2. Przeprowadzono głosowanie nad projektami zgłoszonymi do konkursu S3KTOR. Głosowanie: (4:0:0)

Transkrypt

1 Protokół nr 138 z dnia r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. Zielone Mazowsze Maciej Sulmicki, 2. Forum Rozwoju Warszawy Michał Harasimowicz 3. SISKOM Piotr Kostrzewa 4. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Michał Zyga 5. BKIiRwPD Anna Zielnik oraz Tramwaje Warszawskie Sebastian Tuszyński Mieszkanki Mokotowa Marta Tarnowska, Marta Jeżykowska Warszawski Serwis Prasowy Mateusz Tobolewski Ochota na Tramwaj Agnieszka Matan, Anna Kalinowska, Jakub Granczewski 1. Przeprowadzono dyskusję i głosowanie nad uwagami do Specyfikacji istotnych warunków zamówienia na opracowanie Wielobranżowej Koncepcji Budowy Trasy Tramwaju Szybkiego od Dworca Zachodniego do Wilanowa w Warszawie wraz z materiałami dodatkowymi Głosowanie: (4:0:0) 2. Przeprowadzono głosowanie nad projektami zgłoszonymi do konkursu S3KTOR. Głosowanie: (4:0:0) 3. Omówiono uwagi do "Programu Rozwoju Współpracy m.st. Warszawy i Organizacji Pozarządowych do roku 2020". Głosowanie: (4:0:0) Na tym posiedzenie Komisji zakończono. protokołowała Anna Zielnik

2 UCHWAŁA NR 10/2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 17 marca 2015 r. w sprawie specyfikacji istotnych warunków zamówienia do opracowania wielobranżowej koncepcji budowy trasy szybkiego tramwaju od Dworca Zachodniego do Wilanowa Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: Komisja popiera ideę rozwoju systemu tramwajowego w Warszawie, w tym budowy linii tramwajowej z Dworca Zachodniego do Wilanowa. Jej budowa powinna posłużyć jako okazja do modernizacji ciągów komunikacyjnych, przez które będzie prowadzić. W związku z tym, Komisja zgłasza następujące uwagi i postulaty: 1. Cel budowy trasy tramwajowej określony w punkcie 5.1 należy doprecyzować, tak by budowa linii tramwajowej nie służyła jedynie konkurencyjności pomiędzy różnymi gałęziami transportu zbiorowego. Cel w obecnym brzmieniu punktu ( zwiększenie udziału komunikacji tramwajowej w podróżach niepieszych ) mógłby zostać osiągnięty np. poprzez skłonienie do przesiadki do tramwajów z autobusów lub rowerów, co nie przyniosłoby większych korzyści dla systemu transportowego miasta i byłoby rozbieżne z celami dokumentów nadrzędnych. Zgodnie ze strategią transportową miasta (celem szczegółowym III.1), przedsięwzięcia realizowane przez jednostki miejskie powinny służyć racjonalizacji zachowań komunikacyjnych mieszkańców, w tym skłanianiu do wyboru innego środka podróży niż samochód na rzecz odbywania podróży pieszych, rowerem i podróżowania transportem publicznym. W związku z tym punkt należy przeformułować na zwiększenie udziału komunikacji zbiorowej i rowerowej w podróżach niepieszych lub zmniejszenie udziału podróży odbywanych samochodami osobowymi. 2. Zakres Zadania C (punkt 2.1.3) słusznie obejmuje odgałęzienie na zachód. Należy jednak rozważyć, czy pilniejszym odgałęzieniem nie jest linia w al. Wilanowskiej, prowadząca do Metra Wilanowska i planowanej linii tramwajowej na Służewiec. Linia ta została wskazana w Ogólnej koncepcja perspektywicznego układu sieci tramwajowej w Warszawie jako pierwsza do realizacji, właśnie w powiązaniu z linią Dworzec Zachodni-Wilanów. 3. Zakres Zadania C (punkt 2.1.3) powinien również uwzględniać możliwość budowy tramwaju na Rudę, również wskazaną jako jedna z trzech najpilniejszych tras w opracowaniu wymienionym w uwadze 2. W związku z tym wątpliwość budzi budowa torów odstawczych przy stacji Ratusz-Arsenał w ruchu liniowym. Pożądane byłoby raczej dążenie do realizacji tramwaju na Rudę, gdzie wystarczyłaby jedna linia silna, która kursowałaby w relacji Ruda- Mickiewicza-Marszałkowska-Sobieskiego-Wilanów (linia nr 15). 4. Korzystniejszą lokalizacją dla torów odstawczych niż plac Bankowy jest ich usytuowanie przy Dworcu Gdańskim, m.in. ze względu na obsługę długiego odcinka Muranowa między stacjami metra Ratusz i Dworzec Gdański, poprawę warunków przesiadek tramwaj/kolej oraz mniej reprezentacyjny charakter przestrzeni, którą trzeba by przeznaczyć na dodatkowe tory. 5. Wariant A3 na odcinku Dworzec Zachodni-Bitwy Warszawskiej 1920 r. 2

