Zrównoważona mobilność miejska jako element planu transportowego

Norbert Chamier-Gliszczyński 1 Politechnika Koszalińska Zrównoważona mobilność miejska jako element planu transportowego 1. WPROWADZENIE Nasilające się problemy transportowe na obszarach zurbanizowanych z jednej strony oraz konieczność ochrony środowiska miejskiego z drugiej strony przyczyniają się do podjęcia polityki zrównoważonego rozwoju transportu na obszarach miejskich. Praktycznym odwzorowaniem polityki w tym zakresie jest tworzenie planów zrównoważonego rozwoju transportu w miastach, w których zasadniczym elmentem jest zrównoważona mobilność miejska. To zrównoważona mobilność na obszarach miejskich powinna stanowić główny cel polityki transportowej miast XXI wieku. W Białej Księdze z 2011 roku podkreślono, że powyższe wyzwania transportu powinno się realizować od opracowania planów transportowych, w których określone byłby cele i środki osiągania zrównoważonej mobilności na obszarach miejskich. Uwzględniając powyższe w Polsce w 2010 roku została uchwalona ustawa o publicznym zbiorowym [18], w której został określony obowiązek opracowania i uchwalenia planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, zwanego planem transportowym. Na opracowanie planów transportowych miasta miały okres trzech lat, tj. do końca 2014 roku. W prezentowanym artykule intencją autora jest powiązanie zrównoważonej mobilności miejskiej z planami transportowymi, która nie zawsze jest uwzględniana na etapie opracowywania planu transportowego. Na przykład w planach transportowych opracowanych dla Metropolii Zatoki Gdańskiej: plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Gdańska na lata 2014-2030, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gdyni oraz miast i gmin objętych porozumieniami komunalnymi na lata 2014-2025, plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Wejherowa i gmin objętych porozumieniami komunalnym na lata 2013-2025, podkreśla się istotne znaczenie mobilności dla tych planów. Jednak w ocenie tych planów Wyszomirski akcentuje, że w żadnym z nich nie ujęto kompleksowo kwestii zrównoważonej mobilności [20]. 2. MOBILNOŚĆ MIEJSKA W ASPEKCIE ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU Idea zrównoważonego rozwoju u podstaw, której znalazły się kwestie środowiskowe jest odzwierciedleniem zapoczątkowanych pod koniec lata sześćdziesiątych ubiegłego wieku zmian w podejściu do zarządzania rozwojem. Podjęcie globalnych i skoordynowanych działań na rzecz rozwoju gospodarczego i ochrony środowiska naturalnego doprowadziło do opracowania Deklaracji z Rio w sprawie środowiska i rozwoju oraz Globalnego programu działań - Agenda 21. W opracowanych dokumentach koncepcja zrównoważonego rozwoju skupiona pierwotnie tylko na długoterminowych problemach środowiskowych wynikających z wyczerpywania się zasobów naturalnych oraz degradacji ekologicznej uwzględniającej również zmiany klimatyczne została dodatkowo rozszerzona o kluczowe kwestie społeczne, ekonomiczne, przestrzenne i kulturowe. Uwzględniając rozszerzoną interpretację definicja zrównoważonego rozwoju obejmuje trzy podstawowe kategorie zagadnień: ekonomiczne, środowiskowe i społeczne [4], [13]. W Agendzie 21 dostrzeżono konieczność implementacji idei zrównoważonego rozwoju do obszarów zurbanizowanych jak i do transportu. Efektem kolejnych działań było sformułowanie pojęcia zrównoważony 1 norbert.chamier-gliszczynski@tu.koszalin.pl Logistyka 4/2015 107

