Kierunki rozwoju logistyki

Transkrypt

1

2 Kierunki rozwoju logistyki pod redakcją Radosława Jadczaka Magdaleny Kowalskiej Łódź

3 RECENZJA: Anita Fajczak Kowalska Urszula Motowidlak Renata Pisarek REDAKCJA: Radosław Jadczak Magdalena Kowalska REDAKCJA TECHNICZNA: Magdalena Kowalska Paulina Ledzian PROJEKT OKŁADKI Paulina Ledzian Zdjęcie wykorzystane na okładce: pixabay.com ISBN Copyright by Uniwersytet Łódzki, Łódź 2017 Wydawca Katedra Badań Operacyjnych Uniwersytetu Łódzkiego Łódź, ul. Rewolucji 1905 r. 39 2

4 Spis treści Adrian GAWĘDA, Adrian UCIŃSKI PRZYSZŁOŚĆ ZARZĄDZANIA PRZEDSIĘBIORSTWAMI SEKTORA TSL SYSTEMY KLASY ERP... 5 Artur GORZAŁCZYŃSKI WPŁYW WYTWARZANIA USŁUG LOGISTYCZNYCH NA GOSPODARKĘ POLSKI Marianna MARUSZCZAK KIERUNKI ROZWOJU TRANSPORTU LOTNICZEGO W UNII EUROPEJSKIEJ Ewa HAMERLA PONOWNE WYKORZYSTANIE MATERIAŁÓW SZKODLIWYCH W LOGISTYCE ODZYSKU Adrianna KOZŁOWSKA, Justyna WIERZBOWSKA ZNACZENIE I WPŁYW TELEMATYKI TRANSPORTU NA LOGISTYKĘ MIEJSKĄ Anna CIEŚLAK, Krzysztof GLAPIŃSKI ROZWÓJ LOGISTYKI MIEJSKIEJ NA PRZYKŁADZIE MIASTA ŁÓDŹ Krzysztof STUDZIŃSKI, Dominika CZYŻ BILANSE EKOLOGICZNE W LOGISTYCE JAKO ANALIZA WPŁYWU DZIAŁALNOŚCI PRZEDSIĘBIORSTWA NA ŚRODOWISKO Paulina RATAJ ZARZĄDZANIE KOSZTAMI W KONCEPCJI LEAN MANAGEMENT Dominika WYDERKA, Marek ZABOREK INFRASTRUKTURA LOGISTYCZNA MIASTA ŁODZI Joanna ŚLIWA, Magdalena KABA DWORZEC ŁÓDŹ FABRYCZNA OZNAKĄ EWOLUCJI MIASTA ŁÓDŹ Karolina WELLA, Karolina WIATR ŁÓDZKA KOLEJ AGLOMERACYJNA Katarzyna MAŁOLEPSZA, Lidiia RENKAS METODY SKRACANIA CZASU POSTOJU TABORU CIĘŻAROWEGO NA PRZEJŚCIACH GRANICZNYCH Tomasz SAGANOWSKI INFRASTRUKTURA ROWERÓW PUBLICZNYCH NA TERENIE MIASTA ŁODZI Mateusz SZYMCZYK WYKORZYSTANIE LOGISTYKI W ORGANIZACJI IMPREZ MASOWYCH

5 Małgorzata KSIĄŻAK INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA LOGISTYCZNE NA PRZYKŁADZIE POLSKICH LINII KOLEJOWYCH S.A SYSTEM SAP HANA Magdalena KOWALSKA OCENA STANDARDÓW BRANŻY TRANSPORTOWEJ NA PRZYKŁADZIE SPÓŁKI TANS POLONIA S.A Magdalena WODZIŃSKA, Anita ZYBAŁA TRANSPORT A EKOLOGIA NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA W DAŻENIU DO RÓWNOWAGII Magdalena BRUDZ BUDŻET UNIJNY A TEMPO ROZWOJU INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W POLSCE W LATACH Katsiaryna TSYRKINA ROZWÓJ TRANSPORTU W POLSCE W LATACH Katarzyna PICHETA, Weronika PIETRYKA DZIAŁANIA LOGISTYKI MIEJSKIEJ W CELU OGRANICZENIA ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA W POLSCE Justyna KOPERSKA, Weronika PIECYK INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA JAKO GŁÓWNY KIERUNEK ROZWOJU TRANSPORTU MIEJSKIEGO Agata JACAK ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT TOWAROWY W MIASTACH JAKO OBSZAR DZIAŁALNOŚCI LOKALNYCH WŁADZ Karolina ANIELAK, Agnieszka BANASIAK RYZYKO W TRANSPORCIE LOTNICZYM DZIEŁ SZTUKI

6 Adrian Gawęda Adrian Uciński Uniwersytet Łódzki PRZYSZŁOŚĆ ZARZĄDZANIA PRZEDSIĘBIORSTWAMI SEKTORA TSL SYSTEMY KLASY ERP WPROWADZENIE Wykorzystanie procesu logistyki rozumianego jako zintegrowane działania, mające na celu, osiągnięcie optymalizacji struktur w przedsiębiorstwach, w dzisiejszych czasach nabiera coraz to większego znaczenia. Organizacje działające na rynku zmuszone są, do ciągłego dostosowywania się do turbulentnego otoczenia. Jednym ze sposobów pozwalającym na to, jest wprowadzanie zintegrowanych systemów ERP oraz dostosowywanie ich do własnych potrzeb. Unowocześnianie owych systemów staje się jednym ze sposobów na uzyskanie przewagi konkurencyjnej. Nie dziwi zatem fakt, iż organizacje prześcigają się w odnajdywaniu coraz to nowszych przestrzeni mających zapewnić im sprawne funkcjonowanie. Celem artykułu jest przedstawienie systemów klasy ERP oraz określenie zarówno ich roli w zarządzaniu przedsiębiorstwem jak i potencjalnych zagrożeń na tle firmy UPS, czyli jednego z największych podmiotów świadczących usługi dostawcze na całym świecie. 1. SYSTEMY KLASY ERP Koniec XX jak i początek XXI wieku to okres, w którym doszło do niezwykle dynamicznego rozwoju dziedzin z obszaru technologii informacyjnej. Dzisiejsze organizacje wykazują potrzeby, wykorzystywania różnego rodzaju systemów, ułatwiających zarządzanie przedsiębiorstwem zarówno w kwestii przepływów dóbr jak i informacji. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż systemy nie są niezbędne przedsiębiorstwu do prawidłowego prosperowania. Powstają one jedynie by zapewnić potencjalnemu podmiotowi przewagę konkurencyjną w niezwykle turbulentnym środowisku jakim bez wątpienia jest dzisiejszy rynek [Auksztol, Balwierz, Chomuszko, 2012]. Wyróżnić można wiele rodzajów systemów wykorzystywanych do zarządzania gospodarką wewnątrz przedsiębiorstwa. Różnią się one głównie podejściem do zarządzanego obszaru. Bez wątpienia jednym z podstawowych oraz najpopularniejszych rozwiązań wykorzystywanych do zarządzania zasobami przedsiębiorstwa są systemy klasy ERP (Enterprises Resources Planning) Do cech charakterystycznych tego systemu można wyróżnić między innymi: [Gospodarek, 2015] Złożoność systemu wspomagającego zarządzanie i podejmowanie decyzji na podstawie analizy dotychczasowej sytuacji przedsiębiorstwa. Porządkowanie procesów stricte biznesowych dotyczących organizacji. Prezentacja najbardziej charakterystycznego łańcucha wartości firmy. Jest zintegrowanym systemem informatycznym. Jest uporządkowanym, formalnym modelem działania podmiotu. Prawidłowo zaprojektowany i wdrożony system ERP powinien dotykać wszystkich obszarów przedsiębiorstwa. Dodatkowo powinien wspomagać adaptacje podmiotu do 5

7 otoczenia, a także sprawowanie kontroli nad realizacją celów, tudzież reprezentowania podstawowych wartości firmy [Gospodarek, 2015]. Podejmując próbę wdrożenia systemu ERP należy uwzględnić aspekt biznesowy, informatyczny i zarządczy owego projektu [Ciesielski, 2009]. Aspekt biznesowy rozumiany jest jako uzyskiwanie wymiernych korzyści z inwestycji. Projekt musi być ukierunkowany na osiąganie korzyści biznesowych, przez co rozumie się zdefiniowanie celu w jakim system jest wdrażany oraz szczegółowe określenie wymagań funkcjonalnych odnośnie systemu. Aspekt informatyczny oznacza realizację projektu zgodnie z wymogami inżynierii oprogramowania. Dziedzina ta dostarcza metod i narzędzi dzięki którym można przeprowadzić prawidłowe wdrożenie systemu. Aby tak się stało można wykorzystać metody modelowania (metody modelowania funkcjonowania organizacji), metody testowania spersonalizowanego systemu oraz metody tworzenia systemu zgodnie z założeniem. Aspekt zarządczy polega na odpowiednim zdefiniowaniu struktury organizacyjnej, harmonogramu rzeczowo-finansowego oraz procedur projektowych związanych między innymi z komunikacją, zapewnieniem jakości, ryzykiem i budżetem. Jednym z podstawowych celów pracy na systemie ERP jest dbanie o bezpieczeństwo ulokowanych w nim danych, zarówno w aspekcie informatycznym jak i logistycznym. Informacje gromadzone są w coraz to bardziej rozbudowanych programach infrastrukturalnych, przez co z każdym dniem narażone są na zwiększone ryzyko. Potencjalny podmiot wykorzystujący ten aspekt musi liczyć się z zagrożeniami, które w skrajnych przypadkach mogą doprowadzić do utraty danych zawartych w systemie. Niejednokrotnie w ten sposób utracone dane nie mogą zostać odzyskane. W związku z tym, podstawowym elementem pracy na systemach jest ich zabezpieczenie, by istniała możliwość przywrócenia sprawnego działania organizacji. Mimo wszystko literatura jednoznacznie określa człowieka jako najsłabsze ogniwo w aspekcie związanym z bezpieczeństwem danych ulokowanych w systemach. Zagrożenia można podzielić na dwie obszerne grupy: [Auksztol, Balwierz, Chomuszko, 2012] Zagrożenia logiczne - do tej grupy zaliczane są wszelkiego rodzaju błędy w oprogramowaniach, niewłaściwe posługiwanie się systemami komputerowymi oraz celowe działania mające na celu zniszczenie danych, istniejących w systemie. Zagrożenia fizyczne - rozumiane jako różnego rodzaju awarie sprzętowe, bądź świadome manipulacje oprogramowaniami. Nieodłącznym elementem tego rodzaju utrudnień są także zdarzenia losowe, rozumiane jako pożary, powodzie bądź kradzieże. Istnieje wiele sposobów na minimalizowanie bądź niwelowanie skutków zagrożeń. Każdy podmiot wykorzystujący zintegrowane systemy, jest zmuszony do ochrony zawartych w nich danych. W skład tego typu rozwiązań wchodzą zarówno rozwiązania typu IT jak również procedury, które mają na celu zwiększyć bezpieczeństwo. Podejmując decyzje dotyczące wyboru narzędzi ochrony, przedsiębiorstwo jest zobowiązane odpowiedzieć sobie na następujące pytania: Czy i jak długo podmiot może funkcjonować bez głównego systemu? Jaki koszt generuje dany okres czasowy niedostępności systemu? Jak kosztowne jest ponowne wdrożenie lub uruchomienie poprawnego działania? Odporność na jakie działania ma być wykazywana przez daną aplikację? Uzyskując odpowiedzi na te pytania, przedsiębiorstwo ułatwia sobie wybór odpowiedniego narzędzia które będzie miało na celu chronić dane. Rozwój technologii daje coraz większe możliwości zabezpieczania danych zawartych w systemach. Mimo to nie ma jednak uniwersalnego sposobu na ich ochronę. Każda metoda niesie za sobą zalety, ale też wady, które podmiot musi zaakceptować, wdrażając dany program zabezpieczający. 6

8 W przypadku systemów IT służących do poprawy funkcjonowania aspektów logistycznych, wymienia się takie zagrożenia jak niewłaściwa obsługa oprogramowania przez pracowników, celowe manipulacje danymi, z pominięciem logiki systemu, awarie sprzętu, ataki hackerskie [Auksztol, Balwierz, Chomuszko, 2012]. Podstawowym zabezpieczeniem nie wymagającym większej uwagi jest tworzenie tak zwanych backupów, czyli kopii zapasowych mających na celu przechowywać te same dane co zawarte w systemie głównym. Skutecznym zabezpieczeniem danych w systemie ERP jest definiowanie uprawnień użytkowników. Poszczególne przestrzenie w przedsiębiorstwie będą dostępne jedynie dla określonej grupy użytkowników, co zminimalizuje błędy wynikające z nieumiejętnego użytkowania [Auksztol, Balwierz, Chomuszko, 2012]. Systemy klasy ERP należą do grupy najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych jak i informatycznych. Można wyróżnić ich następujące atrybuty: [Kale, 2001] Systemy ERP pozwalają na przemianę organizacji w przedsiębiorstwo bazujące na informacji; w dzisiejszych czasach informacja jest traktowana jako jeden z bazowych zasobów przedsiębiorstwa. Obecnie informacja wykorzystywana jest nie tylko do tworzenia zestawień i raportów, lecz służy ona również do pokrywania potrzeb operacyjnych. Co więcej, ERP pozwala na wielokrotne przetwarzanie i współdzielenie informacji bez utraty jej dokładności, bądź spójności. Organizacja jest postrzegana jako przedsiębiorstwo globalne; podmioty rozprzestrzeniają swoją działalność na wiele rynków i krajów w celu pozyskania nowych klientów. Dzięki systemom ERP, wszystkie jednostki organizacji mogą zostać zintegrowane w jedną całość, co poprawi przebieg procesu zarządzania. Ukazują zintegrowaną naturę organizacji; zapewniają integracje wszystkich działów wewnątrz przedsiębiorstwa, eliminację problemów powiązanych z kompatybilnością, zachowaniem standardów oraz kosztami szkolenia personelu. Tworzą instytucje zorientowane na procesy; nowoczesne organizacje działające na rynku muszą być w stanie sprawnie rozprzestrzeniać informację oraz kontrolować przebieg procesów zachodzących zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz przedsiębiorstwa. Poziom strategii IT zrównuje się z poziomem strategii biznesowej; z biegiem czasu systemy ERP stały się kluczowym rozwiązaniem do kreacji skutecznego i efektywnego działania przedsiębiorstwa. Zapewniają one budowanie przewagi konkurencyjnej oraz rozwiązują wszelkie problemy, zapewniając optymalne funkcjonowanie. Takie podejście sprawia że system ERP wzrasta do rangi strategii biznesowej wewnątrz organizacji. Mimo wszystko systemy klasy ERP nie są doskonałe oraz noszą znamiona następujących ułomności: Systemy ERP charakteryzują się wysoką złożonością funkcjonalną oraz są trudne do zaprojektowania jak i implementacji. W wyniku złożoności bardzo często podczas wdrażania dochodzi do nieścisłości związanych z założonym planem, a finalnie do opóźnienia terminu zakończenia projektu, tudzież przekroczenia założonego budżetu [Kisielnicki, Pańkowska, Sroka, 2012]. System ERP wymaga wysokich nakładów zasobów ludzkich. Praktyka pokazuje, że niejednokrotnie w projekty zaangażowane było zbyt mało pracowników, którzy docelowo mieli być odpowiedzialni za pracę systemu. Z założenia we wdrożeniach udział powinni brać menadżerowie średniego i wyższego szczebla, ze względu na ich wysoki poziom wiedzy o przedsiębiorstwie. Jednak owi pracownicy zobowiązani są do wykonywania działań operacyjnych i przez to nie posiadają odpowiednio dużo czasu, by zaangażować się w przedsięwzięcie [Jurek, 2016]. 7

9 Implementacja wymaga dużych nakładów kapitałowych. Systemy ERP należą do jednych z droższych inwestycji, jakie mogą zostać poczynione przez przedsiębiorstwo. Ograniczenia finansowe sprawiają, że podczas wdrażania podmiot jest zmuszony zrezygnować z wielu działań które docelowo były przez niego pożądane. Finalnie, anulowanie takich działań ma negatywny wpływ na proces wdrożenia, a w efekcie funkcjonowanie systemu [Kisielnicki, Pańkowska, Sroka, 2012]. Zagrożenie wynikające z nieodpowiedniego przeszkolenia pracowników. Często szkolenia nie wystarczają personelowi na zrozumienie istoty i sposobu działania systemu. Wynika to z braku indywidualnego podejścia do każdego przypadku przez osoby za to odpowiedzialne [Jurek, 2016]. Wystąpienie bariery socjopsychologicznej. Ma to wysokie znaczenie ze względu na bezpośrednie powiązanie projektów z czynnikiem ludzkim. Wprowadzenie zmian w przedsiębiorstwie często spotyka się z negatywną reakcją pracowników, która wynika z obaw przed wprowadzaniem jakichkolwiek zmian. Bardzo często ukryta niechęć pracowników do innowacji skutkuje obniżeniem poziomu efektywności przeprowadzanej inwestycji [Jurek, 2016]. 2. PROFIL FIRMY UNITED PARCEL SERVICE Genezę firmy UPS (United Pracel Service) dopatrywać się można na początku XX wieku w USA, gdy panowało duże zapotrzebowanie na różnego rodzaju usługi kurierskie. Stosunkowo niewiele podmiotów było coraz to bardziej obciążanych przez ludzi, którzy chcieli by ich przesyłka została dostarczona bezpośrednio pod drzwi. Powstawało w tym okresie dużo podmiotów świadczących podobne usługi. Jednym z nich był American Messenger Company założony przez Jamesa E. Casey'a, która w późniejszym okresie w wyniku różnych fuzji uległa przeistoczeniu się w UPS [United Parcel Service]. Początkowo przesyłki były dostarczane pieszo, bądź przy użyciu rowerów, gdyż w tym okresie posiadanie samochodu było rzadko spotykanym zjawiskiem. Firma Jim'a była w stanie wyróżnić się na tle konkurencji ze względu na niskie opłaty, całodobową obsługę oraz uprzejme podejście do klienta. Młode przedsiębiorstwo starało się zaistnieć na rynku usług detalicznych. Wynikało to z postępu technologicznego, który skutecznie minimalizował popyt na usługi kurierskie ze względu, na coraz to powszechniejszy dostęp do samochodów czy motocykli [United Parcel Service]. Firma wypracowywała sobie przewagę głównie ze względu na indywidualne podejście do klienta. UPS zaledwie po 20 latach funkcjonowania była w stanie objąć całe Stany Zjednoczone. W 2003 roku nastąpiło rozszerzenie oferty dla wschodnich stanów Ameryki Północnej. W latach 50 ubiegłego wieku stało się jasne, że obsługiwanie sklepów detalicznych ma ograniczony potencjał. Uwarunkowania rynkowe zmusiły przedsiębiorstwo do rozprzestrzenienie powszechnych usług przewozowych do Kalifornii. Po II wojnie światowej UPS starało się wznowić usługi lotnicze, których próba wdrożenia w latach 30 nie przyniosła pozytywnych skutków, głównie ze względu na fakt, iż usługi tego typu wymagały wysokich nakładów, natomiast wielki kryzys skutecznie uniemożliwił działania tego typu. Rosnące zapotrzebowanie na lotnicze transporty międzystanowe okazały się drogą rozwoju przedsiębiorstwa. W odpowiedzi na tą sytuację UPS w 1981 roku dokonał zakupu pierwszego samolotu w celu dostarczania przesyłek. Okazało się to krokiem milowym nie tylko dla tej jednej organizacji, lecz również dla całego transportu na świecie. Pierwsze usługi międzynarodowe zaczęły istnieć pod koniec lat 70, jednak ich apogeum miało miejsce w drugiej połowie lat 80 [United Parcel Service]. 8

10 Koniec XX wieku to rozwój firmy pod względem dostępu elektronicznego, to wtedy zostało wprowadzone pierwsze śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym. Założona została strona UPS.com oraz od roku 1999 możliwe było zakupienie akcji przedsiębiorstwa na Nowojorskiej Giełdzie Papierów Wartościowych. Pierwsze dekady XXI wieku dla przedsiębiorstwa to dalsze rozprzestrzenianie swojej działalności poprzez przejęcia firm konkurencyjnych oraz tych posiadających podobne profile działalności. Obecnie koncern dostarcza 11,5 mln przesyłek i paczek dla ponad miliona stałych klientów, rezydujących w 200 krajach i regionach rozsianych po całym świecie. Wynik ten bez wątpienia stawia przedsiębiorstwo UPS wśród liderów branży. W dzisiejszym świecie wielu z nas nie wyobraża sobie życia bez listonoszy i kurierów. Można zatem spekulować, iż popyt na tego typu usługi nie będzie malał, a wręcz przeciwnie. Autorzy współczesnych artykułów naukowych jasno określają, iż usługi tego typu będą cieszyły się coraz to większą popularnością. W odpowiedzi na przesłanki dotyczące tej branży, przedsiębiorstwa w niej działające nieustannie rozszerzają swoje wpływy [United Parcel Service]. UPS postawiło na rozszerzanie frachtu lotniczego. W ciągu trzech lat poczynając od roku 2017 ich flota ma powiększyć się o 14 samolotów Boeing których wartość określa się na 5,3 mld dolarów. Liczby te sugerują iż koncern przewiduje duży wzrost zapotrzebowania na usługi, które oferuje. Nie wszyscy jednak podzielają ten entuzjazm. Po ogłoszeniu decyzji o rozszerzeniu owej floty, wartość firmy na giełdzie spadła o 1,4%. Inwestorzy w ten sposób jasno dają do zrozumienia, iż tak śmiałe kroki mogą mieć różne, nieprzewidziane następstwa takie jak chociażby pogorszenie rachunku przepływów pieniężnych [Śniedziewski, 2016]. 3. NARZĘDZIA INFORMATYCZNE WSPOMAGAJĄCE PROCES ZARZĄDZANIA ERP MARK 7, NETSUITE, XCARRIER Dostęp do informacji w czasie rzeczywistym, dostęp do kluczowych danych wysyłkowych zamówień, lepsza wydajność przedsiębiorstwa, efektywne wykorzystanie najnowszych technologii, czy oferowanie najbardziej innowacyjnych rozwiązań pozwalają organizacji na realizowanie swoich celów oraz zapewniają jej możliwość budowania przewagi konkurencyjnej na rynku. Usprawnienie procesu zarządzania oraz wykorzystanie odpowiednich narzędzi, pozwala między innymi na obniżenie poziomu kosztów, zwiększenie przychodów, obsługę większej ilości klientów, czy rozprzestrzenienie swojej działalności na inne kraje. Firma UPS stosuje najnowsze rozwiązania dostawców systemów klasy ERP na wielu płaszczyznach swojej działalności. Pozwala im to na zarządzanie wszystkimi procesami zachodzącymi w przedsiębiorstwie oraz na świadczenie usług na najwyższym poziomie [United Parce Service]. NetSuit Inc. dostarcza firmie UPS produkt o nazwie NetSuit. Jest to nowoczesne rozwiązanie umożliwiające integrację oraz zarządzanie całą firmą przez Internet, poprzez planowanie zapasów, obsługę klienta, udzielenie pracownikom dostępu do kompletnych informacji w czasie rzeczywistym oraz usprawnia przepływ informacji między poszczególnym działami [United Parcel Service]. W celu usprawnienia przepływu danych pomiędzy systemami zarządzania zamówieniami, logistyką, a relacjami z klientem, NetSuit wykorzystuje UPS OnLine Tools. Jest to narzędzie, które dostarcza szereg możliwości konfiguracji zamówień, takich jak dobór środka transportu, monitorowanie zamówień, redukcję kosztów, ulepszenie obsługi klienta oraz jego wsparcie poprzez informowanie go o wszelkich zmianach związanych z zamówieniem drogą mailową [NetSuit Inc.]. 9

11 AQXOTL w pełni zintegrowała funkcjonalność UPS ze swoim produktem ERP Mark 7. ERP Mark 7 pozwala na zautomatyzowanie procesów biznesowych, zwiększenie efektywności oraz zapewnienie perspektyw rozwojowych [Aqxolt Ltd.]. Dzięki temu systemowi firma UPS mogła zaoferować swoim klientom takie funkcje jak: [United Parcel Service] UPS Tracking to możliwość monitorowania swojej przesyłki w aplikacji lub na stronie UPS w czasie rzeczywistym. UPS Rates & Service Selection pozwala na dobranie najbardziej odpowiednich dla usług oraz stawek. UPS Time in Transit tak jak reszta, Time in Transit to urządzenie online, które pokazuje wszystkie możliwe usługi UPS związane z dostawą, ich dostępność na całym świecie, a także określa szacowany czas dostawy. UPS Address Validation to automatyczna funkcja, której zadaniem jest weryfikacja dokładnego adresu dostawy. UPS Shipping umożliwia na dokładne zaplanowanie czasu dostawy w wybrane miejsce oraz ewentualną zmianę jego terminu, jeśli zajdzie taka potrzeba. ProcessWeaver to firma, która dostarczyła UPS narzędzie o nazwie xcarrier, pozwalając tym samym na integrację technologii oraz usług firmy. xcarrier służy do obsługi listów przewozowych oraz wysyłek w obrębie całej instytucji. Co więcej pozwala to również na realizowanie wysyłek kompatybilnych z systemu, bez zbędnych procesów biznesowych [United Parcel Service]. Wszystkie te narzędzia, które wykorzystuje firma UPS, pozwalają jej na sprawne funkcjonowanie w środowisku biznesowym oraz są w stanie zapewnić perspektywy rozwojowe na naprawdę wysokim poziomie. PODSUMOWANIE Współczesna logistyka jest pewną koncepcją zarządzania, która stawia wiele wyzwań przedsiębiorstwom, chcącym redukować swoje koszty, a zarazem podnosić poziom konkurencyjności, czy udział w rynku. Zatem niezbędne jest wspomaganie się narzędziami, które te cele pomogą urzeczywistnić. W przedsiębiorstwie, które chce sprawnie zarządzać swoimi zapasami zastosowanie zintegrowanych systemów informatycznych, odgrywa kluczową rolę, gdyż pozwalają one na pełną integrację procesów zachodzących w organizacji, w jednym systemie. Systemy klasy ERP są nieustannie zmieniane oraz doskonalone, co można zobaczyć na przykładzie ERP II oraz ERP III. Są to stosunkowo nowe odmiany podstawowego systemu ERP, które stanowią rozszerzenie go o kolejne moduły funkcjonalne. Takie zjawisko pozostawia nieograniczone pole do rozwoju zarówno dla firm tworzących te systemy jak i dla firm je wykorzystujących. Systemy ERP pozwalają na integrację wszystkich procesów zachodzących wewnątrz przedsiębiorstwa w jednym systemie. Pozwala to na ciągłe doskonalenia procesu zarządzania, a co za tym idzie, osiąganie podstawowych założeń i celów organizacji. 10

12 BIBLIOGRAFIA [1]. Auksztol J., Balwierz P., Chomuszko M. (2012), SAP - Zrozumieć system ERP, PWN, Warszawa [2]. Aqxotl Limited (2017), ERP MARK 7 for Growing Business,[online] (dostęp: ). [3]. Ciesielski M. (2009), Instrumenty zarządzania łańcuchami dostaw, PWE, Warszawa [4]. Gospodarek T. (2015), Systemy ERP Modelowanie, projektowanie, wdrażanie, HELION, Gliwice [5]. Jurek J. (2016), Wdrożenia informatycznych systemów zarządzania, PWN, Warszawa [6]. Kale V. (2001), SAP R/3. Przewodnik dla menadżerów, HELION, Gliwice [7]. Kisielnicki J., Pańkowska M., Sroka H. (2012), Zintegrowane Systemy Informatyczne, PWN, Warszawa. [8]. NetSuit Incorporated (2017), Products / ERP, [online] a. (dostęp ). [9]. Śniedziewski T. (2017), UPS zamawia 14 boeingów 747-8F, [online] (dostęp: ) [10]. United Parcel Service (2017), Historia firmy,[online] [11]. (dostęp: ). [12]. United Parcel Service (2017), Interfejs API Ustalanie stawek,[online] os=1&srch_phr=online+tools (dostęp: ). [13]. United Parcel Service (2017), Interfejs API Zatwierdzanie adresu, [online] html?srch_pos=2&srch_phr=online+tools (dostęp: ). [14]. United Parcel Service (2017), Interfejs API Monitorowanie,[online] s=4&srch_phr=online+tools (dostęp: ). [15]. United Parcel Service (2017), Interfejs API Czas transportu, [online] srch_phr=online+tools (dostęp: ). [16]. United Parcel Service (2017), Planowanie zasobów przedsiębiorstwa, [online] ml (dostęp: ). 11

13 Artur Gorzałczyński Uniwersytet Łódzki WPŁYW WYTWARZANIA USŁUG LOGISTYCZNYCH NA GOSPODARKĘ POLSKI WPROWADZENIE Celem przedstawionej pracy jest określenie wpływu, jaki wywiera sektor logistyczny na gospodarkę Polski. Rola sektora często zdefiniowana jest bardzo szeroko, jako ogół efektów wynikających z jego działalności, a określenie tej roli może być dokonane na wiele sposobów. W literaturze występuje szereg analiz próbujących opisać efekty działalności różnych sektorów gospodarki np. sektora kultury [Lewandowski i in.,2010], sportu [GUS, 2010], jak i logistyki [Rokicki, 2013]. W Polsce tego typu badania prowadzone są również dla innych gospodarek. Za przykład można podać analizę wpływu ubezpieczeń na wzrost gospodarczy krajów OECD [Hamydova, 2014], bądź znaczenia sektora rolno żywnościowego w gospodarkach Europy Środkowej Wschodniej [Szuba i Mrówczyńska Kamińska, 2014]. Przedstawione poniżej badanie przeprowadzono z perspektywy makroekonomicznej. Oszacowano skutki hipotetycznej sytuacji, w której całkowita produkcja usług logistycznych została zastąpiona importem. Trudno wyobrazić sobie taką sytuację, jest to jednak dobry sposób pomiaru wpływu działalności konkretnego sektora na gospodarkę. Założono, że substytucja taka dokonuje się przy niezmienionej technologii wytwarzania. Metodę tę zastosowali Przybyliński i in. (2015) w odniesieniu do sektora farmaceutycznego. W opisanym badaniu usługi logistyczne utożsamiono z sekcją transportu i gospodarki magazynowej wg PKWiU, w której skład wchodzą działy: transport lądowy i rurociągowy (PKWiU 49), transport wodny (PKWiU 50), transport lotniczy (PKWiU 51), magazynowanie i usługi wspomagające transport (PKWiU 52), usługi pocztowe i kurierskie (PKWiU 53). Mierniki wpływu działalności sektora usług logistycznych, jakie przyjęto w badaniu to: 1. PKB obliczany jako suma wartości dodanej, podatków od produktów pomniejszonych o dotacje [ Bilans, 2014]. 2. Liczba pracujących [Zatrudnienie, 2011]. 3. Wpływy do budżetu państwa i sektora ubezpieczeń społecznych (nieuwzględniająca VATu płaconego przez finalnych odbiorów sektora logistycznego, ponieważ zgodnie z założeniem, gdyby produkcja krajowa została zastąpiona importem, konsumenci płaciliby VAT bez zmian [Bilans, 2014, Zatrudnienie, 2011]. Ponieważ analiza opierała się głównie na wykorzystaniu Bilansu (2014), wyrażonego w układzie produktowo-produktowym, wyniki dotyczą wytworzonych usług logistycznych, a nie produkcji firm logistycznych. To rozróżnienie jest istotne, ponieważ firmy zaliczone do tego sektora wytwarzają też inne produkty i odwrotnie, usługi logistyczne wytwarzane są przez firmy zaliczone do innych działów. Korzystając z tablicy podaży wyrobów i usług można zaobserwować, że 93 % krajowych usług logistycznych wytworzonych zostało w firmach zaliczonych do sektora usług logistycznych. Pozostałe produkty i usługi dostarczane przez ten sektor stanowiły zaledwie 3 % jego podaży [Rachunek, 2014]. 12

14 Interpretując liczbę osób zatrudnionych również należy pamiętać o tym, że wyniki dotyczą wszystkich osób wytwarzających usługi logistyczne, a nie tylko zatrudnionych w firmach logistycznych. W 2010 r. liczba osób wytwarzających usługi logistyczne wynosiła ok. 741 tys. osób, z czego ok. 5 % stanowiły osoby zatrudnione poza sektorem usług logistycznych. 1. OPIS METODY BADAWCZEJ Wpływ działalności sektora usług logistycznych rozpatrzono w trzech aspektach: 1. Efekt bezpośredni obejmuje wartość PKB wytworzoną przez sektor, liczbę pracujących w tym sektorze oraz podatki płacone przez ten sektor. 2. Efekt pośredni, który oznacza wartość PKB, liczbę pracujących i wartość podatków, które generowane są w innych gałęziach z powodu produkcji dóbr pośrednich, wykorzystywanych przez sektor logistyczny. Efekt ten oszacowano dzięki modelowi Leontiefa. Zastąpienie produkcji krajowej importem powoduje utratę tych korzyści. 3. Efekt dochodowy zwany również indukowanym. Wartość dodana wytworzona jako dwa pierwsze efekty, stanowi dochód umożliwiający wykreowanie dodatkowego popytu, który napędza gospodarkę. Powstaje swego rodzaju sprzężenie zwrotne, którego siła zależna jest od importochłonności gospodarki (im mniejsza importochłonność tym większy wpływ sprzężenia zwrotnego w gospodarce krajowej). Efekt ten osłabiany jest przez różnego rodzaju mechanizmy dostosowawcze i opóźnienia, co w przedstawionych wyliczeniach zostało uwzględnione poprzez ograniczenie sprzężenia zwrotnego do jednej iteracji. Stąd ostrożne podejście do oceny tego efektu. Pierwszy z efektów nie wymaga specjalnych obliczeń, poniżej przedstawiono dane zaczerpnięte z odpowiednich źródeł wymienionych we wprowadzeniu. Do oszacowania dwóch pozostałych makroekonomicznych efektów działalności sektora logistycznego zastosowano model przepływów międzygałęziowych (input - output). Za twórcę tego modelu uważany jest Wassily Leontief, który w 1936 roku przy wykorzystaniu opracowanej przez siebie tablicy przedstawił liniową zależność między nakładami na produkcję danego dobra, a poziomem produkcji tego dobra. Najnowszy, zwięzły przegląd literatury w tym zakresie zawiera pozycja [Boratyński i in. 2015]. Ogólna postać modelu input output opisana jest wzorem[tomaszewicz, 1994]: x = (I-A) -1 y (1) gdzie: x jest wektorem produkcji globalnej, y jest wektorem popytu finalnego A jest macierzą współczynników bezpośrednich nakładów materiałowych o elementach a ij = ij X j x ij oznacza wartość zużycia pośredniego produktów i tej gałęzi w j-tej gałęzi. I jest macierzą jednostkową. Model ten oparty jest o tablice przepływów międzygałęziowych i pokazuje wpływ rozważanej gałęzi na pozostałe sfery gospodarki. Warto w tym miejscu wspomnieć o dostępnych bazach danych zawierających tablice przepływów międzygałęziowych. Pierwszą z nich jest baza Eurostatu, gdzie publikowane są zestawy tablic, konstruowane przez urzędy statystyczne krajów członkowskich zgodnie z zaleceniami tej instytucji. Program ten jest jednak wdrażany w zróżnicowanym tempie, czego wynikiem jest występowanie 13

