Protokół nr 134 z dnia 15.01.2015r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki, 2. Forum Rozwoju Warszawy Arkadiusz Jerzak, Michał Harasimowicz 3. SISKOM Piotr Kostrzewa 4. PSM Michałów - Konrad Marczyński 5. BKIiRwPD Anna Zielnik, Paweł Wyrzykowski oraz 6. Gazeta Wyborcza Stołeczna Jarosław Osowski 1. W pierwszej części spotkania omówiono treść sprawozdania z działalności KDS w 2014r. Sprawozdanie zostało sporządzone na formularzu przygotowanym przez Centrum Komunikacji Społecznej m.st. Warszawy. Głosowanie: (5:0:0) 2. W głosowaniu jawnym wybrano prezydium Komisji na kadencję w 2015r. : - Michał Harasimowicz - Maciej Sulmicki - Piotr Kostrzewa Głosowanie: (5:0:0) Następnie członkowie nowego prezydium wyłonili przewodniczącego Komisji. Pan Piotr Kostrzewa został wybrany przewodniczącym Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu na rok 2015. 3. Członkowie KDS przeprowadzili dyskusję i głosowanie nad projektem uchwały w sprawie w sprawie inwestycji kolejowych w Warszawie w perspektywie 2014-2020. Głosowanie: (4:0:1) Głos wstrzymujący: SISKOM 4. Omówiono i przeprowadzono głosowanie nad projektem uchwały w sprawie w sprawie planowanej przebudowy wiaduktu w ciągu ul. Towarowej. Głosowanie: (4:0:0) Na tym posiedzenie Komisji zakończono. protokołowała Anna Zielnik
Sprawozdanie z działalności Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu w 2014 roku działającej przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym Urzędu m.st. Warszawy (proszę podać nazwę Biura) 1. Spotkania KDS-u 1.1 liczba spotkań KDS-u 1.2 miejsce spotkań KDS-u siedziba Biura siedziba organizacji 20 WARSZTAT przy pl. Konstytucji Inne (jakie?): 1.3 główne tematy poruszane podczas spotkań KDS-u Spotkania z udziałem przedstawicieli jednostek organizacyjnych m.st. Warszawy poświęcone istotnym tematom z zakresu transportu: 1) Projektowi przebudowy torowiska tramwajowego w ciągu ul. Obozowej na odc. od ul. Młynarskiej do pętli tramwajowej, 2) Trasie Świętokrzyskiej na odcinku od trasy Tysiąclecia do tunelu pod linią kolejową, 3) Ulicy Tysiąclecia na odcinku ul. Grochowska-Węzeł Żaba, 4) Wariantom budowy trasy tramwajowej od ul. Wolskiej do ul. Kasprzaka w Warszawie, 5) Zasadom partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych, 6) Zasadom stosowania zatok autobusowych, 7) Plan remontu/przebudowy wiaduktu w ciągu ul. Towarowej, 8) Plany modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Podjęte uchwały wyrażające stanowisko Komisji w sprawach: 1) zmiany organizacji ruchu i sygnalizacji na ul. Hożej na odcinku pl. Trzech Krzyży Krucza, 2) oznakowania na węźle drogowym Salomea, 3) dokumentu "Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka", 4) dokumentu: Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie, 5) projektu zmian oznakowania na Południowej Obwodnicy Warszawy (trasa S2), 2
6) modernizacji linii tramwajowej w ul. Obozowej, 7) konkursu na najlepszą warszawską inicjatywę pozarządową w 2013 roku S3KTOR, 8) uwag do planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Jazdowa (części zachodniej), 9) dostępności ul. Okopowej dla pieszych na odcinku Powązkowska-Niska, 10) projektów budowlanych dla I etapu realizacji odcinka zachodniego oraz północno-wschodniego II linii metra, 11) wniesienia o zmianę organizacji ruchu na ulicy Grójeckiej (odcinek Wawelska-plac Zawiszy). 