system transportu. Istnieje wiele określeń tego pojęcia, ale za najbardziej reprezentacyjne należy uznać określenie zrównoważony system transportu to taki, który [12]: zapewnia zaspokojenie podstawowych potrzeb związanych z dojazdem i rozwojem mieszkańców, firm oraz społeczeństw w sposób bezpieczny, nie zagrażający zdrowiu człowieka i ekosystemu i sprzyja równości społecznej w poszczególnych pokoleniach i między kolejnymi pokoleniami, wiąże się z umiarkowanymi cenami, działa uczciwie i sprawnie, oferuje możliwość wyboru środka transportu i wspiera konkurencyjną gospodarkę, jak również zrównoważony rozwój regionalny, ogranicza emisje i odpady w ramach zdolności globalnego ekosystemu do ich absorbowania, korzysta z zasobów odnawialnych w stopniu równym ich powstawaniu lub niższym oraz korzysta z zasobów nieodnawialnych poniżej stopnia uzyskiwania ich odnawialnych zamienników, z jednoczesnym minimalizowaniem oddziaływania na użytkowanie ziemi i generowanie hałasu. Uwzględniając powyższą interpretację zrównoważonego rozwoju w ujęciu globalnym podejmowane są inicjatywy o kontynentalnym i lokalnym zasięgu. W 2006 roku Rada Europejska przyjęła program pod nazwą Europejska Strategia Zrównoważonego Rozwoju, w którym to zrównoważony transport stanowi jedno z siedmiu kluczowych wyzwań mających wpływ na jakość życia m.in. mieszkańców miast. Natomiast w innym dokumencie odnoszącym się do przeglądu średniookresowego Białej Księgi dotyczącej transportu z 2001 roku unijni eksperci zwrócili uwagę na konieczność usystematyzowania działań w obszarze transportu miejskiego i zrównoważonej mobilności w oparciu o doświadczenia zdobyte w inicjatywie CIVITAS. Wymiernym efektem tych działań było opublikowanie Zielonej Księgi W kierunku nowej kultury mobilności w mieście [7]. Mobilność w powszechnie przyjętej interpretacji utożsamiana jest ze skłonnością do zmiany miejsca zamieszkania lub miejsca pracy. Zdaniem autora opracowania [17] mobilność to wszelkie przemieszczenia te codzienne, rutynowe i te wynikające z reorganizacji życia osobistego, jak zmiana miejsca zamieszkania czy miejsca pracy. Mobilność identyfikowana jest z przemieszczaniem się i wszelaką głównie poza domową aktywnością osób realizowaną środkami transportu [21], [8]. Mobilność utożsamiana jest również z ruchliwością [14], którą właściwie należy przyjąć za pewną formę mobilności ukazującą obraz codziennych przemieszczeń. Taka interpretacja mobilności jest bardzo zawężona i identyfikowana jest z pokonywaniem przestrzeni i sposobami przemieszczania się traktowanymi jako efekt pewnych uwarunkowań i procesów bez możliwości wpływu na ich wynik [10]. W unijnej polityce transportowej mobilności interpretowana jest szerzej, rozumiana jest jako element aktywności człowieka podlegający świadomemu kształtowaniu przez osoby realizujące podróż, osoby zarządzające infrastrukturą jak i innych użytkowników systemu transportowego na danym obszarze [11]. Istotnego znaczenia mobilność nabrała na obszarach miejskich, gdzie ograniczeniu uległo używanie pojęcia transport na rzecz pojęcia mobilność [19], co wyraża szersze i kompleksowo spojrzenie na problem kształtowania przemieszczeń na obszarach miejskich. W Zielonej Księdze mobilności na obszarach miejskich obejmuje działania w zakresie podaży i popytu transportu. Obszar podaży transportu to działania polegające na optymalizacji wykorzystania różnorodnych środków transportu i tworzenie współmodalności pomiędzy różnymi formami transportu zbiorowego oraz różnymi formami transportu indywidualnego. Natomiast obszar popytu to działania w zakresie zarządzania popytem na transport w celu zapewnienia mobilności dobrobytu