WYBRANE ASPEKTY PROJEKTOWANIA TERMINALI INTERMODALNYCH

PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 119 Transport 2017 Dariusz Pyza, Mariusz Piątek Politechnika Warszawska, Wydział Transportu WYBRANE ASPEKTY PROJEKTOWANIA TERMINALI INTERMODALNYCH Rękopis dostarczono, październik 2017 Streszczenie: W artykule przedstawiono wybraną problematykę projektowania terminali intermodalnych. Dokonano charakterystyki terminali intermodalnych, ich klasyfikacji oraz przedstawiono ich znaczenie dla efektywnego przepływu dóbr w łańcuchach dostaw. W dalszej części artykułu przedstawiono specyfikę obszarów funkcjonalno-przestrzennych terminalu oraz zasady ich projektowania. Słowa kluczowe: terminal intermodalny, projektowanie terminali intermodalnych, transport intermodalny 1. WPROWADZENIE Organizacja przemieszczania ładunków w łańcuchach dostaw wynika ze specyfiki samego łańcucha jak również stosowanej technologii przewozowej. Uwzględniając technologie przewozowe wyróżniamy technologie multimodalne, intermodalne oraz kombinowane. Wykładnia tych trzech pojęć znalazła się w przygotowanej przez Europejską Komisję Gospodarczą (UN/ECE), Europejską Konferencję Ministrów Transportu (ECMT) oraz Komisję Europejską (EC) publikacji Terminologia transportu kombinowanego 1, 12. Transport multimodalny (multimodal transport) to przewóz ładunków, przez co najmniej dwie różne gałęzie transportu, przy czym towar może zmieniać jednostkę ładunkową. W transporcie intermodalnym (intermodal transport) przewóz ładunków odbywa się w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe na całej trasie od nadawcy do odbiorcy, przy użyciu następująco po sobie różnych gałęzi transportu, bez przeładunku samych ładunków 1, 12. Transport kombinowany (combined transport) zaliczany jest do transportu intermodalnego, w którym główna część przewozu jest wykonywana przez kolej, żeglugę śródlądową lub transport morski, a początkowy i końcowy odcinek przez transport drogowy tak krótko jak to możliwe. Odcinek przewozu początkowego lub końcowego oznacza przewóz 1, 12, 15: pomiędzy punktem, gdzie rzeczy są załadowane i najbliższą odpowiednią kolejową stacją załadunkową dla odcinka początkowego oraz pomiędzy najbliższą odpowiednią

390 Dariusz Pyza, Mariusz Piątek kolejową stacją wyładunkową a punktem, gdzie rzeczy są wyładowane, dla końcowego odcinka lub wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej ze śródlądowego lub morskiego portu załadunku lub wyładunku. W transporcie kombinowanym występuje wewnętrzna integracja procesów transportowych, przebiegająca na płaszczyznach 10, 11, 12: techniczno-technologicznej, obejmującej przystosowanie infrastruktury liniowej i punktowej oraz środków transportowych różnych gałęzi, a także urządzeń i maszyn przeładunkowych do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych, organizacyjnej, polegającej na występowaniu specjalistycznych podmiotów realizujących funkcje operatorów zaangażowanych w realizację kompleksowych procesów transportowych oraz jednego dokumentu transportowego na całej trasie dostawy, funkcjonalnej w elementach infrastruktury punktowej (terminalach intermodalnych) występuje integracja obszarów funkcjonalnych terminala takich jak strefa wyładunku, składowania, załadunku do obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych. Specyfika organizacji przewozów w transporcie kombinowanym powoduje, że istotnego znaczenia w przewozach nabierają terminale intermodalne. Terminal intermodalny jest obiektem przestrzennym połączonym z infrastrukturą i właściwą organizacją, umożliwiającą właściwy i stosunkowo sprawny przeładunek obsługiwanych intermodalnych jednostek ładunkowych, pomiędzy środkami transportu należącymi do różnych gałęzi transportu oraz wykonywanie operacji na tych jednostkach w związku z ich składowaniem i użytkowaniem 2, 3, 12. Jednostkami transportu intermodalnego (UTI franc. Unite de transport intermodal) są kontenery, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe, pojazdy drogowe, zespoły pojazdów drogowych oraz pojemniki ACTS. Terminale te stanowią podstawową infrastrukturę punktową w intermodalnych sieciach transportowych. Wyposażone są w odpowiednie urządzenia i maszyny przeładunkowe, które umożliwiają przeładunek jednostek intermodalnych pomiędzy różnymi rodzajami transportu oraz obsługę stacjonarną w terminalu. Intermodalne terminale przeładunkowe zlokalizowane są w dużych portach morskich i ważnych lądowych centrach dystrybucyjnych z dostępem do infrastruktury transportu kolejowego, samochodowego oraz żeglugi wodnej śródlądowej 3, 7, 12. 