12) projektu Trasy Świętokrzyskiej na odcinku od ul. Zamoyskiego do al. Tysiąclecia, 13) uwag do rozporządzenia Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych, 14) projektu wielobranżowej koncepcji budowy trasy tramwajowej od ul. Wolskiej do ul. Kasprzaka w Warszawie, 15) zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych, 16) uwag do wyłożonego do publicznego wglądu projektu mpzp Śródmieścia Południowego w rejonie ul. Poznańskiej, 17) w sprawie projektu Trasy Świętokrzyskiej na odcinku Kijowska- Zabraniecka, 18) analizy wariantów przebiegu trasy tramwajowej na odcinku Kijowska-Ks. Ziemowita i rekomendacji Biura Drogownictwa i Komunikacji ws. Trasy Świętokrzyskiej na odcinku Kijowska-Zabraniecka, 19) projektu ulicy Czerniakowskiej-bis (przebudowy ul. Jawaharlala Nehru i budowy al. Polski Walczącej), 20) studium komunikacyjnego korytarza ulicy Tysiąclecia na odcinku ul. Grochowska - Węzeł Żaba, 21) planów remontów ulic Bugaj, Jazdów, Kościelnej, Koźlej i Oleandrów, 22) racjonalizacji stosowania zatok autobusowych. 2. Skład KDS-u 2.1 średnia liczba organizacji biorących udział w posiedzeniu 2.2 liczba organizacji wchodzących w skład KDS-u: wg. stanu na 1 stycznia 2014 r. 20 wg. stanu na 31 grudnia 2014 r. 19 6 2.3 udział przedstawiciela Biura Urzędu m.st. Warszawy w pracach KDS-u 3
3. Regulamin KDS-u 3.1 obowiązywanie regulaminu 4. Prezydium KDS-u 4.1 liczba spotkań Prezydium 4.2 liczba członków Prezydium 1 3 5. Zespoły robocze 5.1 działanie zespołów roboczych w KDS-ie 5.2 liczba spotkań zespołów roboczych 5.3 tematyka spotkań roboczych 6. Otwarte konkursy ofert na realizację zadań publicznych 6.1 zaproszenie przedstawicieli KDS-u do konsultowania tematów i treści zadań konkursowych Jeżeli tak, to czy przedstawiciel uczestniczył w konsultacjach 6.2 liczba skonsultowanych ogłoszeń konkursowych 7. Małe Granty 7.1 zaproszenie przedstawicieli KDS-u do zespołów do oceny ofert małograntowych Jeżeli tak, to czy przedstawiciel uczestniczył w ocenie 7.2 liczba spotkań zespołu 4
8. Konsultowanie dokumentów 8.1 konsultowanie dokumentów 8.2 liczba skonsultowanych dokumentów 8.3 nazwy konsultowanych dokumentów 1. "Studium przebiegu końcowego odcinka II linii metra na terenie dzielnic Targówek i Białołęka" 2. Ogólna koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie 3. Plan zagospodarowania przestrzennego rejonu Jazdowa (części zachodniej) 4. Projekt rozporządzenia Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych 5. Projekt wielobranżowej koncepcji budowy trasy tramwajowej od ul. Wolskiej do ul. Kasprzaka w Warszawie 6. Studium komunikacyjne korytarza ulicy Tysiąclecia na odcinku ul. Grochowska - Węzeł Żaba 6 9. Współpraca KDS-u z m.st. Warszawą 9.1 przedstawienie przez KDS propozycji własnych rozwiązań dot. współpracy jeżeli tak, to jakie 1. Realizowany od III 2014 r. projekt Miasta dla ludzi: współpraca na rzecz przestrzeni przyjaznej dla mieszkańców dofinansowany z Funduszy Europejskiego Obszaru Gospodarczego polega na zwiększeniu funkcji inicjatywnej i doradczej KDS ds. Transportu, jak też wsparciu współpracy pierwszego i trzeciego sektora na rzecz wdrażania strategii transportowej miasta. 2. 25 VI 2014 r. KDS przyjął uchwałę wnoszącą o zmianę organizacji ruchu na ulicy Grójeckiej (odcinek Wawelska-plac Zawiszy) w celu zmiany jej charakteru z trasy przelotowej na ulicę miejską; do uchwały załączona została koncepcja organizacji ruchu przygotowana na zlecenie Komisji. 3. 18 IX 2014 r. KDS przyjął uchwałę wnoszącą o wdrożenie systemowych rozwiązań w zakresie zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych. Temat ten był ponownie omawiany na posiedzeniu 3 XII 2014 r. 4. 22 IX 2014 r. zaprezentowany został raport nt. wpływu działań inwestycyjnych i organizacyjnych na zachowania komunikacyjne na przykładzie Warszawy przygotowany na zlecenie Zielonego Mazowsza i 5