społecznego, odpowiedniego poziomu życia i ochrony środowiska [7]. W planie działań na rzecz mobilności w miastach [6] wskazuje się na powiązanie mobilności w miastach z zasadami zrównoważonego rozwoju w kierunku tworzenia zrównoważonych miejskich systemów transportowych. Natomiast w przyjętym pakiecie dotyczącym mobilności w miastach [5] zachęca się władze lokalne do podjęcia bardziej kompleksowych działań w zakresie kształtowania mobilności na obszarach miejskich. Struktura pakietu została podporządkowana temu celowi i obejmuje cztery podstawowe priorytety, tj.: dostępność obszarów miejskich dla poszczególnych typów pojazdów, logistykę miejską, inteligentne miejskie systemy transportowe, bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach. 108 Logistyka 4/2015

Elementem integrującym poszczególne zagadnienia mają być plany dotyczące mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Równocześnie z realizacją polityki transportowej na obszarach europejskich miast podejmowane są działania praktyczne. Takim działaniem jest m.in. inicjatywa CIVITAS, która jest prawdopodobnie najbardziej znanym narzędziem mającym pomóc europejskim miastom we wdrażaniu zintegrowanych strategii zrównoważonego transportu miejskiego. W ramach europejskich programów badań i rozwoju, które są wspierane i finansowane przez Komisję Europejską w 2002 roku rozpoczęto prace nad szeroko rozumianą jakością transportu i mobilnością w miastach, uruchamiając program typu miasto dla miasta, zwany powszechnie inicjatywą CIVITAS (ang. City-Vitality-Sustainability). Program oparto na wdrażaniu specjalnych projektów pilotażowych składają się z kilku, a czasem z kilkunastu działań na rzecz zrównoważonej mobilności w mieście. Uwzględniając powyższe koncepcja zrównoważonej mobilności miejskiej stanowi zatem próbę adaptacji idei zrównoważonego rozwoju, zrównoważonego transportu i rozszerzonej interpretacji mobilności w odniesieniu do obszarów miejskich (rys. 1). Rys. 1. Koncepcja zrównoważonej mobilności miejskiej Źródło: opracowanie własne. Zrównoważona mobilność miejska to tak ukształtowane zagospodarowaniem przestrzennym miasta oraz dostępnością miejskiego systemu transportowego zachowania komunikacyjne użytkowników obszarów miejskich, w których racjonalizuje się długość i liczbę podróży, motoryzacja indywidualna nie degraduje komunikacji zbiorowej i niezmotoryzowanej, a funkcjonowanie miejskiego systemu transportowego pozwala utrzymać harmonię ze środowiskiem miejskim [15]. 3. ZRÓWNOWAŻONA MOBILNOŚĆ MIEJSKA W UJĘCIU SYSTEMOWYM Zgodnie z teorią systemów, system definiowany jest jako zbiór elementów, pozostających we wzajemnym oddziaływaniu między sobą oraz otoczeniem [1], [2], [9]. System to pewna całość wyodrębniona z otoczenia (np. środowiska miejskiego) w postaci opisu mającego postać zbioru elementów Logistyka 4/2015 109

(podsystemów) i zbioru relacji występujących między tymi elementami, jak i w powiązaniu z otoczeniem. Wydzielenie systemu z otoczenia służy badaniu relacji zachodzących wewnątrz systemu, zachowania systemu jako całości i wpływu systemu na otoczenie. Zatem istotnym jest wyróżnienie dla każdego systemu jego struktury oraz możliwości jej przekształceń (modyfikacji struktury). W aspekcie powyższych rozważań przyjęto, że zrównoważona mobilność miejska jako wyróżniony fragment rzeczywistości miejskiej możemy przedstawić w postaci systemu. Zatem przedmiotem rozważań będzie system zrównoważonej mobilności miejskiej. Uwzględniając konstrukcję planu transportowego wynikającą z ustawy, która została oparta na