania i wymiarowania intermodalnych sieci logistycznych. Biorąc pod uwagę aktualną sytuację na rynku przewozów intermodalnych, wykorzystanie tego typu aplikacji mogłoby w znaczący sposób uprościć proces decyzyjny w przypadku rozbudowy zarówno polskiej jak i europejskiej sieci punktów przeładunkowych transportu intermodalnego. Zaimplementowany program komputerowy dostarczyłby informacji, których analiza znacząco ułatwiłaby podjęcie prawidłowej decyzji w zakresie omawianego zagadnienia. Przy zaproponowanym podejściu, wyznaczenie optymalnej sieci logistycznej dla transportu intermodalnego dałoby wymierne korzyści finansowe. Streszczenie W artykule skupiono się na przeanalizowaniu uwarunkowań organizacyjnych, technicznych, technologicznych i ekonomicznych jakie muszą zostać uwzględnione przy optymalizacji sieci logistycznej uwzględniającej transport intermodalny. Krótko opisano najważniejsze cechy charakterystyczne trans-portu intermodalnego i jego najpopularniejszych technologii oraz przeanalizowano aktualną sytuację na rynku przewozów intermodalnych w Polsce i w Europie. Ponadto zaprezentowano strukturę intermodalnej sieci logistycznej oraz założenia metody wyznaczania optymalnej organizacji intermodalnej sieci logistycznej. Słowa kluczowe: sieć logistyczna, transport intermodalny, transport kombinowany, terminale przeładunkowe, optymalizacja Technical and organizational requirements for optimization of intermodal logistics network Abstract The presented paper focuses on analyzing organizational, technical, technological and economic factors which have to be taken into consideration during optimization of logistics network of intermodal trans-shipment terminals. The paper contains a short description of the main features of intermodal transport, analyses regarding the current situation on the inter-modal transport market in Poland and Europe and characteristics of the most popular intermodal technologies. Moreover, the paper presents a structure of intermodal logistics network and main assumptions of method for determining the optimal organization of intermodal logistics network. Key words: logistics network, intermodal transport, combined transport, transshipment terminals, optimization. LITERATURA [1] Arnold P., Peeters D., Thomas I., Marchand H.: For an optimum location of the intermodal centers of transshipment: Formulation and extensions, The Canadian Geographer 45 (3), 427 436, 2001. [2] Ambroziak T., Pyza D., Merkisz-Guranowska A., Jachimowski R.: Ocena wpływu transportu drogowego na degradację środowiska przy różnej strukturze pojazdów, OWPW, Warszawa-Poznań 2014. [3] Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska, Bruksela 2011. [4] Ishfaq R., Sox C. R.: Intermodal logistics: the interplay of financial, operational and service issues, Transportation Research Part E 46, 926 949, 2010. [5] Jacyna M.: Wybrane zagadnienia modelowania systemów transportowych, OWPW, Warszawa 2009. [6] Jacyna M. (red.): System Logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalności transportu, OWPW, Warszawa 2012. [7] Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. 1997 nr 78 poz. 483) [8] Markusik S.: Infrastruktura logistyczna w transporcie. Tom I. Środki Transportu., Wyd. Politechniki Śląskiej, Gliwice 2010. [9] Mindur L. (red): Technologie transportowe, Wyd. Instytutu Technologii Eksploatacji - PIB, Radom 2014. [10] Neider J., Marciniak-Neider D.: Transport intermodalny, Polskie Wyd. Ekonomiczne. Warszawa 1997. 724

[11] Płaczek E.: Zrównoważony rozwój nowym wyzwaniem dla współczesnych operatorów logistycznych, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej Transport, Zeszyt 84, OWPW, Warszawa 2012. [12] Racunica I., Wynter L.: Optimal location of intermodal freight hubs, Transportation Research Part B 39, 453-477, 2005. [13] Sirikijpanichkul A., Van Dam K. H., Ferreira L., Lukszo Z.: Optimizing the Location of Intermodal Freight Hubs: An Overview of the Agent Based Modelling Approach, Journal Of Transportation Systems Engineering And Information Technology 7 (4), 71-81, 2007. [14] Skowroński A.: Zrównoważony rozwój perspektywą dalszego postępu cywilizacji, Problemy ekorozwoju vol.1, nr.2, 2006. [15] Sorensen K., Vanovermeire C., Busschaert S.: Efficient metaheuristics to solve the intermodal terminal location problem, Computers & Operations Research 39, 2079 2090, 2012. [16] Stokłosa J.: Transport intermodalny. Technologia i organizacja, Innovatio Press, Lublin 2011. [17] Terminology on combined transport, European Conference of Ministers of Transport, European Commission, New York Geneva 2001. [18] Ustawa Prawo ochrony środowiska z dnia 27 kwietnia 2001 r. (Dz.U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150 z późn. zm.). [19] Wronka J.: Transport kombinowany w aspekcie wymogów zrównoważonego rozwoju, Wyd. Naukowe Ośrodka Badawczego Ekonomiki Transportu P.P., Warszawa 2002. 725