15 zestawów danych obejmujących różne okresy dla poszczególnych krajów. Tablice publikowane przez Eurostat przedstawiają gospodarkę w gałęziowym układzie produktowo-produktowym. Innymi bazami, o których warto wspomnieć to STAN (Input Output database) opracowywana przez OECD oraz WIOD (World Input Output Database), powstała z inicjatywy Komisji Europejskiej. Ta ostatnia zawiera tablice przepływów (w cenach bieżących) krajów Unii Europejskiej i największych gospodarek świata oraz tablice dla gospodarki globalnej. Pierwsza wersja obejmuje lata , ostatnia dostępna lata Tablice te są konstruowane w oparciu o nieco inne i mniej szczegółowe grupowanie (STAN to ok. 40 gałęzi, WIOD 35). Przewagą tych baz jest ich międzynarodowy charakter i związane z tym bilansowanie przepływów handlowych w skali globalnej. Zasadniczą wadą tablic przepływów międzygałęziowych jest długi okres opracowywania. Opisane badanie przeprowadzono w oparciu o najnowszy dostępny zestaw tablic za 2010 r. opublikowanych przez Główny Urząd Statystyczny zgodnie z międzynarodowym systemem rachunków narodowych. Co ważne, zestaw ten wyróżnia przepływy dóbr krajowych i importowanych. W tej wersji tablicy przepływów międzygałęziowych sektor logistyczny podzielony jest na trzy gałęzie, którymi są: transport lądowy i rurociągowy, transport wodny i lotniczy, magazynowanie, usługi pocztowe i kurierskie. W badaniu założono sytuację, w której nie istnieje krajowa produkcja badanego sektora. Popyt pośredni jak i finalny zaspokajany jest przez import. Wprowadzenie tego założenia polegało na przeprowadzeniu symulacji na modelu Leontiefa przy wprowadzeniu dwóch modyfikacji w stosunku do rozwiązania historycznego. Pierwsza polegała na przyjęciu zerowego popytu na krajowe produkty sektora logistycznego, druga na ustaleniu zerowych współczynników przepływów krajowych w odpowiednich trzech wierszach macierzy A (odpowiadających gałęziom logistycznym). 2. STRUKTURA KOSZTÓW I POPYT FINALNY Funkcjonowanie poszczególnych sektorów w gospodarce określone jest m.in. strukturą kosztów, w której skład wchodzą zużycie pośrednie, wykorzystanie wyrobów i usług pochodzących z importu, podatki od produkcji, koszty związane z zatrudnieniem. W zależności od specyfiki procesów wytwórczych w poszczególnych sektorach, struktura ta będzie różna. Na wykresie 1 przedstawiono strukturę kosztów wytworzenia usług logistycznych. Zużycie pośrednie stanowiło ok. 44 % wszystkich kosztów. Na wykresie wyszczególniono dziesięć sektorów, których produkcja zaspokoiła największą część popytu pośredniego. Około 14 % kosztów stanowiły produkty i usługi wytworzone przez firmy logistyczne, co wskazuje na silne powiązania wewnątrz tego sektora. 8 % stanowiły produkty i usługi pochodzące z sektora koks, produkty rafinacji ropy naftowej, co wydaje się być zasadne, gdyż działalność omawianej branży m.in. związana jest z dużym wykorzystaniem paliw. Kolejne sektory wyróżnione na wykresie 1, miały mniejszy udział w popycie pośrednim sektora usług logistycznych, ale wskazują na specyfikę jego działalności. Wykorzystanie produktów i usług pochodzących z importu stanowiło 10 % ponoszonych kosztów z tytułu wytwarzania usług logistycznych, zaś podatki od produkcji pomniejszone o dotacje odpowiednio 6 %. Koszty związane z zatrudnieniem, stanowiły w 2010 r. ok. 17 % wszystkich kosztów związanych z wytwarzaniem usług logistycznych. Największy udział w przedstawionej strukturze ok. 23 %. stanowiła nadwyżka operacyjna brutto. 14

16 Wykres 1. Struktura kosztów wytworzenia usług logistycznych Usługi logistyczne Koks, produkty rafinacji ropy naftowej Handel detaliczny Energia elektrycz., gaz, para wodna i gorąca woda Sprzedaż pojazdów samochod.; napr. pojazdów Wynajem i dzierżawa Obiekty budowlane i roboty budowlane Pojazdy samochodowe, przyczepy i naczepy Usługi telekomunikacyjne Handel hurtowy Pozostałe Wykorzystanie produktów importowanych, cif Podatki od prod. pomniejszone o dot.do prod. Koszty związane z zatrudnieniem Podatki od producentów minus dotacje Nadwyżka operacyjna brutto Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych GUS 2% 2% 2% 2% 2% 1% 1% 1% Wykres 2 Struktura popytu finalnego na krajową produkcję sektora transportu i gospodarki magazynowej w 2010 r. 1% 6% 8% 8% 10% 14% 17% 23% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Udział % % 31% 28% 45% 40% 35% 30% 25% % 0% 20% 15% 10% 5% 0 Eksport Instytucje rządowe Gospodarstwa domowe Akumulacja brutto Instytucje niekomercyjne 0% Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych GUS Popyt finalny w mln zł Na wykresie 2 przedstawiono również strukturę popytu finalnego na krajowe usługi logistyczne. W tym miejscu można zauważyć, że największa wartość wytworzonych produktów przeznaczana jest na potrzeby eksportu co stanowi 40 % całkowitego popytu finalnego na dobra i usługi oferowane przez branżę logistyczną. 31 % pochłaniają instytucje rządowe, a 28 % konsumowane jest ze strony gospodarstw domowych. Pozostałe składowe popytu finalnego tj. akumulacja brutto i konsumpcja instytucji niekomercyjnych nie wykazywały w 2010 r. wyraźnego spożycia produktów i usług dostarczanych przez sektor logistyczny. 15

17 3. PREZENTACJA WYNIKÓW Krajowa działalność sektora transportu i gospodarki magazynowej przyczyniła się w 2010 r. do wytworzenia ok 202 mld zł co stanowiło ok. 14 % PKB. Z tego prawie połowa powstała w samej branży logistycznej, ok. 14 % w firmach dostawcach, a pozostała część wynikała z efektu dochodowego. Na wykresie 3 pokazano dekompozycję tej kwoty zgodnie z trzema opisanymi powyżej efektami. Jak widać PKB wytworzone w postaci usług logistycznych miało wartość 90 mld zł co stanowiło ok. 6% wartości wytworzonej w kraju w 2010 r. Efekt pośredni oszacowano na ok. 29 mld zł jest on dość słaby co wynika ze struktury kosztów przedstawionych na wykresie 1, gdzie można zauważyć że krajowe produkty pośrednie stanowią niewielką rolę. Efekt dochodowy wyniósł ok. 83 mld zł. Wykres 3. Wpływ sektora usług logistycznych na PKB (w mln zł) (45 %) (14 %) (41 %) Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych GUS efekt bezpośredni efekt pośredni efekt dochodowy Całkowita liczba osób zatrudnionych w wyniku działalności sektora usług logistycznych wynosiła w 2010 r ponad 1,8 mln osób, co przekładało się na ok. 13 % całego zatrudnienia w gospodarce. Na wykresie 4 zaprezentowano tę liczbę wg opisywanych efektów. Około 40 % to liczba pracujących bezpośrednio przy wytwarzaniu usług logistycznych, która wynosiła ok 741 tys. osób. Stanowiło to ok. 5 % wszystkich zatrudnionych w gospodarce w 2010 r. Przy produkcji wyrobów i usług wykorzystywanych do wytworzenia usług logistycznych pracowało ok. 261 tys., co przedstawia efekt pośredni. Analogicznie do przypadku efektu pośredniego dla PKB jest on słaby, co związane jest ze strukturą kosztów. Pozostała liczba zatrudnionych wynosiła ok. 845 tys. osób., co wynikało z efektu dochodowego. 16

18 Wykres 4. Wpływ sektor usług logistycznych na rynek pracy ( pracujący w tys.) 741 ( 40 % ) 261 ( 14 % ) 845 ( 44 % ) efekt bezpośredni efekt pośredni efekt dochodowy Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych GUS Wykres 5 Wpływy do budżetu państwa z tytułu działalności sektor usług logistycznych (46 %) (54 %) (18 %) (20 %) (18 %) (26 %) Wpływy podatkowe do budżetu państwa Składki na ubezpieczenia społeczne i inne świadczenia (10 %) (8 %) 0 efekt bezpośredni efekt pośredni efekt dochodowy Razem Źródło: Obliczenia własne na podstawie danych GUS. W odniesieniu do budżetu państwa, wpływy z tytułu działalności sektora usług logistycznych w 2010 r. wyniosły łącznie prawie 73 mld zł. Ponad połowę tej wartości stanowiły składki na ubezpieczenia społeczne i inne opłaty związane z zatrudnieniem. Pozostała część to wpływy z podatków od producentów (CIT, podatki lokalne itp.), podatków od produktów pośrednich płaconych przez sektor oraz PIT, a ich łączna wartość wyniosła łącznie ok. 33 mld zł. Na wykresie 5 przedstawiono wartości wpływów jakie trafiły do budżetu państwa ujęte w 3 opisywanych aspektach w podziale na wpływy podatkowe i z tytuł składek na ubezpieczenia społeczne. W wyniku efektu bezpośredniego, podmioty 17

19 działające w sektorze usług logistycznych wpłaciły na rzecz państwa ok. 28 mld zł. co stanowiło ok. 38 % całkowitych wpływów do budżetu jakie powstały w wyniku działalności tego sektora. W wyniku efektu pośredniego do budżetu państwa wpłynęło w sumie ok. 13 mld zł, czyli ok. 18 % wszystkich wpływów. Pozostała część wynosząca ok. 32 mld zł wynikała z efektu dochodowego stanowiąc tym samym ok. 44 % całkowitej kwoty. PODSUMOWANIE W przedstawionym badaniu określono jak silny jest wpływ sektora logistycznego na gospodarkę Polski. W tym celu założono hipotetyczną sytuację, w której krajowa produkcja tej gałęzi zostaje zastąpiona importem, a uzyskane w rezultacie wyniki porównano z danymi historycznymi. W analizie posłużono się modelem input output. Ze względu na duże opóźnienie w publikowaniu danych w badaniu zastosowano tablice dotyczące roku Ostrożna jest również ocena efektu dochodowego, ze względu na przeprowadzenie jednej iteracji. Wartość PKB wytworzona przy produkcji usług logistycznych stanowiła w 2010 r. ponad 14 % całego produktu krajowego brutto, z czego prawie połowa powstała bezpośrednio przy wytwarzaniu usług logistycznych. Liczba pracujących przy wytworzeniu usług logistycznych wynosiła w 2010 r. ok. 741.tys. osób, ale wpływ jej działalności przełożył się łącznie na zatrudnienie ok. 1,8 mln osób (co stanowiło ok. 13% zatrudnionych w gospodarce). Wpływy do budżetu państwa przekazane w wyniku funkcjonowania sektora logistycznego wyniosły łącznie ponad 72 mld zł. Z tego, ponad połowę stanowiły środki z tytułu ubezpieczeń społecznych, a pozostałą część generowały wpływy podatkowe. Sektor usług logistycznych jest niezbędny dla właściwego funkcjonowania każdej gospodarki. Sytuację, w której podmioty gospodarcze nie wykorzystywałyby usług logistycznych trudno sobie wyobrazić. Uwaga ta dotyczy również konsumentów. Jednakże tego typu ocena nie jest przedmiotem przedstawionego badania. W przeprowadzonej analizie poddano ocenie jedynie ekonomiczne znaczenie usług logistycznych jako wkład tych usług w tworzenie PKB, kreowanie miejsc pracy i wpływów do budżetu państwa. Przeprowadzone badanie daje dobry punkt wyjścia do oceny wpływu sektora usług logistycznych na gospodarkę kraju. Obecnie dostępne dane pozwalają jedynie na przeprowadzenie analogicznej analizy dla roku Porównanie wyników z obecnie uzyskanymi mogłoby wykazać pewne tendencje zachodzące w sektorze usług logistycznych. Dużo większe możliwości w zakresie badań dynamiki rozwoju sektora dają tablice publikowane w ramach WIOD. Pozwalają one także na przeprowadzenie porównań międzynarodowych. BIBLIOGRAFIA [1]. Boratyński J., Przybyliński M., Świeczewska I. (2015), Metody input-output: wybrane kierunki rozwoju, Łódź [2]. Główny Urząd Statystyczny (2010), Rachunek satelitarny sportu dla Polski, Warszawa [3]. Główny Urząd Statystyczny (2014), Bilans przepływów międzygałęziowych w bieżących cenach bazowych w 2010 r., Warszawa 18

20 [4]. Główny Urząd Statystyczny (2014), Rachunek podaży i wykorzystania wyrobów i usług w 2010 r., Warszawa [5]. Główny Urząd Statystyczny (2011), Zatrudnienia i wynagrodzenia w gospodarce narodowej, Warszawa [6]. Hamydova M. (2014), Wpływ ubezpieczeń na wzrost gospodarczy analiza krajów OECD, Warszawa [7]. Lewandowski P., Mućk J., Srok Ł. (2010), Znaczenie gospodarcze sektora kultury wstęp do analizy problemu, Warszawa [8]. Przybyliński M., Pugacewicz A., Tanajewski M. (2015), Makroekonomiczne aspekty znaczenia sektora farmaceutycznego dla polskiej gospodarki; Raport DELab UW, Warszawa [9]. Rokicki T. (2013), Znaczenie logistyki dla funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorstw agrobiznesu, Gdańsk [10]. Szuba E., Mrówczyńska Kamińska A. (2014), Znaczenie sektora rolno żywnościowego w gospodarkach państw Europy środkowo wschodniej, Poznań [11]. Tomaszewicz Ł.(1994), Metody Analizy Input Output; Warszawa 19

21 Marianna Maruszczak Akademia Morska w Gdyni KIERUNKI ROZWOJU TRANSPORTU LOTNICZEGO W UNII EUROPEJSKIEJ WSTĘP Transport lotniczy stanowi najmłodszą i najbardziej nowoczesną gałęzią transportu, która jest w fazie stałego rozwoju. Generuje to potrzebę ciągłego dostosowywania nie tylko infrastruktury lotniczej, ale także odpowiednich regulacji prawnych, celem usprawnienia funkcjonowania tego rodzaju transportu. Cywilny transport lotniczy funkcjonuje w Europie już prawie od 100 lat. Na przestrzeni tego czasu, jego układ rynkowy diametralnie zmienił się w całej Europie. W pracy przedstawiono funkcjonowanie transportu lotniczego na terenie Unii Europejskiej. Wskazano na niedoskonałości, jakie nadal posiada ten rynek. Skupiono się szczególnie na proponowanych przez UE programach, które mają na celu całkowitą liberalizację transportu lotniczego oraz na takich, które ujednolicą europejską przestrzeń powietrzną. Przedstawione koncepcje mają przynieść wymierne korzyści w postaci zwiększenia bezpieczeństwa, efektywności i funkcjonalności tej gałęzi transportu, w Unii Europejskiej. 1. GENEZA TRANSPORTU LOTNICZEGO Początki rozwoju transportu lotniczego przypadły na lata 20-te i 30-te XX wieku. W okresie po I wojnie światowej pozostało dużo niezagospodarowanych samolotów wojskowych. Ze względu na to, że samoloty poruszały się znacznie szybciej niż jakakolwiek inna gałąź transportu, postanowiono użyć ich do transportu cywilnego. Pierwszy, zrekonstruowany na pasażerski samolot, mógł zabrać na pokład ośmiu pasażerów. Rozwijał on prędkość 125 km/h. Transport powietrzny stał się na tyle atrakcyjny, że zaczęto intensywnie inwestować w jego rozwój. Samoloty z czasem zaczęły osiągać prędkości, które pokonywały barierę prędkości dźwięku. W latach 50 XX wieku, amerykańscy inżynierowie zbudowali pasażerski samolot Boeing 707, który posiadał turboodrzutowe silniki. Samolot ten znany jest wszystkim po dziś dzień. Warto nadmienić, iż firma Boeing Corporation nadal funkcjonuje i jest dziś jednym z wiodących producentów samolotów pasażerskich [Nicolli, 2007]. Transport lotniczy obecnie ma charakter globalny, przede wszystkim dlatego, że dzięki prędkości, którą rozwija, ma międzykontynentalny zasięg i wykorzystuje naturalne drogi powietrzne. Podstawowym elementem infrastrukturalnym tej gałęzi transportu są porty lotnicze i terminale pasażerskie. Drogi i korytarze powietrzne są obsługiwane za pomocą urządzeń radionawigacyjnych, radiolokacyjnych, ale także przez służby kontrolne oraz takie, które dbają o bezpieczeństwo lotów i zarządzanie przestrzenią powietrzną [Marciszewska, Kaliński, 2004]. Ze względu na globalny wymiar transportu lotniczego niezbędne są międzynarodowe normalizacje techniczno eksploatacyjne. Dlatego powstały dwie konwencje, które regulują zasady funkcjonowania tej gałęzi transportu. Pierwsza z nich to konwencja Paryska z 1919 roku, kolejna to Chicagowska z 1944 roku [Prawo Lotnicze, online]. Można zauważyć, że obie konwencje zostały stworzone zaraz po światowych 20

22 wojnach, które w znaczący sposób przyczyniły się do rozwoju lotnictwa. Oprócz wyżej wymienionych konwencji funkcjonują również organizacje międzynarodowe, które regulują międzynarodowe zasady transportu lotniczego. Należą do nich, m.in.: IATA (International Air Transport Association), ICAO (International Civil Aviation Organization), ECAC (European Civil Aviation Organization) i inne [Prawo Lotnicze, online]. Obecnie pasażerskie przewozy lotnicze generują znaczny dochód dla gospodarki UE. Generują one roczne dochody na poziomie 70 mld Euro, oprócz tego dają 500 tys. miejsc pracy. Szacuje się, że transport powietrzny, bez turystyki, generuje od 1,4 do 2,5% PKB [Marciszewska, Kaliński, 2004]. 2. EUROPEJSKA PRZESTRZEŃ POWIETRZNA W europejskiej przestrzeni powietrznej, co roku wykonuje się około 11 mln lotów, co stanowi ponad 30 tys. lotów dziennie. Natężenie ruchu wzrasta szczególnie w rejonach stosunkowo słabo skomunikowanych, które dzięki przyłączeniu do Unii Europejskiej zaczynają się rozwijać, są to m.in. Polska i Bałkany. Średni wzrost natężenia ruchu lotniczego na poziomie 5% rocznie, skutkuje potrzebą zwiększenia przepustowości europejskiej przestrzeni powietrznej, co przy obecnej liczbie lotów stanowi poważne wyzwanie [Malarski, 2013]. W Unii Europejskiej nadal istnieje różnorodność, co do przepisów dotyczących zarządzania ruchem powietrznym, gdyż każde państwo ma swoje regulacje odnoszące się do poruszania się w niej. Samolot wykonujący rejsy międzynarodowe zobligowany jest dostosować się do krajowych przepisów. Oznacza to, że za każdym razem, gdy przekroczy on granicę innego państwa, jest on przejmowany przez inne organy zarządzające przestrzenią powietrzną i musi kierować się odmiennymi zasadami żeglugi powietrznej. Podział przestrzeni powietrznej w ramach danego państwa oraz odmienne przepisy regulujące poruszanie w niej powodują spore utrudnienia, a także wzrost kosztów eksploatacyjnych. Szacuje się, że niska efektywność spowodowana właśnie fragmentacją europejskiej przestrzeni powietrznej, generuje rocznie koszty w wysokości blisko 5 mld euro, niestety są one ponoszone przez przewoźników oraz pasażerów. [Malarski, 2013]. We wszystkich krajach zrzeszonych w Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) wprowadzono, przygotowaną przez Eurocontrol, koncepcję Elastycznego Zarządzania Przestrzenią Powietrzną (z ang. Flexible Use of Arispace, FUA). Jednym z istotnych jej elementów jest taktyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną w czasie rzeczywistym (ASM-3). Stosuje się je w różnym stopniu w państwach członkowskich. Głównym jej założeniem jest efektywniejsze wykorzystanie czasu, to znaczy, że w momencie, gdy jeden użytkownik zakończył lot w określonej przestrzeni wcześniej niż było to zaplanowane, zachodzi możliwość przydzielenia tej przestrzeni innemu użytkownikowi. Dodatkowo ASM może regulować sytuację, w której samolot z wcześniej zarezerwowanym lotem, nie wystartuje o czasie oraz nie nastąpi żadna aktywność w zarezerwowanej przestrzeni. Wtedy taktyczne zarządzanie przestrzenią powietrzną ma podstawy do unieważnienia lotu tego użytkownika i przydzielenia konkretnego elementu przestrzeni innemu obiektowi. Takie rozwiązanie doprowadziło do eliminacji zamawiania przestrzeni powietrznej na zapas. Zakłada się, że przestrzeń powietrzna jest dobrem wspólnym i mogą z niej korzystać wszyscy użytkownicy, dlatego rezerwowanie i niewykorzystywanie swojej przestrzeni powietrznej jest niewskazane, gdyż blokuje się wtedy możliwość lotów innym użytkownikom [Tłoczyński, 2011]. Jedną z korzyści, jakie daje koncepcja FUA jest znaczne uproszczenie procedury zamawiania przestrzeni. Ogranicza się ono do wypełnienia formularza i wysłania go do 21

23 odpowiedniego organu zajmującego się przydzielaniem przestrzeni powietrznej (z ang. Airspace Management Call). Ten z kolei rozpatruje prośbę i po przeanalizowaniu wszystkich lotów podejmuje decyzję. Organ AMC codziennie wydaje odpowiednią depeszę o nazwie: Plan Użytkowania Przestrzeni Powietrznej, w której znajdują się informacje, jakie sfery oraz komu zostały przydzielone i w jakich godzinach. Rozwój transportu lotniczego jest jednym z najważniejszych czynników generujących wzrost gospodarczy w Europie. Oprócz rozwoju infrastruktury portowej ważnym elementem mającym wpływ na transport powietrzny są różne programy, takie jak GALILEO, dotyczący radionawigacji satelitarnej, czy ITER, związany z syntezą jądrową [Tłoczyński, 2011]. 3. FUNKCJONOWANIE PRZEWOZÓW LOTNICZYCH W UNII EUROPEJSKIEJ Głównym celem polityki transportowej dla rynku przewozów lotniczych w Unii Europejskiej jest zapewnienie prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku transportu lotniczego w Europie. Rynek ten musiał przejść ogromne zmiany, aby mógł dziś sprawnie i liberalnie funkcjonować. Powstało wiele zupełnie nowych przepisów, które regulują wszelkie kwestie związane zarówno z samymi lotami, ale także z całym zapleczem tego rodzaju transportu. W przeszłości transport lotniczy rozwijał się pod ścisłą kontrolą organów krajowych. Oznacza to, iż przewoźnicy krajowi wraz z portami lotniczymi byli własnością publiczną, bądź zarządzano nimi przez publiczne organizacje. Można zatem stwierdzić, że rynek przewozów lotniczych był całkowicie monopolistyczny. Transport lotniczy o charakterze międzynarodowym, opierał się głównie na międzypaństwowych, umowach i rozwijał się również pod ścisłą kontrolą Państw. Nie istnieli wówczas przewoźnicy prywatni, gdyż bariery wejścia na ten rynek były zbyt duże. Skutkiem tego był brak jakiejkolwiek konkurencji na tym rynku. Monopol na przewozy samolotowe okazał się nieodpowiedni, gdyż przy rosnącym poziomie życia i większemu zapotrzebowaniu na transport lotniczy, spółki państwowe nie były w stanie, w pełni zaspokoić wymagań rynku. Doprowadziło to do konieczności przejścia sektora lotnictwa z gospodarki planowanej na rynkową. Pierwszym narzędziem służącym tej zmianie był Jednolity Akt Europejski z 1986 roku [Thomas, 2016]. Dzięki niemu oraz kilku innych środków regulacyjnych zaczęto, w Unii Europejskiej, stopniowo przekształcać monopolistyczne krajowe rynki lotnicze w bardziej konkurencyjne. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 było ostatnim dokumentem, dzięki któremu możliwe stało się utworzenie europejskiego jednolitego rynku lotniczego. Rozporządzenie to zniosło wszelkie ograniczenia handlowe dotyczące europejskich linii lotniczych funkcjonujących na terytorium Unii Europejskiej. Wspólny Europejski Obszar Lotniczy został poszerzony o takie kraje jak Norwegia, Islandia i Szwajcaria. Warunkiem przyłączenia się owych państw było zaakceptowanie oraz wdrożenie wszystkich przepisów Unii Europejskiej dotyczących transportu lotniczego [Prawo Lotnicze, online]. Przewoźnicy krajowi zostali zastąpieni wspólnotowymi przewoźnikami lotniczymi. Dało im to możliwość swobodnego ustalania taryf lotniczych zarówno dla pasażerów, jak i towarów. Dodatkowo udzielono im wolnego dostępu do wszystkich wewnątrzunijnych tras lotniczych, a więc nie potrzebują oni już zezwoleń i upoważnień na korzystanie z nich. W myśl wyżej wymienionych zmian, Komisja Europejska musiała zapewnić sprawiedliwy dostęp do portów oraz usług lotniczych. Stworzono zatem rozporządzenie (EWG) nr 95/93, w którym powołano niezależnego koordynatora przydziałów czasu ma start i lądowanie. Jego rola jest szczególnie istotna w przeciążonych portach lotniczych, gdzie czas na start i lądowanie musi być ściśle określony, ponadto powinien być sprawiedliwy, przejrzysty i niedyskryminujący. Oprócz tego wprowadzono dyrektywę 96/67/WE, której 22

24 celem jest zwiększenie konkurencyjności na rynku obsługi naziemnej portów lotniczych. Odnosi się ona głównie do zrównoważonej konkurencji w usługach świadczonych na rzecz linii lotniczych. Do tych usług należą m.in. obsługa pasażerów i bagażu, tankowanie oraz czyszczenie samolotów. Dzięki tej dyrektywie rynek ten stopniowo otwiera się na konkurencję [Thomas, 2016]. Ważnym elementem warunkującym funkcjonowanie transportu lotniczego w Unii Europejskiej jest bezpieczeństwo zarówno samolotów jak i pasażerów. Z tego względu powołano Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, której zadaniem jest przygotowywanie odpowiednich przepisów, regulujących te kwestie. Na ternie Unii Europejskiej ujednolicono wymogi bezpieczeństwa we wszystkich portach lotniczych. Głównym celem tego przedsięwzięcia jest skuteczniejsze zapobieganie aktom przestępczym wymierzonym w statki powietrzne, pasażerów oraz załogi. Wszystkie zmiany związane z liberalizacją transportu lotniczego przyczyniły się do wzrostu liczby pasażerów przewiezionych za pomocą transportu lotniczego na przestrzeni 19 lat (1995r.-2014r.) o około 74%. Liczba pasażerokilometrów, w ramach dwudziestu ośmiu państw członkowskich Unii Europejskiej, wzrosła o około 23%. Dodatkowo udział lotnictwa w przewozie osób wzrósł o prawie 3% do poziomu 9,2% [Thomas, 2016]. 4. NISKOKOSZTOWI PRZEWOŹNICY LOTNICZY NA RYNKU EUROPEJSKIM Szczególną rolę we wzmocnieniu oraz przyspieszeniu procesów konsolidacyjnych w Europie miało pojawienie się niskokosztowych przewoźników lotniczych. Zaproponowali oni zupełnie odmienny model biznesowy. Pionierem na tym rynku stała się irlandzka linia lotnicza Ryanair. Początkowo firma ta oferowała tanie rejsy pomiędzy Dublinem a Londynem, głównie ze względu na niższe koszty pracy, duży rynek londyński, jak i liberalne regulacje prawne [Maciuk, 2004]. Po szybkiej ekspansji na brytyjskim rynku, przewoźnicy niskokosztowi rozpoczęli intensywną działalność na rynku Europy kontynentalnej i szybko zdobyli w nim duże udziały. Główną ideą funkcjonowania tanich przewoźników jest redukcja kosztów pośrednich, takich jak koszty sprzedaży, zarządu i marketingu. Daje to możliwość zaoszczędzenia nawet do 50% kosztów ich działalności. Dodatkowym atrybutem jest ustandaryzowanie taboru, pozwala to zmniejszyć koszty operacyjne. Dzięki temu udało się znacznie obniżyć stawki przewozowe. Niskie ceny przyciągnęły wielu nowych nabywców, a w szczególności takich, do których nie mogli wcześniej dotrzeć tradycyjni przewoźnicy, ponieważ ich oferty były zbyt drogie [Tłoczyński, 2008]. Ze względu na szybki rozwój i ekspansję tanich linii lotniczych stworzono między nimi sojusz. Efektem tego jest organizacja ELFAA - Zrzeszenie Europejskich Przewoźników Niskokosztowych (z ang. European Low Fares Airline Association), która powstała w 2004 roku i zakończyła działalność w 2016r. Większość zrzeszonych w ELFAA linii lotniczych wstąpiło do organizacji Airlines for Europe. Organizacja ta miała formę non-profit, a jej podstawowym zadaniem było reprezentowanie i chronienie interesów tanich linii lotniczych oraz ich klientów. ELFAA zrzeszała 10 przewoźników, byli to: Blue Air (Rumunia), easyjet, Flybe (Wielka Brytania), Jet2.com (Wielka Brytania), Norwegian, Ryanair, Sverigeflyg (Szwecja), transavia.com (Holandia), Iberia, Vueling (Hiszpania) i Wizz Air [Olipra, Wrocław 2011]. Prężnie rozwijające się tanie linie lotnicze w znaczący sposób przyczyniły się do rozwoju transportu lotniczego. Podstawowym plusem istnienia takich przewoźników jest wzrost 23

25 przewiezionych pasażerów, który przedstawia rysunek 2. Oprócz tego zauważalny jest wzrost rentowności linii pasażerskich oraz zwiększenie efektywności przewozowej. Tabela 1. Liczba przewiezionych pasażerów (w mln) przez niskokosztowych przewoźników lotniczych w Europie, w latach Lp. Przewoźnik Rok 2010 Rok Ryanair 72,1 86,4 2. easyjet 48,8 57,94 3. Air Berlin 33,59 41,07 4. Norwegian 13 17,7 5. Vueling 11,03 14,24 6. Wizz Air 9,56 12,6 Źródło: Dane z Urzędu Lotnictwa Cywilnego, stan na kwiecień 2015 roku. Zwiększenie się dostępności usług lotniczych zarówno pod względem ekonomicznym, gdyż ceny biletów stały się adekwatne do zarobków pasażerów, jak i geograficznym, ponieważ gęstość portów lotniczych zauważalnie się powiększyła, jest ewidentnym dowodem, że transport lotniczy z roku na rok bardzo się rozwija. Dużą zasługę mają w tym właśnie tanie linie lotnicze. Europejscy przewoźnicy lotniczy funkcjonują w oparciu o unijne regulacje prawa lotniczego, prawa pracy, ochrony środowiska oraz praw konsumenta. Dąży się do całkowitej liberalizacji tegoż rynku, gdyż tylko dzięki temu możliwy jest ciągły rozwój tej gałęzi transportu. 5. INICJATYWY UNII EUROPEJSKIEJ DOTYCZĄCE ROZWOJU LOTNICTWA Istnienie w każdym państwie członkowskim odrębnych przepisów dotyczących zarządzania ruchem powietrznym, powoduje znaczne utrudnienia we wdrażaniu koncepcji wspólnej przestrzeni i polityki lotniczej. W 2004 roku Komisja Europejska przyjęła pakiet czterech rozporządzeń, określających mechanizm współpracy instytucjonalnej, pod nazwą Europejska Jednolita Przestrzeń Powietrzna (z ang. Single European Sky, SES). Wprowadzono również program badawczo-rozwojowy łączący zarządzanie ruchem powietrznym z jednolitą przestrzenią. Pełna nazwa tej inicjatywy to z ang. Single European Sky Air Traffic Management Research (SESAR). Celem tego projektu jest stworzenie nowej i wydajniejszej infrastruktury dla europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym, w skrócie ATM (z ang. Air Traffic Management). Jest to spore wyzwanie, gdyż w skład ATM wchodzi 60 ośrodków kontroli ruchu lotniczego, które zarządzają ruchem z/do 460 europejskich portów lotniczych oraz państw trzecich. Oznacza to ponad lotów dziennie, tylko w granicach Unii Europejskiej. Należy przy tym nadmienić, iż aktualnie stosowana technologia komunikacji pomiędzy pilotami a kontrolerami ruchu pochodzi z lat 60-tych ubiegłego wieku. Dlatego też przy wzrastającej liczbie lotów oraz obecnej przepustowości przestrzeni powietrznej, kluczowe są zmiany w technologiach zarządzania ruchem lotniczym, które poprawią efektywność całego systemu [Malarski, 2013]. Zadaniem programu SESAR jest budowanie nowej generacji systemu zarządzania ruchem lotniczym, który ułatwi zarządzanie operacjami startu i lądowania na lotniskach oraz 24

26 umożliwi przewidywanie i zapobieganie problemom w ruchu lotniczym. Program wspierający ATM usprawnia przekazywanie informacji pomiędzy uczestnikami ruchu. Dzięki temu możliwe jest precyzyjne przypisywanie ruchu lotniczego do infrastruktury powietrznej. Dodatkowo SESAR analizuje prognozy meteorologiczne, co w efekcie pozwala na prawidłowo przewidywanie trasy lotu. Wszystkie te udogodnienia opierają się na częściowej automatyzacji lotu, co w rzeczywistości wspiera pracę zarówno pilotów statków powietrznych, jak i kontrolerów ruchu [SESAR, 2013]. Kolejnym krokiem dążącym do stworzenia Europejskiej Jednolitej Przestrzeni Powietrznej jest ustanowienie Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej (z ang. Functional Airspace Block, FAB). Celem tych bloków jest wzrost bezpieczeństwa i przepustowości w przestrzeni powietrznej. Ponadto są one podstawowym narzędziem służącym defragmentacji tej przestrzeni. Państwa członkowskie powinny łączyć się w takie bloki i tworzyć przez to jednolite zasady zarządzania przestrzenią powietrzną. Obecnie na terenie Europy istnieje 9 inicjatyw FAB, które są w trakcie realizacji, są to [Mihetec, Steiner, Zagreb 2012]: UK Irland FAB; Duńsko-Szwedzki FAB; Baltic FAB (Polska, Litwa); BLUE MED FAB (Cypr, Grecja, Włochy i Malta); Danube FAB (Bułgaria, Rumunia); CE FAB (Austria, Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Czechy, Węgry, Słowacja, Słowenia); FABEC (Belgia, Niemcy, Luksemburg, Holandia i Szwajcaria); Północ European FAB (Estonia, Finlandia, Łotwa, Norwegia); South West FAB (Portugalia, Hiszpania). Do istotnych założeń Unii Europejskiej, zaliczyć można całkowitą defragmentację przestrzeni powietrznej. Można zatem uznać, że koncepcja FAB-ów, jest idealnym narzędziem służącym do osiągnięcia tego celu. Dodatkowo Unia Europejska podjęła wiele inicjatyw, które są w trakcie wdrażania, celem ujednolicenia przepisów we wszystkich krajach. W Białej Księdze Transportu z 2011 roku, mocno podkreśla się potrzebę dostosowania i ulepszenia europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Dodatkowo Rada Europejska niejednokrotnie powtarza, iż priorytetem w zakresie ruchu lotniczego jest stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej [Biała Księga Transportu, 2011]. ZAKOŃCZENIE Innowacyjne rozwiązania, które stosuje się w transporcie powietrznym powodują, iż jest on ważnym czynnikiem szczególnie w dziedzinie nauk technicznych. Aby transport lotniczy funkcjonował w sposób sprawny, bezpieczny i efektywny wymagana jest praca wielu wysoce wykwalifikowanych specjalistów. Obecnie, istnieje wiele programów Unijnych mających na celu polepszenie korzystania z transportu lotniczego. Niestety rynek ten nie jest wciąż w pełni liberalny, dodatkowo istnieje wiele barier dotyczących zarządzania i poruszania się w przestrzeni powietrznej. Dzięki wielorakim koncepcjom i programom unijnym istnieje szansa na stworzenie całkowitej Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Taka sytuacja znacznie uprościłaby pracę wielu organom. Główną barierą do osiągnięcia tego celu, są odmienne regulacje prawne państw członkowskich. Dzięki inicjatywom UE zachodzi możliwość pokonania tych barier i unowocześnienia transportu lotniczego w Europie, w relatywnie krótkim okresie. 25