KDS przez ekspertów z Politechniki Warszawskiej, Uniwersytetu Warszawskiego i Zielonego Mazowsza. Raport został wcześniej skonsultowany w obrębie Komisji, jak też z jednostkami organizacyjnymi miasta, których w największym stopniu dotyczył. W ostateczniej formie został przekazany do odpowiednich biur urzędu miasta i urzędów dzielnic, jak też miejskich jednostek. 9.2 wspólne realizowanie przedsięwzięć jeżeli tak, to jakie 9.3 wystąpienie problemów we współpracy KDS-u z m.st. Warszawą jeżeli tak, to jakie 1. Niepełne informacje zwrotne co do sposobu rozpatrzenia postulatów zawartych w uchwałach Komisji. 2. Kierowanie projektów do konsultacji na zbyt późnym etapie inwestycji. 9.4 sugestie dotyczące dalszej współpracy 1. KDS ds. Transportu liczy na wdrożenie systemowych rozwiązań w zakresie zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych zgodnie z uchwałą z 18 IX 2014 r. i zapowiedziami z posiedzenia z 3 XII 2014 r. METRYCZKA Imię i nazwisko osoby wypełniającej ankietę/ stanowisko w KDS-ie Arkadiusz Jerzak Adres e-mail/ telefon: arkadiusz.jerzak@forumrozwoju.waw.pl Data wypełnienia ankiety 15.01.2015 r. 6
UCHWAŁA NR 03/2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 15 stycznia 2015 r. w sprawie inwestycji kolejowych w Warszawie w perspektywie 2014-2020 Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Uwagi ogólne: 1. Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu wnosi o zapewnienie przejrzystości inwestycji przeprowadzanych w Warszawskim Węźle Kolejowym, tak aby możliwe było wypracowanie najbardziej efektywnego rozwiązania możliwie najwcześniej. Szczegółowe założenia inwestycji, w tym rozwiązania dotyczące poszczególnych stacji i przystanków, powinny zostać udostępnione do publicznego wglądu na etapie, kiedy możliwe jest wprowadzanie korekt. 2. W celu poprawy dostępności, a tym samym konkurencyjności, komunikacji kolejowej, przy budowie i modernizacji przystanków powinny zostać zapewnione dogodne dojścia z obu stron peronu i obu stron najbliższej drogi, która bezkolizyjnie przecina linię kolejową. 3. Perony powinny zostać dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej mobilności poprzez możliwie szerokie zastosowanie ramp, np. poprowadzonych po nasypie z peronu stacji Powiśle na ul. Kruczkowskiego, a w przypadku braku takiej możliwości, wind (nie podnośników). Schody na peron powinny być wyposażone w prowadnice umożliwiające sprowadzenie wózka lub roweru. 4. W celu poprawy konkurencyjności podróży kombinowanych z wykorzystaniem kolei i innych środków transportu zbiorowego, należy dążyć do jak najlepszej integracji przestrzennej i minimalizację dróg przejścia między peronami kolejowymi a przystankami komunikacji miejskiej, np. poprzez ograniczenie do minimum różnic wysokości koniecznych do pokonania przy przesiadce z I linii metra do linii średnicowej. Integracja powinna objąć też kolej dalekobieżną i podmiejską, np. poprzez zapewnienie możliwości dojścia ze wszystkich peronów Warszawy Centralnej na stację Śródmieście i jak najlepszą integrację peronu 8 Warszawy Zachodniej z resztą stacji. 5. W celu poprawy bezpieczeństwa i dostępności, powinny zostać zapewnione przejścia pieszo-rowerowe przez tory na odcinkach linii kolejowych objętych pracami, w przypadkach, kiedy odległość między sąsiednimi przejściami przekracza 1 km. W przypadku braku możliwości budowy przejść bezkolizyjnych wnosimy o budowę przejść w poziomie, np. wyposażonych w automatyczne bramy/szlabany. Przejścia dwupoziomowe powinny być wyposażone w pochylnie. 6. W celu poprawy dostępności i konkurencyjności podroży kombinowanych (kolejowo-rowerowych), roboty powinny objąć budowę dróg rowerowych po obu stronach modernizowanych linii kolejowych, na odcinkach do których nie przylega droga równoległa, szczególnie w obrębie bezkolizyjnych skrzyżowań z poprzecznymi drogami. 7
