Logistyka i Spedycja Portowo-Morska Wykład 01 (MSTiL) dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki UMG

Logistyka i Spedycja Portowo-Morska Wykład 01 (MSTiL) dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki UMG

Plan wykładu 01 (LiSPM) Obszary problemowe logistyki i spedycji portowomorskiej LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 2

Podstawowy podręcznik do wykładu 01 (LiSPM). A. Salomon, Spedycja - teoria, przykłady, ćwiczenia, Wyd. AM, Gdynia 2011. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 3

Logistyka i spedycja portowo-morska Logistyka i spedycja portowo-morska obejmuje działania spedytora przesłania przesyłki frachtem morskim, wszelkimi jego formami jak i dostępnymi sposobami. Logistyka i spedycja portowo-morska umożliwia obsługę przesyłek na zasadzie drzwi-drzwi. LiSPM też służyć jako uzupełnienie lub część składowa większych projektów logistycznych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 4

Logistyk/spedytor portowo-morski (1/2) Logistykiem/spedytorem portowo-morskim jest przedsiębiorstwo oferujące usługi logistyki/spedycji portowo-morskiej dzięki umowom z przewoźnikami morskimi i portami. W morskiej działalności logistycznospedycyjnej ważną rolę mogą pełnić umowy z władzami portowymi. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 5

Logistyk/spedytor portowo-morski (2/2) Część małych logistyków/spedytorów wyspecjalizowało się w sprzedaży usług portowych i bardzo rzadko występują oni bezpośrednio przed klientami. W większości przedsiębiorstwa te są podwykonawcami spedytorów. W terminologii spedycyjnej taki zmutowany spedytor nosi nazwę agencji portowej. Wszyscy ponadnarodowi spedytorzy starają się mieć jak najlepsze, własne umowy z portami. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 6

Potencjalne korzyści zleceniodawcy wynikają m.in. z działań spedytora w obszarze: 1) poradnictwa w zakresie realizacji usług; 2) sporządzania, kompletowania i rozdzielania dokumentów niezbędnych do procesu transportowo-spedycyjnego; 3) konsolidacji (łączenia) przesyłek nadanych przez różnych nadawców i formowania przesyłek całopojazdowych; 4) szukania ładunków powrotnych; 5) obniżania kosztów realizacji usług świadczonych przez podwykonawców; 6) rozliczania wykonanych usług; 7) udostępniania własnych placówek, oddziałów, placów, magazynów; 8) znajomości rynku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 7

Organizatorskie funkcje logistyka/spedytora portowomorskiego (1/2) 1) funkcja doradcza i nadzorcza (wybór konwojenta, środka transportu, drogi transportu, zawieranie umów, koordynacja i synchronizacja kolejnych faz przemieszczania towarów); 2) funkcja transportowa (przeprowadzenie czynności przewozowych lub konwojowania przesyłek); 3) funkcja magazynowa (doradztwo w sprawie doboru magazynów, przeprowadzenie magazynowania, zarządzanie magazynowanymi zasobami); 4) funkcja konsolidacyjna i dekonsolidacyjna (gromadzenie, łączenie i dzielenie przesyłek, formowanie oraz kompletowanie przesyłek); 5) funkcja przeładunkowa (organizowanie, przeprowadzanie przeładunków towarów); 6) funkcja manipulacyjna (przejęcie towarów, manipulacje transportowe, przemianowanie towarów: przepakowanie, oznakowanie, czyszczenie, suszenie, ważenie, mierzenie i usuwanie znaków produkcji); 7) funkcja ubezpieczeniowa (załatwianie niezbędnych ubezpieczeń przesyłek); LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 8

Organizatorskie funkcje logistyka/spedytora portowomorskiego (2/2) 8) funkcja inkasowania (pobieranie opłat, rozliczanie usług); 9) funkcja działań celnych (przeprowadzanie odpraw celnych); 10) funkcja powiernicza (realizacja specjalnych usług jako powiernik między sprzedającym-nadawcą, a kupującymodbiorcą); 11) funkcja dokumentacyjna (sporządzanie, wystawianie i kontrola niezbędnych dokumentów przewozowych); 12) funkcja wykonawcza (samodzielne przeprowadzanie operacji transportowych, przeładunkowych i innych); 13) funkcja bankowa (jeśli spedytor sam wykłada w imieniu swego zleceniodawcy środki pieniężne na pokrycie należności obciążających ładunek lub z tytułu zapłaty za usługi podwykonawców procesu przewozowego). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 9