27 BIBLIOGRAFIA [1]. Biała Księga Transportu (2011), Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu- dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Urząd Publikacji Unii Europejskiej, Luksemburg [2]. Maciuk A. (2004), Deregulacja usług lotniczych i problemy lokalizacji, praca doktorska, AE, Wrocław [3]. Malarski M. (2013), Inżynieria ruchu lotniczego, Wydawnictwo OWPW, Warszawa [4]. Marciszewska E. (2004), Kaliński D., Transport lotniczy. Ekspertyza, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa [5]. Mihatec T., Steiner S. (2012), Nalysis Of Expected Atm Processes Changes In Central Europe, University of Zagreb, Faculty of Transport & Traffic Sciences Vukelićeva 4, Zagreb, Croatia, TRANSPORT PROBLEMS, Volume 7 Issue 2 [6]. Niccoli R. (2007), Historia lotnictwa. Od maszyny latającej Leonarda da Vinci do podboju Kosmosu, Carta Blanca, Warszawa [7]. Olipra Ł. (2011), Tanie linie lotnicze nowa jakość w przewozach lotniczych w Unii Europejskiej, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Wrocław [8]. Prawa Lotnicze, Międzynarodowe Konwencje Prawa Lotniczego, [online] go%20-%20aeroklub%20lodzki.pdf [9]. Thomas M., Transport lotniczy: reguły rynkowe, Nota fotograficzna Parlamentu Europejskiego, 12/2016. [10]. Tłoczyński D. (2008), Rozwój tanich linii lotniczych na rynku usług logistycznych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [11]. Tłoczyński D., Wybrane problemy zarządzania europejską przestrzenią powietrzną, Logistyka nr 6/2011. [12]. Work programme for D6, SESAR Consortium. 26

28 Ewa Hamerla Uniwersytet Łódzki PONOWNE WYKORZYSTANIE MATERIAŁÓW SZKODLIWYCH W LOGISTYCE ODZYSKU WPROWADZENIE Logistyka, jako element strategicznego zarządzania w przedsiębiorstwie, jest bardzo istotnym elementem jego funkcjonowania. Na przestrzeni lat jej znaczenie w organizacjach zmieniało się, aż stało się niemalże integralną częścią polityki postępowania każdej firmy. Podczas procesów produkcyjnych, nie zawsze można uniknąć produkcji produktów ubocznych. Ich zagospodarowanie może być trudne, a czasem niemożliwe. Logistyka odzysku wskazuje kierunki, sposoby i możliwości ponownego wykorzystania danych zasobów. Celem artykułu jest zobrazowanie innowacyjnych technologii wprowadzonych przez firmę ATON-HT S.A. Obecne prawo nakazuje usuwanie niebezpiecznych odpadów, w tym azbestowych z otoczenia człowieka. W związku z tym istotna jest wprowadzona przez analizowaną organizację technologia. 1. LOGISTYKA ODZYSKU Logistyka jest pojęciem mocno związanym z pojęciem zarządzania łańcuchem dostaw. Jedni używają tych określeń wymiennie, zaś inni uważają, iż sama logistyka jest pojęciem węższym [Ocicka, 2017]. Według M. Christophera logistyka jest procesem strategicznego zarządzania, jeśli chodzi o zaopatrzenie, przemieszczanie i składowanie materiałów, jak również poszczególnych części i produktów gotowych przedsiębiorstwa. Ważne są tu także odpowiedni przepływ informacji w firmie i odpowiednie zarządzanie jej kanałami marketingowymi. Proces ten ma służyć maksymalizacji zysków przedsiębiorstwa poprzez sprawną i efektywną realizację zleceń [Christopher, 2011]. Natomiast zarządzanie łańcuchem dostaw jest to przede wszystkim zarządzanie relacjami pomiędzy dostawcami, a klientami, których celem jest dostarczenie usługi, czy też produktu najlepszej jakości dla klienta, przy jednoczesnej redukcji kosztów całego łańcucha dostaw do minimum [Christopher, 2011]. Chodzi tu o budowanie relacji, integracji między partnerami biznesowymi w taki sposób, aby satysfakcja nabywcy końcowego była jak najwyższa [Ocicka, 2017]. Współczesna nowoczesna logistyka traktowana jest, jako integralna część przedsiębiorstw, które w swych zasadach, procesach zarządzania i działaniach powinny racjonalnie zarządzać zasobami, jakie posiadają i efektywnie wykorzystywać je dla zwiększania swojej konkurencyjności [Blaik, 2017]. Odpowiednie zarządzanie materiałami stanowi fundament logistyczny firm. Ważne jest również by proces produkcyjny, jak i dalsze etapy były jak najbardziej efektywne i nie przyczyniały się do wytworzenia produktów ubocznych, których nie można w żaden sposób wykorzystać. Pojawiają się tu kwestie zarządzania odpadami i związana z tym logistyka zarządzania odpadami lub logistyki ponownego zagospodarowania materiałów [Bendkowski, 2011]. 27

29 Odpady te mogą być różnego pochodzenia. Sam materiał stosowany do produkcji danego produktu, może być wykorzystywany tylko w jakimś stopniu. Generuje to powstawanie produktów ubocznych odpadów. Wraz z postępem technicznym dowiadujemy się o właściwościach pewnych materiałów, zasobów czy też substancji wykorzystywanych do tej pory w procesach produkcyjnych i okazuje się, że część z nich zaliczyć należy do produktów szkodliwych dla środowiska i zdrowia człowieka. Stają się one odpadami niebezpiecznymi, którymi należy się w odpowiedni sposób zająć. Na te problemy odpowiada logistyka zarządzania, czy też gospodarowania odpadami. Wskazuje sposoby ograniczania ilości powstawiania odpadów, odzysku surowców z odpadów i unieszkodliwiania odpadów [Szołtysek, 2017]. Jest to ściśle powiązane z logistyką ponownego zagospodarowania materiałów i odpadów. Obie wymienione podgrupy logistyki składają się na logistykę odzysku. W literaturze możemy napotkać dwa tłumaczenia reverse logistics, tłumaczone często dosłownie, jako logistyka zwrotna lub strefa zwrotu. Są to węższe pojęcia niż logistyka odzysku, ponieważ nie uwzględniają wartości możliwej do odzyskania z danego materiału. Logistyka odzysku to pojęcie stanowiące odpowiedź na potrzeby pojawiające się z rynku. Zwykła logistyka, mająca na celu głównie zapewnienie ciągłości produkcji ulega ewolucji i poszerzeniu o otoczenie produkcyjne. Wymagane jest bowiem zabezpieczenie pozostałości poprodukcyjnych, zwrotów handlowych, czy też gwarancyjnych i pogwarancyjnych, odpadów opakowaniowych, które pod względem masy stanowią największą grupę spośród wymienionych przedmiotów. Wraz ze wzrostem ilości wspomnianych odpadów oraz konieczności ich zagospodarowania, rośnie rola logistyki odzysku. Jest ona bowiem wynikiem przymusu skoordynowania odzyskiwania zasobów naturalnych pod względem logistycznym [Michniewska, 2013]. Czynniki, które przysparzają najwięcej problemów, można podzielić na dwie podstawowe grupy: czynniki środowiskowe, które wiążą się z koniecznością zredukowania masy odpadów, w tym przede wszystkim odpadów niebezpiecznych deponowanych na wysypiskach odpadów, oraz wszelkich niekorzystnych dla środowiska efektów oddziaływania człowieka związanych z działalnością przemysłową i handlową, czynniki ekonomiczne, związane z rosnącymi wymaganiami konsumentów, z koniecznością skracania cyklu życia produktów w związku z tymi wymaganiami, z koniecznością ciągłego doskonalenia wyrobów i uaktualniania ich użyteczności zgodnie z najnowszymi osiągnięciami nauki i techniki. [Michniewska, 2013] Poniższa tabela przedstawia źródła przepływów produktów i opakowań w ramach odzysku. Tabela 1. Źródła przepływów produktów i opakowań w ramach odzysku Od producentów Pomiędzy partnerami sieci dostaw Od konsumentów Dotyczące produktów - Odpady poprodukcyjne - Zwroty związane z wyrównywaniem stanów magazynowych - Zwroty marketingowe - Wycofanie produktów ze sprzedaży - Wycofanie produktów sezonowych - Produkty uszkodzone w transporcie - Uszkodzone/niechciane - Zwroty gwarancyjne - Wycofane ze sprzedaży - Wymagające zebrania i utylizacji - Obsolety Dotyczące - Zwrotne - Odzysk 28

30 opakowań - Wielokrotnego użytku - Wymagające zebrania i utylizacji - Recykling - Wymagające zebrania i utylizacji Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Michniewska K. (2013), Logistyka odzysku w opakowalnictwie, Wydawnictwo Difin, Warszawa; Michniewska K. (2017), Analiza cen surowców wtórnych w Polsce w 2016 roku, Logistyka odzysku, Warszawa, nr 1/2017 (22), s ; Michniewska K. (2013), Logistyka odzysku w opakowalnictwie, Wydawnictwo Difin, Warszawa Powyższa tabela prezentuje zakres obiektów, jakimi logistyka odzysku się zajmuje. Każdemu z powyższych podpunktów w tabeli można przypisać inny dział logistyki składający się w całości na logistykę odzysku. Na przykład logistyka utylizacji zawężająca swoje działania do unicestwienia produktów bądź opakowań odzyskanych, czy logistyka recyklingu sugerująca, iż opakowania lub też produkty, które odzyskujemy pozostają w ten czy inny sposób w obiegu i są wielokrotnie wykorzystywane. Reasumując logistyka odzysku to proces planowania, wdrażania i kontrolowania skutecznego i efektywnego ekonomicznie przepływu surowców, półproduktów i produktów gotowych wraz z powiązanymi z tymi przepływami informacjami od miejsca konsumpcji do miejsca pochodzenia w celu odzyskania wartości bądź właściwego zagospodarowania [Rogers, 1998]. 2. TECHNOLOGIE FIRMY ATON-HT S.A Firma ATON-HT S.A. oferuje wiele usług z zakresu unieszkodliwiania odpadów niebezpiecznych i odzysku cennych materiałów. Wśród nich można wyróżnić między innymi: procesy prowadzone w atmosferze utleniającej - unieszkodliwianie zanieczyszczeń pochodzenia naftowego (oczyszczanie piasku, gruntu i innych materiałów) oraz unieszkodliwianie odpadów zawierających włókna azbestowe; procesy prowadzone w atmosferze redukującej - unieszkodliwianie substancji organicznych, takich jak: odpady weterynaryjne, poubojowe, mięsne, żywnościowe, z przemysłu drobiarskiego, osady ściekowe; oczyszczanie i utlenianie gazów poprocesowych oraz usuwanie odorów - utlenianie zanieczyszczeń organicznych, powstałych w wyniku spalania paliw alternatywnych i konwencjonalnych oraz redukcja uciążliwych odorów. [Aton, 2017]. Na szczególną uwagę zasługuje technologia ATON HR-A, dotycząca utylizacji i unieszkodliwiania niebezpiecznych włókien azbestowych. Pochodzą one najczęściej z eternitu, materiału, z którego dawniej budowano dachy. Najwięcej pozostało go na polskich wsiach. Powodem tego są koszty związane ze zmianą okrycia dachowego. Właściciele gospodarstw domowych nie przyznają się do tego, że ich dach jest zbudowany z eternitu, gdyż byliby zobowiązani do jego usunięcia. 29

31 Rysunek 1. Schemat wnętrza urządzenia ATON HR-A Źródło:[Aton, 2017] Technologia ATON HR-A składa się z kilku etapów. Rozdrabnianie materiałów zanieczyszczonych azbestem to pierwszy z nich. Urządzenie, które przedstawione jest na rysunkach 1, 2 i 3 zajmuje się odpadami miękkimi, jak również twardymi. Kruszenie przebiega wewnątrz komory kruszącej, która w trakcie procesu jest zamknięta i zabezpieczona specjalną pianą :[Typoszereg Aton, 2017] Rysunek 2. Kruszarka do odpadów twardych Źródło:[Aton, 2017] Rysunek 3. Urządzenie do kruszenia odpadów Źródło: [Aton, 2017] Na podajniku wibracyjnym, wcześniej skruszony materiał jest transportowany dalej. Podajnik ten jest szczególnie zabezpieczony, szczelnymi powłokami po obu stronach, aby w trakcie transportu, nie przedostały się do środowiska żadne szkodliwe substancje. 30

32 Personel jest zobowiązany do noszenia specjalnej odzieży ochronnej, a wszystko po to, aby zachować wszelkie środki ostrożności. Wdychanie powietrza, w którym mogą się znaleźć mikro drobinki azbestu jest bardzo niebezpieczne :[Aton, 2017]. Zachowanie odpowiedniej temperatury podczas procesu krystalizacji azbestu jest bardzo istotne. Podczas transportu dozowany jest specjalny dodatek alkaiczny, dzięki któremu nie jest ona zbyt wysoka. Materiał w takim połączeniu przekazywany jest dalej do komory mikrofalowej, gdzie w temperaturze około ºC zachodzi zmiana struktury krystalicznej azbestu :[Aton, 2017]. Dzięki powyższej obróbce termicznej, szkodliwe włókna zostają przekształcone w formę bezpostaciową (amorficzną). Proces ten jest bezodpadowy. Produktem końcowym jest atonit. Poniższe trzy rysunki przedstawiają wygląd azbestu, eternitu i atonitu pod mikroskopem elektronowym. Rysunek 4. Azbest pod mikroskopem elektronowym Źródło: [Azbest, 2017]. Rysunek 5. Materiał zawierający włókna szkodliwe azbestowe eternit Źródło: :[Aton, 2017]. 31

33 Rysunek 6. Produkt unieszkodliwiania azbestu pozbawiony struktury włóknistej ATONIT Źródło: [Aton, 2017]. Na powyższych rysunkach numer 4, 5 i 6 zaobserwować można, iż postać azbestu ma wiele szkodliwych włókien. Ma ostro zakończone brzegi, które jeśli dostanie się do układu oddechowego mogą się zakotwiczyć w tkankach i przynieść wiele bólu oraz problemów z oddychaniem. Eternit, zawierający azbest, również w swej strukturze zawiera szkodliwe włókna. Jest to materiał cementowy używany dawniej do pokryć dachowych [SJP, 2017]. Atonit natomiast to produkt o strukturze zbliżonej do pumeksu, nadający się do zastosowania przede wszystkim w budownictwie, jako dodatek do betonów, czy w technologii budowy dróg. Jest porowaty i łatwo się kruszy i jako forma unieszkodliwiona azbestu, nie posiada niebezpiecznych włókien. Nie jest toksyczny, a zatem jest bezpieczny dla środowiska naturalnego. Zapewniając jeszcze lepsze bezpieczeństwo środowisku naturalnemu firma ATON-HT S.A wyposażyła swoją linię utylizacyjną o jeszcze jedno dodatkowe urządzenie - ATON MOS. Chroni ono powietrze przed przedostaniem się do niego ewentualnych zanieczyszczeń drobinkami materiału, mogących zawierać azbest [Aton, 2017]. Technologia ATON HR-A jest zatem bardzo użyteczną technologią. Umożliwia bezpieczne unieszkodliwienie materiałów zanieczyszczonych azbestem, w sposób niezagrażający środowisku naturalnemu i jego użytkownikom. 3. KORZYŚCI Z INNOWACJI I LOGISTYCZNYCH ROZWIĄZAŃ W FIRMIE ATON-HT S.A Korzyści z wdrażania innowacji logistycznych jest wiele. Również w firmie ATON-HT można je zauważyć i zaobserwować, iż wywierają pozytywny wpływ na działalność firmy. Korzyści te można podzielić na kilka grup dotyczących: Ludzi dzięki wprowadzanym przez firmę innowacjom, można bezpiecznie unieszkodliwiać niebezpieczne odpady. W przypadku przedsiębiorstwa ATON-HT, nie musimy zastanawiać się co zrobić z eternitem, w którym pełno jest azbestu. Mamy możliwość wykorzystania innego rozwiązania, niż zakopywanie takich materiałów w ziemi, gdyż takie nieodpowiedzialne rozwiązanie nie jest, ani skuteczne, ani bezpieczne. Problem nie jest usuwany, lecz przemieszczany. Nikt nie chce mieć takich odpadów u siebie w ogródku, czy też wysypiska śmieci z takimi odpadami w pobliżu własnego domu. Zatem oferowana technologia przez ATON-HT rozwiązuje problem zagospodarowywania niebezpiecznych odpadów, ułatwiając tym samym życie ludziom, którzy muszą na co dzień borykać się z tym problemem. Rozwiązania logistyczne wprowadzone przez analizowaną firmę sprawiają, iż proces utylizacji jest 32

34 znacznie bezpieczniejszy, w dużej mierze zautomatyzowany i ułatwia proces utylizacyjny. Rola człowieka jest ograniczona, dzięki czemu ma on mniejszą styczność z niebezpiecznymi odpadami. Wiedzy - wprowadzając innowacje logistyczne firma zdobywa wiedzę. Analizując to, czego się dowiedziała podczas wdrażania jednej innowacji, może wykorzystać to przy innych działaniach z jeszcze lepszym efektem. W przypadku ATON-HT dodatkową korzyścią jest połączenie technologii ATON HR-A z ATON MOS. Firma wiedziała, jakie korzyści płyną z pierwszej z wymienionych technologii, lecz połączenie jej z drugą stanowiło idealne uzupełnienie. Dzięki temu wprowadzone zostały technologie, które bezpiecznie unieszkodliwia odpady niebezpieczne zawierające azbest. Są to też technologie dbające o środowisko naturalne i jego uczestników, na każdym etapie przekształcania odpadów. Marki budowanie własnej marki jest bardzo istotne na rynku. Przedsiębiorstwo ATON-HT jest jedyną taką firmą na rynku, przetwarzającą odpady zawierające azbest w nieszkodliwą formę atonitu, który może być ponownie wykorzystany, jako część składowa materiału budowlanego. To stanowi o ich sile i buduje ich markę. Otoczenie firmy na wprowadzanych innowacjach logistycznych korzystają również partnerzy, klienci oraz inwestorzy firmy. Przyciąga to innych do wejścia w relacje z tą firmą. Właśnie w ten sposób przedsiębiorstwo ATON-HT działa. Pokazuje, że ze stosowanych technologii wszyscy mogą skorzystać. Ich urządzenia można wypożyczać i używać we własnym zakresie, wykorzystując już sprawdzone rozwiązania logistyczne. Organizacji składa się ona z wielu elementów. Każda następna innowacja, dzięki której firma odnosi sukces, wzmacnia ją. Rozwiązania logistyczne usprawniają procesy organizacyjne i również przyczyniają się do sukcesu każdej firmy. To daje dodatkowe możliwości rozwoju firmie. W firmie ATON-HT S.A widzimy szerokie zastosowanie logistyki odzysku. Wprowadziła ona wiele innowacji zarówno zielonych jak i o charakterze logistycznym. Usprawniły one proces unieszkodliwiania niebezpiecznych odpadów zawierających azbest. 4. OCENA LOGISTYCZNYCH ROZWIĄZAŃ TECHNOLOGICZNYCH W PRZEDSIĘBIORSTWIE PRODUKCYJNO USŁUGOWYM ATON HT S.A Firma ATON HT S.A stara się realizować strategie rozwoju swojego przedsiębiorstwa, przez wprowadzanie zielonych innowacji technologicznych i odpowiedniej logistyki zarządzania nimi. Zielone technologie dotyczą wielu kategorii. Praktycznie nie ma ograniczeń dla wyobraźni tworzących zielone innowacje. Ich różnorodność jest atutem, gdyż nie ma właściwie dziedziny, w której nie można by ich zastosować. Ta wszechstronność uświadamia nam, że możemy mieć ekologiczne maszyny, wynalazki, produkty i wszystko, co się z nimi wiąże, wystarczy jedynie po nie sięgnąć. Natomiast to jak wykorzystamy te technologie wiąże się z odpowiednią logistyką, w tym przypadku logistyką odzysku. Działania logistyczne muszą być przemyślane, praktyczne i efektywne. To one często decydują o konkurencyjności danej firmy. Analizowane przedsiębiorstwo dobrze dopracowało logistykę odzysku w omawianej technologii. Pozwala to na wypożyczenie swoich urządzeń lub ich zakup, dzięki czemu zmniejszając koszty transportu eternitu do miejsca docelowej utylizacji. Cały proces unieszkodliwiania materiałów zawierających azbest dostępny jest w jednym miejscu, co nie tworzy dodatkowych problemów z przekazywaniem między firmami półproduktów. Zaś produkt końcowy stanowi nie tylko bezpieczną formę 33

35 niebezpiecznego wcześniej odpadu, lecz również element składowy materiału mogącego być wykorzystywany w budownictwie. Warte podkreślenia w technologii jest to, że 100% materiału początkowego eternitu, przekształcane jest w 90% - atonitu. Zatem straty podczas procesu unieszkodliwiania są relatywnie małe i wyrzucamy z obiegu tylko to, co jest konieczne i szkodzi ludziom i środowisku. Natomiast pozostaje produkt, który może być z pożytkiem wykorzystany na nowo. Nasze zasoby są zbyt cenne, aby wykorzystywać je tylko raz. Nowe technologie umożliwiające szybkie sortowanie odpadów bardzo ułatwiają proces recyklingu [Kowalewska, 2013]. Utylizacja odpadów pozwala na ich bezpieczne zniszczenie lub przemianę w postać neutralną dla środowiska, ale jednak najistotniejsza w obróbce materiałów wtórnych jest możliwość ponownego ich wykorzystania. Nie jest filozofią zbudowanie maszyny spalającej nasze wszystkie odpady, lecz całą sztuką jest ponowne ich użycie, tak by służyły kolejnym konsumentom. PODSUMOWANIE Logistyka stanowi obecnie jeden z podstawowych elementów strategii przedsiębiorstwa, które stara się być konkurencyjne na obecnych rynkach. Logistyka odzysku jest składową samej logistyki i pomaga w gospodarowaniu odpadami. Zajmuje się nie tylko kwestią odzysku odpadów z rynku, lecz także ich utylizacją i ponownym wykorzystaniem. Odpowiednia technologia umożliwiająca przemianę szkodliwych materiałów w nieszkodliwe jest bardzo cenna. Tym wartościowsza jest opisywana technologia firmy ATON HT S.A. Oprócz funkcji unieszkodliwienia danego odpadu i jego utylizacji sprawia, że powstały produkt atonit można wykorzystać ponownie w budownictwie. Dzięki temu produkt w nieszkodliwej formie może na nowo wrócić w ręce konsumentów. Stanowi to dodatkowy użytek i korzyści nie tylko dla ludzi, lecz również dla środowiska naturalnego. Zatem logistyka odzysku, nowoczesne technologie oparte o zielone innowacje sprawiają, że słowa recykling i odzyskiwanie napierają głębszego znaczenia. Podnoszenie cen za składowanie i zagospodarowywanie odpadów w najbliższym czasie powinno skłonić przedsiębiorstwa do poszukiwań rozwiązań wykorzystujących surowce wtórne, a co za tym idzie rozwój logistyki odzysku w tych firmach [Michniewska, 2017]. Zatem technologie, jak wyżej opisana to dopiero początek rozwoju logistyki odzysku. BIBLIOGRAFIA [1]. Bendkowski J. (2011), Logistyka Stosowana. Metody, techniki, analizy, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej Gliwice [2]. Blaik P. (2017), Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, Wydawnictwo PWE, Warszawa [3]. Christopher M. (2011), Logistics & Supply Chain Management, Person Education Limited, Harlow [4]. Kowalewska A. (2013), Nasze zasoby są zbyt cenne, by korzystać z nich tylko raz, Logistyka odzysku, Warszawa, no. 1/2013 (6), s [5]. Michniewska K. (2017), Analiza cen surowców wtórnych w Polsce w 2016 roku, Logistyka odzysku, Warszawa, no. 1/2017 (22), s [6]. Michniewska K. (2013), Logistyka odzysku w opakowalnictwie, Wydawnictwo Difin,Warszawa 34

36 [7]. Ocicka, B. (2017) Technologie mobilne w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw, Wydawnistwo PWE, Warszawa [8]. Rogers D.S., Tibben-Lembke R.S. (1998) Going backwards: Reverse Logistics Trends and Practices, Reverse Logistics Executive Council. Nevada [9]. Szołtysek J., Twaróg S. (2017) Logistyka zwrotna. Teoria i praktyka, Wydawnictwo PWE, Warszawa [10]. Aton (2017), aton.com.pl/oferta (dostęp: ) [11]. Aton (2017), oferta.aton.com.pl/oferta/produkty/typoszereg-aton-ht/aton-hr-a (dostęp: ) [12]. Aton (2017), oferta.aton.com.pl/oferta/produkty/typoszereg-aton-mos (dostęp: ) [13]. SJP (2017), sjp.pwn.pl/szukaj/eternit.html (dostęp: ) 35

37 Adrianna Kozłowska Justyna Wierzbowska Uniwersytet Łódzki ZNACZENIE I WPŁYW TELEMATYKI TRANSPORTU NA LOGISTYKĘ MIEJSKĄ WPROWADZENIE Termin telematyka pojawił się stosunkowo nie dawno, warto jednak zauważyć, że obecnie spotykany jest coraz częściej. Jego rozwój bez wątpienia związany jest z postępem naukowym, ewolucją technik komunikacyjnych i informacyjnych oraz powstawaniem nowych dziedzin wiedzy. Telematyka transportu, a w szczególności systemy zarządzania ruchem, są sposobem na usprawnienie logistyki miejskiej. Celem artykułu jest przedstawienie teoretycznego oraz praktycznego aspektu telematyki. Autorki szczególną uwagę poświęciły telematyce transportu i jej znaczeniu w logistyce miejskiej oraz wykorzystaniu w mieście - Łódź. 1. TELEMATYKA Termin telematyka jest często używany jako skrót do pojęcia teleinformatyka (TELEinforMATYKA) [Wydro, 2005]. Niektórzy jednak uważają, że bardziej poprawne byłoby stwierdzenie, że są to terminy bliskie znaczeniowo, ale nie tożsame. Nie dziwi również fakt, że nie istnieje jedna definicja tego pojęcia. Trzeba bowiem wziąć pod uwagę, że telematyka jest silnie związana z techniką informacyjną, która z kolei zmienia się bardzo szybko, w sposób bardzo rewolucyjny, zatem znaczenie telematyki również ulega częstej modyfikacji. Ogólnie można przyjąć, iż telematyka to rozwiązania telekomunikacyjne, informatyczne i informacyjne oraz rozwiązania automatycznego sterowania, dostosowane do potrzeb obsługiwanych systemów fizycznych i zintegrowane z tymi systemami [Nowacki, 2008]. Zaś systemy fizyczne są różne w zależności od działalności. W ich skład wchodzą administracja, operatorzy, użytkownicy, uwarunkowania środowiskowe. Biorą one pod uwagę otoczenie naturalne, gospodarcze i formalno prawne. Wykorzystanie telematyki znajduje swoje odzwierciedlenie w sytuacjach kiedy [Wydro, 2005]: systemy fizyczne są rozproszone przestrzennie i mają znaczną liczbę elementów; bardzo ważna jest komunikacja z użytkownikami i otoczeniem; potrzebna jest integracja funkcji technik elektronicznych; potrzebna jest natychmiastowa reakcja na zmiany warunków działania; potrzebna jest możliwość przesyłania, gromadzenia i przetwarzania dużej liczby zróżnicowanych danych; niezbędna jest niezawodność ze względu na bezpieczeństwo użytkowników; trzeba zapewnić możliwość dalszej rozbudowy poprzez wprowadzanie coraz to nowszych elementów i ulepszonych funkcji. 36

38 Warto zauważyć, że w obecnych czasach przy terminie telematyka często pojawia się również przymiotnik, który określa dziedzinę, w której telematyka znalazła swoje zastosowanie, np: telematyka medyczna, telematyka biblioteczna, telematyka operacyjna, telematyka przemysłowa czy też telematyka transportu [Nowa Encyklopedia Powszechna, 1997]. 2. KLUCZOWE ELEMENTY SYSTEMU TELEMATYCZNEGO Aby system telematyki był efektywny, wszystkie jego elementu muszą być ze sobą ściśle zintegrowane. Ważne jest również, aby współpracowały one ze sobą w celu osiągnięcia tych samych celów [Wawrzyński, 1997]. Aby to osiągnąć, niezbędne są kluczowe elementy systemu telematycznego: konsensus organizacyjny jeśli w projekcie bierze udział kilka organizacji, to konieczne jest zharmonizowanie pomiędzy nimi takich czynników jak: cele, plany inwestycyjne, działania związane z obsługą techniczną. Bardzo istotne jest zachowanie tych zależności pomiędzy organizacjami, ponieważ jeden błąd może spowodować, że system będzie działał w sposób nieprawidłowy; zbieranie danych niezawodna, precyzyjna i przede wszystkim aktualna baza danych jest niezwykle ważna w systemach telematycznych; przetwarzanie danych chodzi tutaj o przetworzenie wstępnych danych o ruchu w użyteczną formę, którą będzie można dalej przekazywać. Jest to niezwykle rozbudowany proces, ponieważ otrzymane z wielu wejść informacje trzeba przekształcić do postaci odpowiadającej potrzebom użytkownika. Przede wszystkim obejmuje on: połączenie danych otrzymanych z różnych źródeł, ich weryfikację, poprawienie sprzecznych informacji oraz złączenie ich. W niektórych krajach można zaobserwować, że powstały specjalne instytucje koordynujące ten proces; przesyłanie danych jest ono konieczne dla gromadzenia danych, ale i również do dystrybucji informacji. Może się ono odbywać za pomocą stacjonarnych urządzeń albo przenośnych. Przykładem może być sieć cyfrowa ISDN, która integruje różne formy sygnałów (akustycznych, wizyjnych i danych) w jedną wspólną postać cyfrową; architektura systemów systemy telematyczne dostarczają szerokiego asortymentu usług i wspierają wiele funkcji w różnorodnych organizacjach. Do stworzenia zaawansowanych metod projektowania i możliwości rozwoju może zostać użyta analiza systemowa. Ważne jest, aby mieć świadomość, że technologia jest tylko narzędziem, najbardziej istotny jest fakt, aby wiedzieć jakie funkcje ma spełniać system i dla kogo jest skierowany. Pozwoli to uniknąć przyszłych problemów, które mogą się pojawić w sytuacji, gdy np. instytucje budują swoje własne systemy, które jak się później okazuje, nie mogą się ze sobą komunikować. 3. TELEMATYKA TRANSPORTU Telematyka transportu jest w rzeczywistości zastosowaniem w dziedzinie transportu kombinacji technologii informatycznych, komunikacyjnych i kierowania. Systemy telematyki dysponują możliwością pomocy wszystkim dziedzinom transportu, pojazdom, infrastrukturze, organizacji oraz w zarządzaniu transportem a także niosą ze sobą wsparcie dla dziedzin, które pośredniczą pomiędzy wymienionymi [Wydro 2005]. Mimo, iż mechanizmy telematyki transportu już same w sobie są efektywne, to ich scalenie często powoduje zjawisko synergii tzn. zwiększenia efektywności przez podział informacji i infrastruktury. 37

39 Warto zauważyć, że w obecnych czasach nasilił się nacisk na potrzebę zastosowania telematyki transportu. Powinna ona uwzględniać przede wszystkim: przyczyny problemów, które skłaniają do skorzystania z telematyki transportu; coraz to większe wymagania sektora transportu w krajach Europy Środkowo Wschodniej, przede wszystkim chodzi tutaj o ciągłe, nieuchronne zwiększanie się ruchu, którego powodem jest przejście do gospodarki rynkowej. Kolejną rzeczą na którą warto zwrócić uwagę to fakt, iż tymi problemami, z którymi ma zmagać się telematyka transportu, są np. coraz większy ruch, który wynika ze zmniejszenia się roli transportu publicznego [Oskarbski, 2011] na rzecz wzrostu roli motoryzacji indywidualnej, a to z kolei: powoduje pewnego rodzaju zastój; pogarsza infrastrukturę i środowisko; zwiększa liczbę wypadków drogowych. Za rozwiązanie powyższych problemów przyjmuje się zastosowanie telematyki transportu. Uważa się, że mogłoby się to wprowadzić przy stosunkowo niewielkich kosztach i przy jednoczesnym [Mikulski, 2008]: rozwoju istniejącej infrastruktury; zwiększeniu bezpieczeństwa ruchu; zmniejszeniu zatorów w ruchu; zmniejszeniu negatywnego wpływu na środowisko; zwiększeniu komfortu i wprowadzaniu udogodnień; poprawieniu wyników ekonomicznych. Telematyka stwarza również możliwość wykorzystania technologii i metod zdalnego dostępu do danych oraz kontroli pojazdów. Systemy telematyczne działają dzięki urządzeniom i specjalnym aplikacjom, które wykorzystują między innymi: sieci komórkowe GSM, sieci internetowe WLAN, systemy nawigacji satelitarnej (GPS) i łączności radiowej (RDS TMC). Ponadto, systemy telematyczne bazują również na danych drogowych, raportach z urządzeń monitorowania ruchu drogowego, pogody, danych z urządzeń przystosowanych do systemu. Współczesne systemy telematyczne, przede wszystkim bazują na systemie GPS/GPRS. System ten, wykorzystuje satelitarny system nawigacyjny, dzięki któremu możliwe jest precyzyjne poznanie pozycji, prędkości, czasu i kierunku przemieszczania się pojazdu. System GPS/GPRS składa się z sieci 24 satelitów, które krążą po sześciu orbitach okołoziemskich oraz z naziemnej sieci cyfrowej telefonii komórkowej [Januszewski, 2006]. W Polsce pierwsza organizacja telematyki transportu została powołana w 2007 roku. Wówczas w Katowicach zostało zarejestrowane Polskie Stowarzyszenie Telematyki Transportu. Nieco później w Warszawie zostało założone Stowarzyszenie Inteligentne systemy Transportowe ITS Polska. 4. ROLA I ZNACZENIE TELEMATYKI W LOGISTYCE MIEJSKIEJ Zastosowanie telematyki w zarządzaniu systemami transportowymi w miastach jest rozwiązaniem problemów jakie niesie za sobą coraz to większa mobilność mieszkańców miast i coraz trudniejszy dostęp do punktów węzłowych sieci. Problemy te natomiast, wpływają negatywnie na społeczeństwo (wzrost frustracji, dyskomfort) oraz na środowisko. Zatem bez wątpienia, głównym celem stosowania systemów telematycznych w logistyce miejskiej jest zoptymalizowanie węzłów logistycznych oraz infrastruktury liniowej. System telematyczny opiera się na procesie zbierania, analizowania i przetwarzania informacji na danym odcinku, to z kolei pomaga w interpretacji aktualnych sytuacji oraz 38