2. TERMINALE INTERMODALNE I ICH SPECYFIKA W sieci transportowej istnieją terminale intermodalne o zróżnicowanej pojemności, spełniające różne funkcje oraz zadania w łańcuchach dostaw. Ich lokalizacja w sieci transportowej jest jednym z podstawowych czynników determinujących sprawne i efektywne funkcjonowanie przewozów intermodalnych. Obsługa ładunków w przewozach dalekich, z jednoczesnym zapewnieniem rejonów obsługi o małych promieniach oddziaływania terminali lokalnych, wymaga organizowania hierarchicznych systemów wieloterminalowych. W systemach tego rodzaju występują terminale centralne, regionalne oraz lokalne. Przewozy są

Wybrane aspekty projektowania terminali intermodalnych 391 realizowane w ustalonej hierarchii pomiędzy terminalem centralnym i terminalem regionalnym oraz terminalem regionalnym i terminalem lokalnym. System tego rodzaju jest systemem efektywnym oraz zapewnia szybką obsługę klientów 3, 9, 12. Klasyfikacja terminali transportu intermodalnego może być prowadzona ze względu na różne kryteria. Wśród najważniejszych wyróżnia się m. in. 2: rodzaj obsługiwanych intermodalnych jednostek ładunkowych: terminale kontenerowe, uniwersalne obsługujące różne rodzaje intermodalnych jednostek ładunkowych, specjalizowane obsługujące wybrane intermodalne jednostki ładunkowe, rodzaj środków transportu angażowanych w odwóz i dowóz intermodalnych jednostek ładunkowych z i do terminalu: terminale morskie, lądowe, wodne śródlądowe, obciążenie terminalu wyrażone rocznymi obrotami intermodalnych jednostek ładunkowych (TEU): terminale międzynarodowe obsługujące powyżej 70 000 TEU, europejskie obsługujące 30 000 70 000 TEU, krajowe obsługujące poniżej 30 000 TEU. Inny podział terminali intermodalnych występuje w przypadku ich miejsca w łańcuchu dostaw. Uwzględniając kryterium miejsca terminalu w łańcuchu dostaw wyróżniamy: terminale portowe: terminale tego rodzaju umożliwiają połączenie transportu morskiego i lądowego, następuje w nich przeładunek intermodalnych jednostek ładunkowych pomiędzy środkami przewozowymi różnych rodzajów transportu, zazwyczaj jest to statek-wagon kolejowy lub statek pojazd drogowy. Przeładunki intermodalnych jednostek ładunkowych realizowane są w układzie przeładunków bezpośrednich oraz pośrednich, w tym drugim przypadku występuje konieczność wydzielenia na terminalu stref składowania intermodalnych jednostek ładunkowych; terminale kolejowe: terminale tego rodzaju lokalizowane są w oparciu o dostęp do sieci kolejowej, zasilają one strumieniem kontenerów porty morskie oraz umożliwiają rozprowadzenia kontenerów dostarczanych droga morską do terminali lokalnych i dalej do klientów. Terminale kolejowe umożliwiają obsługę kontenerów wielkich, nadwozi wymiennych, naczep oraz całych zestawów członowych; terminale usytuowane na terenie centrum logistycznego: są to terminale kolejowo-drogowe, lub kolejowo-drogowo-rzeczne. W terminalach tego rodzaju możliwa jest obsługa ładunków skonteneryzowanych dostarczanych do i z centrum logistycznego. 3. WYMAGANIA TECHNICZNO-TECHNOLOGICZNE DLA TERMINALI INTERMODALNYCH 3.1. UKŁAD FUNKCJONALNO-PRZESTRZENNY TERMINALA INTERMODALNEGO Wybór rozwiązań techniczno-technologicznych terminala intermodalnego powinien uwzględniać liczbę i rodzaje obsługiwanych jednostek ładunkowych w jednostce czasu, np. w ciągu roku lub średnio na dobę oraz liczbę i rodzaje obsługiwanych środków transportu.