Specjalizacja firm spedycyjnych Firmy spedycyjne wyspecjalizowały się w świadczeniu różnych usług odpowiadających wymaganiom rynku. Wiele z nich realizuje tylko wybrane usługi wymagające świetnej znajomości określonych zagadnień, np. związanych z przewozem ładunków ponadnormatywnych. Ogólny podział obecnych na rynku spedytorów przedstawiono na kolejnym slajdzie. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 10

Ogólny podział obecnych na rynku spedytorów S-T S-O S-L Spedytor-technolog przemieszczania i składowania ładunków Spedytor-operator środków i urządzeń transportowych Spedytor-logistyk S-M Spedytor-makler LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 11

Polski rynek logistyki i spedycji portowo-morskiej (LiSPM) Ze względu na skomplikowaną pozycję ekonomiczną polskich portów morskich, borykających się z konkurencją zachodnich olbrzymów frachtowych takich jak Bremenhaven, Hamburg czy Rotterdam, rynek polskiej LiSPM można wstępnie sklasyfikować według możliwości oferowania usług logistyczno-spedycyjnych i możliwej ich konkurencyjności cenowej (przedstawiono to na kolejnym slajdzie). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 12

Przedsiębiorstwa transportowe działające na rynku LiSPM (podział) właściciele statków i kontenerów działający jako spedytorzy ponadnarodowa firma logistyczna polski spedytor monomodalny polski spedytor LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 13

Firmy działające na rynku LiSPM w Polsce ponadnarodowa firma logistyczna (PFL) PFL firma obecna w Polsce, posiadająca swoje własne biura i odpowiednie umowy z armatorami i portami w wielu zagranicznych portach morskich. Firma taka dysponuje możliwościami zmiany środka transportu z morskiego na inny, jeśli tylko zachodzi taka konieczność. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 14

Firmy działające na rynku LiSPM w Polsce polski spedytor (PS) PS firma oferująca usługi przez porty polskie i zagraniczne. Operuje zarówno w eksporcie i imporcie, przy czym dysponuje szeregiem umów agencyjnych z zagranicznymi agentami firmami lokalnymi. Firma taka może dysponować możliwościami zmiany środka transportu np. na lotniczy, kolejowy bądź samochodowy, jeśli zachodzi taka konieczność. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 15

Firmy działające na rynku LiSPM w Polsce polski spedytor monomodalny (PSM) PSM oferuje usługi oparte tylko i wyłącznie na frachcie morskim. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 16

Firmy działające na rynku LiSPM w Polsce właściciele statków i kontenerów działający jako spedytorzy Niektórzy właściciele statków i kontenerów służących do przewozów towarowych zaczynają oferować usługi spedycyjne pomijając spedytorów jako, ich zdaniem, zbędne ogniwo. Działalność ta jest, z oczywistych względów, potępiana przez spedytorów, często poprzez bojkot danej linii morskiej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 17

śród operatorów działających na Bałtyku wyróżnić można trzy typy podmiotów: globalni gracze funkcjonujący również na rynkach lokalnych (m.in. MSC, Maersk, CMA CGM); duzi przewoźnicy feederowi (np. Unifeeder, Team Lines); mali przewoźnicy niszowi (np. SCA Transforest, Merylinija Oy, TLBC). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 18

Światowy rynek przewozów kontenerowych (2017) Światowy rynek przewozów kontenerowych w 2017 roku, po 6,1% wzroście osiągnął obroty wynoszące 138,5 mln TEU. Głównym graczem na rynku są Azja i Chiny, generujące 64% całości globalnych przewozów kontenerowych (sam handel wewnętrzny w Azji to 35,1 milionów TEU). Biorąc pod uwagę przestrzenny rozkład ruchu międzykontynentalnego, można wskazać na kluczową pozycję relacji transpacyficznej (34,9 miliona TEU) i transatlantyckiej (18,9 miliona TEU). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 19

Operatorzy kontenerowi 2017 (1/6) Działalność armatorów podlega kontroli organów antymonopolowych, które nie pozwalają na zmowy cenowe w celu utrzymania poziomu stawek. W celu poprawy swojej sytuacji, wielcy armatorzy zaczęli łączyć się w sojusze. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 20