40 w podjęciu decyzji dotyczącej konieczności użycia odpowiednich środków kontroli [Koźlak, 2008]. Informacje o natężeniu mogą być przekazywane do centrali za pomocą np. kamer. Dzięki nim, można zliczyć przejeżdżające, przez dany odcinek drogi, pojazdy. Można również określić prędkość i czas przejazdu oraz kierunek przemieszczania [Biniasz, 2016]. Następnie informacje te, są przekazywane do systemu za pośrednictwem Internetu lub systemu GSM. Odbiorcami tych informacji są: użytkownicy infrastruktury, władze lokalne, służby kontroli ruchu drogowego, policja. Z kolei przenośnikami tych informacji są np.: Internet, telefon komórkowy, zmienne tablice świetlne (VMS), systemy łączności radiowej (np. RDS), sygnalizacja świetlna. Warto dodać, że system sam analizuje i interpretuje otrzymane informacje [Roth, 2003]. Mianowicie, jeśli otrzyma dane o długotrwałym zmniejszeniu prędkości wszystkich pojazdów na danym odcinku drogi, to wygeneruje wiadomość korek. Informacja ta, zostanie niezwłocznie przekazana użytkownikom zbliżającym się do zakorkowanego odcinka. System może również wygenerować sugestię o zmianie trasy. Istnieje wiele zastosowań telematyki w logistyce miejskiej. Najważniejsze z nich przestawia poniższa tabela 1 [Roth, 2003]. Głównymi technologiami teleinformatycznymi, które są wykorzystywane w logistyce miejskiej są: Internet; sieci komórkowe (GSM); urządzenia do monitorowania ruchu (np. sensory); urządzenia nadzoru telewizyjnego (kamery nadzorujące); zmienne tablice świetlne; systemy nawigacji satelitarnej (GPS); systemy łączności radiowej; geograficzne bazy danych (GIS); bazy danych drogowych; karty elektroniczne. Tabela 1. Miejsca zastosowania technologii telematycznych Sterowanie ruchem ulicznym Koordynowanie sterowania sygnalizacją świetlną Realizacja priorytetów dla komunikacji zbiorowej Zarządzanie ruchem na trasach szybkiego ruchu w miastach Systemy zarządzania zdarzeniami Nadzór wideo Wykorzystywanie różnych źródeł informacji, np. kamer. Współpraca z systemem automatycznego wykrywania wypadków Współpraca z miernikami ruchu Automatyczne obliczanie przewidywanego czasu podróży na podstawie bieżącej sytuacji ruchowej oraz wytwarzanie odpowiednich komunikatów poprzez znaki zmiennowskazaniowe lub Internet Współpraca ze środkami in=identyfikacji wypadków. Zapisywanie informacji związanych z każdym wypadkiem np.: lokalizacja wypadku, liczba uczestniczących pojazdów, wpływ na sytuację ruchową czy przewidywany czas usunięcia przeszkód. Współpracuje z kamerami oraz urządzeniami sterującymi Współpraca z multiplekserami, tunerami, magnetowidami, generatorami tekstu 39

41 Planowanie wydarzenia i prace drogowe Zarządzanie informacją dla podróżnych Wygenerowanie odpowiednich komunikatów w przypadku czasowego zamknięcia drogi czy publicznymi demonstracjami Komunikaty przekazywane są za pomocą tablic o zmiennej treści, serwisów radiowych lub drogowych czy Internetu. Zarządzanie miejscami parkingowymi i kontrola dostępu Automatyczna rejestracja wykroczeń drogowych Źródło: Opracowanie własne Możliwość automatycznej kontroli dostępu do parkingu Pełna ewidencja wjazdów oraz wyjazdów z parkingu Współpraca z policją i ewidencja wykroczeń Ułatwienie wykrywalności przestępstw drogowych 5. SYSTEM ZARZĄDZANIA RUCHEM W ŁODZI System zarządzania ruchem przede wszystkim polega na takim podejmowaniu decyzji, aby jak najlepiej wykorzystać infrastrukturę transportową, w postaci np. ulic i urządzeń na nich ulokowanych. Wszystko po to, by zagwarantować bezpieczny i efektywny ruchu osób i pojazdów [Saniuk, Witkowski, 2011]. Łódź jest trzecim pod względem liczby ludności miastem w naszym kraju oraz czwartym pod względem powierzchni. W ramach rozwoju logistyki miejskiej został w niej zainstalowany Obszarowy System Zarządzania Ruchem. Jest on złożony z wielu podsystemów, które działają w sposób zintegrowany. Dzięki niemu udało się: skrócić czas przejazdu tramwaju na linii ŁTR (Łódzki Tramwaj Regionalny); zmniejszyć zatłoczenie, dbając przy tym o bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu; wprowadzić dynamiczne przekazywanie informacji pasażerom komunikacji miejskiej. Obszarowy System Sterowania Ruchem w Łodzi to: ponad 200 skrzyżowań wyposażonych w nowoczesne sygnalizatory, czujniki, detektory, pętle indukcyjne; prawie 80 skrzyżowań objętych monitoringiem; około 140 przystanków zaopatrzonych w wyświetlane informacje o przyjazdach i odjazdach autobusów i tramwajów MPK; 9 tablic, zawierających informacje o utrudnieniach na drogach. Głównymi podsystemami wchodzącymi w skład Obszarowego Systemu Sterowania Ruchem są: System sterowania ruchem ulicznym SCATS: do głównych funkcji systemy SCATS należą: archiwizacja danych o warunkach ruchu ulicznego, przetwarzanie danych pomiarowych, analiza warunków ruchu w czasie rzeczywistym i automatyczny wybór metod i parametrów sterowania, nadanie priorytetów dla komunikacji tramwajowej. W Polsce SCATS pracuje na ponad 120 skrzyżowaniach, a największą instalacją (70 skrzyżowań) może pochwalić się Łódź. System ten nadzoruje pracę sygnalizacji w centrum miasta oraz wzdłuż trasy Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, nadając priorytet pojazdom transportu publicznego oraz pieszym. 40

42 System zarządzania transportem publicznym oraz informacją pasażerską RAPID: podstawowym zadaniem tego systemu jest generowani informacji dla pasażerów w czasie rzeczywistym oraz ustalanie priorytetu dla pojazdów. System śledzi pojazdy komunikacji miejskiej, dzięki czemu zapewniona jest lepsza kontrola i elastyczność nad flota. Z kolei poprzez nadawanie priorytetu dla pojazdów komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach, zostanie skrócony czas podróży oraz istnieje możliwość zmniejszenia pojawiających się opóźnień. W przypadku spóźnienia tramwaju, system RAPID wytwarza w czasie rzeczywistym zgłoszenie przydzielenia priorytetu, które jest z kolei wysyłane do systemy SCATS. System monitoringu wizyjnego CCTV: ten system składa się z 5 kamer obrotowych, które są rozmieszczone w newralgicznych punktach obszaru Systemu Sterowania Ruchem. Co więcej, są one tak rozmieszczone, żeby mogły swoim zasięgiem obejmować również sąsiednie skrzyżowania. System CCTV jest niezwykle przydatny podczas analiz wypadków, kolizji czy innych zdarzeń. Dzięki monitoringowi CCTV, operatorzy mają możliwość szybkiej reakcji. A dzięki temu możliwe jest szybkie powiadomienie odpowiednich służb do likwidacji zdarzenia i przywrócenie normalnych warunków ruchu. 6. STEROWANIE RUCHEM - ROZWIĄZANIEM PROBLEMÓW ZWIĄZANYCH Z KORKAMI W dzisiejszych czasach, coraz więcej ludzi osiedla się w miastach. Coraz więcej z nich posiada samochody, co z kolei wiąże się nie tylko z wygodą, ale i z powstawaniem korków, szczytów komunikacyjnych, wąskimi gardłami, a w rezultacie z ogromnymi kosztami transportu, hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza. Z badań przeprowadzonych przez Deloitte i Targeo wynika, że kierowcy w Polsce stracili w korkach w 2013 r. łącznie średnio 13,1 mln zł dziennie, czyli 289 mln zł miesięcznie i 3,46 mld zł rocznie. Istnieje jednak kilka sposobów na walkę z ograniczonymi możliwościami poruszania się po miejskich drogach. Pierwszym z nim jest rozbudowa sieci dróg, co niestety wiąże się z wysokimi kosztami, a także ograniczoną zabudową miast. Można również zniechęcać kierowców do poruszania się samochodami w szczególnie ruchliwych miejscach, centrach miast, poprzez wprowadzenie elektronicznego poboru opłat, np. w strefie parkowania. Duże miasta stosują również inne metody: wprowadzają strefy ograniczonego ruchu, wyznaczają buspasy, wygradzają torowiska lub wynoszą je ponad jezdnię. Rozwiązania te przynoszą korzyść pod warunkiem, że towarzyszy im rozwój transportu publicznego i tworzenie miejsc parkingowych, m.in. Park&Ride. W ostatnich czasach, można zaobserwować, że na polskich drogach coraz częściej stosowane są Inteligentne Systemy Transportowe (ITS) [Koźlak, 2008], a w szczególności systemy sterowania ruchem. Dzięki temu można zwiększyć przepustowość układu drogowego, co wiąże się z redukcją zatorów, wypadków i kolizji a także zanieczyszczeń powietrza. Do przetwarzania i zbierana danych, dzięki którym można podjąć właściwe decyzje o zastosowaniu odpowiednich środków na nadzorowaniu odcinku drogi, ITS wykorzystują wszelakie technologie. Nic nie może być ustalone na stałe gdyż system musi dynamicznie dostosowywać się do sytuacji na drodze i informować o niej w czasie obecnym. Odbiorcami systemu muszą być zarówno operatorzy systemu jak i kierowcy i pasażerowie. W Polsce najbardziej zatłoczonym miastem jest Łódź. Zajmuje ona również 5 miejsce w światowym rankingu najbardziej zatłoczonych miejsc na świecie opracowanym przez 41

43 TomTom. Z badań wynika, że najwyższy wskaźnik zatłoczenia ulic występuje w Meksyku i równy jest 66%. Drugie miejsce zajmuje Bangkok - 61%. Trzecie miejsce na podium zajmuje Dżakarta, gdzie natężenie ruchu równe jest 58%. Wskaźnik natężenia ruchu wskazuje, o ile wydłuża się przeciętny czas podróży, gdy pojawiają się zatory. W Łodzi, która zajmuje wysokie miejsce w rankingu natężenie ruchu równe jest 51%, a podczas godzin szczytu wskaźnik ten potrafi wynosić 88%. Oznacza to, że wszyscy zmotoryzowani mieszkańcy Łodzi, spędzają w podróży dodatkowo 178 godzin w skali roku. Według psychologa ruchu drogowego Andrzeja Markowskiego, Łódź staje się centrum komunikacyjnym i logistycznym kraju. Tutaj krzyżują się autostrady A1 i A2. Miasto jest atrakcyjnym punktem dla wielu firm logistycznych. To może być jedna z przyczyn wzmożonego ruchu i zatłoczenia na tym obszarze. Informacje z łódzkiego Zarządu Dróg i Transportu, pokazują jednak poprawę płynności ruchu w mieście. Większość znaczących inwestycji została oddana do użytku pod koniec 2016 r. W grudniu został otwarty także Dworzec Łódź Fabryczna, a wraz z nim siatka okolicznych ulic i nowe jezdnie, które dodatkowo uprościły ruch. Podsumowując, warto zatem zwrócić uwagę, że sterowanie ruchem może w znacznym stopniu zmniejszyć korki w miastach. System sterowania sygnalizacją świetlną poprawia płynność ruchu samochodów. Z kolei elektroniczne tablice, wyświetlające informacje np. o utrudnieniach, mogą pomóc kierowcom omijać dane odcinki drogi. PODSUMOWANIE Inteligentne technologie funkcjonują już w każdej dziedzinie życia. Można mieć inteligentny samochód, który np. sam zaparkuje, inteligentne telefony, które np. mogą sterować domowymi sprzętami. Nie ma się zatem co dziwić, że inteligentne systemy pojawiają się również w logistyce miejskiej. Współczesna logistyka miejska potrzebuje bowiem rozwiązań, które będą ułatwiały i usprawniały chociażby przemieszczanie się. Które pozwolą zwiększyć przepustowość i pomogą zmniejszyć ilość wypadków. Kolejnymi zaletami telematyki transportu są również znaczne poprawienie bezpieczeństwa ruchu, skrócenie czasu podróży, zmniejszenie zużycia paliwa czy poprawę komfortu podróżowania. Podsumowując, wpływ telematyki na logistykę miejską jest bardzo duży. Można śmiało stwierdzić, że telematyka transportu stała się już nieodłącznym elementem logistyki miejskiej. Zastosowanie np. systemów sterowania ruchem, nie jest już kwestią wyboru, lecz rzeczą oczywistą. 42

44 BIBLIOGRAFIA [1]. Biniasz D. (2016), Rozwiązania telematyczne w transporcie miejskim studium przypadku, AUTOBUSY. Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, nr 6/2016 [2]. edroga.pl, Sterowanie ruchem sposobem na korki, [online] (dostęp: ) [3]. EL TRAFFIC SYSTEMY ZARZĄDZANIA RUCHEM, Stosowane systemy, [online] (dostęp: ) [4]. Januszewski J. (2006), Systemy satelitarne GPS Galileo i inne, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa [5]. Koźlak A. (2008), Inteligentne systemy transportowe jako instrument poprawy efektywności transportu, Logistyka, no. 2 [6]. Mikulski J. (2008), Charakterystyka ogólna telematycznych systemów transportowych, [w:] Gabriel Nowacki (red.) Telematyka transportu drogowego, Wydawnictwo Instytutu Transportu Samochodowego, Warszawa [7]. Nowacki G. (2008), Geneza telematyki transportu, [w:] Gabriel Nowacki (red.) Telematyka transportu drogowego, Wydawnictwo Instytutu Transportu Samochodowego, Warszawa [8]. Oskarbski J. (2011), Inteligentny system transportu dla aglomeracji na przykładzie Aglomeracji Trójmiejskiej, Komunikacja Publiczna, nr 1 [9]. Roth Ł. (2003), Telematyka inteligentne systemy transportowe w miastach, Politechnika Poznańska, Poznań [10]. Saniuk S., Witkowski K. (2011), Zadania infrastruktury transportu miejskiego w logistyce miejskiej, Logistyka, nr 2 [11]. tvn24bis, Oto najbardziej zatłoczone miejsca na świecie. Polskie miasta wysoko w rankingu, [online] (dostęp: ) [12]. Wawrzyński W. (1997), Telematyka transportu zakres pojęciowy i obszar zastosowań, Przegląd Komunikacyjny, nr 11 [13]. Wydro K. (2005), Telematyka znaczenie i definicje terminu, Telekomunikacja i Techniki Informacyjne, no. 1-2/2005 [14]. WP MONEY, Łódź wciąż najbardziej zakorkowanym miastem Europy, [online] (dostęp: ) 43

45 Anna Cieślak Krzysztof Glapiński Uniwersytet Łódzki ROZWÓJ LOGISTYKI MIEJSKIEJ NA PRZYKŁADZIE MIASTA ŁÓDŹ WPROWADZENIE Szczególnie ważnym, a zarazem nie zawsze dostrzeganym aspektem logistyki, jest logistyka miejska. Zgodnie z ujęciem definicyjnym jest ona narzędziem rozwiązywania problemów, które dotyczą obszarów zurbanizowanych, jak na przykład aglomeracje miejskie. Logistykę miejską często także postrzega się, jako zbiór działań polegających na optymalizowaniu czynności różnorodnych przedsiębiorstw w zakresie transportu oraz logistyki na obszarach miejskich. Każde duże miasto mierzy się z problemami z zakresu logistyki i nie inaczej jest w przypadku Łodzi. Pamiętać należy, że Łódź jest miastem stosunkowo specyficznym w kontekście logistycznym. Łódź jako jedno z niewielu dużych polskich miast nie została mocno zniszczona w trakcie II wojny światowej. To pozwoliło na to, że w mieście zachowały się liczne zabytki z czasów wielokulturowej przeszłości, jednak z drugiej strony wpłynęło również negatywnie na współczesną łódzką logistykę. Wynika to z faktu, że duża część ulic Łodzi została zaprojektowana jeszcze w czasach, gdy natężenie ruchu w mieście było znacznie mniejsze niż obecnie, stąd też może wynikać część problemów z przepustowością komunikacyjną w Łodzi. Inne duże miasta Polski, które zostały zniszczone w trakcie działań wojennych, mogły być odbudowane już w taki sposób, że wszystkie logistyczne potrzeby zostałyby uwzględnione. Celem niniejszej pracy jest przedstawienie tego, jak rozwija się logistyka miejska na przykładzie miasta Łodzi. Do zrealizowania tak postawionego celu konieczne jest podzielenie pracy na części, z których każda będzie analizować inny aspekt omawianej problematyki. Dzięki temu uda się naświetlić tę tematykę w możliwie jak najszerszym spektrum. 1. LOGISTYKA MIEJSKA Należy zwrócić uwagę, że w zakres praktycznych rozważań logistycznych wchodzi nie tyko ruch pojazdów, jak mogłoby się pozornie wydawać, ale także zagadnienia związane z następującymi aspektami: zapewnieniem danemu miastu zaopatrzenia w wodę, energię elektryczną oraz gaz ziemny, organizacją transportu dostawczego, organizowaniem transportu pasażerów na obszarze miejskim i podmiejskim, organizowaniem wywozu i utylizowania odpadów o charakterze komunalnym, oczyszczaniem ścieków, kształtowanie powiązań transportowych pomiędzy aglomeracją a logistycznym systemem danego makroregionu. 44

46 Wydaje się, że przed przystąpieniem do dalszych rozważań, które będą już skupiać się bezpośrednio na przykładzie Łodzi warto jest zwrócić uwagę na to, jakie występują kategorie transportu. Można wyróżnić trzy zasadnicze kategorie tego transportu: transport samochodowy (w skład którego wchodzi transport autobusowy, indywidualny oraz trolejbusowy), transport szynowy (czyli kolejowy i tramwajowy), przesyłowy (oznaczający wodociągi, kanalizację i gazociągi). W niektórych miastach, które leżą na wyspach można wyróżnić również transport wodny. Struktura sieci logistycznej w aglomeracji składa się z następujących elementów: ukształtowania układu dróg w ramach poszczególnych gałęzi transportu: o ulic, o tras przelotowych, o obwodnic, o dróg o znaczeniu ponadregionalnym, o torowisk, o magistrali wodociągowych, o magistrali gazociągowych, o magistrali ciepłowniczych, o magistrali kanalizacyjnych. lokalizacji węzłów oraz punktów transportowych w danym mieście: o przystanków komunikacji miejskiej, o dworców, o centrów usług logistycznych, o portów, o parkingów, o lotnisk, o zajezdni. lokalizacji: o zakładów produkcyjnych, o hurtowni, o gazowni, o ciepłowni, o wodociągów, o wysypisk odpadów, o oczyszczalni ścieków, o elektrowni. lokalizacji: o osiedli mieszkaniowych, o centrów handlowych, o szpitali, o sklepów, o obiektów kultury, o obiektów sportowych, o ośrodków rekreacyjnych, o hoteli. Należy zwrócić uwagę na to, że zagadnienia z zakresu logistyki miejskiej budzą w Polsce coraz większe zainteresowanie. Wynika to w dużej mierze z tego, że władze polskich miast zaczynają dostrzegać, jakie korzyści może przynieść wdrożenie określonych rozwiązań z zakresu logistyki miejskiej dla ich miast. Z tej właśnie przyczyny coraz częściej na grunt polski przeszczepiane są rozwiązania, które sprawdziły się w krajach Europy Zachodniej. 45

47 Należy w tym miejscu zauważyć, że logistyka miejska przyczynia się nie tylko do rozwoju samego miasta, ale również do poprawy sytuacji w całym regionie. Często wskazuje się na to, że w zakresie logistyki miejskiej istnieją powiązania, które obejmują system transportowy na przestrzeni określonego obszaru. Dlatego też rozwiązania z zakresu logistyki miejskiej muszą obejmować komponenty infrastrukturalne, organizacyjne, informacyjnotechnologiczne oraz ludzkie, a także brać pod uwagę aspekt ekonomiczny, społeczny, ekologiczny. Miasta nie są zamkniętymi układami i należy je traktować jako otwarte systemy, w których zachodzi sprzężenie zwrotne pomiędzy strumieniami logistycznymi z ościennych gmin. Z tej właśnie przyczyny rozwiązania zastosowane w poszczególnych miastach przenoszą się następnie nie tylko na pozostałe ośrodki zurbanizowane, ale również na gminy ościenne oraz całe regiony. Wynika to między innymi z faktu, że immanentną cechą rozwiązań logistycznych jest ich sieciowość, co z kolei przekłada się na okoliczne obszary. Równie ważne są rozwiązania ekologiczne w ramach zastosowanych działań o profilu logistycznym. Jest to efektem tego, że obecnie zachodzi konieczność dostosowania do wymogów tej właśnie dziedziny. 2. LOGISTYKA W ŁODZI Analizując sytuację logistyczną Łodzi należy zwrócić uwagę na położenie geograficzne miasta lub fakt, że Łódź przecinają różne szlaki komunikacyjne. Taka jest po prostu charakterystyczna cecha każdego miasta leżącego mniej więcej w centrum danego kraju i Łódź nie jest w tej materii wyjątkiem. Wydaje się nawet, że miasto to i tak nie korzysta w pełni z tego dobrego położenia, ponieważ mogłoby być wprowadzonych znacznie więcej rozwiązań, które dawałyby większe korzyści z tytułu geograficznego położenia Łodzi. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, że w Łodzi istnieje również bardzo dużo czynników, które mogą hamować rozwój miasta. Te właśnie czynniki stanowić będą temat kolejnej części niniejszej pracy. Trzeba zwrócić uwagę, że w przypadku Łodzi istnieje stosunkowo duża grupa czynników, która wpływa na rozwój tego miasta zdecydowanie hamująco, a które są bezpośrednio związane z logistyką. Przede wszystkim należy do nich zaliczyć problemy natury infrastrukturalnej. Wszyscy inwestorzy próbujący rozpoczynać działalność w Łodzi negatywnie oceniają stan infrastruktury transportowej. Krytycznie należy bowiem ocenić wszystkie jej typy, zarówno infrastrukturę drogową, kolejową, jak i lotniczą. Stan dróg w samej Łodzi ulega stopniowej poprawie i generalnie w większości głównych ulic nie jest już taki zły jak jeszcze w początkach obecnej dekady, jednak bardzo źle wygląda duża część dróg bocznych oraz dróg dojazdowych i wyjazdowych. Jednocześnie należy zauważyć, że na polu infrastruktury dochodzi do gwałtownych przemian, które w ogromnym stopniu zmieniają oblicze miasta Łodzi. Co najważniejsze przemiany te są dostrzegalne gołym okiem i zauważalnie podnoszą standard życia w mieście [A. Dorożyńska, T. Dorożyński, E. Karasiński, A. Mendera, 2004, s.18]. Niestety niepochlebnie można wypowiedzieć się również na temat infrastruktury kolejowej, której stan niekiedy należy uznać za wprost katastrofalny. Przestarzały tabor kolejowy, zniszczone, brudne i obskurne dworce oraz wagony. To zdecydowanie zniechęca inwestorów do lokowania swojego kapitału w Łodzi. Szczególnie mowa tu o inwestorach zagranicznych, którzy są przyzwyczajeni do znacznie wyższych standardów życia. Właśnie to jest bowiem jednym z kluczowych problemów Łodzi, że miasto to ma niskie standardy życia, które przekładają się na relatywnie niższe standardy w przypadku inwestycji niż ma to miejsce w przypadku pozostałych polskich miast (strategia rozwoju miasta Łodzi). Jednak 46

48 i w tej kwestii dochodzi w Łodzi do szybkich przemian, czego najlepszym przykładem jest budowa nowego dworca Łódź Fabryczna. Poza tym, jak to już zostało wcześniej wspomniane, na niekorzyść Łodzi mogą działać rozmaite problemy związane z administracją. Szczególnie zaś szybkość podejmowania pewnych istotnych dla inwestorów decyzji o charakterze administracyjnym. Władze Łodzi nie zawsze potrafią wykazać się należytą wyrozumiałością i elastycznością nawet w stosunku do dużych zagranicznych inwestorów. Prowadzi to do sytuacji, w której największe problemy z inwestycją w Łodzi stwarzają te podmioty, którym akurat powinno najbardziej zależeć na tym, aby miasto przyciągało jak najwięcej inwestorów. Niestety tego typu zjawisko można zaobserwować w skali całej Polski, także akurat w tej kwestii Łódź nie jest jakimś dużym wyjątkiem [Grzegorczyk A., 2010]. Równocześnie należy ze smutkiem skonstatować, że miasto Łódź w bardzo niewielkim stopniu wykorzystuje do autopromocji środki masowego przekazu i to nie tylko te najnowsze, ale również te bardziej tradycyjne, jak prasa, radio czy telewizja. Łódź ma słaby public relations w Internecie i w związku z tym bardzo często zdarza się tak, że potencjalni inwestorzy nie są w stanie zebrać rzetelnych informacji dotyczących miasta i polegają w tej materii na obiegowych opiniach dotyczących Łodzi, a te nie zawsze są pozytywne. Inne miasta regionu łódzkiego i to znacznie mniejsze, jak choćby Uniejów, potrafią znakomicie się reklamować i promować wykorzystując do tego celu wszystkie dostępne metody, zaś Łódź jest w tej kwestii zdecydowanie w tyle. Do listy tych wad należy dodać również fatalną opinię panującą o Łodzi w oczach mieszkańców całej Polski. Łódź powszechnie kojarzona jest jako szare, brudne i zaniedbane,,miasto meneli". Turyści zwiedzający miasto często wyrażają zniesmaczenie napisami na zabytkowych kamienicach. Negatywne wrażenie jest spotęgowane okropnym stanem chodników, dróg, peronów kolejowych. Łódź wydaje się być na pierwszy rzut oka miastem niezwykle ubogim i niejako,,zapuszczonym". Nie sposób w tym miejscu pominąć zaniedbanego śródmieścia oraz problemu z ładem przestrzennym. W Łodzi brakuje eleganckich skwerów, ciekawych i nowoczesnych rozwiązań architektonicznych oraz skoordynowanego systemu zarządzania przestrzenią miejską. Wojciech Wagner opisał to w ten sposób: Należy sobie jasno powiedzieć, iż miasto z tak zaniedbanym centrum nie jest w stanie skutecznie aspirować do grona europejskich metropolii. Jest bowiem rzeczą niezwykłą, że na większości śródmiejskich ulic co trzecia lub co czwarta działka pozostaje niezabudowana i niezagospodarowana, że takie kluczowe pod względem komunikacyjnym ulice, jak Zachodnia, Narutowicza czy aleja Piłsudskiego znajdują się w ciągłych remontach,które utrudniają przemieszczanie się prywatnym autom, jak i komunikacji miejskiej. Kolejnym minusem jest, iż ogromna większość z zachowanych kamienic pozbawiona jest skutecznej ochrony architektonicznej i niemal każdego dnia pada ofiarą oszpecających przeróbek w postaci chaotycznej wymiany okien, skuwania ozdób czy mazania jaskrawymi farbami [mapa dotacji]. Łódź posiada 16 hoteli, z których zaledwie 1 jest czterogwiazdkowy. Jest to zdecydowany minus dla znanych zagranicznych oraz polskich przedsiębiorców, ceniących prestiż hoteli. Mniejsze miasta, takie jak Wrocław czy Poznań posiadają ponad dwa razy więcej hoteli, które są wysoko renomowane. Wszystkie te czynniki prowadzą do sytuacji, w której potencjał Łodzi nie może być w należyty sposób wykorzystywany, ponieważ w bilansie zysków i strat potencjalni inwestorzy nie decydują się skorzystać z zalet Łodzi, jeśli widzą tyle wad tego miasta [lodz.wyborcza.pl]. Jednocześnie kolejny raz należy z całą mocą podkreślić, że obiegowa opinia o Łodzi jest bardzo krzywdząca. Bez wątpienia bowiem Łódź jest jednym z tych polskich miast, które rozwija się najszybciej i w sposób najbardziej spektakularny, nie zatracając przy tym swojego 47

49 charakteru. Dzisiejsza Łódź jest już zupełnie innym miejscem niż jeszcze w końcówce ubiegłego stulecia. Widać szereg dokonanych w mieście inwestycji, które odnowiły jego oblicze i doprowadziły do tego, że Łódź staje się coraz bardziej cenionym miejscem zarówno na mapie Polski, jak i świata. Dlatego też wymowa tego ustępu niniejszej pracy, choć nie pozbawiona pewnej dozy krytycyzmu, powinna być jednak generalnie optymistyczna, bowiem Łódź aktywnie stara się dokonywać zmian w najistotniejszych aspektach, dzięki czemu stała się nowoczesnym miastem w centrum Polski, którego nie wolno dzisiaj bagatelizować [T. Stawasz, T. Markowski, 2007]. Władze Łodzi dokonują inwestycji na ogromną skalę i w wyniku ich przeprowadzenia oblicze miasta wyraźnie się zmieniło. Trudno jest sobie wprost wyobrazić to, jak Łódź mogłaby obecnie wyglądać, gdyby nie fundusze unijne. Wielu najwyższych rangą łódzkich urzędników jasno i otwarcie przyznaje, że bez pieniędzy z UE wiele inwestycji zarówno na terenie samego miasta, jak i całego województwa nie mogłoby powstać. Warto zauważyć, że w województwie łódzkim unijne środki zostały zainwestowane choćby w trasy szybkiego ruchu, autostrady, modernizację linii kolejowej: Warszawa- Łódź, rozbudowę lotniska oraz budowę nowego dworca. Bez wątpienia jedną z wizytówek Łodzi stała się hala sportowo-widowiskowa Atlas Arena, w której odbywają się największe imprezy kulturalne i sportowe, które w innym wypadku pewnie nigdy by się w Łodzi nie odbyły. 250 milionów złotych trafiło z funduszy Unijnych na przebudowę dróg oraz węzeł multimodalny wokół nowego dworca Łódź Fabryczna. 330 milionów złotych kosztuje współfinansowana z funduszy UE modernizacja głównej linii tramwajowej W-Z. 235 milionów złotych to był koszt budowy południowej obwodnicy miasta, zaś 100 milionów złotych kosztowała rozbudowa lotniska i dostosowanie go do standardów europejskich. Oznacza to, że na transport i komunikację wykorzystany został niemal 1 miliard złotych. Równocześnie z funduszy unijnych dokonywana jest stopniowa rewitalizacja miasta. Jednocześnie należy pamiętać, że chociaż dzięki pieniądzom unijnym Łódź się rozwinęła i unowocześniła, to jednak mimo tego nie udało się jej odrobić dystansu, jaki miała do największych polskich miast, ponieważ te również się przez ten czas rozwijały. Właśnie z tej przyczyny trzeba pamiętać o tym, że Łódź nadal nie może być uznana za jedno z najbardziej rozwiniętych miast Polski, jednak nie sposób nie zauważyć, że udało jej się odrobić część własnych opóźnień [mapa dotacji]. Na terenie Łodzi z funduszy unijnych zostało sfinansowanych lub współfinansowanych projektów z następujących dziedzin: nauka i edukacja, energetyka, transport, turystyka, bezpieczeństwo, badania, rozwój, innowacje, kultura i sztuka, ochrona zdrowia, rozwój firm, telekomunikacja i e-usługi, praca i integracja społeczna, współpraca międzynarodowa, administracja, rewitalizacja, ochrona środowiska (mapa dotacji). 48

50 Analiza inwestycji dokonanych w Łodzi dzięki funduszom unijnym pokazuje, że rozpoczęły się one znacznie wcześniej niż w roku 2007, kiedy to zaczęła się nowa unijna perspektywa finansowa. Co prawda duża część z tych inwestycji dokonana była w latach , jednak zaczęły się one już w 2004 roku, w chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej. Unijne projekty dotyczyły przede wszystkim następujących dziedzin rozwoju zasobów ludzkich. W tym zakresie mieściły się takie dziedziny, jak: edukacja, projekty społeczne, podnoszenie kwalifikacji zawodowych [mapa dotacji]. W Łodzi realizowano również: projekty infrastrukturalne, projekty międzynarodowe, projekty dotyczące rozwoju administracji samorządowej. Oznacza to, że w wyniku wykorzystania funduszy unijnych w Łodzi dokonane zostały liczne inwestycje w zakresie logistyki. Do najważniejszych z nich należy bez wątpienia zaliczyć modernizację dworca Łódź Fabryczna oraz unowocześnienie trasy W-Z. Płyta denna nowego dworca ma powierzchnię 65 tysięcy metrów kwadratowych. Do budowy całej trzypoziomowej konstrukcji wykorzystano 750 tysięcy metrów sześciennych betonu i 70 tysięcy ton stali. Trzy poziomy dworca są połączone 24 schodami ruchomymi oraz 14 windami. Z placu budowy wywieziono blisko 2 miliony metrów sześciennych ziemi. Aby doprowadzić ruch do czterech peronów na głębokości 16,5 metra pod ziemią, ułożono 12 km zelektryfikowanych torów [J. Dzieciuchowicz, 2011]. Na dworcu znajduje się Centrum Obsługi Pasażera Łódzkiej Kolei Aglomeracyjne oraz kasy Przewozów Regionalnych, PKP Intercity i ŁKA. Na stacji znajdują się 4 dwukrawędziowe perony, 1 o długości 300 m i 3 o długości 400 m. Wysokość peronów nad poziomem główki szyny wynosi 76 cm. Nad torami zastosowano sztywną sieć trakcyjną o napięciu 3kV. Perony znajdują się 16 m pod ziemią. Dworzec z peronami skomunikowany jest poprzez windy, schody ruchome i ruchome chodniki (travelatory) będące de facto ruchomymi pochylniami. Perony wyposażone są w urządzenia nagłaśniające oraz wyświetlacze elektroniczne. Celem zapewnienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego zastosowano ogniotrwałe kurtyny, zapobiegające rozprzestrzenianiu się ewentualnego pożaru i zadymienia [A. Durecka, T. Durecki, 2015]. Przed wejściem na dworzec znajduje się czterotorowy tramwajowy węzeł przesiadkowy oraz pętla autobusowa. Przy północnym wejściu znajduje się stacja Łódzkiego Roweru Publicznego. 1 października 2013 roku rozpoczęła się dwuletnia przebudowa trasy W-Z, obejmująca budowę centrum przesiadkowego na al. Mickiewicza pomiędzy ul. Piotrkowską a al. Kościuszki, wydłużenie linii tramwajowej na Olechów, a także budowę tunelu dla samochodów. Do dużych inwestycji w zakresie infrastruktury w Łodzi należy zaliczyć także budowę nowego stadionu Widzewa Łódź. Można zatem stwierdzić, że Łódź jest miastem, które ustawicznie stara się dokonywać zmian w zakresie infrastruktury, jednak bez wątpienia istnieje jeszcze duży potencjał w tym zakresie. W tym miejscu należy spróbować podsumować kwestię dotyczącą logistyki miejskiej w Łodzi. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na to, że Łódź jest miastem leżącym w centralnej Polsce. W związku z tym różnorodne rozwiązania z zakresu logistyki miejskiej, które zostałyby w niej zastosowane mogłyby bardzo korzystnie promieniować na cały obszar środkowej Polski. Wydaje się, że bardzo doniosłe konsekwencje dla rozwoju całej Polski miałaby sytuacja, w której doszłoby do współpracy w zakresie logistyki miejskiej pomiędzy 49