siedmiu charakterystycznych elementach [20], tj.: sieć komunikacyjna, ocena i prognoza potrzeb transportowych, preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, zasady organizacji rynku przewozów, finansowanie usług przewozowych, pożądany standard usług przewozowych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażerów, konstrukcja systemu zrównoważonej mobilności miejskiej ujmująca powyższe elementy planu transportowego została dodatkowo rozszerzona o takie elementy jak: podsystem aktywności użytkowników obszarów miejskich, podsystem transportu miejskiego, podsystem organizacji, podsystem informacji. Podsystem aktywności użytkowników obszarów miejskich reprezentowany jest przez zbiór indywidualnych, społecznych, ekonomicznych potrzeb oraz zachowań użytkowników obszarów miejskich wywołujących określone potrzeby transportowe. Charakterystycznymi elementami tego podsystemu są punkty aktywności użytkowników obszarów miejskich interpretowane na potrzeby badań jako punkty początkowe podróży i punkty końcowe podróży. Użytkownicy obszarów miejskich między poszczególnymi punktami aktywności przemieszczają się wykorzystując w tym celu istniejące elementy infrastruktury liniowej transportu (drogi, ulice, linie tramwajowe itp.) oraz elementy miejskiej infrastruktury punktowej transport (stacje, przystanki, węzły przesiadkowe, parkingi itp.). W systemie zrównoważonej mobilności miejskiej liniowe elementy określane są jako połączenia drogowe, tramwajowe, kolejowe, wodne lub inne odwzorowane są jako połączenia transportowe, a punktowe elementy odwzorowane są jako punkty pośrednie podróży. Powyższe elementy to elementy podsystemu transportu miejskiego. Kolejnym elementem systemu zrównoważonej mobilności miejskiej jest podsystem organizacji. W sytuacji kiedy organizacja określona jest dla ustalonego wyposażenia systemu i danego popytu na podróże możemy przyjąć, że organizacja jest rozłożeniem podróży na elementy tego systemu. Rozłożenie podróży na elementy systemu zrównoważonej mobilności miejskiej, określa w jaki sposób wykorzystano ofertę systemu (podaż transportu) do realizacji podróży z punktu początkowego podróży do punktu końcowego podróży. Podróż to łańcuch przemieszczeń, a każde przemieszczenie to etap podróży związany ze sposobem przemieszczania się, czyli etapy realizowane pieszo i z wykorzystaniem środka transportu. Formułując podróż w postaci uporządkowanej pary dwóch punktów (punkt początkowy, punkt końcowy) określiliśmy skąd oraz dokąd podróżują podróżni, ale z tej relacji nie wynika jakie są poszczególne etapy podróży, nie wiemy w jaki sposób podróżni przemieszczają się między punktami. Zadaniem organizacji w systemie zrównoważonej mobilności miejskiej jest ustalenie etapów podróży dla danej relacji przy spełnieniu założonych warunków i ograniczeń. Organizacja w systemie zrównoważonej mobilności miejskiej wynika ze sposobów podróżowania. Przyjmuje się, że na obszarach zurbanizowanych realizowane są podróże piesze i niepiesze. Podróże piesze z założenia realizowane są na niewielkie odległości i są to podróże jednoetapowe (rys. 2). Natomiast podróże niepiesze będące podróżami wieloetapowymi realizowane są z wykorzystaniem różnych środków transportu samodzielnie i w ich połączeniu (rys. 3). 110 Logistyka 4/2015