Operatorzy kontenerowi 2017 (2/6) Wskutek tego w połowie 2017 r. na rynku działały już trzy grupy: 2M: Maersk, MSC; The Ocean Alliance: COSCO, CMA CGM, Evergreen, OOCL; The Alliance: NYK Line, MOL, K Line, Hapag-Lloyd, UASC, Yang Ming Line. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 21

Operatorzy kontenerowi 2017 (3/6) Współpraca w ramach sojuszy pozwala armatorom na nieangażowanie całej posiadanej floty na już istniejących trasach morskich i ładowanie statków w sposób najbardziej efektywny i szybki. Jednocześnie armatorzy mogą nawzajem korzystać ze swoich gotowych serwisów, poszerzając geografię przewozów i ogólnie podnosząc poziom obsługi. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 22

Operatorzy kontenerowi 2017 (4/6) Z reguły, wzrost liczby ofert ładunków prowadzi do wzrostu stawek frachtowych. Ale jednocześnie ze wzrostem podaży ładunków odbywa się znaczne zwiększenie pojemności floty handlowej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 23

Operatorzy kontenerowi 2017 (5/6) Armatorzy aktywnie zamawiają i oddają do użytku mega kontenerowce o pojemności ponad 20 tys. TEU. W 2017 r. linie oceaniczne wprowadziły do eksploatacji trzy takie kontenerowce: OOCL Hong Kong, OOCL Germany oraz Madrid Maersk. Łącznie OOCL planuje zbudowanie 6 megakontenerowców o pojemności ponad 21 tys. TEU. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 24

Operatorzy kontenerowi 2017 (6/6) W internecie można znaleźć informacje o tym, że MSC prowadzi rozmowy o budowie w Korei Południowej 11 statków o pojemności 22 tys. TEU. Analogiczne kontenerowce planuje budować również inny armator CMA CGM. Według splash247.com, do 2020 r. udział kontenerowców o pojemności ponad 14 tys. TEU w światowej flocie kontenerowej wzrośnie z obecnych około 50% do 90%. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 25

OOCL Hong Kong: Statek, o ładowności 21413 TEU jest nie tylko największym w świecie kontenerowcem, ale również pierwszym tego typu statkiem, który przekroczył barierę liczby 21 tysięcy slotów kontenerowych. Pojemnikowiec zatrudniony jest w serwisie armatora OOCL o nazwie LL1 z następującą rotacją: Szanghaj - Ningbo - Xiamen - Yantian - Singapur - przejście przez Kanał Sueski - Felixstowe - Rotterdam - Gdańsk - Wilhelmshaven - Felixstowe - przejście przez Kanał Sueski - Singapur - Yantian - Szanghaj. Taka podróż okrężna trwa 77 dni. Serwis OOCL działa w ramach porozumienia armatorów o współdzieleniu i wymianie przestrzeni ładunkowej (statków i slotów kontenerowych) Ocean Alliance. Kontenerowiec, długi na prawie 400 m, charakteryzuje się nośnością ponad 191 tys. ton i tonażem pojemnościowym brutto sięgającym prawie 211 tys. jednostek. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 26

OOCL Germany: to drugi z sześciu statków należących do Orient Overseas Container Line (OOCL), których pojemność przekracza 21 tys. TEU. Statek ma długość 400 m, szerokość 59 m i może osiągnąć maksymalną prędkość 23,5 węzła. Został zaprojektowany zgodnie z aktualnymi wymogami dotyczącymi ochrony środowiska. Jednostka pływa na trasie Azja- Europa w serwisie armatora OOCL o nazwie LL1 z następującą rotacją: Szanghaj - Ningbo - Xiamen - Yantian - Singapur - przejście przez Kanał Sueski - Felixstowe - Rotterdam - Gdańsk - Wilhelmshaven - Felixstowe - przejście przez Kanał Sueski - Singapur - Yantian - Szanghaj. Taka podróż okrężna trwa 77 dni. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 27

Madrid Maersk: otworzył transzę 11 nowych budów statków według projektu Triple-E2 (EEE Mark II - zmodyfikowanego Triple-E, czyli statków klasy "Mærsk Mc-Kinney Møller"). Maersk Madrid pomieści natomiast 20568 TEU, przy nośności 190326 t i pojemności brutto 214286. Statki klasy EEE Mark II są, pod względem nominalnej ładowności, o ok. 12 % większe od protoplastów - Triple-E - przekazanych przez stocznię DSME w latach 2013-2015. Zmodyfikowane Triple-E mają taką samą długość i szerokość (400 m i 60 m), jak poprzednicy. Mogą przewozić 24 szeregi (bays) kontenerów po długości statku i 23 rzędy po szerokości pokładu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 28