392 Dariusz Pyza, Mariusz Piątek Minimalne wymagania dotyczące terminali intermodalnych reguluje Umowa o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach im towarzyszących (AGTC). W celu sprawnego przeprowadzenia odpraw terminale intermodalne powinny odpowiadać następującym wymaganiom 14: a) Okres pomiędzy końcowym terminem przyjęcia ładunków a odjazdem pociągów, jak również pomiędzy przyjazdem pociągów a gotowością wagonów do wyładunku jednostek ładunkowych, nie powinien przekraczać jednej godziny, o ile wymagania użytkowników odnośnie do końcowego terminu przyjęcia lub oddania ładunków nie mogą być spełnione w inny sposób; b) Postój środków transportu drogowego, zapewniających dostawę lub odbiór jednostek ładunkowych, powinien być możliwie krótki (max 20 min.); c) Terminal powinien być zlokalizowany tak, aby: był do niego łatwy i szybki dojazd drogowy z ośrodków gospodarczych; w ramach sieci kolejowej miał on dobrą łączność z głównymi dalekobieżnymi liniami kolejowymi, a w przypadku przewozów grup wagonów miał dobre połączenie z szybkimi pociągami towarowymi wykorzystywanymi w transporcie kombinowanym. Zasadniczo rozwiązania techniczno-technologiczne obejmują 2, 4, 12: układ torowy i drogowy terminala, place składowania intermodalnych jednostek ładunkowych, place parkingowo-odstawcze oraz parkingi, fronty ładunkowe, budynki oraz obiekty zaplecza technicznego. O zdolności obsługowej terminala intermodalnego decydują: zdolność obsługowa środków przewozowych (fronty ładunkowe), pojemność składowa intermodalnych jednostek ładunkowych oraz zdolność obsługowa maszyn i urządzeń przeładunkowych. Wśród wyposażenia infrastrukturalnego intermodalnych terminali przeładunkowych należy wymienić 2, 4, 12: układ drogowy, układ torowy, place składowe i pasma manipulacyjne, fronty ładunkowe. Układ drogowy terminala intermodalnego, o odpowiednich parametrach technicznych poszczególnych elementów, gwarantuje sprawne, bezpieczne i bezkolizyjne poruszanie się pojazdów drogowych po terminalu, bezkolizyjny i sprawny wjazd pojazdów z sieci dróg publicznych na teren terminala oraz włączenie się do ruchu publicznego pojazdów wyjeżdżających z terminala. Ponadto układ drogowy zapewnia właściwe warunki do poruszania się pojazdów drogowych oraz maszyn ładunkowych na froncie ładunkowym. W skład układu drogowego terminali intermodalnych wchodzą 2: drogi dojazdowe łączące terminal z siecią dróg publicznych, wewnętrzne drogi komunikacyjne, drogi ładunkowe tj. pasma manipulacyjne, pasy ruchu drogowego i drogi ładunkowe usytuowane wzdłuż frontów ładunkowych.