51 Łodzią a Warszawą. Miasta te znajdują się bowiem w odległości na tyle bliskiej od siebie, że wydaje się być możliwe wprowadzenie między nimi pewnych logistycznych rozwiązań, które mogłyby wyjść na korzyść obu tym miastom. Jednocześnie bardzo istotnym zagadnieniem wydaje się być zastosowanie na szerszą skalę rozwiązań logistycznych prowadzących do lepszego połączenia Łodzi z najbliższymi miastami, które winny razem stworzyć jedną wspólną aglomerację łódzką. To szczególnie ważne dla osób, które zamieszkują miasta sąsiadujące z Łodzią, a pracują w samej Łodzi, żeby osoby te mogły szybko i bezpiecznie przemieszczać się do Łodzi. PODSUMOWANIE W niniejszej pracy starano się przedstawić rozwój logistyki miejskiej na przykładzie miasta Łodzi. W związku z tak obranym celem konieczne było zanalizowanie najważniejszych aspektów tej problematyki. Praca rozpoczęła się od zaprezentowania najważniejszych wiadomości dotyczących logistyki miejskiej. Pozwoliło to na dostrzeżenie, czym tak naprawdę zajmuje się ten rodzaj logistyki i jakie są jego cechy charakterystyczne. Ukazane zostało to, jakie są zasadnicze zadania logistyki miejskiej. Dzięki temu można było zwrócić uwagę na wyzwania, które stoją przed tym rodzajem logistyki. Rozpatrując ten fragment pracy należy zwrócić uwagę na to, że logistyka miejska ma fundamentalne znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania każdego miasta. Wynika to z faktu, że logistyka miejska odpowiada za najważniejsze aspekty działania miasta i skupia się na zapewnianiu niezbędnych dla każdego miasta elementów. W kolejnej części pracy skupiono się już bezpośrednio na logistyce w Łodzi. Przedstawiono charakter tego miasta i pewne jego specyficzne cechy wynikające choćby z położenia lub historii. Następnie skupiono się na czynnikach logistycznych, które mogą hamować rozwój Łodzi. Szczególnej analizie został poddany stan infrastruktury w mieście. Później jednak zaprezentowano starania Łodzi do tego, aby miasto to rozwijało się na płaszczyźnie logistycznej. Szczególnie starannie przeanalizowano najważniejsze inwestycje z zakresu logistyki dokonane w Łodzi w ostatnim czasie. BIBLIOGRAFIA [1]. Dorożynska A., Drożyński T.,, Karasiński E., Mendera A. (2004), Przesłanki rozwoju Łodzi jako ośrodka przemysłowego i centrum handlu międzynarodowego, Łódzkie Towarzystwo Naukowe, Łódź [2]. Durecka A., Durecki t. (2015), Wpływ inwestycji z dofinansowaniem unijnym na rozwój przestrzenny w wybranych miastach aglomeracji łódzkiej, Acta Universitatis Lodziensis. Folia Geographica Socio-Oeconomica, nr 19. [3]. Dzieciuchowicz J. (2009), Ludność Łodzi od 1918 roku do lat 90. XX wieku, [w:] Liszewski S. (red.), Łódź. Monografia miasta, Łódź [4]. Dzieciuchowicz J. (2011), Środowisko mieszkaniowe wielkiego miasta : przykład Łodzi, Wyd. UŁ, Łódź [5]. Grzegorczyk (2010), Ilustrowana Encyklopedia Historii Łodzi, Urząd Miasta Łodzi, Łódź [6]. Jóźwik K.,, Błaszczyk A. (2010), Fundusze strukturalne UE dla zrównoważonego rozwoju w regionie łódzkim, Politechnika Łódzka, Łódź [7]. Koliński M. (2007), Łódź między wojnami : opowieść o życiu miasta , Piątek Trzynastego, Łódź 50

52 [8]. Lasociński, R. Bonisławski, M. Koliński (2001), Łódź. Przewodnik, Łódź, [9]. Miszalska A. (1996), Reakcje społeczne na przemiany ustrojowe, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź [10]. Stawasz, Markowski T. (2007), Rewitalizacja a rozwój funkcji metropolitalnych miasta Łodzi : praca zbiorowa, Wyd. UŁ, Łódź 51

53 Krzysztof Studziński Dominika Czyż Uniwersytet Łódzki BILANSE EKOLOGICZNE W LOGISTYCE JAKO ANALIZA WPŁYWU DZIAŁALNOŚCI PRZEDSIĘBIORSTWA NA ŚRODOWISKO WPROWADZENIE Powinniśmy mieć świadomość, że bez względu na branżę, w jakiej działa przedsiębiorstwo, w efekcie jego działalności zawsze powstają różnego rodzaju dobra. Do zbiorowości tych dóbr możemy zaliczyć zarówno produkty, jak i usługi. Na długość procesu produkcji ma wpływ technologia wykorzystywana do ich wyprodukowania, a także stopień ich złożoności. Każdy proces, niezależnie od swojej wielkości, pociąga za sobą tzw. procesy dodatkowe, które wpływają na środowisko, w jakim przyszło nam żyć. W dobie tak wielkiego zainteresowania zjawiskiem ekologii bardzo ważne jest to, aby przedsiębiorstwa miały świadomość globalnego problemu, jakim jest wszechobecne zanieczyszczenie środowiska. W badaniach nad oddziaływaniem przedsiębiorstwa na otoczenie oraz w jego dokładnej analizie pomoże nam tzw. bilans ekologiczny. [Fajfer, 2008] Celem artykułu jest ukazanie teoretycznego spojrzenia na zjawisko ekologii oraz bilansów ekologicznych stosowanych w przedsiębiorstwach, a także przedstawienie użycia ekobilansów na przykładzie produkcji odzieży. 1. POJĘCIE EKOLOGII ORAZ BILANSU EKOLOGICZNEGO Słowo ekologia na stałe weszło do języka codziennego i jest coraz powszechniej używane. Mimo, iż wciąż istnieje liczna grupa osób, która nie zna naukowego rozwinięcia tego terminu, to i tak każdy zdaje sobie sprawę o jego istotności w odniesieniu do naszej planety. Częstym skojarzeniem, w szczególności utrwalanym przez media, jest powiązanie zjawiska ekologii z wszelkimi działaniami, których główny cel dąży do ochrony zwierząt oraz roślin. Na uwagę zasługuje fakt, że ekologia w potocznym myśleniu obywateli nie tworzy skojarzeń z decyzjami o charakterze politycznym czy ekonomicznym. Ekologia jest obiektem wielu dyskusji dnia codziennego każdy z nas każdego dnia słyszy o konieczności zakręcania kranu podczas mycia zębów, odpowiedniego sortowania śmieci czy wyłączania urządzeń elektrycznych na noc. [Bożek, Gawlik, 2011] Naukowa definicja ekologii wskazuje, iż jest to dziedzina, badająca wzajemne powiązania pomiędzy organizmami a środowiskiem, w którym funkcjonują. Głównym celem ekologii jest poznanie sposobów rozwoju istniejących populacji oraz gatunków, a także zjawisk, które w najgorszym przypadku mogą przyczynić się nawet do ograniczenia ich egzystencji [Pawlaczyk-Szpilowa, 1993]. Bilansem ekologicznym, w niektórych publikacjach zwanym również ekobilansem, jest analiza porównawcza, dotycząca oddziaływania na środowisko przynajmniej dwóch obiektów, odnoszących się do produktów i grup, które je skupiają, procesów bądź elementów do nich należących, systemów i algorytmów działania, a także połączeń czy powiązań wymienionych czynników. Analiza ta jest dokonywana w możliwie szerokim zakresie 52

54 i pozwala ustalić zespół środków zaradczych, które dają możliwość zmniejszenia stopnia lub całkowitego zniwelowania efektów negatywnych oddziaływań na środowisko. Wynika z tego, że bilans ekologiczny jest swego rodzaju narzędziem uniwersalnym, mającym na celu przeprowadzenie oceny o charakterze stricte ekologicznym. Bez wątpienia, zaletą ekobilansu jest wariant, dotyczący możliwości jego standaryzacji, ponieważ daje to sposobność do posługiwania się tą samą metodyką badawczą w różnym celu oraz odmiennym zakresie działania. Ma to kluczowe znaczenie w badaniach o charakterze porównawczym. Jeśli chodzi o stosowanie bilansów ekologicznych, to wykorzystywane są one w wielu krajach europejskich. Jako przykład można podać tutaj Wielką Brytanię, gdzie ekobilanse są ukierunkowane zarówno na energetykę, jak i opakowania. Podobnie jest też w innych państwach Szwecji, Holandii, Belgii czy Francji. Szczególnie istotny jest fakt, odnoszący się do rozwoju metod ekobilansu przez wgląd na dualny kierunek. Gromadzenie oraz porządkowanie danych, definiowane jako inventory analisis, wyraża kierunek inżynierski. Z kolei zastosowanie ekobilansów w urzeczywistnianiu ekologicznej polityki państwa stanowi kierunek określany jako ekologiczny. Dokładniej mówiąc, chodzi tutaj m.in. o ograniczanie emisji, etapowe, sukcesywne likwidowanie technologii końca rury 1 dla korzyści cleaner production. Podsumowując, ekobilans pozwala na ocenę funkcjonowania cyklu wytwórczego w środowisku, jeśli chodzi o systemy produkcyjne, jak i zamierzenia inwestycyjne. Zatem służy do przedstawiania słabych stron, skupia się na poprawie ekologicznych właściwości danego wyrobu zaraz na początku, czyli w fazie projektowania oraz pomaga podejmować decyzje w kontekście doboru surowców, energii, transferu, wyrobów lub modernizacji technologicznej [Adamczyk, 2004]. 2. RODZAJE EKOBILANSOWANIA Celem stworzenia bilansu ekologicznego każdego przedsiębiorstwa jest dążenie do prowadzenia ciągłej, a także kompleksowej analizy wszystkich etapów odnośnie procesu produkcyjnego, technologicznych operacji oraz występującej infrastruktury. Ponadto zalicza się tutaj również inne elementy, przez które firma ma możliwość wpływu na środowisko. Regularne działania prowadzone w tym zakresie pozwalają na zdefiniowanie aktualnie występujących problemów, wyeliminowanie ich w przyszłości oraz ocenienie ich skuteczności odnośnie podejmowanych działań. Bilans ekologiczny, który obejmuje powyższe aspekty, może stać się podstawą do stworzenia strategii zrównoważonego rozwoju firmy, mającej na celu uwzględnianie wzrostu gospodarczego, równocześnie uwzględniającej poszanowanie środowiska naturalnego. Jeśli chodzi o całościowy bilans ekologiczny przedsiębiorstwa, należy wymienić cztery podsystemy, które go tworzą. Spójna całość daje kwintesencję ekobilansu (zob. Rysunek 1): 1) bilans zakładowy, nazywany również bilansem materiałowo-energetycznym (tzw. Input Output) bilans, który identyfikuje wszystkie wchodzące oraz wychodzące materiały, emisje, energię, a także wszelkie produkty. Bilans zakładowy koncentruje się na wskazaniu skutków, które oddziałują na środowisko z perspektywy zużycia zasobów surowców oraz emitowanych zanieczyszczeń, sięgających zakresem od gazów i pyłów, aż do odpadów i ścieków; 1 Technologia końca rury, jest podejściem odnoszącym się do kontroli zanieczyszczeń, skupiającym się na ich zwalczaniu dopiero w czasie ich wylotu do środowiska. 53

55 2) bilans procesowy bilans skupiający przepływy strumienia surowców oraz energii z punktu widzenia danego procesu technologicznego. Ma on na uwadze uwzględnianie przedziałów czasowych; 3) bilans linii technologicznej, zwany też bilansem linii wyrobu lub produktu (Life Cycle Assesment LCA) bilans, który jest analogią badań dotyczących cyklu życia produktu. Swoim zasięgiem obejmuje ocenę wpływu wyrobów przedsiębiorstwa na naturalne środowisko o charakterze kompleksowym. Mowa tutaj o fazie projektowania produktu czy wyrobu, jego konsumpcji oraz eksploatacji, a także sposobności zagospodarowania produktu zużytego; 4) bilans lokalizacji i otoczenia przedsiębiorstwa bilans odwołujący się do pozostałych obszarów, w których działa przedsiębiorstwo. Określa relacje między poszczególnymi obszarami a ekosystemem, a także uwzględnia wcześniej nierozpatrzone (w bilansie zakładowymi oraz w bilansie procesowym) warsztaty, magazyny, obiekty towarzyszące, a także innego rodzaju obiekty, np. obiekty administracyjne [Grodkiewicz, 2015]. Rysunek 1. Schemat struktury bilansu przedsiębiorstwa BILANS ZAKŁADOWY (Input Output) BILANS PROCESOWY BILANS LINII WYBORU BILANS LOKALIZACJI OTOCZENIA BILANS EKOLOGICZNY PRZEDSIĘBIORSTWA Oszacowanie oddziaływania na środowisko poprzez system jakościowo-ilościowej klasyfikacji opartej o katalog kryteriów ekologicznych Źródło: Malińska K., Problemy ochrony środowiska w przedsiębiorstwach przemysłu spożywczego, Instytut Inżynierii Środowiska. 54

56 3. RODZAJE PODMIOTÓW KORZYSTAJĄCYCH Z BILANSÓW EKOLOGICZNYCH Wyróżnić możemy trzy podstawowe grupy, które w sposób szczególny są zainteresowane wynikami badań analiz ekobilansowych: przedsiębiorstwa o charakterze przemysłowym oraz handlowym; organy władz państwowych oraz jednostki samorządu terytorialnego; organizacje pozarządowe (szczególnie te, które zajmują się tworzeniem proekologicznych postaw). W przypadku pierwszej grupy, wyniki ekobilansowania dotyczą wyprodukowanych przez przedsiębiorstwo towarów i dóbr. Bilanse ekologiczne w podmiotach gospodarczych mają wpływ na tworzenie scenariuszy działań w przypadku różnego rodzaju zdarzeń, np. losowych, za ich pomocą przedsiębiorstwa mogą kreować najefektywniejszy sposób utylizacji odpadów oraz tworzyć unikatowe, niespotykane wcześniej rozwiązania. Odnośnie władz państwowych, ekobilans pozwala na ocenę wykorzystywanych w gospodarce maszyn, urządzeń oraz pozwala na wprowadzenie różnego rodzaju rozwiązań technicznych czy zabiegów o charakterze rekonstrukcyjnym. Z kolei organizacje pozarządowe, a w szczególności te zajmujące się środowiskiem, mogą badać wpływ zastosowanych rozwiązań technicznych na otaczającą nas rzeczywistość [Kłos, Kasprzak, 2007]. 4. PROCEDURA TWORZENIA BILANSU EKOLOGICZNEGO Każdy bilans posiada swoją własną procedurę tworzenia. Jest tak również w przypadku bilansu ekologicznego. Tok postępowania, na który składają się czynności, prowadzące do jego budowania, przeważnie opierają się na czterech fundamentalnych działaniach: 1) określanie celu na poziomie tego etapu dąży się do ustalenia typu analizy, klasy produktów (wyrobów) poddawanych procesowi analizy, ram czasowych oraz przestrzennych analizy, funkcjonalnego parametru ocenianych obiektów w kontekście podstaw do ich porównywania; 2) zestawienie danych najpierw należy sformułować wszystkie procesy, mające związek z istnieniem danego produktu, następnie każdy z określonych procesów powinien zostać poddany szczegółowemu opisowi, co więcej, poszczególne etapy procesów muszą być wzbogacone danymi. Kolejny krok to określenie związku obciążeń środowiska ze środowiskowymi efektami i opracowanie tabelarycznego zestawienia oddziaływań oraz konsekwencji. Niezbędnym warunkiem realizacji tych poczynań jest precyzyjne wyznaczenie listy sfer, faz oraz etapów świadczących o istnieniu wyrobu (produktu), które będą podlegać analizie. Ponadto powinno się wyznaczyć obszar przeprowadzanej analizy za pomocą wyznaczenia jej granic; 3) analiza związków obciążeń z oddziaływaniami analiza ta polega na wykonaniu modeli efektów środowiskowych pojawiania się pojedynczych obciążeń, przy czym bierze się pod uwagę ich znaczenie poprzez sposób odnoszenia się do parametru funkcjonalnego. Poza konstruowaniem modeli tworzy się również tzw. profil środowiskowy 2 ; 2 Otoczenie przedsiębiorstwa (architektura, walory zewnętrzne) określają profil środowiskowy tej jednostki. Poza tym wśród elementów profilu środowiskowego można również wymienić zaangażowanie w ochronę środowiska. Odnosi się to nie tylko do środowiska naturalnego, ale również do wszelkich tworów człowieka, np. do zabytków. 55

57 4) opracowanie procedury obliczeniowo-wnioskowej stworzenie procedury, która składa się z ustalenia sposobu sumowania danych oraz formy realizacji wniosków, bazujących na otrzymanych wynikach. Aby wykonać obliczenia, używa się programów komputerowych, natomiast informatyzacja tych działań powstaje m.in. na skutek złożoności dokonywanych obliczeń. Bilanse ekologiczne stosowane są w wewnętrznej polityce przedsiębiorstwa, przykładowo do utworzenia strategicznego programu, mającego za zadanie sterowanie produktami w celu poprawy ich właściwości o charakterze przyjaznym środowisku, a także do zmierzania ku optymalizacji parametrów projektowo-konstrukcyjnych wyrobu (produktu) lub procesu. Ekobilanse są wykorzystywane również poza przedsiębiorstwami przez grupy ekologiczne i konsumentów, organy władzy, niezależne instytucje certyfikujące. Ma to na celu ocenę polityki ekologicznej, przestrzeganie normatywnych przepisów, wyeksponowanie najlepszych wszechobecnych technologii, skonkretyzowanie charakterystyk ekologicznych produktów (wyrobów) oraz stworzenie programów w zakresie ekologicznego znakowania. Jeśli chodzi o wykorzystywanie bilansów ekologicznych przez przedsiębiorstwa, to podmioty te korzystają z nich na etapie projektowania oraz ulepszania produktów swojej oferty. Dodatkowo stosują ekobilanse podczas określania ogólnych strategii rozwojowych. Opracowania tego rodzaju nie są powszechne czy ogólnodostępne. Zainteresowanie, odnoszące się do ekobilansowania, następuje na skutek nakładanego na przedsiębiorstwa zakresu odpowiedzialności, który na ogół jest dość szeroki [Fajfer, 2008]. 5. GŁÓWNE ZASTOSOWANIE EKOBILANSU W PODMIOTACH GOSPODARKI NARODOWEJ Ekobilans jest swego rodzaju fundamentem służącym do ulepszania produktów, minimalizacji strat, działań w zakresie sprawniejszej utylizacji odpadów czy też ograniczania zużycia surowców. Analizy tego typu prowadzone przez podmioty gospodarcze pozwalają na ulepszanie oraz optymalizowanie procesów produkcyjnych zachodzących w przedsiębiorstwach. Dzięki wynikom badań ekobilansowych możliwe jest polepszenie sytuacji ekologicznej firmy. Przedsiębiorstwa (szczególnie te z sektora MŚP), tworząc tego rodzaju raporty, mogą starać się o otrzymanie od władz lokalnych bądź też państwowych różnego rodzaju pomocy finansowej oraz merytorycznej, pozwalającej na sfinansowanie badań umożliwiających wprowadzenie coraz to lepszych rozwiązań innowacyjnych na rynek [Podsiadła, 2010]. Ekobilanse bardzo często używane są już w fazie projektowania. Wówczas istnieje możliwość szerokiego wyboru wykorzystywanego do produkcji materiału czy też sposobu wytworzenia wykonywanego dobra. Dane zawarte w ekobilansach pozwalają na tworzenie baz danych, w których znajdują się informacje, dotyczące popytu przedsiębiorstwa na zasoby oraz prąd. Pozwalają zatem na ocenę, czy podczas procesów, zachodzących w przedsiębiorstwie, możliwe jest zredukowanie wykorzystywanych zasobów, czy możliwe jest mniejsze zużycie energii oraz czy jesteśmy w stanie emitować mniejsze ilości szkodliwych substancji do otoczenia. Bilanse ekologiczne mają także niebagatelny wpływ na kształtowanie strategii przedsiębiorstwa. Charakteryzują się istotnym znaczeniem w tworzeniu planów dotyczących dalszego rozwoju firmy (zob. Tabela 1). Bardzo często ich wyniki mogą być swego rodzaju argumentem pozwalającym na bycie w lepszej pozycji podczas różnego rodzaju negocjacji, a to za sprawą możliwości 56

58 zaoferowania towarów o znacznie mniej negatywnym wpływie na środowisko od tych produkowanych przez konkurencję. Ostatnim bardzo ważnym zastosowaniem ekobilansów w praktyce jest możliwość ubiegania się o umieszczanie na produktach znaków od instytucji wydających certyfikaty, które informują o przychylności danego produktu w stosunku do środowiska (o ile oczywiście przeprowadzony ekobilans wykaże niski wpływ na otoczenie). Produkty takie są bardzo atrakcyjne w dzisiejszym świecie, kiedy to bycie osobą pro-ekologiczną jest na czasie, a same instytucje centralne, jak i unijne bardzo mocno wspierają działania na rzecz ochrony środowiska [Fajfer, 2008]. 6. PRZYKŁADOWY EKOBILANS Tabela 1. Przykładowe zużycie surowców fundamentalnych oraz pomocniczych w procesie produkcji koszulek bawełnianych Surowce Etapy procesowe % kg Bawełna (łącznie: 5,14 kg) Ziarno oraz odpady grupowane podczas procesu młócenia: - włókno bawełny surowej; 64,5 35,5 3,32 1,82 Straty poniesione podczas procesu przędzenia: 24,8 0,45 - włókno bawełniane, które zostało przekazane do dziania; 75,2 1,37 Straty odniesione podczas dziania: 4,0 0,05 - wytworzona tkanina bawełniana przeznaczona do czynności farbowania; 96,0 1,32 Straty poniesione podczas procesu farbowania: - tkanina bawełniana przeznaczana do działu produkującego koszulki; Straty odniesione w całym procesie produkcji: 10,6 89,4 0,13 1,19 Całkowite zużycie prądu (łącznie: 216 MJ/kg) Całkowite zużycie wody: (272 dm³/kg ) Szkodliwe emisje do atmosfery - wyrób gotowy (koszulki z bawełny). Uprawa bawełny oraz jej zbiór: - przędzenie oraz farbowanie; - nadruk; - wykrawanie oraz szycie. Nawadnianie upraw bawełny: - bielenie i farbowanie; - nadruk. Emisje, które zostały wytworzone podczas procesu farbowania: - ilość zanieczyszczonego powietrza; - pyły; - olej/parafina; 14,8 0,17 85,2 1,03 84 MJ/kg 93 MJ/kg 32 MJ/kg 7 MJ/kg 39 dm³/kg 196 dm³/kg 37 dm³/kg 69 m³/kg 77 mg/kg 57

59 - węgiel organiczny. 60 mg/kg 1325 mg/kg Zrzuty ścieków do odbiornika Ścieki wytworzone na skutek procesu farbowania. 220 dm³/kg Surowce pomocnicze Odpady zgromadzone na powierzchni naszej planety Ładunek zanieczyszczeń na jeden kg wytworzonego wyrobu: - chemiczne zapotrzebowanie tlenu; - biochemiczne zapotrzebowanie tlenu; - fosfor ogólny; - azot ogólny; - węgiel organiczny. Parafina zużyta podczas procesu przędzenia. Olej zużyty podczas dziania. Proces bielenia oraz farbowania, a także ich całkowite zużycie. W tym: - środki bielące i farbujące; - sól; - środki piorące; - inne. Odpady stałe możliwe do poddania procesowi recyklingu: - nasiona bawełny, młocenie; - włókna drugiego gatunku; - odpady z farbowania. Odpady przeznaczone na składowanie/spalanie: - odpady bawełniane z procesu młocenia; - odpady przędzy w efekcie procesu przędzenia; - odpady przędzy podczas dziania; - odpady tekstylne w trakcie farbowania; - odpady tekstylne w czasie wykrawania. Odpady chemiczne: - powstałe podczas procesu farbowania; 8,80 g O2/kg <0,40 g O2/kg 0,17 g/kg 0,74 g/kg 5,28 g/kg 1,0 g/kg 3,0 g/kg 685 g/kg 51 g/kg 470 g/kg 72 g/kg 92 g/kg 2,83 kg/kg 0,36 kg/kg 0,01 kg/kg 0,48 kg/kg 0,09 kg/kg 0,05 kg/kg 0,13 kg/kg 0,17 kg/kg 0,02 g/kg - będące efektem zadrukowywania tkaniny. Wysuszone osady ściekowe: - farbiarnia. Źródło: Korzeń Z. (2001), Ekologistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań. 16,0 g/kg 196 g/kg 58

60 PODSUMOWANIE Już dziś kadra menadżerska w polskich przedsiębiorstwach musi zdać sobie sprawę, że społecznie akceptowalne dla środowiska produkty są barierą nie do pokonania, a jego ochrona musi na stałe zostać wprowadzona w strategie rozwojowe każdej liczącej się na rynku firmy. W niedalekiej przyszłości polskie przedsiębiorstwa będą musiały stawić czoła nowym problemom, jakim są zaostrzone regulacje dotyczące ochrony środowiska. Jednostki te powinny mieć świadomość zagrożenia, jakim są inne firmy (a zwłaszcza te z zagranicy), które mogą zaoferować produkty bardziej pro-środowiskowe. Postęp ekologiczny, jaki zaobserwować możemy w szczególności w państwach Europy Zachodniej sprawia, że produkty wytworzone w naszym kraju będą musiały sprostać wymogom europejskim, a w przypadku ich niespełnienia może to skutecznie blokować ich eksport. [Kaczmarek, 2011] W celu poprawienia swojej pozycji konkurencyjnej w ciągle zmieniającej się rzeczywistości, przedsiębiorstwom pomóc może tworzenie bilansów ekologicznych oraz wyciąganie z nich konkretnych, rzutujących na przyszłe decyzje wniosków. BIBLIOGRAFIA [1]. Adamczyk W. (2004), Ekologia wyrobów, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne S.A., Warszawa [2]. Bożek J., Gawlik R. (2011), Ekologia wyzwaniem XXI wieku, [online] (dostęp: ) [3]. Fajfer P. (2008), Ekologiczne aspekty systemów logistycznych, [w:] Matulewski M., Konecka S., Fajfer P., Wojciechowski A. (red.), Systemy logistyczne. Komponenty, działania, przykłady, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań [4]. Grodkiewicz P. (2015), Bilans ekologiczny w przedsiębiorstwie geneza, definicja, znaczenie, [online] (dostęp: ) [5]. Kaczmarek B. (2011), Formułowanie polityki i strategii ekologicznego rozwoju przedsiębiorstwa zarys problematyki, [online] (dostęp: ) [6]. Kłos Z., Kasprzak J. (2007), Rola ekobilansowania w kształtowaniu maszyn, urządzeń i systemów, [online] (dostęp: ) [7]. Korzeń Z. (2010), Ekologistyka, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań [8]. Malińska K., Problemy ochrony środowiska w przedsiębiorstwach przemysłu spożywczego [online] (dostęp: ) [9]. Pawlaczyk-Szpilowa M. (1993), Biologia i ekologia, Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław [10]. Podsiadła W. (2010), Tworzenie rozwiązań ekoinnowacyjnych w oparciu o działalność B+R. Przykłady praktycznych wdrożeń ekoinnowacji na świecie i w Polsce, [w:] Woźniak L., Strojny J., Wojnicka E. (red.), Jak budować przewagę konkurencyjną dzięki innowacyjności?, [online] (dostęp: ) 59

61 Paulina Rataj Uniwersytet Łódzki ZARZĄDZANIE KOSZTAMI W KONCEPCJI LEAN MANAGEMENT WPROWADZENIE Lean Management jest koncepcją zarządzania, która ma na celu pozbawienie, oddzielenie, wydzielenie zbędnych elementów systemu, zbędnych zasobów, procesów w taki sposób, aby zapewnić realizację podstawowych celów systemu przy minimalizacji kosztów przeznaczonych na ich realizację [Dudek, 2016]. Lean Accounting to część koncepcji Lean, która ma na celu optymalizację systemu finansowo-księgowego przedsiębiorstwa. Dzięki dostarczanym informacjom menedżerowie i osoby decyzyjne są w stanie znaleźć słabe punkty danej działalności, a w konsekwencji wpływać na ograniczanie kosztów i udoskonalanie procesów produkcyjnych lub usługowych. Celem artykułu jest przybliżenie koncepcji Lean, która odgrywa coraz większe znaczenia w procesach produkcyjnych, logistycznych czy finansowych. 1. KOSZTY W PRZEDSIĘBIORSTWIE Przedsiębiorstwa prowadzące działalność w gospodarce rynkowej ponoszą określone nakłady i koszty związane z osiągnięciem założonych celów w jak najbardziej efektywny sposób. Głównym celem przedsiębiorstw jest najczęściej przyrost kapitałów własnych osiągany dzięki wypracowywaniu zysków. W czasie prowadzenia działalności przedsiębiorstwa ponoszą koszty oraz wydatkują środki, aby dzięki dokonanej sprzedaży usług, wyrobów gotowych czy towarów, osiągnięte przychody przewyższyły koszty. [Sawicki, 2000]. Pojęcie kosztów w zależności od kontekstu jest różnie definiowane. W podstawowym znaczeniu koszt oznacza wyrażone w pieniądzu zasoby użyte do osiągnięcia bieżących i przyszłych korzyści. Zgodnie z teorią rachunkowości finansowej kosztem jest celowe zmniejszenie aktywów lub zwiększenie zobowiązań, które jest niezbędne do wyprodukowania i sprzedania produktów bądź świadczenia usług w związku z normalną działalnością danej organizacji [Jaruga, 2010]. W ustawie o rachunkowości koszty zdefiniowano jako uprawdopodobnione zmniejszenia w okresie sprawozdawczym korzyści ekonomicznych, o wiarygodnie określonej wartości, w formie zmniejszenia wartości aktywów, albo zwiększenia wartości zobowiązań i rezerw, które doprowadzą do zmniejszenia kapitału własnego lub zwiększenia jego niedoboru w inny sposób niż wycofanie środków przez udziałowców lub właścicieli [Ustawa o rachunkowości, 1994]. Osiągniecie określonych efektów przez przedsiębiorstwo wymaga poniesienia związanych z nimi kosztami. Z kosztami poniesionymi na wytworzenie i sprzedaż danych produktów zestawiane są osiągnięte przychody ze sprzedaży. Nadwyżka przychodów nad kosztami jest zyskiem operacyjnym przedsiębiorstwa. W teorii rachunkowości zarządczej pojęcie kosztu związane jest z rzeczą lub działaniami jako koszt produktu, koszt sprzedaży lub działalności badawczo-rozwojowej. Mamy do czynienia wtedy z obiektami kosztów [Jaruga, 2010]. 60

62 Do obiektów kosztów zaliczamy: usługi, półprodukty, produkty finalne, funkcje zarządzania, działania/procesy, wydziały/centra odpowiedzialności. Dla sprawnego zarządzania kosztami w przedsiębiorstwie istotny jest pomiar kosztów związany z rozwijającymi się koncepcjami kosztów, a także metodami i technikami rachunkowości zarządczej. Koncepcje kosztów kształtowały się pod wpływem wzrostu i komplikowania się funkcji pełnionych przez przedsiębiorstwo. W związku z tym powstały tradycyjne klasyfikacje kosztów, które dzielą je na koszty według rodzaju, miejsc powstania oraz przedmiotów (finalnych obiektów; koszty w układzie kalkulacyjnym). Zgodnie z typowym układem rodzajowym wyróżniamy [Dobija, 2007]: zużycie materiałów i energii, amortyzację, usługi obce, podatki i opłaty, wynagrodzenia, świadczenia na rzecz pracowników, pozostałe koszty. W związku z ponoszeniem kosztów przez wewnętrzne podmioty, koszty można klasyfikować według miejsc ich powstania. Przez miejsce powstania należy rozumieć organizacyjnie wyodrębnione stanowisko pracy, komórkę organizacyjną lub funkcję, za których działalność odpowiedzialne są konkretne osoby. Zazwyczaj w jednostkach gospodarczych wśród miejsc powstawania kosztów działalności operacyjnej wyróżnia się koszty wydziałów podstawowych, koszty zarządu oraz koszty wydziałów pomocniczych [Dobija 2007]. Klasyfikacja kosztów w układzie kalkulacyjnym odgrywa duże znaczenie w firmach przemysłowych. Istotą tego podziału kosztów jest możliwość zakwalifikowania kosztów do odpowiednich przedmiotów odniesienia, wśród których wyróżnia się wyroby gotowe, półfabrykaty oraz produkcję w toku. Zgodnie z tym kryterium koszty dzielą się na bezpośrednie i pośrednie [Dobija, 2007]. Koszty bezpośrednie przedsiębiorstwa można przypisać określonym przedmiotom kalkulacji (m.in. wyrobom, zleceniom produkcyjnym) w związku z bezpośrednim pomiarem lub dokumentami źródłowymi. Wśród kosztów bezpośrednich wyróżnia się: wynagrodzenia bezpośrednie, materiały bezpośrednie, obróbkę obcą, paliwo i energię technologiczną, koszty przygotowania nowej produkcji, narzędzia i przyrządy specjalne. Kosztów pośrednich nie da się wprost odnieść na określone przedmioty kalkulacji w związku z pomiarami zużycia czy dokumentacją źródłową. Koszty te są wstępnie grupowane, a następnie rozliczane na wyroby przy użyciu tzw. kluczy podziałowych. Do kosztów pośrednich zazwyczaj zalicza się: koszty zarządu, koszty sprzedaży, koszty wydziałowe. 61

63 Warto zaznaczyć, że wielkość kosztów w każdej firmie zależy od wielu czynników, których znajomość jest podstawowym warunkiem prawidłowej i skutecznej analizy. Kierunek, zakres oraz siła oddziaływania konkretnych czynników są różne, w związku z tym konieczne jest indywidualne rozpatrywanie poszczególnych czynników [Dobija, 2007]. 2. ISTOTA LEAN MANAGEMENT Lean Management jest jedną z nowszych koncepcji zarządzania organizacją, która zagościła w literaturze prezentującej zmiany w myśleniu i praktykowaniu dobrego zarządzania. Koncepcja szczupłego zarządzania jest wykorzystywana w wielu sektorach gospodarki na świecie. Koncepcja Lean Management wywodzi się z japońskiej filozofii Lean Thinking wdrożonej do terminologii zarządzania przez D. T. Jonesa, J. P. Womacka i D. Roosa. Jednak to nie oni użyli po raz pierwszy terminu Lean Production tylko J. Krafcik, który w 1998 roku opublikował pracę Triumph of the Lean Production Sysytem. Koncepcja Lean Management powstała w Toyota Motor Company w Toyota Production System (TPS), gdzie przez lata stosowaną ją w zakładach produkcyjnych [Lisiecka, 2016]. Za początki usprawniania systemu zarządzania Toyoty przyjmuje się rok 1890, kiedy Sakichi Toyoda zaprojektował i opatentował ręczne krosno. Dzięki częściowemu zautomatyzowaniu ręcznego krosna wydajność pracy pracowników oraz jakość wyrobów uległy znacznej poprawie. Kolejnym usprawnieniem było użycie silnika spalinowego jako siły napędowej do krosien. Ich niewątpliwą zaletą był system automatycznego zatrzymywania się krosna. W momencie kiedy wystąpiła awaria każdy pracownik obsługujący krosna mógł, a wręcz powinien, je zatrzymać. System ten stał się podstawą jednego z filarów TPS określany jako judoka (wbudowanie jakości w produkcję). W 1926 roku S. Toyoda założył Toyoda Automatic Loom Works (firmę macierzystą Toyota Group), która do dzisiaj jest centralna jednostką grupy Toyoty. W 1929 roku sprzedał patenty i poinformował, że dzięki uzyskanym w ten sposób pieniądzom zainwestuje w realizację swojej wizji, którą była przemysłowa produkcja samochodów [Lisiecka, 2016]. Japoński rynek motoryzacyjny był zdominowany wówczas przez amerykańskie samochody. Kiichiro Toyoda, kiedy przejmował rodzinny biznes, za cel swojej pracy zawodowej wyznaczył sobie minimalizować marnotractwo oraz redukowanie wad powstających w trakcie procesu produkcyjnego. Ponadto eksponował istotność podejścia procesowego w zarządzaniu przedsięwzięciami, konieczność angażowania wszystkich pracowników w procesy ulepszania, a także efekt synergii, będący rezultatem optymalnego łączenia instrumentów zarządzania organizacjami filozofia Kaizen [Lisiecka, 2016]. Kaizen jest słowem z języka japońskiego i w dosłownym tłumaczeniu oznacza dobrą zmianę. Idea ta polega na ciągłym doskonaleniu procesów w przedsiębiorstwie. Początkowo Kaizen było koncepcją stosowaną głównie na płaszczyźnie produkcyjnej i operacyjnej, obecnie natomiast jest stosowana w różnych formach (m.in. jako element Lean Management, dostaw JIT Just In Time, czy w statystycznym sterowaniu procesami) [Maurer, 2016]. Jednym z podstawowych założeń Lean jest przeświadczenie, że aby doprowadzić coś do końca, trzeba sobie przy tym ubrudzić ręce. Dzięki zejściu do gemba 1, czyli faktycznego miejsca świadczenia pracy, możliwa jest właściwa ocena procesów oraz rozpoznanie marnotractwa. Dodatkowym powodem stworzenia TPS, była konieczność dostosowania masowej produkcji samochodów w Japonii do rozmiaru i jednorodności rynku japońskiego. Jednocześnie ze względu na problemy finansowe Toyota musiała prowadzić 1 Miejsce pracy; miejsce, gdzie następuję dodanie wartości. Zazwyczaj w produkcji odnosi się do hali produkcyjnej. 62