Prognozy wzrostu popytu na morski transport kontenerowy w 2018 roku BIMCO przewiduje, że w 2018 roku ogólny wzrost popytu wyniesie 4,0%-4,5%. Nieco wyższe tempo rozwoju w 2018 roku zakłada Alphaliner, który przewiduje przyrost światowego handlu kontenerowego o 4,8%. Hapag-Lloyd, piąty co do wielkości przewoźnik kontenerowy świata ocenia, że globalny wolumen kontenerów w okresie 2018-2021 będzie rósł w tempie pomiędzy 4,8% a 5,1% rocznie. Na tym tle prognoza DHL jest bardziej ostrożna, ponieważ dla analogicznego okresu (2018-2021) przewiduje przyrost na poziomie zaledwie 2,3%. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 29

Kierunki prognozowanego tempa wzrostu popytu na morski transport kontenerowy w 2018 roku Analizując przyrosty na poszczególnych relacjach transportowych, największe tempo zmian będzie występować w wewnętrznych przewozach azjatyckich (3,1%), a także na połączeniu Europa - Ameryka Łacińska (3,0%), Daleki Wschód - Ameryka Łacińska (2,8%) oraz Europa - Daleki Wschód (1,6%). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 30

Flota kontenerowców 2018 (1/3) Innym, ważnym wyzwaniem stojącym przed sektorem morskiego transportu kontenerowego jest nadpodaż pojemności przewozowej. Oczekuje się, że globalna flota kontenerowców wzrośnie w 2018 roku o 5,6% (uwzględniając dostawy, odroczenia, złomowania) i osiągnie 22,28 mln TEU. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 31

Flota kontenerowców 2018 (2/3) Całkowita pojemność nowych statków szacowana jest na 1,5 mln TEU, z czego ponad 50% to statki ULCS (Ultra Large Container Ships). Portfele zamówień obejmują bowiem dzisiaj 53 statki większe niż 13500 TEU. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 32

Flota kontenerowców 2018 (3/3) Biorąc pod uwagę największe zamówienia w branży (statki o pojemności 22000 TEU), 11 nowych jednostek zostało zakontraktowanych przez firmę MSC, a dziewięć przez CMA CGM (pierwszy zostanie dostarczony w 2019 r.). COSCO Shipping ma również 11 statków tej wielkości w budowie w chińskich stoczniach. Oczekuje się, że do końca 2020 roku 88% statków na trasie Azja-Europa będzie przekraczać 14000 TEU, a liczba statków o wielkości 18000 TEU podwoi się. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 33

Polski rynek LiSPM (1/3) Polski rynek LiSPM jest jednym z bardziej stabilnych jeśli stabilność jego mierzyć przywiązaniem klienta do raz sprawdzonego logistyka/spedytora. Inne wskaźniki ekonomiczne poszczególnych firm logistyczno-spedycyjnych zależą bardzo od sytuacji Polski na świecie jak też sytuacji krajów, dla których Polska jest naturalnym krajem tranzytowym. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 34

Polski rynek LiSPM (2/3) Większość operujących spedytorów należy zaliczyć do kategorii B, dosyć stałych jeśli chodzi o ceny i mocnych jeśli chodzi o siłę przebicia w polskich portach morskich, ale niezbyt pewnych jeśli chodzi o przetrwanie ich umów agencyjnych i armatorskich w portach zagranicznych. Ich działanie ograniczone geograficznie charakteryzują się zwykle dobrym poziomem usług w kraju, ale gdy przesyłka jest za granicą ewentualne problemy z towarem bądź przesyłką urastają do olbrzymich rozmiarów. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 35

Polski rynek LiSPM (3/3) Przewozy poprzez polskie porty oferuje w chwili obecnej również kilka ogólnoświatowych firm logistycznych (kategoria A), choć przeważnie rozwijają oni dopiero swoje usługi w Polsce i trzeba poczekać na rozwinięcie ich ofert do poziomu reprezentowanego przez ich zagraniczne delegatury. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 36