Wybrane aspekty projektowania terminali intermodalnych 393 Układ drogowy umożliwia połączenie terminalu z siecią dróg publicznych oraz manewrów pojazdów drogowych na terminalu w zależności od technologii obsługi pojazdu. W układzie drogowym terminala intermodalnego należy przewidzieć 2, 12: pasma drogowe, które umożliwiają obsługę ładunkową pojazdów drogowych oraz pasy ruch dla pojazdów w układzie frontu ładunkowego, drogi wewnętrzne komunikacyjno-manewrowe, zapewniające ruch pojazdów drogowych i maszyn i urządzeń przeładunkowych w obszarze terminala, układ dróg dojazdowych, łączący terminal intermodalny z siecią dróg publicznych. Odpowiednio zaprojektowany układ torowy terminala intermodalnego zapewnia sprawną obsługę ruchową na frontach ładunkowych. Między poszczególnymi grupami torów powinny występować właściwe połączenia torowe, a całość układu musi być projektowana zgodnie z odpowiednimi wytycznymi i spełniać wszelkie warunki do bezpiecznej pracy. Jednocześnie układ torowy terminala powinien spełniać wymagania umowy o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach im towarzyszących (AGTC) 2. Umowa określa wymagane parametry infrastruktury linii i terminali kolejowych, z których wybrane przedstawiono w tablicy 1. Tablica 1 Parametry techniczne infrastruktury kolejowej obowiązujące na liniach AGTC Nazwa parametru Istniejące linie, które odpowiadają wymaganiom stawianym odnośnie do infrastruktury i linie podlegające modernizacji lub rekonstrukcji Linie nowe Obecne wskaźniki Docelowe wskaźniki Liczba torów Nie podano Nie podano 2 Skrajnia ładunkowa UIC B 2) UIC B 2) UIC C 2) Minimalna odległość między osiami torów 1) 4,0 m 4,0 m 4,2 m Nominalna prędkość minimalna 100 km/h 3) 120 km/h 3) 120 km/h 3) Dopuszczalny nacisk na oś: wagony 100 km/h 120 km/h 20,0 t 20,0 t 22,5 t 20,0 t 22,5 t 20,0 t Maksymalne nachylenie 1) Nie podano Nie podano 12,5 mm/m Minimalna użyteczna długość torów mijankowych 600 m 750 m 750 m 1) Nie ma szczególnego znaczenia dla transportu kombinowanego, ale zaleca się dla realizacji efektywnego międzynarodowego transportu kombinowanego; 2) UIC Międzynarodowy Związek Kolei; 3) Minimalne parametry dotyczące pociągów dla transportu kombinowanego. Źródło: opracowanie własne na podstawie 14. Place składowe na terminalach wykorzystywane są do składowania operacyjnego (krótkoterminowego) kontenerów i nadwozi wymiennych oraz ich porządkowania i sortowania. Pasma manipulacyjne przeznaczone są do pracy urządzeń przeładunkowych przejezdnych m. in. wysięgnikowych wozów samojezdnych do przeładunku kontenerów, tzw. reachstackery, ciągników terminalowych do pracy z naczepami, suwnic kontenerowych, kontenerowych wozów podsiębiernych i innych.

394 Dariusz Pyza, Mariusz Piątek W praktyce pasma manipulacyjne i układy drogowe wydzielone na terminalu mogą się częściowo pokrywać. Wynika to z układu przestrzenno-funkcjonalnego terminala i rozwiązań technologicznych 2, 12. Głównym zadaniem pasm manipulacyjnych i układów drogowych jest zapewnienie swobodnego poruszania się pojazdów drogowych i urządzeń przeładunkowych typu przejezdnego. Wymaga to odpowiedniego typu i wytrzymałości nawierzchni oraz właściwego odwodnienia wykonanego zgodnie z obowiązującymi przepisami 2. Front ładunkowy jest miejscem wykonywania operacji ładunkowych w określonym czasie wraz z zespołem niezbędnych warunków technicznych i organizacyjnych. Może on pracować, jako samodzielny układ ładunkowy lub wspólnie w połączeniu z placami odstawczymi. Place odstawcze pełnią funkcje pomocnicze i odciążają front ładunkowy w zakresie składowania intermodalnych jednostek ładunkowych i części operacji związanych z obsługą pojazdów drogowych 2, 4, 8. Fronty ładunkowe projektowane na terminalu intermodalnym, umożliwiają obsługę składów pociągów z intermodalnymi jednostkami ładunkowymi, obsługa pojazdów drogowych odbywa się dodatkowo placach odstawczych. Front ładunkowy i place odstawcze tworzą układ ładunkowy, który jest najważniejszym elementem terminala intermodalnego. Układ ładunkowy umożliwia realizację podstawowej funkcji terminala, jaką jest przeładunek intermodalnych jednostek ładunkowych. Technologia obsługi na terminalu intermodalnych jednostek ładunkowych determinuje sposób wykorzystania poszczególnych elementów układu ładunkowego 2. Schemat frontu ładunkowego, na którym obsługiwane są intermodalne jednostki ładunkowe w systemie LO-LO 1 przedstawiono na rysunku 1. Rys. 1. Przekrój poprzeczny uniwersalnego frontu ładunkowego dla kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep siodłowych, obsługiwanego przez suwnicę kontenerową torową; A, B pasmo kolejowe; C pasmo manipulacyjne; D, E, F pasma składowe; G, H pasy ruchu drogowego Źródło: 2. 1 Załadunek i wyładunek intermodalnej jednostki ładunkowej odbywa się przy wykorzystaniu urządzeń podnoszących załadunek pionowy.