64 działalność z niskimi stanami zapasów i problemami związanymi z płynnością. Skutkiem takiej pracy było powstanie szczupłego systemu zarządzania, którego efektem było jednoczesne osiąganie wysokiej jakości, niskich kosztów, krótkiego czasu realizacji zamówień oraz elastyczności, czyli Toyota Production System [Lisiecka, 2016]. Koncepcję Lean utworzyła grupa ludzi w różnych okresach i z różnych stron świata, natomiast cały ten dorobek udało się zebrać tworząc sprawny system zarządzania kierownictwu Toyoty. Na przestrzeni lat stworzyli fundamenty TPS, podstawy koncepcji Lean, a także dostosowali metody i narzędzia pozwalające na walkę z marnotrawstwem do prowadzonej działalności. [Lisiecka, 2016]. J.P. Womack i D.T. Jones sformułowali 5 podstawowych zasad Lean: określenie wartości, którą ustala końcowy klient i ma sens wtedy, kiedy jest wyrażona w odniesieniu do określonego produktu, usługi, zaspokajającego potrzeby klienta przy danej cenie i w danym czasie; identyfikowanie strumieni wartości, czyli wszystkich czynności niezbędnych do realizacji określonych potrzeb sygnalizowanych przez klientów eliminacja muda 2 ; przepływ, czyli potrzeba ciągłego i płynnego dodawania wartości w trakcie procesu tworzenia, tak aby wyeliminować marnotrawstwo; wyciąganie, które oznacza, że produkcja jakiegokolwiek elementu wyrobu nie powinna przebiegać bez wcześniej zgłoszonego zapotrzebowania na nie; dążenie do perfekcji, będące permanentnym procesem optymalizowania działań, związanych z wcześniej wymienionymi zasadami. Organizacje, które wdrażają zasady koncepcji Lean nie mogą zapomnieć o Kaizen, czyli doskonaleniu dotyczącym wszystkich, zarówno pracowników, jak i członków kierownictwa, które wiąże się z relatywnie niskimi kosztami. 3. WYKORZYSTANIE METOD ZARZĄDZANIA KOSZTAMI W LEAN MANAGEMENT Koncepcja Lean Management doczekała się wielu wdrożeń w przedsiębiorstwach wytwórczych i usługowych, które prowadzą działalność o różnych profilach, co świadczy o jej uniwersalności. Jednym z rodzajów Lean jest Lean Accounting, który polega na zoptymalizowaniu systemu finansowo-księgowego przedsiębiorstwa. Jeśli wdrożenie Lean nie zostanie zoptymalizowane z systemami finansowo-księgowymi może nie przysporzyć oczekiwanych efektów. Istotnym narzędziem Lean Accounting jest kalkulacja strumienia wartości, która jest związana z ograniczaniem kosztów. Lean Accounting generuje informacje finansowe i niefinansowe dla menedżerów i pracowników odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji dotyczących strategii [Lisiecka, 2016]. W ostatnich latach amerykańska organizacja zawodowa rachunkowości Institute of Management Accountants (IMA) sporządziła wytyczne, aby ułatwić zrozumienie i wdrożenie podejścia Lean w przedsiębiorstwach. Wśród wytycznych znalazło się 5 zasad szczupłej rachunkowości: szczupła rachunkowość biznesowa eliminowanie marnotrawstwa w procesach wykonywania transakcji, tworzenia raportów oraz stosowanych wcześniej metod tradycyjnej rachunkowości zarządczej; procesy rachunkowości wspierające zmiany w kierunku szczupłego przedsiębiorstwa skierowane na pomiar i zrozumienie tworzenia wartości dla klienta, skupione na strumieniu wartości, a nie na pojedynczych produktach/usługach; 2 marnotrawco 63

65 stwarzanie finansowych i niefinansowych informacji zrozumiałych i aktualnych, obwieszczanych w formie częstych raportów oraz w formach wizualnych wykorzystujących nowe metody rachunkowości zarządczej i narzędzi komunikacji; ukierunkowanie procesów planowania i budżetowania na osoby odpowiedzialne za osiąganie wyników i biorące czynny udział w ustalaniu celów; wzmocniona kontrola wewnętrzna rachunkowości, która nie ma przedwcześnie wyeliminować metod i mechanizmów kontrolnych tradycyjnej rachunkowości, zanim metody Lean Accounting i mechanizmy społecznej kontroli nie zapewnią kompletnej kontroli procesów; podczas zmiany filozofii na Lean konieczne jest jednoczesne wprowadzanie zmian w mechanizmach kontroli, pomiarze i rozliczaniu się z efektywności realizowanych strumieni wartości. Lean Accounting ma na celu eliminowanie mudy poprzez usuwanie rozbudowanych, zbytecznych i zbyt skomplikowanych raportów oraz transakcji, a także zastępowanie metod tradycyjnej rachunkowości zarządczej (ukierunkowanej na analizę ex post w krótkim okresie) metodami ukierunkowanymi na tworzenie wartości dla klienta w długim okresie [Sobańska, 2013]. Główną zasadą Lean Accounting jest koncepcja ścieżki przepływu produktu (flow-path) używana w tworzeniu i obwieszczaniu informacji finansowych i niefinansowych. Dlatego też głównym obiektem pomiaru kosztów jest strumień wartości grupy produktów, a nie pojedynczych działów czy produktów wchodzących w skład grupy. Konsekwencją praktyki szczupłych przedsiębiorstw stosujących Lean w systemie rachunkowości jest konieczność kompleksowego charakteru oraz jednoczesnego wprowadzania kilku metod szczupłej rachunkowości zarządczej. Wśród tych metod można wyróżnić: rachunek kosztów celu, rachunek kosztów według ich cech i charakterystyk produktów (F&C), rachunek redukcji kosztów kaizen, rachunek kosztów i wyników strumienia wartości, tablice wyników oraz metody międzyorganizacyjnej rachunkowości zarządczej do zarządzania kosztami w relacjach partnerskich. Zdarza się również, że wykorzystywany jest podstawowy rachunek kosztów jako uzupełnienie, a nie narzędzie główne, zwłaszcza w fazie wprowadzania Lean Management Accounting [Sobańska, 2013]. Rachunek kosztów celu (rachunek kosztów docelowych lub target costing) stanowiąc system doprowadzający do założonego (docelowego) kosztu produktu, jest narzędziem długookresowego zarządzania kosztami jeszcze przed rozpoczęciem produkcji w celu zmniejszenia wszystkich składników kosztów danego produktu przez cały cykl życia przy zaangażowaniu działu badań i rozwoju, konstrukcyjnego, wydziału produkcji, działu marketingu i działu rachunkowości. System ten ma na celu identyfikację oczekiwanej (docelowej) ceny sprzedaży określonego wyrobu już w fazie jego projektowania, a także odejmuje oczekiwaną marżę zysku, aby ustalić docelowy koszt wytworzenia danego produktu. Kluczowym celem target costing jest zapewnienie osiągnięcia wymaganych zysków przez dany wyrób w całym okresie swojego życia na rynku [Jaruga, 2010]. W rachunku kosztów według cech i charakterystyk produktu (F&C) o koszcie produktu decyduje tempo przepływu jednej sztuki produktu przez strumień wartości (one piece flow). Podstawą tego rachunku są cechy produktu decydujące o tempie przepływu jednej sztuki przez ogniwo w strumieniu wartości będące wąskim gardłem 3. W rachunku tym przez koszty należy rozumieć zindywidualizowane koszty produktu, które są dokładniejsze niż w tradycyjnym rachunku kosztów pełnych standardowych, a dodatkowo jest przejrzysty, prosty i łatwy w przygotowaniu przez pracowników operacyjnych. Jednostkowe koszty wytworzenia produktów liczone zgodnie z zasadami tego rachunku mają zastosowanie przy 3 ogniwo, które w danym ciągu technologicznym posiada najmniejszą zdolność produkcyjną i ogranicza wielkość produkcji, jaką może wytwarzać cały łańcuch powiązanych ze sobą stanowisk [Liwowski, 2006] 64

66 wycenie zapasów (kiedy przedsiębiorstwo utrzymuje ich wysoki poziom) oraz do wyliczania cen transferowych [Sobańska. 2013]. Rachunek redukcji kosztów kaizen (kaizen costing) jest systemem pomiaru efektów realizacji permanentnego usprawniania procesu produkcji bądź świadczenia usług. Celem w tym systemie jest ustalenie obniżki kosztów w kolejnych okresach sprawozdawczych dla danego procesu, działu i produktu, a później dokonuje się analizy stopnia osiągnięcia założonych celów. Ponadto ustala się odchylenia pomiędzy oczekiwaną a rzeczywistą wielkością obniżki kosztów. Efektywność systemu kaizen costing można osiągnąć dzięki dokładności i rzetelności podczas ustalania standardów (norm) zużycia materiałów i czasu pracy maszyn czy pracowników. Rachunek ten jest silnie powiązany z procesem planowania zysku dla całej spółki, dzięki czemu spółka może kontrolować swoje postępy w realizacji celów i planów długookresowych [Jaruga, 2010]. Rachunek kosztów i wyników strumienia wartości należy do podstawowych źródeł informacji finansowych przygotowywanych dla menedżerów i zespołów odpowiadających za dane strumienie wartości (SW) wyszczególnione na poziomie zakładu. Rachunek ten zawiera jedynie koszty, które mogą zostać bezpośrednio zidentyfikowane ze strumieniem wartości, w którym wytwarzana jest grupa produktów. Wśród kosztów strumienia można wyróżnić następujące grupy kosztów: koszty pracy; koszty zakupionych materiałów; koszty utrzymania powierzchni produkcyjnej; koszty utrzymania w gotowości urządzeń; inne koszty strumienia wartości. Koszty administracji, działań pomocniczych, personelu pomocniczego czy utrzymania budynków, czyli koszty których nie da się bezpośrednio identyfikować ze strumieniami tworzą oddzielną grupę koszty ogólnego funkcjonowania zakładu. Podczas kalkulacji nie jest potrzebna informacja o koszcie wytworzenia danego produktu zaliczanego do grupy produktów, gdyż wykorzystywany jest średni rzeczywisty koszt (kalkulacja podziałowa prosta), co eliminuje czasochłonne i skomplikowane procedury liczenia [Sobańska, 2013]. Możemy wyróżnić dwie metody międzyorganizacyjnej rachunkowości zarządczej do zarządzania kosztami w relacjach partnerskich, a mianowicie open book accounting oraz łańcuchowy target costing. Open book accounting jest stosowane w ścisłych relacjach nabywca-dostawca i zazwyczaj oznacza udostępnienie nabywcy danych z ksiąg rachunkowych dostawcy, które nie są prezentowane w sprawozdaniu finansowym, tradycyjnie są dostępne dla użytkowników wewnętrznych, w związku z czym są objęte tajemnicą handlową jako informacje o kluczowym znaczeniu. Łańcuchowy target costing ma realizować dwa podstawowe cele: 1) ustalenie kosztu, po którym powinien być wytwarzany dany produkt, aby przedsiębiorstwo uzyskało założoną marżę zysku w długim okresie przy cenie oszacowanej na podstawie badań rynkowych wartości użytkowej dla klienta (rachunek kosztów celu na poziomie produktu); 2) rozdzielenie ustalonego kosztu produktu gotowego na komponenty wchodzące w skład wyrobu finalnego sprzedawanego przez nabywcę (rachunek kosztów celu na poziomie komponentów). Należy się spodziewać, że dostawcy zewnętrzni będą eliminować marnotractwo oraz poszukiwać sposobów optymalizacji, tak aby dostarczane komponenty po cenach ustalonych przez ich nabywców, generowały jednocześnie zyski [Sobańska, 2013]. 65

67 PODSUMOWANIE Lean Management jest wieloaspektową metodą zarządzania procesami zachodzącymi wewnątrz jednostki gospodarczej. W ostatnich latach nastąpiło wiele zmian w podejściu przedsiębiorstw do szczupłego zarządzania. Wszelkiego rodzaju odmiany Lean zyskały na popularności, a efekt ich wprowadzenia jest zauważalny. Zmieniło się podejście do rachunkowości zarządczej, przedsiębiorstwa zaczęły przygotowywać analizy i pozyskiwać informacje o lepszej jakości umożliwiając tym samym optymalizację procesów wewnętrznych i eliminowanie marnotractwa. Lean Management może być wykorzystywane na wielu płaszczyznach. Koncepcja Lean jest wprowadzana zarówno na produkcji, w biurze, w bankowości czy rachunkowości. Lean Accounting pozwala na przyjrzenie się kosztom produkcji/usług z większą dokładnością niż tradycyjne metody rachunkowości zarządczej. Umożliwia lepsze dopasowanie kosztów do danego produktu czy strumienia wartości, przez co ułatwia monitorowanie poziomu w jakim realizowane są cele sprzedażowe przedsiębiorstwa. Koncepcja Lean niewątpliwie wpisała się do metod zarządzania procesami jako korzystny sposób na ograniczanie kosztów i zwiększanie marży zysku. Nie należy jednak zapominać, że jest to złożona metoda i żeby przyniosła widoczne rezultaty konieczne są kompleksowe działania na wielu płaszczyznach prowadzonej działalności oraz konsekwencja w szczupłym zarządzaniu. BIBLIOGRAFIA [1]. Dobija M. (2007), Rachunkowość zarządcza i controlling, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa [2]. Dudek M. (2016), Szczupłe systemy wytwarzania, Difin, Warszawa [3]. Jaruga A., Kabalski K., Szychta A. (2010), Rachunkowość zarządcza, Oficyna a Wolters Kluwer business, Warszawa [4]. Lisiecka K., Burka I. (2016), Lean Service w teorii i praktyce, Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, Katowice [5]. Liwowski B., Kozłowski R. (2006), Podstawowe zagadnienia zarządzania produkcją, Oficyna Ekonomiczna, Kraków [6]. Maurer R. (2016), Filozofia kaizen. Małymi krokami ku doskonałości, Helion, Gliwice [7]. Sawicki K. (2000), Analiza kosztów firmy, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa [8]. Sobańska I. (2013), Lean accounting integralny element lean management. Szczupła rachunkowość w zarządzaniu, Oficyna a Wolters Kluwer business, Warszawa [9]. Ustawa z dnia 29 września 1994 o rachunkowości, Dz.U nr 121 poz

68 Dominika Wyderka Marek Zaborek Uniwersytet Łódzki INFRASTRUKTURA LOGISTYCZNA MIASTA ŁODZI WPROWADZENIE Obecnie niemożliwe wydaje się działanie współczesnych gospodarek bez sprawnie działającej logistyki miejskiej. W dzisiejszych czasach logistyka znacząco wpływa na przestrzenne rozmieszczenie przepływów transportowych i umiejscowienie powierzchni magazynowych w regionach a także na obszarach metropolitalnych. Na decyzje lokalizacyjne największy wpływ mają władze miasta, dlatego też przedstawiciele miasta są zainteresowani koncepcją logistyki. Infrastruktura logistyczna ma wysokie znaczenie w generowaniu przewagi konkurencyjnej regionu. Celem pracy jest przedstawienie aspektu teoretycznego dotyczącego infrastruktury logistycznej w Łodzi na przykładach: dworzec Łódź Fabryczna, Plac Wolności, trasa W-Z, rower miejski w Łodzi, obwodnica Łodzi. 1. POJĘCIE LOGISTYKI MIASTA I REGIONU Działanie dużych organizacji i indywidualnych jednostek w regionie wymaga wielopłaszyznowych przepływów, dóbr, osób i informacji. Przedstawia to potrzebę wykorzystania koncepcji logistyki w układzie regionalnym. Celowość wdrożenia pojęcia logistyki do praktyki kierowania regionami widoczny jest już w sytuacji nad wyraz powierzchownej - analizy ruchu transportowego. Znaczące natężenie się ruchu drogowego powoduje obniżenie atrakcyjności regionów, miast i ich centrów. Obserwacje te skłaniają do przekształcenia i radykalnego zredukowania ruchu pojazdów zmotoryzowanych, gdzie duża cześć ruchu dokonywana jest przez pojazdy indywidualne. Jednakże bardzo dużym problemem jest ruch samochodów ciężarowych oraz dostawczych zaopatrujących odbiorców umiejscowionych na terenie miast. Jest on zasadniczym źródłem licznych problemów komunikacyjnych. Trzeba zaznaczyć, że ruch dostawczy odbierany bywa przez pozostałych uczestników ruchu oraz mieszkańców miast jako znacząca uciążliwość i ograniczenie swobody życia. Popyt na usługi transportowe wyraźnie rośnie, wynika to zarówno z ogólnego rozwoju gospodarczego jak i ze wzrostu zapotrzebowania odbiorców w zakresie jakości, elastyczności i asortymentu dostaw. Kongestia transportowa (z pewnego punktu widzenia jest efektem mobilności mieszkańców natomiast z innego coraz większych przepływów towarowych będących wynikiem dążenia do redukcji czasów potrzebnych do realizacji dostaw oraz sprostania znacznie większym wymaganiom odbiorców odnośnie czasu a także elastyczności dostaw) jest potęgowana przez nieefektywność rozwiązań logistycznych. Jest ona związana z dysproporcjami miedzy nad wyraz trudną do przekształcenia strukturą infrastruktury, a narastającym nasileniem transportu [Ciesielski, Długosz, Wyszomirski, 1992]. Wiele władz samorządowych zauważa ten problem i stara się znaleźć rozwiązanie zmierzające do minimalizacji ruchu samochodów, zwłaszcza dostawczych. Poszukują modeli dających korzyści każdemu zainteresowanemu. Generalnie decyzje odnoszące się do 67

69 przebiegu procesów logistycznych dokonywane są jednak przez nastwione na zysk przedsiębiorstwa usługowego, handlowego i produkcyjnego. Rozwiązanie, które jest w stanie przynieść pożytek wszystkim beneficjentom, jest to koncepcja logistyki regionalnej, która pozwoliłaby na poprawę struktury kosztów i świadczeń przekazywanych przez operatorów logistycznych. Jednakże warunkiem efektywnej wymiany, czyli pokonywania dysharmonii czasowo-przestrzennych pomiędzy podażą a popytem jest jakość i stan infrastruktury logistycznej. Efektywna wymiana wpływ na położenie pojedynczych przedsiębiorstw, a także całości układu gospodarczego. Z jednej strony kreowana jest dzięki podmiotom gospodarczym, przykładowo infrastruktura magazynowa, a z drugiej, na przykład w zakresie komunikacji, podporządkowana jest decyzjom i działaniom administracji samorządowej, przykładowo infrastruktura transportowa. Budowa infrastruktury zwłaszcza komunikacyjnej jest źródłem gospodarki regionu oraz pozwala na podwyższenie konkurencyjności obszarów metropolitalnych. Logistyka regionu zezwala na optymalizacje przypływów towarowych jakiej operatorzy nie mogli by samodzielnie osiągnąć. Co następnie prowadzi do redukcji natężenia ruchu drogowego. Uporządkowanie logistyki regionu prowadzi do poprawy jakości życia oraz redukcji niekorzystnych skutków ruchu dla środowiska naturalnego [Kaźmierski, 2009] POJĘCIE INSTRAFTUKRUTY LOGISTYCZNEJ Definicja infrastruktury pochodzi od łacińskiego słowa infrastruktura, złożonego z dwóch elementów tj. infra czyli pod, poniżej oraz struktura znaczy układ, budowę. Dlatego też pojęcie infrastruktury powinno traktować się jako fundament jakiejś konstrukcji lub układu [Ratajczak, 1999]. Jeżeli chodzi o infrastrukturę w literaturze polskiej to najlepiej i najbardziej dokładnie opisał ją W. Grzywacz jako podstawowe urządzenia i instytucje wraz z niezbędnym wyposażeniem rzeczowym i osobowym służące do zapewnienia materialnych i społecznych warunków jakiejkolwiek działalności w ramach całej gospodarki narodowej lub jej poszczególnych działań, gałęzi jednostek podstawowych [Grzywacz, 1982]. Dzięki sprawnie postępującej infrastrukturze logistycznej, dziedzina jaką jest logistyka może spełniać swoje zadania. W tym momencie należałoby zwrócić uwagę na pojęcie infrastruktura logistyczna oraz główne części składowej i jej istotę. Warto zastanowić się nad koniecznością systemowego zorganizowania infrastruktury logistycznej, która wpływa na niezawodność, efektywność oraz sprawność procesów logistycznych. Kluczowym pojęciem naszych rozważaniach stanowi zagadnienie infrastruktury [PWN, 1965], którą należy pojmować jako zasadnicze urządzenia oraz niezbędne instalacje do operowania produkcyjnych gałęzi gospodarki. Na tym etapie możemy wyróżnić infrastrukturę ekonomiczną, w której skład wchodzą urządzenia wykonujące usługi w ramach transportu, energetyki, komunikacji, melioracji, irygacji itp. Wyróżniamy także infrastrukturę społeczną, która obejmuje instytucje i urządzenia działające w sferze prawa, kształcenia, oświaty, bezpieczeństwa oraz służby zdrowia itd. Z przytoczonych pojęć logistyki oraz tego w jakich uwarunkowaniach zachodzą współczesne procesy logistyczne można stwierdzić, iż do ich realizacji obligatoryjna jest złożona infrastruktura magazynowa, transportowa, manipulacyjna, usług, opakowań, odbiorów, informatyczna i recyklingu. Infrastruktura tworzy bazę techniczną logistyki, która powinna zagwarantować skuteczne i niezawodne przepływy informacyjne jak również fizyczne. Warto posiadać zarówno różne środki transportowe jak i dojście do szlaków komunikacyjnych aby być w stanie fizycznie przemieszczać towary, półprodukty, surowce do odbiorców od dostawców. Potrzebny jest baza magazynowa z urządzeniami do manipulacji 68

70 oraz system specjalistycznych opakowań w celu zabezpieczenia przed uszkodzeniami i usprawnienia transportu oraz magazynowania tych dóbr. Właściwie oprogramowana sieć informatyczna prowadzi do prawidłowego rozwoju wszystkich procesów logistycznych. W danej sieci składniki infrastruktury powinny być rozłożone w sposób logiczny, występować we właściwiej ilości, odmienności i systemowo tworzyć całość. W celu zapewnienia przepływu dóbr fizycznych i informacji im współtowarzyszących w łańcuchu logistycznym, infrastruktura logistyczna powinna być tak rozwinięta ażeby spełniała wszystkie wymienione uprzednio kryteria. Właściwie rozwinięta infrastruktura logistyczna powinna działać w obrębie przedsiębiorstwa, gospodarki narodowej, działu gospodarki (branży), kontynentu a także w skali globalnej. Co więcej, powinna posiadać charakter sieciowy, gdzie można wyszczególnić ścieki oraz węzły zaopatrzeniowe gwarantujące przepływy informacyjne i fizyczne. Szczególną cechą infrastruktury logistycznej jest zależność działania transportu, magazynowania, punktów przeładunku z informatycznym i decyzyjnym powiązaniem tych procesów. Odpowiednio zbudowana infrastruktura logistyczna może stanowić: system logistyczny jednoczący sieci informatyczne popierające administrowanie, środki techniczne ułatwiajcie przepływy i składowanie towarów, służby postanowień logistycznych formułujące strategię oraz gospodarkę zapasami, lokalizacje składników infrastruktury, środki transportu i zasoby. Rysunek 7. System logistyczny Podsystem decyzji logistycznych (strategicznych, gospodarki zapasami, środkami transportu, zasobami, lokalizacją) Podsystem zintegrowanych sieci informatycznych. Podsystem środków technicznych (przemieszczanie, przeładunek, magazynowanie, identyfikacja) SYSTEM LOGISTYCZNY Źródło: Mroczko. F., Logistyka, Wyższa Szkoła Zarządzania i Przedsiębiorczości, Wałbrzych Realizacja głównych funkcji zarządzania logistycznego wymaga skomplikowanych i ciężko dostępnych informacji, które trzeba pozyskać, zdobyć, przetworzyć analogiczne z dysponowanymi algorytmami a w następnej kolejności przedstawić menadżerom w celu podjęcia właściwej decyzji. Powyższe działania są możliwe pod warunkiem, że organizacja ma informatyczne systemy przekonstruowania informacji kreującej infrastrukturę informatyczną [Mroczko, 2016]. W ujęciu makroekonomicznym komponentami infrastruktury logistyki są [Bartczak, 1977]: 69

71 urządzenia i środki przetwarzania jak również rozsyłania informacji łącznie z koniecznym oprogramowaniem, węzły transportowe, w tym głownie porty lotnicze, morskie i rzeczne, kolejowe stacje rozrządowe i przeładunkowe, terminale kontenerowe wraz z terminalami transportu kombinowanego, części węzłowej infrastruktury logistyki, czyli tzw. centra usług logistycznych wraz z centrami dystrybucji jak również miejsca transportowo-magazynowe, drogi wszelkich gałęzi transportu, w szczególności transportu przesyłowego, budowle i budynki pozwalające na magazynowanie i gromadzenie wraz z ich technicznym oprzyrządowaniem. 2. INFORMACJE O MIEŚCIE Łódź położona jest w centrum Polski. Jest czwartym co do wielkości miastem, natomiast trzecim pod względem liczby mieszkańców. Jedne z pierwszych wzmianek o tym mieście pochodzą z pierwszej połowy XIV wieku, które mówią o istnieniu osady, nazywanej Łodzią. Jednakże prawa miejskie zostały jej nadane na początku XV wieku. Łódź początkowo była małym miasteczkiem rolniczym, które organizowało targi oraz warsztaty rzemieślnicze. XIX wiek oznacza dla Łodzi dynamiczny rozwój jako miasta przemysłowego. Było to udogodnienie zwłaszcza, że leży nad wieloma rzekami i strumykami, która były wykorzystywane jako źródła energii. Co więcej, łatwo było dokonywać dużych inwestycji, ponieważ ziemie Łodzi należały do rządu rosyjskiego. Pod koniec XIX wieku miejsce to stało się miastem czterech kultur (polskiej, rosyjskiej, niemieckiej, żydowskiej). Pozostałości po tym okresie są widoczne do dziś i są główną atrakcją Łodzi. Nie mniej jednak największą popularnością cieszy się ulica Piotrkowska. Jest ona zaliczana do jednych z najdłuższych deptaków w Europie, a łączy ona plac Niepodległości z placem Wolności, mierząc łącznie 4,2 km długości. Piotrkowska jest uważana za wizytówkę Łodzi, centrum handlu oraz rozrywki. Niegdyś w miejscu tym skupiało się całe życie rozwijającej się aglomeracji przemysłowej [Wikipedia.org, 2017]. Miasto należy do związku miast polskich, Unii Metropolii Polskich oraz do stowarzyszenia Euro Cities a także do stowarzyszenia Zdrowych Miast Polskich. Wiele obszarów miasta zostało uznanych za pomnik historii w 2015 roku. Obszary te objęto wspólną nazwą Łódź - wielokulturowy krajobraz miasta przemysłowego. 3. ZASTOSOWANIE INFRASTRUKTURY LOGISTYCZNEJ W ŁODZI PRZYKŁADY 3.1. DWORZEC ŁÓDŹ FABRYCZNA W celu zwiększenia atrakcyjności oraz konkurencyjności kolei wiele miejskich aglomeracji stara się modernizować dworce a także usprawniać połączenia. Takie rozwiązanie zastosowały również władze Łodzi, co pozwoliło na zdecydowanie lepsze połączenia komunikacyjne. Oczywiście mowa tutaj o dworcu Łódź Fabryczna (zob. rys. 1), który dotychczas kojarzył się z rozwojem przemysłowym Łodzi, aczkolwiek teraz przedstawią on miasto w zupełnie innym świetle. Został on wybudowany i oddany do użytku w 1866 roku. Jest to stacja kolejowa łącząca miast z Koluszkami. Od 2011 roku do 2016 roku dokonano gruntownej modernizacji dworca. Uroczyste otwarcie dworca odbyło się w niedzielę 11 70

72 grudnia 2016 roku. Tego dnia po raz pierwszy od przebudowy pojawił się pierwszy pociąg. Mieszkańcy miasta masowo zebrali się, aby wspólnie świętować zakończenie tej długotrwałej inwestycji. Wraz z przebudową dworzec stał się jednym z najnowocześniejszych w Europie. Przed dworcem jest czterotorowy tramwajowy węzeł przesiadkowy a także pętla autobusowa. Przy jednym z wejść umiejscowiono stację Łódzkiego Roweru Publicznego [Dworzec.lodz.pl, 2016]. Rysunek 1. Dworzec Łódź Fabryczna Źródło: opracowanie własne PLAC WOLNOŚCI Przemieszczając się ulicami Śródmieścia nie trudno jest zauważyć najbardziej monumentalnego pomnika w Polsce. Jest nim oczywiście pomnik Tadeusza Kościuszki. Znajduję się on na placu zwanym Placem Wolności (zob. rys. 2). Jest to z najstarszy a zarazem jeden z nielicznych placów w Europie o kształcie ośmiokąta foremnego. Łączy on cztery główne ulice w mieście Pomorską, Legionów, Nowomiejską oraz Piotrkowską. Nazwa Plac Wolności została mu nadana dopiero w 1918 roku, czyli w tym, w którym Polska odzyskała po wielu latach niepodległość [Wikipedia.org, 2017]. W 2018 roku mają ruszyć pracę nad rewitalizacją Placu Wolności. Przede wszystkim zostanie posadzonych pięćdziesiąt drzew oraz dwadzieścia nowoczesnych fontann. Każda z nich ma składać się z trzydziestu dyszy. Dodatkowo według słów Pani Prezydent Hanny Zdanowskiej w miejscu starego ratusza obecnie zajmowanego przez Archiwum Państwowe w Łodzi ma powstać sala ślubna. Posadzone drzewa mają być uodpornione na działanie zanieczyszczać takie jak spaliny samochodowe lub smog. Głównym celem przekształcenia Placu Wolności jest zmiana konfiguracji komunikacyjnej na placu. Jezdnia oraz tory mają zostać przeniesione na północną stronę placu, co znacznie poprawi efektywność komunikacji miejskiej [Onet.pl, 2016] [Dziennikłódzki.pl, 2016]. 71

73 Rysunek 2. Plac wolności Źródło: opracowanie własne TRASA W-Z Zapewne każdy z nas zmaga się z trudami dotarcia do szkoły, pracy czy uczelni, dlatego też władze miasta wyszły z inicjatywą zaproponowania zmodernizowania komunikacji aby zminimalizować korki i zapewnić ludziom swobodny przejazd ze wschodu na zachód i odwrotnie. Trasa W-Z (zob. rys. 3) łączy ze sobą dwie duże dzielnice miejskie Widzew oraz Retkinię. W celu modernizacji linii tramwajowej została przeprowadzona ankieta wśród łodzian aby zaznajomić wszystkich mieszkańców z zaprojektowanymi możliwościami Trasy W-Z. Został wybrany wariant 1, który jest najmniej kolizyjny przy czym najlepiej spełnia oczekiwania społeczne. Pozytywnymi aspektami tegoż wyboru jest to, iż wariant pierwszy znacznie poprawia dostęp transportu miejskiego do centrum Łodzi. Co więcej w okolicach Centralu, pomiędzy ul. Kościuszki a ul. Piotrkowską zostanie wybudowanie centrum przesiadkowe dla linii W-Z/P-P. Dodatkowo istniejąca infrastruktura została przystosowana dla osób niepełnosprawnych. Cała trasa jest równa 17.3 km, natomiast cały czas przejazdu został znacząco skrócony. W ankiecie brało udział około 1000 osób, a wypełnione ankiety zostały przesłane elektronicznie lub standardową korespondencją do 13 dnia 2016 roku. Podsumowując, całkowity koszt przebudowy trasy W-Z wyniósł ponad 623 mld zł, przy czym 236 mld zł zostało dofinansowane z Unii Europejskiej. Zarząd Dróg i Transportu w Łodzi wystąpił o dofinansowanie inwestycji z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wynoszące około 100 mld zł. Trasa W-Z poprawiła komunikacje w mieście, droga ze wschodu na zachód stała się o wiele przyjemniejsza i szybsza do pokonania. Zauważono także poprawę jeśli chodzi o komunikacja miejską. Tramwaje przyjeżdżają i odjeżdżają o wyznaczonych godzinach nawet w porach szczytu. Centra przesiadkowe są potworzone tak aby zapewnić jak najsprawniejszy dostęp do najważniejszych miejsc w Łodzi [Zdit.uml.lodz.pl, 2017]. 72

74 Rysunek 3. Przebieg trasy W-Z według wariantu 1 Źródło: [online] 3.4. ROWER MIEJSKI W ŁODZI Alternatywnym środkiem transportu jest Łódzki Rower Publiczny (zob. rys.4). Obecnie stanowi on uzupełnienie komunikacji miejskiej, co w rezultacie pozwala na szybsze poruszanie się po Łodzi. Stacje rowerowe możemy spotkać niemalże na każdym kroku, zwłaszcza w centrum. Aktualnie miasto dysponuje 1010 rowerami oraz 101 stacjami. Rower miejski cieszy się niezwykłą popularnością, gdyż w ubiegłym roku, w trakcie sezonu, zanotowano ponad 1,5 mln wypożyczeń, a rejestracji dokonało niemal 10 % łodzian. W związku z tym władze Łodzi chcą zwiększyć liczbę stacji aż o 103, czyli ponad połowę. [Lodzkirowerpubliczny.pl, 2016] Łódzki Rower Publiczny nie tylko daje możliwość niejako przyśpieszenia drogi z/do pracy, uczelni, sklepu itp., ale także stanowi formę rozrywki. Za niewielkie pieniądze (lub do 20 minut za darmo) łodzianie mogą poddać się formie aktywnego wypoczynku. Z pewnością według miłośników jazdy rowerowej są to bardzo dobrze wydane przez miasto pieniądze, ale nie tylko dla nich. Niewątpliwie możliwość poruszania się po mieście rowerem zmniejsza natężenie ruchu samochodów osobowych, a co za tym idzie ogranicza możliwość tworzenia się korków w Łodzi. Zwiększa to atrakcyjność miasta np.: dla przedsiębiorców dystrybucyjnych. Dodatkowa zaletą jest również zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, która często jest czynnikiem ograniczającym swobodę działań logistycznych zwłaszcza w miastach atrakcyjnych pod względem turystycznym. W Łodzi nie są spotykane ograniczenia pod kątem poruszania się pojazdami spalinowymi, aczkolwiek rower miejski ewidentnie jest rozwiązaniem zapobiegającym powstaniu takiego problemu w przyszłości. 73