7. Standard wykończenia i wygląd wyposażenia przystanków powinny zostać uzgodnione z Wydziałem Estetyki Przestrzeni Publicznej Urzędu m.st. Warszawy. 8. Perony, zwłaszcza te, na których spodziewana jest wysoka frekwencja, powinny być wyposażone w zadaszenie na całej długości. W przypadku stacji węzłowych (Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia) należy rozważyć zadaszenie całego zestawu peronów i torów wspólnym dachem (tak jak np. na dworcu Wrocław Główny). Uwagi szczegółowe: 9. Komisja wnosi o usytuowanie stacji Warszawa Główna jak najbliżej ulicy Towarowej (w odległości nie większej niż 50m), tak aby stacja stanowiła integralny element węzła przesiadkowego plac Zawiszy, jak też znajdowała się w zasięgu 500m od stacji metra Rondo Daszyńskiego. Problemy wynikające z usytuowania stacji w miejscu odsuniętym od pozostałych przystanków widoczne są na Dworcu Wileńskim, gdzie miejsce umożliwiające dogodne przesiadki zostało zajęte przez centrum handlowe. 10. Budowa stacji Warszawa Główna powinna zostać skoordynowana z planowaną przez miasto przebudową wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Towarowej w celu zapewnienia maksymalnej dostępności w obrębie węzła, w tym poprzez udostępnienie dojść na perony bezpośrednio z wiaduktu oraz połączeń z pozostałymi przystankami w węźle. 11. Należy ponownie rozważyć uwzględnienie w modernizacji małej linii obwodowej nr 20 jej połączenie ze stacją Warszawa Główna, tak by poprawić dostępność pociągów kończących/rozpoczynających bieg na krańcowym przystanku linii nr 20. Jest to zadanie szczególnie istotne w kontekście planowanych prac remontowych (zamknięcia linii średnicowej), jak też ze względu na wyjątkowo niedogodne położenie przystanku Warszawa Wola (obecnie Warszawa Zachodnia peron 8), który znajduje się w odległości 400m od peronów linii podmiejskich, a 650m od linii autobusowych w kierunku centrum. Odpowiednio usytuowana stacja Warszawa Główna będzie znajdować się w odległości ok. 10-krotnie bliższej od stacji kolejowych KM/SKM i WKD i kilkunastokrotnie bliższej od licznych przystanków komunikacji miejskiej. Udostępnienie Warszawy Głównej pociągom korzystającym z linii nr 20 umożliwi pełne wykorzystanie potencjału zarówno stacji Warszawa Ochota, jak i Warszawa Główna, eliminując ryzyko obsługiwania przez obie stacje jedynie tej samej relacji wschód-zachód. Budowa połączenia Warszawa Kasprzaka-Warszawa Główna wzdłuż ul. Prądzyńskiego umożliwi też pasażerom podróżującym linią obwodową nr 20 przesiadki do II linii metra już w trakcie planowanych prac modernizacyjnych WWK, co ograniczy uciążliwość prac zwłaszcza tych dotyczących linii średnicowej. Po zakończeniu modernizacji WWK, łącznik ten pozwoli na trwałe zwiększenie możliwości wyznaczania tras i podniesienie atrakcyjności linii nr 20. 12. Prace na stacji Warszawa Gdańska powinny obejmować połączenie peronów bezpośrednio z chodnikiem na wiadukcie ul. Andersa. Brak takich połączeń obniża dostępność stacji oraz ogranicza jej atrakcyjność pod kątem przesiadek, zwłaszcza z/na transport zbiorowy kursujący w relacji północ/południe. 8