3 (punkt ) powinien uwzględniać możliwość poprowadzenia tramwaju przez park w poziomie gruntu, wykorzystując fakt, że Aleje Jerozolimskie są w tym miejscu poprowadzone na wyniesieniu. Na skrzyżowaniu Grójecka/Banacha należy wykluczyć możliwość bezkolizyjnego prowadzenia ruchu samochodowego w ciągu Grójeckiej (do strefy śródmiejskiej) oraz likwidacji przejść naziemnych przez którekolwiek ramię skrzyżowania. 6. Komisja pozytywnie ocenia rozwiązania dot. ul. Rakowieckiej przedstawione w załączniku nr 2, z zastrzeżeniem, że linia tramwajowa powinna być przesunięta w kierunku południowym kosztem zwężenia jezdni do 6,0m. Pozwoli to ograniczyć kolizje z drzewami oraz z wyjściem z Metra Pole Mokotowskie. 7. Warianty Zadania C powinny uwzględnić możliwość wykonania torowiska tramwajowo-autobusowego na ulicach Gagarina i Św. Bonifacego, nie zwiększając liczby pasów ruchu. Ulice te nie będą obciążone dużym ruchem tramwajowym, a pełnią i będą pełniły ważną funkcje obwodową lub dowozową w komunikacji autobusowej (linia 148 i 189 oraz linia 180). 8. W wariantach Zadania C powinno zostać również uwzględnione połączenie prowadzące na wprost z ulicy Spacerowej, Klonową w kierunku Śródmieścia jako relacji silnej umożliwiającej uniknięcie przesiadek przy ul. Rakowieckiej. 9. Wariant C2 na odcinku Metro Pole Mokotowskie-Pola Wilanowskie (punkt ) proponuje ciekawe rozwiązanie na przecięciu ul. Puławskiej, umożliwiające znaczne uproszczenie przebiegu trasy przy założeniu jej wyprowadzenia ze skarpy w okolicach ul. Kujawskiej. Rozwiązania bezkolizyjne na skrzyżowaniu z ul. Sikorskiego powinny wykluczać możliwość likwidacji przejść naziemnych przez którekolwiek ramię skrzyżowania. 10. Warianty C3 i C4 na odcinku Metro Pole Mokotowskie-Pola Wilanowskie (punkty i ) powinny zostać doprecyzowane: wariant C3 jako zakładający wydzielenie miejsca na torowisko z istniejącej jezdni, a wariant C4 jako dopuszczający możliwość poprowadzenia torowiska tramwajowoautobusowego w pasie dzielącym lub po bokach jezdni (na skrajnych pasach ruchu). 11. Komisja pozytywnie ocenia uwzględnienie w projekcie łączników z dalszymi planowanymi elementami sieci tramwajowej (punkty i 5.4.4). 12. Wymagania dotyczące przystanków (punkt 5.5) należy uzupełnić o stosowanie w możliwie najszerszym zakresie obustronnych dojść do peronów, a w przypadku peronów usytuowanych przy krawędzi jezdni niestosowanie barier odgradzających je od chodnika. Należy również zaznaczyć, że wszystkie przystanki położone w poziomie terenu powinny być dostępne bez konieczności pokonywania różnic wysokości przy pomocy przejść dla pieszych. 13. Komisja pozytywnie ocenia szeroki zakres relacji torowych (punkt 5.6.2) uwzględniony w projekcie, zwraca jednak uwagę na brak relacji Belwederska- Gagarina opisanej w punkcie W przewidywanych relacjach Rakowiecka/Boboli (punkt ) należy 3