Rys. 2. Schemat podróży pieszej na obszarach miejskich Źródło: opracowanie własne. Rys. 3. Schemat podróży niepieszej na obszarach miejskich Źródło: opracowanie własne. Elementem wspólnym planu transportowego i systemu zrównoważonej mobilności miejskiej jest podsystem informacji. Jednym z elementów tego podsystemu jest aspekt oceny i prognozy potrzeb przewozowych podróżnych. Ocenę potrzeb transportowych można ustalić na podstawie badań preferencji komunikacyjnych podróżnych na danym obszarze zurbanizowanym. Istotnymi informacjami na tym etapie badań są tzw. postulaty przewozowe zgłaszane przez podróżnych. Do najczęściej wymienianych postulatów przewozowych w literaturze przedmiotu należy zaliczyć [16]: czas, wygoda, dostępność, częstotliwość, koszt, bezpieczeństwo, prędkość i pewność. Na podstawie badań literaturowych oraz zgłaszanych postulatów przez operatora komunikacji miejskiej na terenie miasta Koszalina w systemie zrównoważonej mobilności miejskiej zdefiniowano zbiór numerów postulatów przewozowych, tj.: =: =1,2,3,4,5,6,7,8,9,10 (1) gdzie: =1 punktualność, =2 częstotliwość kursowania, =3 bezpośredniość połączeń, =4 dostępność (bliskość przystanku), =5 koszt przejazdu, =6 wygoda podróży, =7 informacja o komunikacji, =8 bezpieczeństwo osobiste pasażera (narażenie na agresję), =9 niezawodność, =10 bezpieczeństwo przewozu (zagrożenie wypadkiem). Następnym parametrem istotnym na etapie badania preferencji komunikacyjnych podróżnych na danym obszarze zurbanizowanym jest czas podróży. Rozpatrywany będzie czas tylko tych podróży, w których podróżni komunikacji miejskiej przesiadają się między środkami transportu danego przewoźnika. Z wagi na projektowane przez operatora czasowe taryfy biletu czasowego zdefiniowano zbiór numerów przedziałów czasów podróży 5 i 10 minutowych, tj.: =: =1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12 (2) gdzie: zbiór numerów przedziałów czasów podróży 5 minutowych, =1 do 5 minut, =2 6-10 minut, =3 11-15 minut, =4 16-20 minut, =5 21-25 minut, =6 26-30 minut, =7 31-35 minut, =8 36-40 minut, =9 41-45 minut, =10 46-50 minut, =11 51-55 minut, =12 56-60 minut. gdzie: =: =1,2,3,4,5,6 (3) zbiór numerów przedziałów czasów podróży 10 minutowych, Logistyka 4/2015 111

=1 do 10 minut, =2 11-20 minut, =3 21-30 minut, =4 31-40 minut, =5 41-50 minut, =6 51-60 minut. 4. BADANIE PREFERENCJI KOMUNIKACYJNYCH PASAŻERÓW Badanie preferencji przeprowadzono wśród pasażerów koszalińskiej komunikacji miejskiej we wrześniu 2014 roku [3]. Analizowane badanie stanowi element opracowywanego Planu Zrównoważonego Rozwoju Publicznego Transportu Zbiorowego na lata 2014-2020 dla miasta Koszalina i gmin ościennych. Badanie przeprowadzono na przystankach oraz w pojazdach komunikacji miejskiej na reprezentatywnej próbie 880 osób w wieku powyżej 16 lat. Zadaniem respondentów było udzielenie odpowiedzi na jedenaście pytań. 4.1. Postulaty przewozowe Odnosząc się do określonych postulatów przewozowych, tj.: punktualność, częstotliwość kursowania, bezpośredniość połączenia, dostępność (bliskość przystanku), koszt przejazdu, wygoda podróży, informacja o komunikacji, bezpieczeństwo osobiste pasażerów (narażenie na agresję), niezawodność, bezpieczeństwo przewozu (zagrożenie wypadkiem) zadaniem ankietowanych było wybranie trzech z wymienionych postulatów przewozowych i uszeregowanie ich wg kryterium istotności oraz wskazanie tylko jednego postulatu najistotniejszego. Wybierając trzy postulaty (rys. 4) na pierwszym miejscu znalazła się punktualność 19,77% ankietowanych wskazało na postulat, na drugim miejscu częstotliwość kursowania (17,46%), a na trzecim miejscu bezpośredniość połączenia (16,29%). Interesujące jest, że postulaty bezpieczeństwa osobistego pasażerów, niezawodności i bezpieczeństwa przewozu dla ankietowanych miały znikome znaczenie odpowiednio 4,43%, 