13. Przystanek przy ul. Połczyńskiej na dużej linii obwodowej nr 509 powinien zostać usytuowany w taki sposób, aby umożliwić dostęp do niego z obu stron ulicy i obu stron peronu. Taka potrzeba wynika zarówno z potrzeby zapewnienia dostępu do autobusów kursujących w obu kierunkach, jak i obsługi gwałtownie rozwijającej się zabudowy mieszkaniowej wzdłuż ul. Jana Kazimierza. 14. Modernizacja linii średnicowej powinna umożliwić kursowanie pociągów z częstotliwością co najmniej 20 poc./h, ze wskazaniem na 24 poc./h. W innym przypadku rezultaty prac będą nieadekwatne nie tylko do potrzeb, lecz również do poniesionych kosztów bezpośrednich i pośrednich w postaci utrudnień dla pasażerów. Liczba pasażerów SKM, KM i WKD w latach 2007-2013 rosła o średnio ponad 11% rocznie, a dane z pierwszego półrocza 2014 r. wskazują na podtrzymanie tego trendu. Również w przypadku pociągów dalekobieżnych należy spodziewać się wzrostu liczby pasażerów po zakończeniu wieloletnich prac, podczas których atrakcyjność podróży kolejowych była znacząco obniżona. Należy zauważyć, że obecna rozbudowa sztokholmskiego węzła kolejowego, obsługującego aglomerację o podobnej liczbie ludności do warszawskiej, ma na celu zwiększenie przepustowości z 24 poc./h (obecna linia dwutorowa) do 48 poc./h (dwie linie dwutorowe). 15. Modernizacja linii między Warszawą Zoo a Rembertowem powinna obejmować zachowanie rezerwy pod budowę przystanku Kawęczyn w obszarze między ul. Chełmżyńską a planowaną Trasą Olszynki Grochowskiej oraz przystanku pod planowaną obwodnicą śródmiejską. 16. Na czas remontu na dalekobieżnej linii średnicowej powinny zostać zaplanowane obiekty inżynieryjne umożliwiające zatrzymywanie pociągów dalekobieżnych na przystankach węzłowych - takich jak Warszawa Włochy, Warszawa Toruńska, Warszawa Rembertów, Warszawa Wawer i Warszawa Służewiec - w celu umożliwienia przesiadki na pociągi kursujące podmiejską linią średnicową. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 9
UCHWAŁA NR 04/2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 15 stycznia 2014 r. w sprawie planowanej przebudowy wiaduktu w ciągu ul. Towarowej Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2014 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Uwagi ogólne: 17. Materiały dotyczące inwestycji powinny zostać udostępnione do konsultacji na możliwie wczesnym etapie, zgodnie z postulatami zgłoszonymi w uchwale KDS z 18 września 2014 r. w sprawie zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych. 18. Projekt powinien uwzględniać fakt, że wiadukt znajduje się w całości w strefie ścisłego Śródmieścia (Ia), w której zgodnie z podstawowymi dokumentami strategicznymi miasta należy ograniczać skalę i prędkość ruchu samochodowego oraz nadawać preferencję komunikacji zbiorowej (w tym poprzez dogodne, krótkie powiązania piesze i wygodne dojścia do przystanków i dworców). Dodatkowo, plac Zawiszy jest zaznaczony w Studium jako jeden z najważniejszych węzłów przesiadkowych w mieście, w związku z czym poprawa dostępności przystanków (komunikacji miejskiej i kolejowych) powinna być jednym z głównych celów przebudowy. Uwagi szczegółowe: 1. Przebudowa wiaduktu nad torami w ciągu ulicy Towarowej powinna zostać skoordynowana z planowanym przez PKP PLK uruchomieniem stacji Warszawa Główna w celu zapewnienia maksymalnej dostępności w obrębie węzła, w tym poprzez: a. wytyczenie obustronnych dojść do przystanków tramwajowych plac Zawiszy 13 i 14 i przejść przez tory na obu ich krańcach (zarówno przy przystanku Warszawa Ochota, jak i stacji Warszawa Główna), b. zapewnienie możliwości wejścia na perony bezpośrednio z wiaduktu, zarówno w przypadku stacji Warszawa Główna jak i przystanku Warszawa Ochota (odbudowanie rozebranych schodów). Należy rozważyć przywrócenie możliwości wejścia na przystanki WKD i kolei podmiejskiej z chodnika po zachodniej stronie wiaduktu. W raporcie nt. wpływu działań inwestycyjnych i organizacyjnych na zachowania komunikacyjne (Skąd się biorą korki i jak im zapobiec?, Warszawa 2014) zwrócono uwagę na obniżanie atrakcyjności podróży transportem zbiorowym na skutek wydłużania drogi dojścia do przystanku poprzez niezapewnienie możliwości dojścia z obu stron. Takich problemów należy unikać zwłaszcza w istotnych węzłach przesiadkowych. 