Wybrane aspekty projektowania terminali intermodalnych 395 3.2. WYPOSAŻENIE TERMINALI INTERMODALNYCH Spełnianie przez terminal przypisanych mu funkcji wymaga wyposażenia go w odpowiednie urządzenia przeładunkowe, stosowne do obsługiwanych w terminalu intermodalnych jednostek ładunkowych. Ponadto na wyposażenie terminalu intermodalnego ma wpływ jego rodzaj i usytuowanie w sieci transportowej. W morskich terminalach intermodalnych wykorzystywane są suwnice i żurawie nabrzeżowe, suwnice torowe, suwnice jezdniowe, wozy wysięgnikowe, wozy masztowe, wozy widłowe, wozy podsiębierne, ciągniki terminalowe wraz z naczepami terminalowymi oraz systemy automatyczne AGV (automated guided vehicle) 2, 12. Terminale intermodalne lądowe (kolejowo-drogowe oraz kolejowo-drogowo-rzeczne) z racji obsługiwanych środków transportu wykorzystują najczęściej suwnice bramowe, oraz różnego rodzaju wozy kontenerowe (wysięgnikowe, masztowe oraz widłowe) 2, 12. Ogólną klasyfikację urządzeń przeładunkowych przedstawiono na rys. 2. Rys. 2. Klasyfikacja urządzeń przeładunkowych dla intermodalnych jednostek ładunkowych Źródło: opracowanie własne na podstawie 2. Urządzenia przeładunkowe, będące wyposażeniem intermodalnych terminali przeładunkowych ze względu na charakter realizowanych przeładunków dzielimy na urządzenia umożliwiające realizację przeładunków poziomych oraz urządzenia do realizacji przeładunków pionowych. Różnią się one od siebie obszarem pracy oraz zakresem czynności przy obsłudze intermodalnych jednostek ładunkowych. Urządzenia przeładunkowe transportu pionowego, umożliwiają realizacje obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych w technologii LO-LO (Lift On Lift Off). Jednostkami tymi są: kontenery, nadwozia wymienne, oraz naczepy siodłowe przystosowane do przeładunku pionowego. Przeładunek pionowy realizowany jest z wykorzystaniem dźwignic (suwnice, żurawie), względnie z wykorzystaniem wozów kontenerowych wyposażonych

396 Dariusz Pyza, Mariusz Piątek w odpowiednie zawiesie umożliwiające podniesienie kontenera bądź nadwozia wymiennego, czy naczepy siodłowej 2, 3, 4, 12. Urządzenia przeładunkowe transportu poziomego, umożliwiaj ją poziome przemieszczanie intermodalnych jednostek ładunkowych pomiędzy wybranymi jego strefami funkcjonalno-przestrzennymi. Do urządzeń realizujących przeładunki poziome (transport poziomy) zalicza się cięgniki terminalowe z naczepami terminalowymi, wozy podsiębierne piętrzące oraz unoszące, wozy wysięgnikowe, wozy masztowe, wozy widłowe, AGV 2, 3, 4. Dobór urządzeń przeładunkowych pracujących w terminalu, determinowany jest wielkością obrotów, a także wydajnością oraz kosztami zakupu i ich eksploatacji 2. Zależność pomiędzy wielkością terminala intermodalnego a wydajnością urządzeń przeładunkowych zapewniających jego obsługę przedstawiono na rys. 3. Rys. 3. Zależność pomiędzy wielkością terminala intermodalnego a wydajnością urządzeń przeładunkowych zapewniających jego obsługę Źródło: opracowanie własne na podstawie 2, 5. 4. PROBLEMY DECYZYJNE W PROJEKTOWANIU TERMINALI INTERMODALNYCH Projektowanie w znaczeniu prakseologicznym uwzględnia jedność poszczególnych rodzajów projektowania, np. projektowania inżynierskiego, społecznego, organizacyjnego. Według prakseologii działanie projektotwórcze powinno przebiegać zgodnie z następują- cym schematem ogólnym 6, 13: ustalenie funkcji, spełniających postawione cele, zebranie niezbędnych informacji,