4,02% i 2,84%. W przypadku wskazania jednego najważniejszego postulatu (rys. 5) najczęściej wybieranym postulatem było bezpośredniość połączenia (33,86%), następnie częstotliwość kursowania (20,91%) i punktualność (19,55%). bezpieczeństwo przewozu (zagrożenie wypadkiem) niezawodność bezpieczeństwo osobiste pasażera (narażenie na agresję) informacja o komunikacji 2,84% 4,02% 4,43% 5,91% wygoda podróży koszt przejazdu dostępność (bliskość przystanku) 8,79% 8,83% 10,95% bezpośredniość połączeń częstotliwość kursowania punktualność 16,29% 17,46% 19,77% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% Rys. 4. Hierarchizacja postulatów przewozowych, udział procentowy poszczególnych postulatów. Źródło: opracowano na podstawie [3] 112 Logistyka 4/2015

bezpieczeństwo przewozu (zagrożenie wypadkiem) informacja o komunikacji niezawodność bezpieczeństwo osobiste pasażera (narażenie na agresję) koszt przejazdu wygoda podróży dostępność (bliskość przystanku) 0,91% 1,93% 2,39% 2,95% 4,32% 5,23% 7,95% punktualność częstotliwość kursowania 19,55% 20,91% bezpośredniość połączeń 33,86% Rys. 5. Hierarchizacja postulatów przewozowych, najistotniejszy postulat. Źródło: opracowano na podstawie [3] 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Szczegółowej analizie poddano postulat wygody w pojazdach komunikacji miejskiej. Ankietowanym zadano pytanie dotyczącego oczekiwanego standardu wygody w pojazdach komunikacji miejskiej. Najwięcej spośród osób ankietowanych (35,34%) stwierdziło, że oczekuje przeważnie miejsca siedzącego, natomiast 25,11% uznało za standard wygody zapewnienie zawsze miejsca siedzącego. Pozostałe odpowiedzi dotyczące standardu wygody w pojazdach komunikacji miejskiej podano na rysunku 6. 40% 35% 35,34% 30% 25% 25,11% 23,64% 20% 15% 10% 11,36% 5% 4,55% 0% zawsze miejsca siedzącego przeważnie miejsca siedzącego miejsca stojącego w nieuciążliwych warunkach dopuszczam jazdę w warunkach zatłoczenia nie mam zdania Rys. 6. Oczekiwany standard wygody w pojazdach komunikacji miejskiej. Źródło: opracowano na podstawie [3] Wśród ankietowanych 67,95% zadeklarowało, że nie realizuje podróży z przesiadkami. Pozostałym (32,05%) respondentom zadano pytanie odnoszące się do liczby przesiadek oraz o czas podróży. W grupie ankieterów realizujących podróże z przesiadkami 88,30% zadeklarowało, że w tych podróżach wykorzystuje dwa środki transportu, 6,74% dwa lub trzy, 3,90% trzy środki transportu, a tylko 0,71% trzy lub cztery i 0,35% cztery środki transportu. Istotnym postulatem dla respondentów wykorzystujących w swoich podróżach więcej niż jeden środek transportu jest czas podróży. W celu analizy czasu podróży zdefiniowano 5 i 10 minutowe przedziały czasowe. Logistyka 4/2015 113

Analizując 5 minutowy przedział czasu można zauważyć, że 30,14% ankietowanych realizuje podróż z przesiadką w przypadku jeżeli czas podróży mieści się w przedziale 26-30 minut. Na kolejnych miejscach znalazły się podróże w przedziałach 36-40 i 16-20 minut, gdzie udział podróżnych wyniósł odpowiednio 14,89% i 14,18%. Istotny jest również udział podróży w przedziale 11-15 i w 55-65 minut, który wyniósł odpowiednio 9,57% i 7,09%. Wyniki dla pozostałych 5 minutowych przedziału czasu przedstawiono na rysunku 7. 