75 Rysunek 4. Łódzki Rower Publiczny Źródło: OBWODNICA ŁODZI Obwodnice miasta tworzy kompleks dwóch autostrad- A1 i A2 oraz dwóch dróg ekspresowych- S8 i S14. Autostrada A1 to wschodni odcinek obwodnicy, autostrada A2- północny, ekspresówka S14 - zachodni i S8 południowy [Wikipedia.org, 2017]. Na szczególną uwagę zasługuje autostrada A1. Dzięki temu 40 km odcinkowi Łódź pozbyła się TIR-ów, nie wspominając już o czasie podróży, który znacznie się skraca. Można nią pokonać odcinek Łódź Północ - Łódź Południe. Istotne jest również to, że Łódź do pewnego momentu była najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce, ponieważ w jej obrębie znajdują się najważniejsze drogi kraju, czyli wspomniane autostrady, a także droga S8 [Autokult.pl, 2016]. Od 1 lipca 2016 roku, czyli wraz z momentem otwarcia autostrady A1 samochody ciężarowe przestały blokować ruch drogowy oraz tworzyć korki w centrum miasta. Możliwość wjazdu do centrum mają tylko samochody ciężarowe o określonej wadze. PODSUMOWANIE Odpowiednie zarzadzanie infrastrukturą logistyczną przez władze miasta, zapewnia rozwój lokalny. Istotne jest odpowiednie wykorzystanie zasobów infrastruktury w celu realizacji potrzeb społeczności np.: Łódzki Rower Miejski oraz poprawę warunków życia ludności poprzez zapobieganie kongestii transportowej na przykładzie trasy W-Z czy też obwodnicy. Ewidentnie bardzo istotnymi komponentami infrastruktury logistycznej Łodzi są węzły transportowe, które ostatnimi czasy zostały poddane całkowitej modernizacji 74

76 i rozbudowie. Warto zauważyć, że proces ten jest niezwykle długotrwały i kosztowny. Czasami może prowadzić do problemu dostosowania do potrzeb każdej jednostki zlokalizowanej w obrębie miasta. Efektywne wykorzystanie infrastruktury logistycznej to zarazem ulepszenie regionalnych procesów logistycznych. Optymalizacja możliwości infrastruktury logistycznej można uzyskać dzięki modernizacji co najmniej jednego elementu infrastruktury miasta. BIBLIOGRAFIA [1]. Autokult.pl, (2016), Obwodnica Łodzi otwarta, autostrada A1 powoli nabiera kształtu, [online] [2]. Bartczak. A. (1997), Integracyjne funkcje infrastruktury gospodarczej w świetle badań nad Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym, Biuletyn KPZK PAN [3]. Dworzec Łódź Fabryczna, (2016), Dworzec Łódź Fabryczna otwarty!, [online] [4]. Dworzec Łódź Fabryczna, (2016), Pierwszy dzień na nowym dworcu, [online] [5]. Dziennik Łódzki (2016), Rewitalizacja Łodzi. Plac Wolności zmieni się nie do poznania., [online] [6]. Grzywczak. W. (1982), Infrastruktura transportu, Wyd. Komunikacji i Łączności, Warszawa [7]. Kauf. S., Tłuczak. A. (2014), Logistyka miasta i regionu. Metody ilościowe w decyzjach przestrzennych, Difin, Warszawa [8]. Kaźmierski. J. (2009), Logistyka a rozwój regionu, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź [9]. Mroczko. F. (2016), Logistyka, Wyższa Szkoła Zarządzania i Przedsiębiorczości, Wałbrzych [10]. Onet.pl, (2016), Plac Wolności - jak nowy. Będzie rewitalizacja, fontanny i drzewa., [online] [11]. Rajaczak. M. (1999), Infrastruktura w gospodarce rynkowej, Wyd. AE, Poznań [12]. Łódzki Rower Publiczny, (2016), Łódzki Rower Publiczny, [online] [13]. Wielka encyklopedia powszechna, t. 5, PWN, Warszawa 1965 [14]. Wikipedia.org, (2017), Obwodnica Łodzi, [online] [15]. Wikipedia.org, (2017), Obwodnica Łodzi, [online] [16]. Wikipedia.org, (2017), Plac Wolności w Łodzi, [online] [17]. Wikipedia.org, (2017), Łódź Fabryczna, [online] [18]. Zdit.uml.lodz.pl (2017), Trasa W-Z, [online] 75

77 Joanna Śliwa Magdalena Kaba Uniwersytet Łódzki, DWORZEC ŁÓDŹ FABRYCZNA OZNAKĄ EWOLUCJI MIASTA ŁÓDŹ WPROWADZENIE Rozwój transportu kolejowego stanowił jeden z ważniejszych czynników napędzających ekspansje miast końca XIX, a także początku XX wieku. Pociąg był środkiem transportu, który ze względu na dużą pojemność, odegrał ogromna rolę w transporcie żywności oraz artykułów budowlanych. Przyczynił się również znacząco do migracji ludności między miastami. W latach 60 XX wieku z powodów ekonomicznych i politycznych zaniechano remontów terenów kolejowych. Samochody stały się bardziej popularnym i tańszym środkiem transportu. Dodatkowo ogromne koszty utrzymania budynków dworcowych przyczyniły się do wyburzenia wielu z nich. Kolej stała się mało praktyczna, zaniedbana i straciła na popularności. Wiele wspaniałych, zabytkowych i historycznych konstrukcji została zniszczona np. Euston Station w Londynie, czy Anhalter Bahnhof w Berlinie. Koniec XX wieku był bardziej optymistyczny dla systemu kolejowego. Nastąpiło odrodzenie tego środka transportu. Kolej ponownie stała się atrakcyjna, a w wielu państwach zdecydowano się na ponowną integrację i reorganizację elementów kolejowych. Przykładem są Niemcy, w których znacznie zwiększono nakłady na przekształcenia dworców, a także wybudowano dwa dodatkowe [Wesołowski, 2003]. Dworzec kolejowy to budynek z rozbudowaną infrastrukturą, która służy do obsługi kolejowego ruchu towarowego i pasażerskiego. W znaczeniu ogólnym, dworzec jest budynkiem z całym zespołem zabudować i urządzeń kolejowych. Różnicujemy je ze względu na typ obsługiwanego ruchu pasażerskiego np. dworzec podmiejski, dworzec dalekobieżny. Obok budynków dworca znajdują się perony. Mogą być złączone z główną halą dworca poprzez kładki lub tunele. Historia dworców sięga samego początku kolei. Najstarszym dworcem kolejowym w Polsce jest dworzec we Wrocławiu. Dworce kolejowe są ważnym elementem struktury funkcjonalnej i urbanistycznej. Od zlokalizowania dworca zależy dalszy kierunek rozwoju przestrzennego miasta. Lokalizacja wpływa na dynamizację lub marginalizację zabudowy pewnych terenów. Bezdyskusyjnie, powiązanie dworca z centrum miasta ma fundamentalne znaczenie dla ich wzajemnego rozwoju. Powiązanie powinno być przystępne zarówno w aspekcie kilometrowym, jak i w kwestii połączenia komunikacyjnego [Pięt, 2014]. Celem artykułu jest zaprezentowanie rozwoju nie tylko samego Dworca Łódź Fabryczna, ale i całej Łodzi. Artykuł pozwala nabrać nowego spojrzenia na miasto dzięki zastosowaniu danych liczbowych oraz faktów historycznych. 1. ROZBUDOWA BUDYNKÓW DWORCOWYCH Obecnie istnieje wiele czynników, które wzmagają rozbudowę dworców kolejowych. Jednym z nich jest z pewnością wzrost zainteresowania osób korzystających z kolei. Tereny 76

78 dworców zostały zmodernizowane. Wprowadzono linie dużych prędkości, a zatem zwiększyła się atrakcyjność wielu połączeń regionalnych i krajowych Wzmagający się poziom ruchu kolejowego spowodował powstawanie dworców o coraz większej skali. Skutkowało to również swego rodzaju rywalizacją między państwami i miastami, ponieważ stopień unowocześnienia kolei i wygląd samego dworca kształtowały odpowiedni wizerunek. Nowoczesna i atrakcyjna konstrukcja zaspokajała więc ambicje zarządów kolejowych oraz miast i państw [Zuziak, 2002]. Kolejnym impulsem jest rozwój systemu transportowego. Spowodowało to przeistoczenie dworca kolejowego w multifunkcyjny węzeł przesiadkowy. Wiele budynków dworcowych uległo zmodernizowaniu i poza główną funkcją kolejową, wprowadzono funkcję dodatkowe [Wesołowski, 2003]. 2. PRZEBUDOWA DWORCÓW KOLEJOWYCH NA WĘZŁY KOMUNIKACYJNE Węzeł przesiadkowy to miejsce, gdzie występuje intensywne przesiadanie się pasażerów transportu publicznego. Przesiadki obejmują wiele różnych środków transportu, np. kolej, metro, tramwaj, autobus. Ogromne znaczenia dla komunikacji publicznej mają węzły, w których schodzą się co najmniej trzy zróżnicowane środki transportu [Wesołowski, 2003]. Dla pasażera najważniejszym kryterium przesiadek jest czas. Najlepiej, jeśli przedział czasowy związany z czekaniem na kolejny środek transportu jest jak najmniejszy. Nie należy traktować jako elementu węzła przesiadkowego takich przystanków, w których odległość jest mniejsza niż 200 m a czas dojścia zajmuje mniej niż 3 minuty. Węzły przesiadkowe mają bardzo duże znaczenie w dużych miastach, szczególnie dla prawidłowego funkcjonowania komunikacji publicznej. Dostępność węzłów, udogodnienia dla osób niepełnosprawnych, jasny i czytelny układ przystanków, komfort, odpowiednio łatwy sposób przemieszczania się między przystankami to czynniki, które wpływają na zainteresowanie komunikacją społeczną. Warto wspomnieć, iż rozbudowy dworców kolejowych możemy podzielić według stopnia modernizacji [Kochanowska, 2010]: powiększenie dworców, które uwzględnia jedynie rozbudowę samego budynku mieszczącego się w przestrzeni miejskiej, przeistoczenie dworców kolejowych w wielofunkcyjne węzły komunikacyjne i tym samym przebudowę nie tylko samej konstrukcji dworcowej, lecz również otoczenia sieci transportu i przestrzeni publicznej, przebudowę dworców kolejowych, które stają się pewnego rodzaju rdzeniem i podstawą wieloskalarnej koncepcji komunikacyjnej, która uwzględnia schemat zabudowy wielofunkcyjnej. Przykładem rozbudowy dworca kolejowego na miarę węzła komunikacyjnego jest Dworzec Łódź Fabryczna - obecnie łączy on w centrum miasta dalekobieżną komunikację autobusową, kolej aglomeracyjną i konwencjonalną, komunikację miejską (tramwaje i autobusy), a także prywatny transport samochodowy. 3. HISTORIA DWORCA ŁÓDŹ FABRYCZNA Nie sposób poruszyć temat nowego Dworca Łódź Fabryczna bez odniesienia się do jego niezwykle bogatej historii. Jednym z symboli rozwoju przemysłowego Łodzi było powstanie linii kolejowej z Łodzi do Koluszek i dworca Łódź Fabryczna. Zanim powstała Dworzec Łódź Fabryczna, 77

79 wyprodukowane towary i usługi transportowane były konno drogą do Rokicin, do najbliższego przystanku kolejowego. Przetransportowanie produktów było największym problemem ówczesnych przedsiębiorców. Transport konny należał do innej epoki, z czasem nie mógł podołać wymogom nowej epoki. Niemożliwe stało się obsłużenie rosnącego obrotu towarowego i zapewnienie terminowości dostaw [Zelent, 2012]. Dodatkowo, transport konny podnosił koszty produkcji w stosunku do ośrodków przemysłowych, które korzystały z transportu kolejowego. W odpowiedzi na rosnące problemy z transportem, powstał Dworzec Łódź Fabryczna. W 1958 roku łódzcy przemysłowcy podjęli próbę połączenia Łodzi z linią Kolei Warszawsko - Wiedeńskiej. Zaproponowano budowę linii Rokociny Łódź Ozorków Łęczyca Kutno Krośniewice. Stamtąd możliwe byłoby dalsze połączenie z koleją warszawsko - bydgoską. Zaproponowana zmiana uwzględniała interesy największych ośrodków przemysłu włókienniczego w regionie łódzkim, jednocześnie łącząc je z Zagłębiem Dąbrowskim i Śląskiem. Głównym oponentem takiego rozwiązania był L. Geyer, który dostrzegał pozytywne skutki jedynie dla Łodzi. Sprzeciwili się także wojskowi rosyjscy, którzy obszar Królestwa Polskiego traktowali jako teren przyszłych działań wojennych i nie chcieli budowy infrastruktury kolejowej. Szansą dla Łodzi było zainteresowanie ze strony Towarzystwa Akcjonariuszy Drogi Żelaznej Warszawsko Wiedeńskiej, ale wszelkie działania zakończyły się jedynie na zwołaniu kilku konferencji temu poświęconych [Wesołowski, 2003]. Przełomem w sprawie okazało się zaangażowanie Karola Scheiblera i finansistów z Warszawy, którym przewodził Jan Bloch. Po wielu latach, 20 lipca 1865 roku wydany został ukaz carski, który zezwalał na budowę linii kolejowej Łódź Koluszki. Towarzystwo Drogi Żelaznej Fabryczno Łódzkiej dostało koncesję na eksploatację linii na okres 75 lat. Po tym czasie, linia mogła stać się własnością państwa. Linię zbudowano w całości z pieniędzy kapitału krajowego, przemysł łódzki finansował ją w 52,2 procentach. Kolej została zbudowana w ciągu trzech miesięcy od uzyskania koncesji. Koszt budowy wyniósł rb.s, jedną wiorstę wyceniono na tys. rb.s przy średniej dla Królestwa tys. Przy budowie linii pracowało 2400 robotników, którym przewodził inżynier Franciszek Grabowski, inżynier Antoni Łukasiewicz i inżynier Teodor Schlesinger. Budynek stacyjny znajdował się na ulicy Dzikiej (dziś: ulica Sienkiewicza). W tym czasie stworzono tymczasowy dworzec umiejscowiony na ul. Krótkiej, na miejscu obecnego Łódzkiego Domu Kultury. Budynki dworcowe powstały za ulicą Widzewską (dziś: ulica Kilińskiego), zaprojektował je warszawski architekt Adolf Schimmelpfeing. Wówczas, dworzec składał się z zespołu murowanych budynków. Z czasem, dobudowano pozostałe elementy, np. magazyny, wieżę ciśnień, parowozownię. Po południowej stronie torów zlokalizowano stację towarową. Nieopodal ulokowano składy węglowe podstawowego paliwa w kotłowniach fabryk w Łodzi. W 1868 roku dworzec powiększono o budynek biurowy z trzema kondygnacjami, który służył jako pomieszczenia dyrekcji oraz sala pasażerska trzeciej klasy. Do czasu I wojny światowej dworzec nazywano dworce warszawskim, wschodnim lub dworcem Kolei Fabryczno Łódzkiej. W trakcie I wojny światowej dworzec został podpalony przez Niemców. Zniszczono też wiele urządzeń kolejowych. Po zakończeniu wojny, urządzenia przejęło PKP. W 1930 roku dokonana powojennych napraw oraz remontu spalonego budynku dworcowego. Wtedy budynek dworca uzyskał swój ostateczny kształt, który istniał aż do 2012 roku. W okresie międzywojennym dworzec zyskał miano Łódź Fabryczna [Urząd Miasta Łodzi, 2015]. 78

80 4. PRZEBUDOWA DWORCA I JEGO OTOCZENIA Dworzec ten w nowej, zmodernizowanej odsłonie jest symbolem odrodzenia i rozwoju Łodzi. Modernizacja odbyła się dzięki pomocy z Unii Europejskiej, w ramach projektu Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko: POIiŚ Modernizacja linii kolejowej Warszawa Łódź, etap II, Lot B odcinek Łódź Widzew Łódź Fabryczna ze stacją Łódź Fabryczna oraz budową części podziemnej dworca Łódź Fabryczna przeznaczonej dla odprawy i przyjęć pociągów oraz obsługi podróżnych. Oficjalne otwarcie dworca odbyło się 11 grudnia 2016 roku. Inwestorami projektu byli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. - 1,288 mld zł, Miasto Łódź - 412,9 mln zł oraz PKP S.A. - 57,5 mln zł. Łączna wartość inwestycji wyniosła ponad 1,75 mld zł brutto. Projekt ten podawał 7 głównych celi realizacji tego przedsięwzięcia: skrócenie czasu podróży, zwiększenie bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, efektywniejsze wykorzystanie przestrzeni miejskiej, polepszenie stanu ochrony środowiska, zcentralizowanie sieci transportu zbiorowego w aglomeracji łódzkiej, rozwój i umocnienie roli transportu kolejowego, udoskonalenie sieci transportowej kraju, regionu i miasta. Dane liczbowe opisujące tą inwestycję pokazują ogrom dworca. Długość konstrukcji dworca zwiększył się z 70 m do 350 m. Szerokość natomiast wynosi obecnie 85 m. Biorąc pod uwagę, iż dawny dworzec miał 16 m szerokości, to naprawdę ogromna inwestycja i modernizacja. Płyta denna dworca ma powierzchnię 65 tysięcy metrów kwadratowych. Trzy poziomowa konstrukcja została wybudowana dzięki 750 tysiącom metrów sześciennych betonu i 70 tysiącom ton stali. Trzy poziomy dworca połączone są 24 schodami, 14 windami oraz ruchomymi chodnikami (tzw. travelatory). Plac budowy opuściło łącznie 2 miliony metrów sześciennych ziemi. Stacja posiada cztery dwukrawędziowe perony, które znajdują się 16 m pod ziemią oraz 8 peronów. Jeden o długości 300 metrów i 3 o długości 400 metrów. Wysokość peronów nad poziomem główki szyny ma 76 cm. Perony mają nowoczesne wyposażone w postaci urządzenia nagłaśniającego i elektronicznego wyświetlacza. Na całej powierzchni dworca zastosowano ogniotrwałe kurtyny, które mają zapewniać bezpieczeństwo przeciwpożarowe, w razie ewentualnego pożaru i zadymienia mają zapobiegać rozprzestrzenianiu się ognia i zadymienia. Innowacją jest także możliwość korzystania z obrazu kamery on-line Samsung (logotyp) SNV-5080-RP na stronie Dworca Łódź Fabryczna (zob. rys. 1). Materiały użyte do wykończenia dworca głównie beton, kamień, szkło i stal - miały podkreślać jego niezwykły, poindustrialny charakter. Zaprojektowano go w stylach minimalistycznym i industrialnym, które cechują się prostotą, ogromną powierzchnią i wysokim stropem. Dominującym kształtem geometrycznym są trójkąty. Są widoczne przede wszystkim na dachu hali dworca, który został wykonany z 10 tysięcy trójkątnych paneli. Od strony wschodniej turystów przyciąga odtworzona szaro-beżowa fasada, która nawiązuje kształtem i wyglądem do poprzedniej zabudowy konstrukcji dworca. Chłodny styl architektoniczny wzbogacono kolorowymi muralami, które widnieją m.in. w poczekalniach [Zelent, 2012]. 79

81 Rysunek 1. Nowa hala dworcowa Łodzi Fabrycznej Źródło: opracowanie własne 5. FUNKCJE NOWEGO DWORCA Dworzec Łódź Fabryczna spełnia kilka podstawowych funkcji: funkcja komunikacyjna, funkcja handlowo-usługowa oraz poniekąd spełnia funkcję turystyczną [Ledwoń, 2006]. Rozpatrywanie obiektu w kategorii funkcji komunikacyjnej możliwe jest dzięki obecności kas biletowych/biletomatu, poczekalni i obiektu usługi ruchu kolejowego. Funkcję komunikacyjną można rozpatrywać w dwóch aspektach [Pięt, 2014]. Pierwszy to rola dworca w ruchu kolejowym. Dworzec kolejowy to integralna część stacji i przystanku kolejowego, z którego pasażerowie korzystają kupując bilety lub czekając na pociąg. Liczba i rodzaj pociągów, które zatrzymują się na stacjach w znacznym stopniu wpływa na wielkość i program funkcjonalny dworca. Kasy biletowe tradycyjnie budowano w postaci okienek lub zespołu okienek, które wyposażano w układy balustrad dla kanalizacji ruchu podróżnych. Na dworcu Łódź Fabryczna obecnie znajduje się 11 kas biletowych, z podziałem na trasy krajowe i międzynarodowe. Przewiduje się, że funkcja okienek kasowych przestanie być potrzebna w tak ogromnej skali, ponieważ wzrasta popularność kupowania biletów drogą internetową i poprzez biletomaty. Zakupy tego rodzaju spowodują to, że kasy biletowe dostępne na dworcach będą miały coraz mniejsze znaczenie w dystrybucji biletów. Warto również zwrócić uwagę na ogromną wolną przestrzeń w hali dworcowej. Poczekalnie ogólnie zależne są od specyfiki ruchu pociągów i charakterystyki dworca. Na dworcu Łódź Fabryczna poczekalnie mają charakter ławek w ogólnodostępnej przestrzeni. Dla maksymalnej wygody stworzono także kilka zamkniętych pomieszczeń z miejscami do siedzenia. Niewątpliwą zaletą poczekalni jest również istnienie mini galerii sztuki. Wystawa obrazów i fotografii przyciągnie z pewnością nie tylko podróżnych, oczekujących na pociąg. Dworzec ten realizuje tendencję ostatnich dekad, klasyczna poczekalnia nie jest tak popularnym miejscem do oczekiwania na pociąg. Jej funkcję przejmują w dużej mierze obiekty handlowo-gastronomiczne [Ledwoń, 2006]. Aktualnie podróżni mogą korzystać jedynie z kilku wysp handlowych. Interesujące natomiast jest to, że uruchomione zostały nie tylko kawiarnie, lecz również księgarnia 80

82 i salonik prasowy, co z pewnością zadowoli podróżnych. Jak dodaje Aleksandra Grzelak, z Biura Komunikacji i Marketingu spółki PKP SA, komercjalizacja łódzkiego dworca prowadzona jest etapowo. Na placu przed wejściem do budynku od strony zachodniej pojawiają się już pierwsze food trucki. Spora część przestrzeni dworca jest nadal wolna i pozostająca do zagospodarowania. Na dworcu wyznaczono też miejsce dla przyszłej informacji turystycznej i punktu obsługi pasażera MPK Łódź. Głównym trendem ewolucji dworców (w tym Łodzi Fabrycznej) jest zwiększająca się liczba wynajmowanych powierzchni usługowych. W efekcie, z czasem funkcja dworca wykroczy poza obsługiwanie podróżnych, a dworzec poniekąd stanie się mini-galerią handlową. Jest to związane z nową funkcją dworców funkcją handlowo-usługową. Stosunkowo niedawno dostrzeżono, że powierzchnia dworców może być idealną lokalizacją dla prowadzenia działalności gospodarczej o charakterze usługowym lub handlowym. Zadecydowały o tym głównie takie czynniki jak: dogodny transport oraz liczba osób, które dziennie korzystają z dworca [Ledwoń, 2006]. Dużym atutem jest także lokalizacja Dworzec Łódź Fabryczna znajduje się w centrum miasta, nieopodal ośrodków pracy i nauki. Dzięki temu jest on bardzo przystępny lokalizacyjnie. Dworzec Łódź Fabryczna realizuje także funkcję turystyczną, ze szczególnym uwzględnieniem funkcji poznawczej. Jest to związane z bogatą historią dworca i jego obecnością we wspomnieniach wielu osób. Zaakcentowano to na terenie dworca w metaforyczny sposób w środek budynku wmurowano dawną fasadę dworca sprzed remontu. Remont dworca wywołał wiele emocji, ludzie zwiedzają dworzec aby skonfrontować rzeczywistość ze swoim wyobrażeniem. Pojawiła się inicjatywa wprowadzenia opłat za zwiedzanie dworca w towarzystwie przewodnika, który będzie po nim oprowadzał. Zwiedzanie przez turystów bez osoby oprowadzającej pozostałoby bezpłatne. 6. NOWE UDOGODNIENIA KOMUNIKACYJNE Podczas przebudowy układ dróg przed dworcem także uległ zmianie. Miało to na celu szybszy i dogodniejszy dojazd do budynku. Przed przebudową dojazd do dworca konieczny był od strony ul. Kilińskiego, gdzie występował parking. Natomiast pasażerowie autobusowej komunikacji miejskiej był zmuszeni dojeżdżać ulicami Składową i Knychalskiego w kierunku placu Sałacińskiego. Po modernizacji utworzono nowe ulice, a także wielopoziomowy węzeł drogowy. Zaprojektowano go w taki sposób, aby autobusy mogły dojeżdżać na podziemny dworzec innymi trasami niż samochody osobowe na podziemne parkingi. Dzięki temu znacznie poprawiono płynność ruchu, a także bezpieczeństwo. Wokół dworca przebudowie uległy również inne ulice, a mianowicie : Narutowicza, POW, Kilińskiego, Składowa, Tramwajowa. Nadal trwają remonty na ulicach: Węglowej, Lindleya oraz Knychalskiego. Wejście główne do hali dworcowej rozmieszone jest przy ulicy Nowoskładowej, która jest przeznaczona przede wszystkim dla komunikacji miejskiej. Odjeżdżają tam autobusy linii 53A, 53B, 53C, 53D, 53E, 88A, 86, 57, 86, N7, N8 oraz tramwaje linii 4. 12A, 12B. Projektanci przy rozbudowie dworca Łódź Fabryczna utworzyli zadaszenia obejmujące przystanki wszystkich dostępnych zbiorowych środków transportu. Dworzec autobusów dalekobieżnych umieszczono na poziomie -1. Posiada aż 24 stanowiska odjazdowe. Interesujący jest fakt, iż w dniu otwarcia bieg rozpoczął z dworca tylko przewoźnik Leo Express, ponieważ reszta zbyt późno ubiegała się o zgodę. Obecnie swoje przystanki mają już tutaj także przewoźnicy tacy jak, PolskiBus czy PKS Łódź. Chęć korzystania ze stanowisk na dworcu Łódź Fabryczna wyraziło kilkunastu innych przewoźników, jednak wcześniej są zobowiązani posiadać zezwolenie od marszałka i miasta. 81

83 Fakt, iż wielu z nich nadal ich nie otrzymało wynika z długiej i czasochłonnej procedury, co podkreśla Dyrektor Zarządu Inwestycji Miejskich, Grzegorz Nita. Jeżeli chodzi o obecny dojazd samochodem osobowym do dworca Fabrycznego, zmotoryzowani mogą dostać się dwiema nowymi ulicami. Pierwsza z nich to ul. Nowotargowa. Jest to przedłużenie ul. Uniwersyteckiej. Druga z ulic to Nowowęglowa, prowadząca od części wschodniej. Obie drogi łączą się ze sobą od strony Widzewa, czyli przy głównym wejściu do dworca. Są to ulice dwupasmowe z parkingami podziemnymi, co rozprowadza duży ruch i zapobiega tworzeniu się korków. Pod częścią autobusową zlokalizowany jest trzypoziomowy parking, liczący 960 miejsc postojowych. Górne trasy są głównie drogami przejazdowymi. Oznacza to także podziemny postój taxi. To bardzo nowoczesne rozwiązanie, które ma zastosowanie również na lotniskach. PODSUMOWANIE Nowy podziemny dworzec stał się istotnym fragmentem Nowego Centrum Łodzi. Przebudowa dworca Fabrycznego stała się jedną z największych i najbardziej znanych inwestycji kolejowych nie tylko w Polsce, ale w całej Unii Europejskiej. Obecna konstrukcja dworca podziemnego jest najnowocześniejsza w kraju. Projekt z pewnością zmienił oblicze miasta i całego polskiego systemu kolejowego. Pełne zakończenie inwestycji zapewni zmniejszenie ulicznych korków na łódzkich ulicach w godzinach szczytu, a także umożliwi połączenie Łodzi z największymi miastami w Polsce i w Europie. Gruntowna modernizacja pomoże w odprawie do 200 tysięcy osób w ciągu dnia (to ponad 20-krotnie więcej niż podczas dawnego dworca). Z pewnością prace nad dworcem i jego otoczeniem nie są całkowicie zakończone. Potrzeba czasu, aby w pełni zagospodarować jego przestrzeń oraz zmaksymalizować jego funkcjonalność. Kontynuacją modernizacji dworca Fabrycznego ma być budowa linię średnicowej. Sieć ta przebiegałaby pod centrum miasta i obsługiwałaby pociągi regionalne i pociągi szybkich prędkości. Do tego jednak niezbędny jest system tuneli, który łączyłby Łódź Fabryczną z dworcami - Żabieniec i Kaliska. Prace te wydają się być w dużej mierze wysoce perspektywiczne, ale już teraz wiadomo, że Łódź ma stać się jednym z najlepiej skomunikowanych ośrodków w kraju. 82

84 BIBLIOGRAFIA [1]. Pięt (2014),Przestrzeń publiczna wewnątrz dworców kolejowych i w ich otoczeniu [2]. Urząd Miasta Łodzi (2015), Łódź Kreuje Innowacje. Magazyn informacyjny miasta Łodzi. NR 1/2015 [3]. Wesołowski J. (2003), Między koleją, a miastem. O lokalizacji dworców kolejowych, [w:] Autoportret. Pismo o dobrej przestrzeni, no.2/2003/ Małopolski Instytut Kultury, Kraków [4]. Kochanowska D. (2010) Przestrzeń publiczna - zintegrowana czy podzielona? [w:] P. Lorens, J. Martyniuk-Pęczek (red.), Problemy kształtowania przestrzeni publicznych, Wyd. Politechniki Gdańskiej, Gdańsk [5]. Ledwoń S. (2006) Współczesna obiekty handlowe w symbiozie z dworcami kolejowymi, [w:]d. Załuski (red.) Dworzec kolejowy w strukturze miasta, Biblioteka Urbanisty t.viii, Urbanista, Warszawa [6]. Zelent R. (2012), Rewitalizacja zabytku mającego pełnić funkcję nowoczesnego dworca, [w:] Architektura-murator 09/2012/ Murator, Warszawa [7]. Zuziak Z. (2002), Nowe przestrzenie podróży. Przestrzenie publiczne węzłów transportu, [w:] M. Kochanowski (red.) Przestrzeń publiczna miasta postindustrialnego, Wyd. Politechniki Gdańskiej, Gdańsk [8]. Łódź Fabryczna bez COK PKP Intercity. Dlaczego? [online] inforail.pl (dostęp: ) [9]. Łódź Fabryczna najpiękniejszym dworcem w Polsce? [online] nowawarszawa.pl (dostęp: ) [10]. Dworzec Łódź Fabryczna otwarty!, [online] (dostęp: ) [11]. Pierwszy dzień na nowym dworcu, [online] (dostęp: ) 83

85 Karolina Wella Karolina Wiatr Uniwersytet Łódzki ŁÓDZKA KOLEJ AGLOMERACYJNA WPROWADZENIE Kolej jest jednym z fundamentalnych środków transportu na świecie. Blisko od 150 lat społeczność w różnych krajach korzysta na co dzień z tej formy transportu. Mimo dużej konkurencji, np. transportu samochodowego, lotniczego kolej zostaje często wykorzystywana w przewozie ludzi, jak też towarów. W obecnych czasach kolej posiada duży stopień zaawansowania, a także dysponuje mnóstwem zróżnicowanych budynków i obiektów, które współtowarzyszą liniom kolejowym oraz stanowią o możliwościach zagospodarowania infrastruktury kolejowej na danym obszarze. Aglomeracja łódzka jest konwencjonalnym przykładem aglomeracji monocentrycznej. Tworzy ją grupa wzajemnie powiązanych ze sobą jednostek osadniczych składających się z jednej centralnej jednostki osadniczej jaką jest miasto Łódź, a także miast oraz miejscowości wiejskich, które leżą w jej otoczeniu. Celem naszej pracy jest przedstawienie teoretycznego oraz praktycznego aspektu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. 1. ROZWÓJ LINII KOLEJOWYCH NA OBSZARZE AGLOMERACJI ŁÓDZKIEJ Rozwój dróg kolejowych na obszarze aglomeracji łódzkiej miał miejsce w połowie XIX wieku. Kluczową linią kolejową rozciągającą się przez województwo łódzkie była stworzona w latach tak zwana kolej warszawsko-wiedeńska. Jednakże omijała Łódź w odległości km. W 1966 roku nową kolej jaką doprowadzono do miasta stała się kolej łódzko-fabryczna, która łączyła Koluszki a także Bedoń ze stacją Łódź Fabryczna. Następną inwestycją była tak zwana linia kaliska łącząca Warszawę z Kaliszem przez Łowicz, Głowno, Stryków, Zgierz, Łódź, Pabianice, Zduńską Wolę oraz Sieradz. Realizowana w Po II wojnie światowej linie kolejowe, które wychodziły poza granice ówczesnej Łodzi były ważnymi korytarzami transportowymi wykorzystywanymi głównie przez pracowników przemysłu lekkiego dojeżdżających do pracy. Do połowy lat 60. XX wieku w ruchu pasażerskim stosowana była wschodnia nitka kolei obwodowej wiążąca Zgierz ze stacją Łódź Widzew. Następnie w latach 70. i 80. XX wieku z komunikacji tej korzystały osoby, które dokonywały w centrum zakupów niedostępnych poza nim towarów. Istotnym elementem kolei aglomeracyjnej jest łódzka kolej obwodowa. Obecnie łączy ona najważniejsze stacje kolejowe: Fabryczna, Chojny, Widzew, Żabieniec, a także przystanki: Lublinek, Niciarniana (zob. rysunek 1). Drugorzędne znaczenie mają przystanki: Olechów oraz Olechów Wiadukt. Zlikwidowane bądź nieczynne to: Dąbrowa Przemysłowa, Kaliska Towarowa, Arturówek, Olechów Wschód, Olechów Zachód, Stoki, Radogoszcz, Widzew Janów. 84

86 Rysunek 1. Mapa linii Kolejowej ŁKA Źródło: 2. PROJEKT ŁÓDZKIEJ KOLEI AGLOMERACYJNEJ Województwo łódzkie skupia uwagę na infrastrukturze, transporcie oraz kolei. Najlepszym tego przykładem jest Łódzka Kolej Aglomeracyjna ŁKA. Dzięki temu projektowi wyznaczone zostały nowe standardy w komunikacji zbiorowej. Poprzez nową sieć kolejową czas podróżowania między miastami regionu województwa łódzkiego oddziałuje korzystnie na lokalny rynek pracy. Rozwój Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej może wynikać z założenia, iż pociągi należą do najbardziej bezpiecznego typu transportu. Transport kolejowy klasyfikuje się również do środków transportu korzystnych dla środowiska, a także efektywniejszych niż komunikacja samochodowa. Transport kolejowy pociąga za sobą duże nakłady na infrastrukturę, tudzież realizacja związana jest ze wsparciem proponowanym przez Unię Europejską. Unijny program Infrastruktura i środowisko oferuje dużą kwotę na rozwój transportu przyjaznego środowisku (głównie transportu szynowego) w dziewięciu największych aglomeracjach kraju. Zatem projekt Budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracji jest sponsorowana z budżetu Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko [ŁKA, 2017]. Fundamentem możliwości uzyskania tego typu finansowania jest fakt, iż na przykładzie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej mamy styczność z niższym lub zbliżonym poziomem wydzielania CO 2 (dwutlenkiem węgla) na osobę. Poniżej znajduje się tabela opisująca emisję CO 2 na pasażera w transporcie kolejowym i samochodowym. 85