Wybrane aspekty projektowania terminali intermodalnych 397 opracowanie wariantów rozwiązań, wybranie najlepszego rozwiązania, uwzględniającego istniejące uwarunkowania i ograniczenia, określenie warunków realizacji i eksploatacji, opracowanie szczegółów wybranego rozwiązania, sprawdzenie całości projektu. Projektowanie terminali intermodalnych wymaga od projektanta kompleksowego podejścia uwzględniającego zarówno aspekty techniczne jak i ekonomiczne. Istotnym problemem uwzględnianym w projektowaniu jest obciążenie terminalu w zakresie realizowanych zadań przeładunkowych oraz jego miejsce w systemie transportu intermodalnego. Lokalizacja terminala transportu intermodalnego wymaga uwzględnienia następujących zasad 2, 8: centralne położenie terminalu w stosunku do znajdujących się w okolicy powierzchni magazynowo-składowych i zakładów produkcyjnych. Terminal powinien być ważnym elementem centrów logistycznych, które w odniesieniu do obiektów granicznych lub stanowiących zaplecze portów są nazywane railportami lub suchymi portami, szybki i łatwy dostęp do centrów usługowo-składowych aglomeracji miejskich, będący ważnym elementem tzw. centów rozproszonych, położenie poza rejonami rekreacyjno-sportowymi, mieszkalnymi, administracyjnymi. W przypadku bliskiego położenia względem takich obszarów terminal powinien być oddzielony strefą ochronną w postaci pasm zieleni lub ekranami akustycznymi, maksymalne wykorzystanie lub adaptacja istniejącej infrastruktury. Założenia lokalizacyjne powinny uwzględnić położenie terminalu względem ośrodków zabudowy mieszkalnej, obszarów składowo-magazynowych oraz węzłów komunikacyjnych. Ośrodki zabudowy mieszkalnej oraz obszary składowo-magazynowe są głównymi rejonami ciążenia ładunków, przez co wykorzystywanie transportu intermodalnego staje się efektywne 2. Projektowanie terminali transportu intermodalnego powinno być realizowane według poniższych zasad 2: określenie rocznego i średniodobowego obciążenia terminalu wyrażonego w liczbie jednostek ładunkowych i ich strukturze, ustalenie miejsca lokalizacji terminalu w systemie transportu intermodalnego, ustalenie systemu obsługi intermodalnych jednostek ładunkowych w zakresie przeładunków przeładunki pionowe, poziome lub jednocześnie jedne i drugie. O wyborze systemu obsługi decyduje rodzaj intermodalnych jednostek ładunkowych obsługiwanych na terminalu oraz systemy obsługi jednostek ładunkowych przez transport zewnętrzny, ukształtowanie stref funkcjonalno-przestrzennych uwzględnienie stref składowania operacyjnego/długoterminowego oraz systemu przeładunków i obsługi jednostek intermodalnych, określenie liczby i rodzaju urządzeń przeładunkowych stanowiących wyposażenie terminalu, uwzględnienie innych elementów wyposażenia terminalu, np. zabezpieczenie przeciwpożarowe zgodne z aktualnie obowiązującymi przepisami i wymaganiami, spełnienie wymagań bezpieczeństwa i higieny pracy oraz wymagań środowiskowych,

398 Dariusz Pyza, Mariusz Piątek w projektowaniu należy korzystać z aktualnych norm i przepisów w zakresie rozwiązań funkcjonalnych oraz organizacyjnych obiektów infrastrukturalnych. 5. PODSUMOWANIE Polityka Unii Europejskiej silnie promuje transport proekologiczny, jakim jest transport intermodalny. Umożliwia to zrównoważenie poszczególnych gałęzi transportu i zwiększenie roli kolei w przewozach towarowych. Transport intermodalny charakteryzujący się dużą złożonością procesów technologicznych wymaga skoordynowanych działań w zakresie współdziałania poszczególnych elementów systemu i jego użytkowania. Pozwala to na osiągnięcie efektów zarówno przez zarządzających systemem jak i jego użytkowników. Projektowanie procesów transportu intermodalnego w tym terminali intermodalnych wymaga systemowego