65-60 7,09% 51-55 1,77% 46-50 2,48% 41-45 3,90% Przedziały czasu 36-40 31-35 26-30 21-25 4,26% 5,67% 14,89% 30,14% 16-20 14,18% 11-15 9,57% 6-10 4,96% do 5 0,00% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Rys. 7. Udział podróży w 5 minutowych przedziałach czasu. Źródło: opracowano na podstawie [3] Natomiast w przypadku 10 minutowych przedziałów czasowych największy udział miały podróże w przedziale czasu 21-30 i 11-20, który wyniósł odpowiednio 35,82% i 23,76%. Istotnym jest również udział podróży w przedziale 51-60 minut, który stanowił 8,87%. Udział pozostałych podróży w 10 minutowych przedziałach czasu przedstawiono na rysunku 8. 51-60 8,87% 41-50 6,38% Przedziały czasu 31-40 21-30 19,15% 35,82% 11-20 23,76% do 10 4,96% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% Rys. 8. Udział podróży w 10 minutowych przedziałach czasu. Źródło: opracowano na podstawie [3] 114 Logistyka 4/2015

5. WNIOSKI Uwzględniając uregulowania prawne i merytoryczne opracowywania planów transportowych oraz analizując opracowane plany zauważalne jest ignorowanie mobilności w aspekcie zrównoważonego rozwoju będącej istotnym elementem europejskiej polityki transportowej odnoszącej się do obszarów miejskich. Plany transportowe na etapie aktualizacji, czy też uzupełnienia powinny zostać poszerzone o obszar działań odnoszących się do zrównoważonej mobilności. Na potrzeby tych działań w pracy określono system zrównoważonej mobilności miejskiej, w którym wskazano na takie charakterystyczne podsystemy jako: podsystem aktywności użytkowników obszarów miejskich, podsystem transportu miejskiego, podsystem organizacji i podsystem informacji. Elementem wspólnym planu transportowego i systemu zrównoważonej mobilności miejskiej są potrzeby transportowe podróżnych. Obszar ten powiązano z badaniami preferencji komunikacyjnych pasażerów komunikacji miejskiej na danym obszarze zurbanizowanym. Preferencje komunikacyjne użytkowników obszarów miejskich stanowią istotny element działań w kierunku zrównoważonej mobilności w miastach. To preferencje komunikacyjne przekładają się na trzy podstawowe obszary koncepcji zrównoważonego rozwoju, tj. społeczeństwo, środowisko, ekonomia. Streszczenie W artykule odniesiono się do zagadnienia tworzenia planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego interpretowanego w pracy jako plan transportowy. Wskazano na aspekt mobilności w ujęciu europejskiej polityki transportowej odnoszącej się do obszarów miejskich. Przedstawiono ewaluację działań zmierzających w kierunku sformułowania zrównoważonej mobilności miejskiej. Wykorzystując narzędzia analizy systemowej określono system zrównoważonej mobilności miejskiej, w którym jako istotne dla planu transportowego elementy to m.in. podsystem aktywności użytkowników obszarów miejskich, podsystem transportu miejskiego, podsystem organizacji i podsystem informacji. Szczególną uwagę zwrócono na podsystem organizacji i informacji, w którym odniesiono się do postulatów przewozowych w aspekcie wyników badań preferencji komunikacyjnych pasażerów transportu zbiorowego na wybranym obszarze miejskim. Słowa kluczowe: zrównoważony rozwój, zrównoważony transport, mobilność, zrównoważona mobilność, plan transportowy. Sustainable urban mobility as an element of transport plan Abstract The present article makes references to the issue of the creation of a sustainable public transport development plan interpreted in the paper as a transport plan. The aspect of mobility was indicated in the perspective of the European transport policy related to urban areas. An evaluation was presented of actions aimed at a formulation of sustainable urban mobility. Using the tools of system analysis, the system of sustainable urban mobility was defined, which includes elements that are significant for the transport plant. These are the following among others: a subsystem of