Morskie przewozy kontenerowe Zgodnie z ogólnoświatowym trendem coraz więcej armatorów realizuje przewozy za pomocą statków przewożących kontenery morskie. Są, oczywiście, wyjątki od tej reguły, ale wszystkie z nich wynikają ze specyficznych właściwości towaru lub regionu geograficznego, w którym zachodzi spedycja towaru. Przewozy w kontenerach morskich są uznawane za standard, dzięki elastyczności dostępnych rozwiązań technicznych, w stosunku do przesyłek konwencjonalnych, przewożonych w ładowniach statków lub na ich pokładach frachtowych. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 37

Globalni armatorzy kontenerowi w Polsce (1/4) Dzięki rozwojowi morskich terminali kontenerowych w Polsce, od roku 2010 notuje się wzrost zainteresowania armatorów tworzeniem depotów kontenerowych na terminalach lądowych. Rozwój sieci magazynów jednostek transportowych na terenie Polski sprzyja nie tylko zapewnieniu potrzeb załadunkowych klientom armatorów, ale samym właścicielom kontenerów armatorom, ułatwia dysponowanie i kontrolowanie stanu zapasu na terenie danego kraju. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 38

Globalni armatorzy kontenerowi w Polsce (2/4) Rozwój portu w Gdańsku oraz Gdyni, spowodował, że Polska jest atrakcyjnym rynkiem dla armatorów globalnych, którzy tworząc alianse, udostępniają połączenia morskie z polskimi portami, a co za tym idzie szukają klientów na załadunki swoich jednostek transportowych i tworzą ich zapasy na terenie kraju. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 39

Globalni armatorzy kontenerowi w Polsce (3/4) Największymi armatorami operującymi zarówno w świecie jak i w Polsce są armatorzy działający w aliansach 2M oraz G6. Grupa 2M (Maersk Line, Mediterrian Shipping Company - MSC) oraz grupa G6 (APL, Hapag Lloyd, Hyundai, NYK Line, MOL i OOCL) świadczą bezpośredni serwis oceaniczny do terminala w Gdańsku. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 40

Globalni armatorzy kontenerowi w Polsce (4/4) Pozostali armatorzy, działający na polskim rynku, tacy jak zrzeszeni w aliansie O3 (CMA CGM, China Shipping, UASC) oraz aliansie CKYHE (Cosco, K- Line, Yang Ming, Hanjin oraz Evergreen) funkcjonują na polskim rynku, jednak bezpośredni serwis oceaniczny świadczą z portów niemieckich, do których dowożone są koleją, lub mniejszymi statkami tzw. fedderami, z portu w Gdyni. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 41

Obroty kontenerowe dziesięciu największych kontenerowych portów świata w 2017 roku Lp. Port Kraj 2017 2016 2015 1 Shanghaj Chiny 40,23 37,13 36,54 2 Singapur Singapur 33,67 30,90 30,92 3 Shenzhen Chiny 25,21 23,98 24,20 4 Ningbo-Zhoushan Chiny 24,61 21,56 20,62 5 Busan Korea Południowa 21,40 19,85 19,47 6 Hong Kong Hong Kong 20,76 19,82 20,07 7 Guangzhou Chiny 20,37 18,86 17,62 8 Qingdao Chiny 18,26 18,01 17,51 9 Dubaj ZEA 15,44 14,77 15,59 10 Tianjin Chiny 15,21 14,49 14,09 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 42

Czołowi operatorzy morscy według posiadanych jednostek oraz obsłużonego TEU (stan na 1.04.2017) Lp. Firma Posiadane jednostki Czarterowane jednostki Łącznie Obsłużone TEU w milionach 1 APM-Maersk 306 457 763 4,15 2 MSC 195 318 513 3,23 3 CMA-CGM 122 376 498 2,53 4 COSCO 84 267 351 1,90 5 Hapag-Lloyd 112 108 220 1,58 6 Evergreen 108 88 196 1,09 7 PIL 114 20 134 0,41 Yang Ming Marine Transport 40 68 108 0,65 8 9 Anton Holdings 52 50 102 0,36 10 OOCL 60 40 100 0,69 LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 43

Dokumentacja spedycyjna Dla prezentacji rodzajów dokumentów jak też ich znaczenia dla stron handlowych, przedstawiono porównanie dwóch podstawowych rodzajów morskiego listu przewozowego, znanego jako Bill of Lading lub jako skrót B/L. Dwa podstawowe typy morskich listów przewozowych to Through Bill of Lading i Express Bill of Lading, których podstawowe porównanie zamieszczono w tabeli na kolejnym slajdzie. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 44