4 rozpatrzyć ujęcie relacji na wprost (Rostafińskich-Boboli) jako liniowej, łączącej Ochotę ze Służewcem (zamiast linii autobusowej 136), a w przyszłości z al. Prymasa Tysiąclecia. 15. W przewidywanych relacjach Rakowiecka/al. Niepodległości, Rakowiecka (wsch.)/niepodległości została opisana jako zapasowa. Może ona jednak okazać się relacją liniową w przypadku znacznego zwiększenia kursowania tramwajów na Marszałkowskiej (linia nr 10). 16. Komisja pozytywnie ocenia zapisy wynikowe dotyczące priorytetu dla tramwajów (punkt 6.2), w tym zwłaszcza dotyczące prędkości handlowej na poziomie >25 km/h oraz możliwości przejazdu przez skrzyżowania bez redukowania prędkości. 17. Sygnalizacja na przejściach dla pieszych przez torowisko (punkt ) należy ograniczyć do zakazującej wchodzenia na torowisko bezpośrednio przed nadjeżdżającym tramwajem lub całkowicie z niej zrezygnować na przejściach, gdzie nie występują relacje skrętne. 18. Sygnalizację na przejściach dla pieszych przez skrzyżowania z sygnalizacją akomodacyjną należy wyposażyć w automatyczną detekcję. Fazy zielone dla pieszych powinny być również automatycznie uruchamiane wraz z równoległymi fazami zielonymi dla pojazdów. 19. Sygnalizacja wzbudzana na przejazdach dla rowerzystów powinna być uruchamiana poprzez czujniki umieszczone na drodze prowadzącej do skrzyżowania, a nie jedynie na samym skrzyżowaniu, tak by umożliwić jazdę bez zatrzymywania w przypadku korzystnego układu świateł. 20. W pomiarach ruchu (punkt 6.4) i wskaźnikach warunków ruchu (punkt 6.5) należy uwzględnić ruch pieszy i rowerowy. 21. Niezależnie od wybranego wariantu, projekt powinien uwzględniać uzupełnienie brakujących elementów infrastruktury rowerowej (pasów rowerowych lub dróg dla rowerów), w szczególności na ul. Rakowieckiej, Św. Bonifacego, Spacerowej i Gagarina oraz zapewnienie obustronnej infrastruktury na ul. Bitwy Warszawskiej 1920 r., Banacha i Belwederskiej. 22. Domyślną szerokością pasów ruchu powinno być 3,0m. 23. Należy uwzględnić możliwość ograniczenia przekroju jezdni al. Rzeczypospolitej do jednego pasa ruchu w każdym kierunku (np. przeznaczając pasy zewnętrzne na parkowanie), m.in. w celu poprawy bezpieczeństwa, racjonalizacji zachowań komunikacyjnych i ograniczenia hałasu. 24. Szczególnie starannie powinny zostać zaprojektowane węzły przesiadkowe (przystanki) Metro Pole Mokotowskie, Rakowiecka, Spacerowa, Dolna i Tor Stegny. 25. Opracowywana linia tramwajowa z uwagi na przebieg wzdłuż jednych z najważniejszych ulic Ochoty i Mokotowa oraz miastotwórczą rolę tramwaju powinna zakładać wysoką jakość przestrzeni publicznej i małej architektury, aby w zamierzeniu uczynić z ulic tranzytowych ulice reprezentacyjne podobnie jak to się stało w przypadku budowy linii tramwajowej T-3 w Paryżu. 4

5 Komisja popiera założenie wykonania zielonych torowiskach w miejscach, gdzie nie będą z nich korzystać inne pojazdy. 26. Komisja wnosi o zapisanie wymogu uzyskania opinii nt. projektu także ze strony KDS ds. Transportu (pkt 9.2). Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 5

6 UCHWAŁA NR 11/2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 17 marca 2015 r. w sprawie konkursu na najlepszą warszawską inicjatywę pozarządową w 2014 roku S3KTOR Komisja Dialogu Społecznego ds. transportu nominuje do nagrody głównej w kategorii Przestrzeń miejska następujące projekty: 1. Targowa 2.0 vel Targowa dla ludzi, 2. KRZAKi 2014, 3. Street Art Doping. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki 6