the activity of the users of urban areas, a subsystem of urban transport divided into demand and supply as well as a subsystem of organization and subsystem information. Particular attention was drawn to the subsystem of organization and information, where references were made to transport related demands in the aspect of the research results of the communication preferences of public transport passengers in a selected urban area. Keywords: sustainable development, sustainable transport, mobility, sustainable mobility, transport plan. LITERATURA [1] Ambroziak T., Modelowanie procesów technologicznych w transporcie. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1998. [2] Bertalanffy L., Ogólna teoria systemów. Państwowe Wydawnictwo Naukowe, Warszawa 1984. [3] Biuletyn Informacji Publicznej, Urząd Miejski w Koszalinie, Badania głównych preferencji komunikacyjnych pasażerów koszalińskiej komunikacji miejskiej. ZK 2014 - Szczegółowe wyniki badań głównych preferencji komunikacyjnych pasażerów koszalińskiej komunikacji. [4] Borys T., Pomiar zrównoważonego rozwoju transportu, w: Ekologiczne problemy zrównoważonego rozwoju, red. Kiełczewski D., Dobrzańska B., Wydawnictwo Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Białymstoku, Białystok 2009. [5] C 271/18 (2014/C 271/04), Opinia Komitetów Regionów Pakiet dotyczący mobilności w miastach. Bruksela 2014. Logistyka 4/2015 115

[6] COM (2009) 490, Plan działania na rzecz mobilności w miastach, Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, Bruksela 2009. [7] COM (2007) 551, Green Paper: Towards a New Culture for Urban Mobility, Brussels 2007. [8] Flejterski S., Panasiuk A., Perenc J., Rosa G., Współczesna ekonomika usług. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2008. [9] Jacyna M., Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009. [10] Kruszyna M., Inżynieria ruchu a kształtowanie mobilności. Przegląd Komunikacyjny 11-12/2010, str. 52-53. [11] Kruszyna M., Dworzec kolejowy jako węzeł mobilności. Przegląd Komunikacyjny 10/2012, str. 34-37. [12] Komunikat komisji dla rady, parlamentu europejskiego, europejskiego komitetu gospodarczo-społecznego oraz komitetu do spraw regionów. W stronę strategii tematycznej dla środowiska miejskiego, Komisja Wspólnot Europejskich, COM (2004) 60 ostateczny, Bruksela 2004. [13] Litman T., Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Vol. 2017/2007, Transportation Research Board of the National Academics, Washington 2007. [14] Menes E., Społeczno-ekonomiczne aspekty rozwoju motoryzacji indywidualnej w Polsce. Przegląd Komunikacyjny, 01/2001. [15] Rudnicki A., Zrównoważona mobilność a rozwój przestrzenny miasta, Czasopismo Techniczne, Architektura, Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, 1-A/2010, Kraków 2010, str. 57-74. [16] Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2002. [17] Szołtysek J., Kreowanie mobilności mieszkańców miast. Wolters Kulwer, Warszawa 2011. [18] Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 roku o publicznym transporcie zbiorowym. Dz. U. 2011, nr 5, poz. 13. [19] Wrocławska Polityka Mobilności, Uchwała nr XLVIII/1169/13 z dnia 19.09.2013, Wrocław 2013. [20] Wyszomirski O., Plany zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w miastach, a wyzwania transportu miejskiego. Logistyka 2/2014, str. 399-408. [21] Załoga E., Dudek E., Wybrane problemy mobilności społeczeństwa europejskiego. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Problemy Transportu i logistyki z. 9, Szczecin 2009, str. 99-109. 116 Logistyka 4/2015