Porównanie Through Bill of Lading z Express Bill of Lading Kryterium Through Bill of Lading Express Bill of Lading Sposób wydania towaru Kontrola nad płatnością za towar Koszt Towar może być wydany tylko przez armatora (lub właściciela" listu przewozowego) tylko po okazaniu wszystkich oryginałów TB/L przez jedną firmę lub osobę. Zwyczajowo wystawia się trzy oryginały TB/L. Używane dla akredytyw i innych przesyłek, dla których płatność za towar następuje po wysłaniu towaru i jednocześnie strony nie udzielają sobie kredytu kupieckiego lub zaufania. Droższy ze względu na konieczność przesyłania oryginałów listu i relatywnie wysokie ryzyko ich zagubienia. Towar jest wydany firmie wskazanej jako Consignee" na liście przewozowym. Nie ma obowiązku autoryzowania wydania towaru oryginałami listu przewozowego. Po wysłaniu towar może być bez przeszkód odebrany przez odbiorcę. Zatrzymanie wydania towaru może być kłopotliwe jeśli nie niemożliwe. Tańszy, do wydania towaru wystarcza kopia listu. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 45

Kwit sternika jako zamiennik konosamentu Istnieje wiele innych dokumentów za którymi armatorzy przewożą przesyłki. Większość spedytorów używa B/L jako najbardziej rozpowszechnionego i elastycznego pod kątem zastosowań dokumentu przewozowego. Zamiennikiem konosamentu często staje się kwit sternika (Mate s Receipt), szczególnie do przewozów na krótkich trasach pomiędzy sąsiadującymi portami morskimi. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 46

Kwit sternika charakterystyka (1/3) Kwit sternika (Mate's Receipt M/R) w imieniu kapitana statku podpisuje oficer ładunkowy. Kwit wydaje się załadowcy, dla którego może stanowić zwyczajowy dokument dostarczenia towaru na statek. Dane w kwicie sternika, odnoszące się do ładunku, wypełnia załadowca. Dokument ten jest więc jednocześnie pisemną deklaracją załadowcy, zawierającą wiążący opis towaru, za co ponosi pełną odpowiedzialność. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 47

Kwit sternika charakterystyka (2/3) Kwit sternika jest tylko pokwitowaniem, nie daje żadnych praw do towaru i nie jest papierem towarowym. Oficer ładunkowy otrzymuje kwity sternika przed rozpoczęciem ładowania. Zgodnie z wstępnym planem załadunku wpisuje na nich numer i nazwę pomieszczenia, do którego należy zasztauować wymieniony tam towar. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 48

Kwit sternika charakterystyka (3/3) Kwit sternika zawiera następujące dane: nazwisko bukującego i załadowcy, nazwę statku, port załadowania, i ewentualnie port przeładowania, port wyładunku i miejsce ostatecznego przeznaczenia, opis ładunku (cechy i numery, nazwę towaru, liczbę sztuk i rodzaj opakowania, masę netto i brutto, objętość, uwagi o stanie ładunku i/lub opakowania), miejsce i datę wystawienia, podpis kapitana lub osoby upoważnionej. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 49

Charakterystyka wypełniania poszczególnych pól kwitu sternika (1/4) Shipper Załadowca nazwa załadowcy, który dostarczył ładunek na statek. Najczęściej jest to spedytor lub sprzedający. "Forwarding Agents Spedytor" określenie spedytora, co jest niezwykle istotną informacją dla kapitana statku i jego zastępców, ponieważ wskazuje na osobę, z którą będą się kontaktować w spornych kwestiach, np. przy zastrzeżeniach dotyczących ilości lub jakości ładowanego towaru. "Contr. No. Numer kontraktu" należy wpisać numer umowy pomiędzy eksporterem i importerem, w efekcie której ma nastąpić wysyłka towaru. "Ref. No." Znaki" oznaczenia zlecającego załadunek na statek. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 50

Charakterystyka wypełniania poszczególnych pól kwitu sternika (2/4) "Cargo L. No." należy wpisać numer listy ładunkowej, na podstawie której dokonuje się załadunku na statek. "Vessel statek" nazwa statku, na który ładowany ma być towar. "Port of Loading port załadunku" nazwa portu, w którym ma nastąpić załadunek na statek. "Port of transhipment port przeładunku" pole wypełnia się tylko w przypadku, gdy towar ma być przeładowywany po drodze. "Port of discharge port wyładunku" należy podać nawę portu wskazaną przez importera. "Final destination miejsce przeznaczenia" często pozostaje nie wypełnione, szczególnie wtedy, gdy kupujący nie życzy sobie ujawnić miejsca przeznaczenia towaru (a ma do tego prawo). LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 51