7 UCHWAŁA NR 12/2015 KOMISJI DIALOGU SPOŁECZNEGO DS. TRANSPORTU z dnia 17 marca 2015 r. w sprawie Programu rozwoju współpracy m.st. Warszawy i organizacji pozarządowych do roku 2020 Na podstawie regulaminu działania Komisji Dialogu Społecznego ds. transportu z dnia 19 czerwca 2013 r. oraz Programu współpracy m.st. Warszawy w roku 2015 z organizacjami pozarządowymi, uchwala się, co następuje: 1. Komisja wnosi uwagi do projektu Programu rozwoju współpracy m.st. Warszawy i organizacji pozarządowych do roku 2020 jak w załączniku. 2. Komisja podkreśla zasadnicze znaczenie wdrożenia systemowego modelu konsultacji inwestycji transportowych do budowy efektywnego partnerstwa pierwszego i trzeciego sektora przy realizacji zadań publicznych, zgodnie z Uchwałą nr 16/2014 Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu z dnia 18 września 2014 r. w sprawie zasad partycypacji społecznej przy projektowaniu inwestycji transportowych. Prezydium Komisji: Michał Harasimowicz Piotr Kostrzewa Maciej Sulmicki Formularz konsultacji projektu Programu rozwoju współpracy m.st. Warszawy i organizacji pozarządowych do roku Podmiot zgłaszający propozycje Komisja Dialogu Społecznego ds. Transportu Adres ul. Marszałkowska 77/79, Warszawa Nr telefonu Adres poczty elektronicznej kostrzewa@siskom.waw.pl, m.sulmicki@zm.org.pl, azielnik@um.warszawa.pl Imię i nazwisko osoby kontaktowej Piotr Kostrzewa, Maciej Sulmicki, Anna Zielnik Data wypełnienia 17 III 2015 r. 7

8 Aktualny zapis w projekcie uchwały Lp. wraz nr. paragrafu, ustępu, punktu itd. 1. Powiązania z miejskimi strategiami i programami (str. 2) [schemat]. 2. Założenia (str. 5): Współpraca Urzędu m.st. Warszawy z organizacjami ma także wymiar pozafinansowy. Trzeci sektor jest partnerem w procesie tworzenia nowych rozwiązań, planów i strategii. Jest także dla Urzędu źródłem wiedzy eksperckiej. 3. Wnioski (str. 15): Na niewielki poziom poczucia wpływu organizacji na decyzje zapadające w urzędach wpływa niska aktywność i gotowość do współpracy samych organizacji, sposób organizacji i prowadzenia prac w ciałach dialogu, zróżnicowane podejście urzędów (biur, wydziałów) do współpracy z organizacjami i ciałami dialogu. 4. Zadanie Zwiększenie potencjału mechanizmu konsultacji i tworzenia dokumentów UWAGI O CHARAKTERZE SZCZEGÓŁOWYM Sugerowana zmiana (konkretny sugerowany zapis paragrafu, ustępu i punktu itd.) Uzupełnienie listy dokumentów o Strategię zrównoważonego rozwoju systemu transportowego warszawy do 2015 roku i na lata kolejne Trzeci sektor jest partnerem w procesie tworzenia nowych rozwiązań, w tym przygotowywania inwestycji, planów i strategii. Jest także dla Urzędu źródłem wiedzy eksperckiej, która jest efektywnie wykorzystywana dzięki systemowym konsultacjom planowanych działań i przedsięwzięć..zróżnicowane podejście urzędów (biur, wydziałów) do współpracy z organizacjami i ciałami dialogu i ciągły brak usystematyzowanych procedur konsultacji. Dodanie do sposobów realizacji: Wykorzystanie platformy konsultacje.um.warszawa.pl Uzasadnienie Strategia przewiduje wprost wśród środków działania Konsultacje społeczne projektów transportowych i uwzględnienie pozyskanych w ich trakcie opinii. W założeniach programu zasadniczy element współpracy miasta i organizacji pozarządowych, jakim są efektywne konsultacje planowanych działań, zostaje ograniczony do jednego zdania. Należy rozwinąć zapis. W diagnozie wskazano na niedostateczną przejrzystość procesu decyzyjnego i procedur konsultacji. Przykładowo, niskim poziomem poczucia wpływu na decyzje skutkuje: - konieczność poszukiwania informacji o planowanych inwestycjach transportowych w ponad dwudziestu instytucjach miejskich, - tłumaczenie na etapie udostępnienia projektu, że zasadnicze decyzje zostały już podjęte i jest za późno na zmiany, - niewdrożenie systemowego procesu konsultacji pomimo składania takich deklaracji przez miasto od co najmniej sześciu lat (II 2009). Systemowy model konsultacji wymaga przejrzystości, możliwej do zapewnienia przy 8