podejścia, charakteryzującego się kompleksową analizą poszczególnych elementów systemu i wzajemnych zależności. Podejście to dotyczy problemów 2: lokalizacji terminali w systemie transportu intermodalnego; projektowania/modernizacji terminali z uwzględnieniem ich zadań i funkcji, jakie pełnią w systemie transportu intermodalnego; zwiększenia efektywności ekonomicznej procesów technologicznych terminali. Bibliografia 1. Economic Commission for Europe UN/ECE, European Conference of Ministers of Transport (ECMT) and the European Commission (EC): Terminology on combined transport. United Nations New York and Geneva, 2001. 2. Jacyna M., Pyza D., Jachimowski R.: Transport intermodalny. Projektowanie terminali intermodalnych. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2017. 3. Jacyna M., Pyza D.: Rola intermodalnych terminali przeładunkowych w przewozach kolejowo-drogowych, Problemy Kolejnictwa. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Tom 59 Zeszyt 169/2016, ss. 15-27. Warszawa 2016. 4. Jakubowski L.: Technologia Prac Ładunkowych. Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2008. 5. Jurgen W. Bose: Handbook of Terminal Planning, operations Research/Computer Science. Hamburg University of Technology, Springer 2010. 6. Korzeń Z.: Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania, Tom II, Projektowanie, Modelowanie, Zarządzanie. Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu, Poznań 1990. 7. Mindur L., Krzyżaniak S. (red.): Tworzenie warunków funkcjonowania i rozwoju intermodalnej sieci logistycznej Polski. Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2011. 8. Poliński J.: Rola kolei w transporcie intermodalnym. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2015. 9. Pyza D., Jachimowski R.: Modelling of Parcels Transport System. Proceedings of 19th International Scientific Conference. Transport Means 2015, Kaunas University of Technology, Lithuania, str. 659-664.

Wybrane aspekty projektowania terminali intermodalnych 399 10. Pyza D.: Modelowanie systemów przewozowych w zastosowaniu do projektowania obsługi transportowej podmiotów gospodarczych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2012. 11. Pyza D.: Optimization of transport in distribution systems with restrictions on delivery times. Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 21, iss. 3-4, Warsaw 2009. 12. Pyza D.: Transport intermodalny uwarunkowania techniczno-technologiczne, organizacyjne i funkcjonalne, [w:] Wybrane zagadnienia logistyki stosowanej, tom IV, red. J. Feliks, Wydawnictwa AGH, s. 168-179, Kraków 2016. 13. Report by The UNCTAD Secretariat, Review of Maritime Transport 2010, United Nations Publication, 2010. 14. Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC). Tekst ogłoszony w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 347. 1992. REATIES-7 z dnia 30 grudnia 1992 r. oraz w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 345. 1997. TREATIES-2, które weszły w życie dnia 25 czerwca 1998. 15. Ustawa o transporcie drogowym z dnia 6 września 2001 r. z późniejszymi zmianami. Dziennik Ustaw 2001 Nr 125 poz. 1371. SELECTED ASPECTS OF THE DESIGN OF INTERMODAL TERMINALS Summary: The article discusses the selected issues of intermodal terminals design. The characteristics of intermodal terminals, their classification and their importance for efficient flow of goods in the supply chains have been achieved. The following is a description of the functional areas of the terminal and its design. Keywords: intermodal terminal, intermodal terminal design, intermodal transport