Charakterystyka wypełniania poszczególnych pól kwitu sternika (3/4) "Marks and Nos. znaki i numery" Oficer ładunkowy ma obowiązek sprawdzić ich zgodność ze znakami i numerami występującymi na opakowaniach, ponieważ konsekwencje ewentualnych omyłek obciążają armatora. "Number and kind of pkgs. ilość i rodzaj opakowań" należy podać ilość sztuk faktycznie załadowaną na statek. W interesie załadowcy jest nie akceptowanie określeń niezbyt dokładnych w stylu "about", "circa" czy "said to be", gdyż w razie wystąpienia rozbieżności co do ilości załadowanego towaru, nie będzie możliwości roszczeń w stosunku do armatora. "Description of goods opis towaru". należy szczególnie dokładnie wypełnić to pole (lub pozostawić je puste). Pozostawienie tego pola nie wypełnionego świadczy o dobrej jakości i zgodnej ilości towaru załadowanego. Ewentualne umieszczenie tu uwag krytycznych o jakości lub ilości towaru powinno zostać później przeniesione do konosamentu LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 52

Uwagi w języku angielskim umieszczane na dokumentach spedycyjnych i transportowych... in of dispute - ilość sporna, do wyjaśnienia... % of bales marked by water - % bel nosi ślady wody % of packing partly damaged - % opakowania częściowo uszkodzony all marks and numbers unclear - wszystkie cechy i numery niewyraźne all marks have been checked and segregation of the mixed lots has been ordered on shipper's account - sprawdzono wszystkie cechy i zarządzono rozdział pomieszanych partii na rachunek załadowcy bags partly stained with contents - worki częściowo zaplamione zawartością bags repaired before shipment - worki naprawione przed załadunkiem bags slack with traces of hooks - worki luźne ze śladami haków bags weak and second-hand - worki słabe i używane bales bound with wire - bele powiązane drutem bales slighty soiled before loading - bele nieznacznic zaplamione przed załadunkiem LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 53

Uwagi w języku angielskim umieszczane na dokumentach spedycyjnych i transportowych http://www.akademor.webd.pl/do wnload/uwagi_dotyczace_ladunkow.pdf [pdf, 260 KB] LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 54

Charakterystyka wypełniania poszczególnych pól kwitu sternika (4/4) "Net weight kos waga netto towaru w kg" należy podać wagę netto załadowanego towaru (w kg). "Gross weight kos waga brutto w kg" należy podać wagę brutto załadowanego towaru (w kg). "Measurement kubatura" należy podać objętość ładowanego towaru, a w przypadku przesyłek nietypowych także wymiary zewnętrzne. "The above goods received on board" informacja, że wyżej wymienione towary zostały załadowane na pokład. "Place and date of issue miejsce i data wystawienia" należy wpisać nazwę portu załadunku oraz datę zakończenia załadunku towaru na statek. "Signed for/by the Master podpis kapitana" oprócz kapitana kwit sternika może zostać podpisany przez osoby upoważnione, tzn. pierwszego oficera, drugiego oficera, armatora lub agenta armatora. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 55

Przesyłki konwencjonalne w TM (podział) Przesyłkami konwencjonalnymi czyli wszystkimi, które nie są załadowane do kontenerów morskich są: przesyłki płynów, surowców stałych i płynnych i innych tego typu substancji i towarów, które nie dają podstawowej masy frachtowej (tzn. przesyłki są za małe, aby wynająć cały statek na przewóz tylko jednej przesyłki); przesyłki duże, ciężkie i uciążliwe i/lub zbyt drogie w transporcie skonteneryzowanym; wszelkie inne przesyłki, które z różnych względów (geoekonomicznych, technologicznych, klimatycznych) nie mogą być załadowane do kontenerów morskich. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 56

Przesyłki konwencjonalne w TM (tendencja) W chwili obecnej udział przewozów konwencjonalnych w ogólnoświatowym obrocie towarowym stale maleje na korzyść przewozów realizowanych w kontenerach morskich. LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 57

Dziękuję za uwagę...... i zapraszam na kolejne wykłady i ćwiczenia LiSPM dr Adam Salomon, KTiL UMG 58