9 strategicznych (str. 16), ew. Zadanie Zwiększenie efektywności struktury dialogu obywatelskiego (str. 17) 5. Zadanie Zwiększenie potencjału mechanizmu konsultacji i tworzenia dokumentów strategicznych (str. 16), ew. Zadanie Zwiększenie efektywności struktury dialogu obywatelskiego (str. 17) 6. Zadanie Zwiększenie potencjału mechanizmu konsultacji i tworzenia dokumentów strategicznych (str. 16), ew. Zadanie Zwiększenie efektywności struktury dialogu obywatelskiego (str. 17) 7. Zadanie Zwiększenie efektywności struktury dialogu obywatelskiego (str. 17), ew. Zadanie Zmotywowanie urzędników do współpracy z organizacjami do grupowania informacji o konsultowanych dokumentach i projektach, w tym transportowych, jak też zbierania uwag i udostępniania informacji o sposobie ich rozstrzygnięcia Dodanie do sposobów realizacji: Zbieranie od jednostek miejskich informacji o planowanych działaniach mogących stanowić przedmiot konsultacji (w szczególności przedsięwzięciach transportowych, wycince drzew itp.) i udostępnianie ich do konsultacji, w tym poprzez ogólnomiejską platformę internetową (proces ciągły) Dodanie do sposobów realizacji: Udostępnianie przez platformę internetową istotnych dokumentów dotyczących przedsięwzięć (np. SIWZ, projektów geometrii, projektów organizacji ruchu, wyników analiz), złożonych wniosków i sposobów ich rozpatrzenia, oraz kolejnych wersji danego dokumentu/projektu Dodanie do sposobów realizacji: Dbanie o przestrzeganie przepisów KPA przez instytucje miejskie, w tym zwłaszcza udzielanie terminowych odpowiedzi na wystąpienia organizacji pozarządowych wykorzystaniu już funkcjonującej platformy internetowej. Takie rozwiązanie wpisuje się również w Zadanie Zmotywowanie urzędników do współpracy z organizacjami pozarządowymi. Systemowy model konsultacji wymaga rozwiązań systemowych, umożliwiających dialog na etapie planów, a nie w chwili działania. Informacje z dzielnic, urzędu miasta i jednostek im podległych (zarządów) powinny być domyślnie udostępniane do wglądu przed przystąpieniem do etapu realizacji. Takie rozwiązanie wpisuje się również w Zadanie Ujednolicenie polityki Miasta wobec organizacji pozarządowych Systemowy model konsultacji wymaga przejrzystości. Obecnie często brakuje nie tylko informacji o możliwości składania uwag, ale też informacji o tym, co się stało w danej sprawie po ich złożeniu. Takie rozwiązanie zwiększy też widoczność organizacji, przyczyniając się do realizacji celu szczegółowego 2.2 Wzrost świadomości społecznej nt. roli i działalności organizacji pozarządowych. Nadal zdarza się, że wystąpienia w tym kierowane do Prezydent m.st. Warszawy - pozostają bez jakiejkolwiek odpowiedzi, co może zrazić do idei współpracy, zwłaszcza początkujące organizacje. 9

10 pozarządowymi (str. 42) 8. Wskaźniki i efekty celu szczegółowego 1.1 (str. 23) 9. Wskaźniki i efekty celu szczegółowego 1.1 (str. 23) 10. Zadanie Zmotywowanie urzędników do współpracy z organizacjami pozarządowymi (str.42) 11. Wskaźniki celu szczegółowego 3.2 (str. 48) Utrzymanie odsetka organizacji pozarządowych i podmiotów ekonomii społecznej, które deklarują trudności z dostępem do lokalu Dodanie do wskaźników: Liczba/odsetek instytucji miejskich udostępniających planowane przez siebie przedsięwzięcia do konsultacji przez platformę ogólnomiejską (Wartość docelowa: wszystkie urzędy dzielnic, biura urzędu miasta, zarządy i spółki prowadzące taką działalność (np. metro, tramwaje).) Dodanie do wskaźników: Odsetek projektów transportowych udostępnianych do konsultacji na etapie założeń, geometrii i stałej organizacji ruchu Dodanie działania: Zobowiązanie jednostek miejskich do udostępniania do konsultacji informacji o planowanych przedsięwzięciach (np. związanych z systemem transportowym, wycinką drzew) [Utrzymanie lub] zmniejszenie odsetka We wskaźnikach brakuje miar oceniających bezpośrednio działania urzędu miasta, które pozwalałyby w zestawieniu z danymi na temat partycypacji trzeciego sektora ocenić stopień zaangażowania obu stron. Jw. Systemowy model konsultacji, zapewniający przejrzystość działań, powinien opierać się na jasnych, powszechnych zasadach. Takie działanie wpisuje się częściowo w zapis Promowanie i upowszechnianie dobrych praktyk związanych ze współpracą z organizacjami pozarządowymi, lecz dotychczasowe doświadczenia wskazują na konieczność wdrożenia rozwiązań systemowych. Utrzymanie odsetka organizacji deklarujących trudności ze znalezieniem lokalu byłoby uzasadnione tylko w przypadku, gdyby odsetek ten wynosił zero. W dokumencie wskazano tymczasem na brak danych w tym względzie. 10