2. Przy obu przejściach dla pieszych powinny znaleźć się przejazdy rowerowe. 3. Po obu stronach wiaduktu należy wybudować drogi dla rowerów o parametrach tras głównych, zgodnie ze wskazaniami Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy. Do czasu ich połączenia z siecią tras rowerowych, nie powinny one być oznakowane. 4. Chodniki po obu stronach wiaduktu powinny mieć szerokość adekwatną do węzła przesiadkowego, czyli rzędu 5m. 10
5. Przejście dla pieszych przez ul. Towarową przy placu Zawiszy powinno mieć szerokość przynajmniej 10m tak jak sąsiednie przejście przez Al. Jerozolimskie, które już teraz jest zatłoczone w godzinach szczytu. 6. Perony tramwajowe powinny być nie węższe niż 4m. 7. Przekrój jezdni ul. Towarowej w kierunku północnym powinien zostać ograniczony do dwóch pasów ruchu, czyli liczby pasów na wlocie z placu Zawiszy. 8. Przystanki tramwajowe powinny zostać przysunięte z powrotem do placu Zawiszy, tak by tramwaje zatrzymywały się przy przejściu dla pieszych wzdłuż Al. Jerozolimskich. 9. Należy zapewnić ciągłość nawierzchni i niwelety chodnika i dróg dla rowerów przez wjazdy na posesje. 10. W przypadku objęcia pracami sygnalizacji na placu Zawiszy, zmiany powinny objąć: a. Wprowadzenie programów sygnalizacji uwzględniających priorytet dla komunikacji szynowej i umożliwiających pokonywanie każdego z ramion skrzyżowania pieszo w jednym cyklu. Wprowadzenie odpowiednich cyklów sygnalizacji dla pieszych ułatwi zwężenie wylotów ze skrzyżowania. b. Ograniczenie przekroju wylotów ze skrzyżowania zgodnie z załączonym schematem (w Al. Jerozolimskie w kierunku wschodnim, w ul. Towarową, Grójecką Raszyńską) do dwóch pasów ruchu. Jest to zmiana zgodna z faktyczną organizacją ruchu jedynie na zachodnim ramieniu skrzyżowania lewy pas wymaga oznakowania jako służący jedynie do skrętu w lewo. Odzyskana przestrzeń powinna zostać wykorzystana do poszerzenia chodników, a na etapie przejściowym ewentualnie wyniesiona przy pomocy prefabrykatów. c. Oznaczenie prawego pasa na wlocie Raszyńskiej jako pasa do prawoskrętu tylko dla autobusów i rowerów przy zachowaniu tej samej liczby pasów ruchu ogólnego poprzez zamianę użytkowanego w nikłym stopniu pasa do lewoskrętu na pas ruchu ogólnego. Pozwoli to na lepsze wykorzystanie jezdni oraz ograniczenie opóźnień komunikacji zbiorowej. d. Likwidację przycisków dla pieszych. e. Ustawienie sygnalizatorów dla pieszych i rowerzystów w miejscach uwzględniających docelowe (dwupasowe) przekroje wylotów z placu. f. Wytyczenie przejazdów rowerowych przez wszystkie ramiona skrzyżowania, w sposób nie pogarszający warunków ruchu pieszych, w tym zwłaszcza bez zwężeń przejść dla pieszych. (Dodatkowe miejsce można pozyskać, zwężając pasy ruchu na skrzyżowaniu np. pięciometrowy pas do lewoskrętu po stronie wschodniej.) g. Przesunięcie przejść dla pieszych przez zachodni wylot w Al. Jerozolimskie i Grójecką o ok. 10m bliżej do skrzyżowania. Zoptymalizuje to trasę pieszą przez zachodnie ramię skrzyżowania, zbliżając ją do linii prostej, jak też poprawi bezpieczeństwo, likwidując 11
obecną sytuacją, w której skręcający z ul. Towarowej kierowcy rozpędzają się przed odsuniętym od skrzyżowania przejściem dla pieszych. h. Poszerzenie przejść dla pieszych przez tory tramwajowe po wschodniej stronie skrzyżowania. Zapotrzebowanie na szersze przejście można częściowo ograniczyć, eliminując ogrodzenia między przystankami tramwajowymi. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 12