87 Tabela 1: Emisja CO 2 na pasażera w transporcie kolejowym i samochodowym kg CO 2 /pasażera Odcinek ŁKA Pociąg Samochód Łódź-Sieradz 4,7 7,1 Łódź-Łowicz 6,9 7,0 Łódź-Koluszki 1,6 3,5 Łódź-Kutno 7,6 7,4 Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z portalu EcoPassenger, FINANSOWANIE BUDOWY ŁÓDZKIEJ KOLEI AGLOMERACYJNEJ Przeprowadzone inwestycje przez spółkę Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o., takie jak zakup dwudziestu nowych dwuczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), wyznaczonych do pasażerskiego transportu aglomeracyjnego, a także aranżowania i budowy zaplecza technicznego do obsługi taboru, były współfinansowane [ŁKA, 2017]: ze środków unijnych sponsorowanie projektów inwestycyjnych w ramach Programu tys. zł: Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko wyniosło ,5 tys. Zł, z obligacji wyemitowanych przez Spółkę w celu zgromadzenia środków własnych, Spółka uzgodniła z Bankiem Pekao S.A. umowę o obsługę i gwarancje emisji obligacji. Największą sumę gwarancji ustalono na tys. zł, która została podzielona na 3 transze, ułatwiające aktualne współfinansowanie tworzenia systemu ŁKA: o transza A do kwoty tys. zł, z której kapitał został przeznaczony na finansowanie kosztów netto dostaw, z okresem zapadalności do dnia 30 czerwca 2026 roku, o transza B do kwoty tys. zł, z której kapitał został przeznaczony na koszty netto robót budowlanych, z okresem zapadalności do dnia 30 czerwca 2026 roku, o transza C (obligacje krótkoterminowe) do kwoty tys. zł, z której kapitał został przeznaczony na podatek VAT od uznawanych faktur lub przefinansowanie środków pochodzących z Unii Europejskiej z okresem zapadalności do dnia 30 grudnia 2015r., przy czym nie dłuższym niż 6 miesięcy. W latach wyemitowano obligacje transzy A i transzy B na łączną kwotę 135 ze środków własnych dla asekurowania spłat etapów wykupów obligacji zawiązano kontrakt trójstronny między Spółką, Województwem Łódzkim i bankiem (Umowa Wsparcia), w ramach której województwo miało użyczyć Spółce zapomogi finansowej w postaci dopłat przez cykl 15 lat, zaczynając od 2015 roku do 2026 roku łącznie w kwocie tys. zł. Z decyzji kontroli okazuje się, iż Sejmik Województwa Łódzkiego ujmował odpowiednie ustawy w sprawie objęcia przez Województwo akcje w podwyższonym majątku zakładowym Spółki, a Zarząd Województwa Łódzkiego zatwierdzał uchwały (w latach ) w kwestii podwyższania majątku zakładowego Spółki, przez wprowadzenie wkładu pieniężnego w łącznej kwocie tys. zł. 86

88 Wykonanie inwestycji przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. opierających się na budowie oraz modyfikacji stacji i przystanków kolejowych na linii Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, również odbudowy toru kolejowego nr 16 na odcinku Łódź Widzew Zgierz, dotacje otrzymała [ŁKA, 2017]: ze środków unijnych dofinansowanie dzięki Europejskiemu Programowi Rozwoju Regionalnego na lata , oś priorytetowa: I Infrastruktura Transportowa, Działanie I.2 Kolej stanowiło ,2 tys. Zł, z Funduszu Kolejowego oraz środków własnych PKP PLK S.A., w ramach których dofinansowanie inwestycji stanowiło ,32 tys. zł. Wartość zrealizowanych prac modernizacyjnych, kolejowych inwestycji i zakupów sprzętowych w ramach I etapu rozbudowy systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej na koniec 2015 roku wyniosła ,5 tys. zł. I była przeprowadzana przez [ŁKA, 2017]: spółkę w kwocie ,2 tys. zł, w tym ,8 tys. zł z tytułu zakupu 20 sztuk taboru razem ze świadczeniem usług jego utrzymania, a także ,2 tys. zł z tytułu realizacji kontraktu na zaprojektowanie oraz budowę zaplecza technicznego. Reszta kwoty 5.994,1 tys. zł poniesiona została między innymi na wydatki osobowe, nadzór budowlany i obsługę prawną, PKP PLK S.A. w kwocie ,3 tys. zł, w tym ,6 tys. zł wydatkowano na zadania powiązane z budową, przebudową przystanków oraz stacji kolejowych na trasie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, a także ,7 tys. zł z tytułu rewitalizacji linii nr 16 na odcinku Łódź Widzew Zgierz CELE I KORZYŚCI PROJEKTU ŁKA Cele projektu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej [ŁKA, 2017]: Podwyższenie się jakości i efektywności transportu Niezawodność, punktualność i wyższa powszechność kursowania pociągów Krótszy czas podróży Polepszenie bezpieczeństwa oraz zmniejszenie ryzyka wypadków Poprawa stanu środowiska w otoczeniu linii Pomniejszenie kosztów aktualnego utrzymania taboru Redukcja barier architektonicznych dla osób o umiarkowanej możliwości przemieszczania się Poprawa komfortu podróżnych. Korzyści projektu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej: Korzyści społeczno-gospodarcze. Wdrożenie Projektu przyczyniło się do nakierowania procesu urbanizacji w aglomeracji w należytym kierunku wzdłuż istotnych ciągach transportowych utwierdzając tym samym sporą wydajność całego systemu transportu publicznego w rejonie, podwyższenia się mobilności społeczeństwa (co komplementarnie oddziałuje na pomniejszenie się bezrobocia w rezultacie zapewnienia taniego środka transportu charakteryzujący się wysoką skutecznością oraz terminowością), polepszenia kryterium dojazdu do szkół, jak także uczelni gwarantując podobne warunki do nauki młodzieży z dalszych oraz mniej zurbanizowanych terenów aglomeracji. Korzyści środowiskowe oraz zrównoważony rozwój. Wykonanie Projektu Budowa Systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej spełnia normy unijne w zakresie ochrony środowiska i gwarantuje wprowadzenie zasad 87

89 zrównoważonego rozwoju. Inwestycja nie niszczy walorów przyrodniczych ani krajobrazowych otoczenia. Realizowany projekt ma obiektywny wpływ na obszary ochrony specjalnej Natura 2000, również na obszary z tak zwanej shadow list, ponieważ na całym terenie przedsięwzięcia nie ma rejonów podlegającym takiej ochronie. Inwestycja oddziałuje w wytyczne zapisane w Dyrektywie ptasiej jak i Dyrektywie siedliskowej, które są kluczowymi dyrektywami służącymi ochronie bioróżnorodności środowiska naturalnego [ŁKA, 2017]. Projekt ma na celu zahamowanie trwałego trendu spadku pasażerskiego transportu kolejowego, z kolei poprzez poprawę osiągalności komunikacji publicznej, uzyskanie nowych pasażerów, przejęcie większej części pasażerów z indywidualnej komunikacji powiększenie roli transportu zbiorowego, w szczególności transportu kolejowego będącego niebywale przyjaznemu środowisku rodzajów transportów. W efekcie projekt zapewnić ma odpowiednie oddziaływanie na środowisko oraz umożliwić zrównoważony rozwój transportu przez zorganizowanie nowoczesnego, atrakcyjnego, a przede wszystkim mobilnego łańcucha podróży, który jest dostępny dla każdego użytkownika tejże komunikacji, wykorzystującego intermodalność, zalety transportu szynowego wysoką szybkość komunikacyjną w całym obszarze zurbanizowanym, węzły przesiadkowe oraz atrakcyjny system informacji pasażerskiej [ŁKA, 2017]. 3. JAKOŚĆ USŁUG PRZEWOZOWYCH ŁÓDZKIEJ KOLEI AGLOMERACYJNEJ W celu polepszenia wygody podróżujących nabyty tabor kolejowy został wyposażony między innymi w [ŁKA, 2017]: pomocnicze wysuwane stopnie przy drzwiach wejściowych (na wysokości 550 mm), które usprawniają wejście do pojazdu przy peronach 500 mm, system klimatyzacji, bazujący w oparciu na danych z czujników CO 2 oraz czujników temperatury, (wydajność pracy klimatyzatorów synchronizuje się do ilości pasażerów), biletomat, interkom dający możliwość wezwanie obsługi, system informacji pasażerskiej, takich jak zewnętrzne tablice relacyjne oraz wewnętrzne wyświetlacze, gdzie zamieszczane są informacje odnoszące się do konkretnego pociągu Dodatkowo w pociągach Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej zamontowane zostały urządzenia instalacji sanitarnej, pracujące w układzie zamkniętym, co nie daje szansy pozbywanie się szkodliwych substancji dla zdrowia ludzi i środowiska. Co więcej wykorzystany w trakcji elektrycznej taboru postojowy system parking, ułatwia szybką zmianę kierunku jazdy na stacji zwrotnej w ciągu 3-5 minut (następuje wyłączenie systemu sterowania w trakcie zmiany kabiny przez maszynistę). Dla odstąpienia od barier architektonicznych dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, tabor ŁKA wyposażony został w dwa (jeden na każdą stronę pojazdu) podnośniki (windy) ułatwiające transport wózka inwalidzkiego na każdej wysokości peronu. Ponadto środki lokomocji zostały uzupełnione w wysuwany podest na wysokości podłogi (760 mm), który zastosowany był przy peronach o identycznej wysokości, co ułatwiało wjazd wózkiem inwalidzkim bezpośrednio z peronu i ze skraju peronowego. Na dodatek w środku pociągu wskazano szczególne miejsca dla osób na wózkach inwalidzkich z szansą zabezpieczenia wózka przed przesunięciem się, a także nadprogramowo miejsca dla opiekuna osoby niepełnosprawnej [ŁKA, 2017]. 88

90 Decyzja kontroli wskazuje także, iż [NIK, 2017]: po rozpoczęciu transportu przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną, dzięki włączeniu nowych składów, liczba kursujących pociągów na specjalnych trasach podporządkowała się zwiększeniu oraz według stanu na dzień 20 stycznia 2016 roku lokowała się następująco: o na trasie Łódź Łowicz jeździło 30 pociągów ŁKA, a w cyklu przed włączeniem ŁKA było 14 pociągów Przewozów Regionalnych; o na trasie Łódź Kutno jeździły 22 pociągi, a w tym: 20 pociągów ŁKA oraz 2 pociągi PR, a w cyklu przed wdrożeniem ŁKA kursowało 12 pociągów PR; o na trasie Łódź Sieradz jeździło 47 pociągów, z tego: 33 pociągi ŁKA oraz 14 pociągów PR, a w cyklu przed wprowadzeniem ŁKA kursowały 34 pociągi PR; o -na trasie Łódź Koluszki jeździło 30 pociągów ŁKA, a w cyklu przed uruchomieniem ŁKA kursowało 14 pociągów PR; o -na trasie Łódź Widzew Zgierz kursowało 30 pociągów ŁKA, a we wcześniejszym cyklu trasa ta nie była kierowana przez PR; o -na trasie Łódź Kaliska Łódź Chojny Łódź Widzew kursowało 96 pociągów, w tym 26 pociągów ŁKA i 32 pociągi PR (zob. wyk. 1). Wykres 1. Porównanie oferty (liczby pociągów) przed i po uruchomieniu przewozów ŁKA przez Spółkę Źródło: opracowanie własne NIK, na podstawie ustaleń kontroli. 3.1 ZADOWOLENIE PASAŻERÓW Z ORGANIZACJI PRZEWOZÓW ŁÓDZKĄ KOLEJĄ AGLOMERACYJNĄ System Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej cieszy się dużym powodzeniem pośród osób podróżujących między miastami województwa łódzkiego (blisko 80%), jednakże niemal 22% podróżnych użytkowało ten środek lokomocji, poruszając się na terenie miasta Łodzi. Około 1/3 konsumentów równomiernie korzystała z usług tego przewoźnika, dojeżdżając do pracy, czy szkoły. Większość ankietowanych (73,3%) nie wnosiła uwag do instytucji przewozów ŁKA, aczkolwiek te powiadomione przez respondentów (26,7%) obejmowała w szczególności: obowiązek kupna biletów w rozmaitych kasach z uwagi na przesiadki w trakcie kursowania pociągami różnych firm transportowych (33,5%), a także komplikacji 89

91 z szanowaniem Wspólnego Biletu Aglomeracyjnego w pociągach przeróżnych przewoźników (22,3%) (zob. wyk. 2) [NIK, 2017]. Wykres 2. Stopień zadowolenia pasażerów z organizacji przewozów Łódzką Koleją Aglomeracyjną Źródło: Opracowanie własne NIK W zakresie działania Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, defektem dla podróżnych była w szczególności niska częstotliwość kursowania pociągów, co spostrzegło 53,9% ankietowanych (zob. wyk. 3). Wykres 3. Częstotliwość kursowania pociągów Źródło: Opracowanie własne NIK Z punktu widzenia komfortu podróżowania, 94,9% respondentów było usatysfakcjonowanych z punktualności pociągów, a 91,2% z przystosowania składów i peronów do wszystkich potrzeb osób niepełnosprawnych. Zwrócili oni równocześnie uwagę na brak wolnych miejsc siedzących w pociągu (48,1%), problem z dostępem do Internetu (40,4%), również na brak miejsca na rowery, duże bagaże oraz wózki dziecięce (36,6%) (zob. wyk. 4). 90

92 Wykres 4. Stopień zadowolenia pasażerów ŁKA z komfortu podróży Łódzką Koleją Aglomeracyjną Źródło: Opracowanie własne NIK Zdaniem podróżnych, przystanki kolejowe dostatecznie wyposażone były w drogi dojazdowe (80%) oraz chodniki (82,4%). Aczkolwiek 34,3% użytkowników Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej uważała, że niewystarczająca osiągalność parkingów, a 35,1% podróżnych przystanków komunikacji miejskiej (MPK, PKS). Utrudnieniem był również dojazd komunikacją miejską do dworców/przystanków kolejowych (35,5%). 4. PERSPEKTYWY ŁKA Wykorzystanie kolei w sektorze aglomeracji łódzkiej może zostać składnikiem wspomagający zrównoważony rozwój w całym regionie. Można podkreślić zarówno fakt, że władze spółki Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej patrzą z nadzieją w przyszłość powiązaną z powiększającą się infrastrukturą kolejową w regionie. Znaczna większość wszystkich przewidywań ustalonych w projekcie uwarunkowana jest od rozwoju w pracach połączonych wraz z przebudową oraz przystosowaniem do nowych warunków, a także jakości podróży pociągiem. Równie ważnym segmentem jest znaczna poprawa jakości usług analizowana w porównaniu z perspektywą lepszego zaplecza taboru, który jest w stanie zagwarantować bezpieczeństwo dla użytkowników pomijając już wygodę i komfort jaką zapewnia podróżującym. Istotnym elementem, który stanowi czynnik przyciągający użytkowników jest skrócenie czasu dojazdu i możliwość do skorzystania z usług dostępnych na obszarach innych większych miast. PODSUMOWANIE Spółka Łódzka Kolej Aglomeracyjna Sp. z o.o. powstała 10 maja 2010 roku, a jej celem było zagwarantowanie skutecznej organizacji i funkcjonowania pasażerskiego ruchu kolejowego w regionie łódzkim. Zadaniem Spółki jest realizowanie własnego województwa z zakresu gospodarki komunalnej o charakterze użyteczności publicznej, którego celem jest bieżące oraz nieustanne zaspokajanie ogólnych wymogów społeczeństwa w drodze świadczenia usług powszechnie 91

93 dostępnych. Spółka spełnia misję o charakterze wojewódzkim w sferze transportu zbiorowego, a także jego funkcjonowania. ŁKA cieszy się wielkim poparciem ze strony pasażerów połączenia Łódź Warszawa, jak i pozostałych. Projekt spotkał się z pozytywnym uznaniem społeczeństwa, dzięki umiarkowanej cenie biletów, korzystnego czasu przejazdu oraz komfortu podróżowania. Poprzez wiele wyróżnień w 2015 roku, na przykład Jakość roku 2014 w kategorii Usługa, Polska nagroda innowacyjności 2015, pasażerowie mogą czuć się bezpiecznie, ponieważ Łódzka Kolej Aglomeracyjna dba o bezpieczeństwo, ekologię, wygodę oraz wyciszenie pociągu. BIBLIOGRAFIA [1]. ŁKA (2017), [online] (dostęp: ) [2]. NIK (2017), [online] (dostęp: ) [3]. Mokras-Grabowska J. (2007), Województwo łódzkie przewodnik turystyczny, ROTWŁ, Łódź [4]. Liszewski S. (2001), Funkcja regionalna Łodzi i jej rola w kształtowaniu województwa. Zarys monografii województwa łódzkiego, Łódzkie Towarzystwo Naukowe, Łódź 92

94 Katarzyna Małolepsza Lidiia Renkas Uniwersytet Łódzki METODY SKRACANIA CZASU POSTOJU TABORU CIĘŻAROWEGO NA PRZEJŚCIACH GRANICZNYCH WPROWADZENIE Logistyka to zarządzanie przepływem materiałów, towarów, produktów gotowych z głównego źródła zasilającego do końcowego użytkownika gotowego produktu i związanych z nim informacjami oraz przepływami finansowymi w oparciu o systematyczne podejście i kompromisy gospodarcze do uzyskania efektu synergicznego. Podstawowym i niezbędnym elementem całego systemu logistycznego jest transport. Przemieszczenie ładunków odbyła się na różnych etapach produkcji, a wybór rodzaju środków transportu jest uzależniony od wymagań jakościowych, które ustala zleceniodawca. Jeżeli przedsiębiorstwo zdecyduje się na rozszerzenie swojej działalności na rynki zagraniczne to musi wziąć pod uwagę, że koszt transportu stanowi 75% kosztu logistycznego. Wynika to z tego, że w logistyce międzynarodowej transport jest podstawą wszelkich operacji [Gołębska, 2014]. W tej sytuacji jednym z kluczowych elementów łańcuchu dostaw jest transport ciężarowy. Przewóz towarów prze granicę jest procesem dość skomplikowanym, ponieważ wymaga organizacji transportu w taki sposób, żeby maksymalnie zwiększyć produkcję i sprzedaż, przy czym obniżyć koszty logistyczne do najniższego poziomu. Na etapie przewozu ładunków do innego kraju przedsiębiorstwa mają do czynienia z barierami, które zależą przede wszystkim od organów celnych kraju importującego. W niniejszym artykule przedstawione zostały metody walki z jedną z tych barier, a mianowicie ze skracaniem czasu postoju transportu ciężarowego na przejściach granicznych, które umożliwiają sprawne dostarczanie towarów. 1. ASPEKTY HANDLU MIĘDZYNARODOWEGO Żeby gospodarka się rozwijała państwo musi dążyć do tego, aby kontrola i wszystkie procedury na granicy nie były uciążliwe i nie generowały dodatkowych kosztów dla przedsiębiorców. W ruchu towarowym zasadniczą rolę odgrywają umowy międzynarodowe. Na przykład dość niestabilne uwarunkowania formalno-prawne między Rosją a Polską powodują, że kierowcy ciężarówek mają problem z przekroczeniem rosyjskiej granicy oraz przebywaniem na jej terytorium. Wynika to z prowadzonej przez Rosję polityki protekcjonizmu oraz dążenia do zmniejszenia ilości przewozów z Polski. Co roku są negocjowane umowy o ruchu towarowym między tymi krajami. Przykładowo, na początku 2011 roku miała miejsce sytuacja w której ponad 1000 polskich ciężarówek pozostało na terytorium Rosji, ze względu na to, że w okresie świątecznym nie udało się dokonać wszystkich formalności związanych z przewozem na czas. Takie zdarzenia skutkują tym, że polscy przedsiębiorcy zniechęcają się do prowadzenia działalności gospodarczej na wschodnich rynkach zbytu co wynika z utrudnień formalno-prawnych a mianowicie 93

95 niestabilności przepisów prawnych oraz korupcję, bądź też bariery w wymiarze politycznym [Rosik, 2012]. Organizacja logistyki transportu na poziomie międzynarodowym jest procesem złożonym, ale odgrywa znaczącą rolę w rozwoju przedsiębiorstwa. Warto zwrócić uwagę również na to, że handel na rynkach zagranicznych nie tylko generuje dodatkowe koszty, ale w dodatek jest procesem czasochłonnym. Międzynarodowym operacjom transportowym i logistycznym towarzyszy duża liczba dokumentów, które muszą być wydane w kilku językach. Wysyłka zazwyczaj wykonywana jest za pomocą kilku rodzajów transportu, a także ważną rolę odrywa informacyjny aspekt łańcucha dostaw, ze względu na różnice w strefach czasowych. Tworzenie i rozszerzenie skali międzynarodowej produkcji i łańcuchów transportu ciężarowego oparte są na następujących zasadach: kontroli i uproszczeniu procedur celnych i technologicznych na przejściach granicznych; ujednoliceniu zasad, taryf, parametrów i standardów dla technologii i środków transportu; uznanie przez państwo priorytetu umów międzynarodowych; nacisku na terminowe dostawy towarów oraz zapewnienie bezpieczeństwa ich przewozu i ładunku. 2. POLSKA A INNOWACJE Przykrym jest fakt, że wydatki poniesione na B+R w Polsce należą do najniższych w Europie. Tymczasem większa aktywność przede wszystkim prywatnych przedsiębiorstw przyczyniłaby się w znacznej mierze do faktycznego wzrostu innowacyjności w naszym kraju. Jak się okazuje wolimy raczej wykorzystywać cudzą technologię niż skupić się na rozwoju własnej. Z czego to wynika? Może po prostu to strach przed wydatkami na badania, a może powiązane jest to z braku przyzwyczajenia do inwestowania w innowacyjność? Polska nie jest liderem jeżeli chodzi o innowacyjność. Już wcześniejsze badania wskazywały, że w porównaniu do pozostałych państw europejskich, niestety, ale wypadamy marnie pod względem konkurencyjności. Jak możemy się dowiedzieć z raportu agencji Bloomberg, Polska znalazła się na 23 miejscu (rankingu wzięło udział na 80 państw). Wyprzedziliśmy między innymi takie kraje jak Portugalia czy Włochy. Wśród państw, które wypadły najlepiej w zestawieniu możemy wymienić np. Szwajcarię, Niemcy i Szwecję [Log24, 2017]. 3. INNOWACYJNOŚĆ GOSPODARKI PODSTAWOWE OBSZARY Badając poziom innowacyjności gospodarki, powinniśmy spojrzeć na trzy zasadnicze obszary. Pierwszym z ich jest kapitał ludzki i otoczenie biznesowe. Jeśli chodzi o klimat biznesowy, Polska może pochwalić się coraz lepszymi standardami, jednak nadal jesteśmy krajem średnio atrakcyjnym. Jak się jednak okazuje, w zestawieniu sporządzonym przez Bank Światowy Doing Business 2016, Polska zajęła 25 miejsce wśród 189 państw, biorących udział w analizie. Oznacza to, że w ostatnim czasie, nastąpił znaczny postęp jeśli chodzi o znoszenie utrudnień dla przedsiębiorców. Trzeba jednak zaznaczyć, że jakość otoczenia prawnego nadal odgrywa ważną rolę. Następnym obszarem, na który zwracana jest uwaga podczas oceny innowacyjności gospodarki jest ilość nakładów ponoszonych na sektor badań i rozwoju. Jak się okazuje wartość wydatków na B+R ponoszone przez sektor prywatny w latach wzrosła 94

96 z 0,19 do 0,33% PKB. Pokazuje to jak niskie są nakłady w związku z działalnością innowacyjną w naszym kraju. Jak podają dane zawarte w raporcie PwC, udział przychodów uzyskanych z działalności B+R w polskich przedsiębiorstwach wzrósł z 9,74% w 2008 roku, o prawie 7 punktów procentowych w roku Oznacza to, że po pierwsze, polscy przedsiębiorcy coraz bardziej uświadamiają sobie jakie są światowe zmiany i trendy technologiczne. Po drugie, Polacy chcą produkować wyróżniające się i unikatowe produkty na rynku. Trzeci obszar, który ma wpływ na końcową ocenę innowacyjności gospodarki to nic innego jak wynik działalności innowacyjnej przedsiębiorstw. Jak pokazują dane GUS, co roku nakłady kapitałowe na działalność B+R wzrastają systematycznie. Według danych zebranych przez PwC, między latami 2011 i 2013 wydatki wewnętrzne na B+R, przedsiębiorców zajmujących się przetwórstwem przemysłowym uległy wzrostowi o 68% [Log24, 2017]. 4. PRZYKŁADY SKRACANIA CZASU POSTOJU NA PRZEJŚCIACH GRANICZNYCH W POLSCE ZA POMOCĄ WYKORZYSTYWANIA INNOWACYJNYCH METOD Jak się okazuje w praktyce służba celna wykorzystuje wiele nowoczesnych metod, aby skrócić czas postoju na polskiej granicy nie tylko ciężarówek, ale również innych pojazdów. Przykładem na to może być chociażby uruchomienie systemu o nazwie E-Booking BUS. Jest to system rezerwacji odprawy drogą elektroniczną dla autokarów i busów, które przewożą zorganizowane grupy podróżnych. Warto podkreślić, że usługa ta jest bezpłatna. Aby z niej skorzystać należy na początku zarejestrować się na stronie granica.gov.pl, a następnie dołączyć do zgłoszenia listę przewożonych pasażerów. Aby jednak autokar mógł skorzystać z usługi, przewoźnicy powinni dokonać zgłoszenia minimum 48 godzin przed zamierzonym czasem przekroczenia granicy. Dzięki informacjom, otrzymanym wcześniej przez służby, Straż Graniczna oraz Służba Celna będą mogły przygotować się do wcześniejszego dokonania odprawy. Przykładem może być wcześniejsze dokonanie analizy ryzyka bądź w przypadku gdy będzie dużo chętnych do skorzystania z usługi w jednym czasie, służby wydzielą większą ilość funkcjonariuszy do odprawy autokarów, które skorzystały z systemu E-Booking BUS. Dodatkowo od 15 lipca 2014 roku w ramach wyżej opisanego systemu, uruchomiono usługę E-Booking BUS KIDS. Autokary, w których co najmniej 70% pasażerów to dzieci do siedemnastego roku życia, mogą skorzystać w ramach tej usługi z priorytetowych odpraw pojazdów [GOV, 2017]. Szacuje się, że dzięki systemowi E-Booking BUS średni czas odprawy pojazdów, przewożących zorganizowane grupy turystyczne, uległ skróceniu z 30 minut do 10 [Nowoczesna Granica, 2014]. Wracając do transportu ciężarowego, tutaj również możemy wymienić kilka ciekawych, a nawet innowacyjnych sposobów udogodnienia kierowcom przejazdu przez granice państwa. Stosunkowo niedawno wprowadzono system ebooking TRUCK, działający w podobny sposób co wymienione wcześniej systemy. Tym razem usługa ta skierowana została do przedsiębiorców, którzy wywożą towary za granicę. Ponieważ jednak wprowadzona została jedynie wersja pilotażowa, dokonanie rezerwacji kontroli granicznej ciężarówek możliwe jest tylko w dwóch oddziałach celnych tj. w Grzechotkach i Koroszczynie [GOV, 2017]. System ebooking TRUCK posiada jednak wiele zalet. Należą do nich między innymi: skrócenie czasu odprawy granicznej, skrócenie kolejek ciężarówek, czekających na odprawę na przygranicznych drogach dojazdowych, polepszenie bezpieczeństwa na tych drogach, umożliwienie odpoczynku kierowcom ciężarówek, 95

97 możliwość lepszej organizacji działań służb granicznych, redukcja kosztów pracy dla pracodawców, zminimalizowanie negatywnych wpływów na środowisko [Nowoczesna Granica, 2014]. Kolejnym przykładem innowacyjnego podejścia do pokonania barier czasowych na granicy jest wykorzystywanie skanera rentgenowskiego. Skanerami stacjonarnymi, jak i mobilnymi Służba Celna jest w stanie prześwietlać bagażniki samochodów osobowych, przewożone towary w samochodach ciężarowych, a także wagony kolejowe. Umożliwia to szybką kontrolę przewożonych rzeczy, nie narażając jednocześnie ładunków na ewentualne zniszczenia. Jak zapewniono urządzenia wykorzystywane w codziennej pracy przez Służbę Celną są całkowicie bezpieczne dla kierowców, funkcjonariuszów celnych oraz ładunków. Dodatkowo skanery RTG mogą pracować nieprzerwanie 24 godziny na dobę [Nowoczesna Granica, 2014]. Następnym sposobem skrócenia czasu poświęconego na czekanie na odprawy graniczne jest wyznaczanie przez Służby Graniczne tak zwanych fast ways. Na granicy stosuje się wiele innowacyjnych metod, aby ułatwić odprawę lub umilić czas kierowcom samochodów ciężarowych, który chcą opuścić lub wjechać na teraz państwa. Możemy zadać sobie w takim razie pytanie - co z pustymi ciężarówkami, które czekają tyle samo czasu co samochody załadowane? Otóż, właśnie dla takich ciężarówek, które nie posiadają żadnego towaru do przetransportowania na przejazdach granicznych wyznaczane są fast ways. Innymi słowy fast way to ścieżka dla pustych, wjeżdżających na teren państwa samochodów, ułatwiająca szybką odprawę. Pomijanie ogromnych kolejek to tylko jeden zabieg skracający czas oczekiwania przekroczenia granicy. Dodatkowo kontrola celna pustych ciężarówek ograniczana jest do wymagalnego minimum, dzięki czemu kierowcy nie muszą długo czekać na pozwolenie na wjazd na teren kraju [GOV, 2017]. W celu umożliwienia zapoznania się z bieżącą sytuacją panującą na polskich przejazdach granicznych utworzono stronę internetową oraz udostępniono mobilną wersję, czyli aplikację,,granica". Dzięki temu, kierowcy mogą sprawdzić jaki jest czas oczekiwania na odprawy na granicy z Ukrainą, Białorusią czy Rosją. Aplikacja również pokazuje jaki jest prognozowany czas oczekiwania na przejściach granicznych w następnym tygodniu. Dodatkowo kierowca może się dowiedzieć jaki jest jego indywidualny czas, jaki będzie musiał przeczekać, aż dotrze do przejazdu granicznego. Dzięki takim funkcjom kierowcy mogą wybrać najdogodniejszą trasę przejazdu przez granicę państwa Warto również wspomnieć o kamerach on-line zainstalowanych na przejściach granicznych od 2012 roku, które pokazują bieżącą sytuację na przejazdach [Nowoczesna Granica, 2014]. Oprócz wyżej wymienionych przykładów ułatwienia odpraw celnych, wpływających bezpośrednio na skrócenie czasu dostarczenia przesyłek przez samochody ciężarowe, warto również zwrócić uwagę na uproszczenia lub usługi oferowane przedsiębiorcom. Należą do nich między innymi takie rozwiązania jak nadawanie statusów (pozwoleń) upoważnionego przedsiębiorcy (AEO) czy elektroniczna obsługa zgłoszeń celnych. Od 1 stycznia 2008 roku przedsiębiorcy mogą starać się o przyznanie im statusu AEO (Authorised Economic Operator). Jest to pozwolenie (do 1 maja 2016 roku, mówiono o świadectwie, w wymienionym dniu nastąpiła zmiana podstawy prawnej, która reguluje instytucję upoważnionego przedsiębiorcy), nadawane przedsiębiorcom, które umożliwia im korzystanie z ułatwień podczas kontroli celnej. Przedsiębiorcy mogą starać się o przyznanie im jednego spośród trzech pozwoleń, tj.: AEOC - które oznacza,,upoważnionego przedsiębiorcę w zakresie uproszczeń celnych". Status ten pozwala na korzystanie z uproszczeń w myśl przepisów prawa celnego; 96

98 AEOS - czyli,,upoważniony przedsiębiorca w zakresie bezpieczeństwa i ochrony". Posiadając ten status możemy korzystać z uproszczeń odnoszących się do bezpieczeństwa i ochrony; AEOF - czyli połączenie obu rodzajów pozwoleń AEOC i AEOS [GOV, 2017]. Ubiegający się o pozwolenie AEO powinien spełnić kilka warunków, m. in. przestrzegać prawa i przepisów celnych, zarządzać w odpowiedni sposób ewidencjami handlową i transportową, udowodnić swoją korzystną sytuację finansową (wypłacalność) oraz utrzymywać odpowiednie standardy (w przypadku AEOC - standardy kompetencji i kwalifikacji zawodowych, w przypadku AEOS - standardy bezpieczeństwa i ochrony). Jeśli audyt wykaże, że przedsiębiorca, który ubiega się o nadanie statusu AEO, spełnia wymagane kryteria, dostanie on na czas nieokreślony jedno z wymienionych wcześniej pozwoleń. Warto podkreślić, że wszystkie kraje członkowskie, należące do Unii Europejskiej uznają pozwolenia AEO [GOV, 2017]. Już wiemy czym jest pozwolenie AEO i jakie warunki stawia nam izba administracji skarbowej w przypadku ubiegania się o status, lecz jakie dokładnie korzyści wynikają z posiadania przez przedsiębiorcę tego pozwolenia? Otóż, wśród nich możemy wymienić takie pozytywy, jak: priorytetowa obsługa na przejściach granicznych, mniejsza liczba kontroli (dokumentów i fizycznych), możliwość wyboru miejsca przeprowadzenia kontroli, możliwość wcześniejszego zawiadomienia o wyznaczeniu przesyłki do kontroli, uprawnienia do korzystania z uroszczeń celnych [Nowoczesna Granica, 2014]. Kolejnym uproszczeniem dla przedsiębiorców zajmujących się przewozem towarów do swoich zagranicznych klientów jest elektroniczna obsługa zgłoszeń celnych za pomocą systemu o wdzięcznej nazwie - CELINA. Dzięki temu systemowi, przedsiębiorcy nie muszą fatygować się osobiście do urzędu celnego, w celu złożenia deklaracji lub innych dokumentów. Od pewnego czasu przedsiębiorcy część formalności mogą załatwić on-line [ Dzięki takiemu rozwiązaniu na pewno czas potrzebny na odprawę ulegnie skróceniu, gdyż przedsiębiorcy już wcześniej mogą przedstawić drogą elektroniczną towary jakie są przewożone, a tym samym Służba Celna ma możliwość stwierdzenia czy przesyłka jest zgodna z wykazem udostępnionym przez Ministerstwo Finansów [Nowoczesna Granica, 2014]. Służba Celna wprowadziła w życie również,,program e-cło". Jego celem jest stworzenie środowiska elektronicznego na potrzeby świadczenia publicznych usług on-line [GOV, 2017]. Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem jest deklaracja elektroniczna. Wykorzystuje ona połączenie systemów sprzętowych i programowych, które pozwalają na przeprowadzenie odprawy celnej towarów w formie elektronicznej. To znacznie przyspiesza proces rejestracji. Program ten pozwala na przyspieszenie przepływu towarów dzięki eliminacji dokumentów w formie papierowej oraz uproszczeniu formalności, przyczynia się również do wzrostu konkurencyjności polskich przedsiębiorstw oraz do wzrostu bezpieczeństwa poprzez polepszenie skuteczności kontroli [Nowoczesna Granica, 2014]. Jednym z najbardziej popularnych nowości, które pojawiły się w wielu firmach logistycznych jest satelitarny monitoring kontenerów, ruchu pojazdów i ładunków. Pozwala on operatorom, nadawcom oraz odbiorcom śledzić położenie ładunku w trybie online. Nadawca ma możliwość przez całą dobę otrzymywać informacje o ładunku, a w sytuacji nieprzewidywanych zdarzeń zaplanować dalsze działania. Jednym z najbardziej problematycznych części łańcucha logistycznego jest sprawdzanie ładunków. Aby przyspieszyć ten proces, wprowadzone zostało innowacyjne rozwiązanie, stosowane między innymi na granicy rosyjskiej, które umożliwia zdalną kontrolę ładunków. Technologia ta pozwala na przeprowadzenie wszystkich formalności celnych w wewnętrznej 97

99 służbie celnej gdy towary są w tymczasowych magazynach w pobliżu punktów kontrolnych na granicy. Wymiana informacji odbywa się w formie elektronicznej, zgłoszenie celne jest dostarczane do wewnętrznego działu służby celnej, a bezpośrednia kontrola jest dokonywana w dziale celnym przed granicą. Zaletą tej technologii między innymi jest to, że ilość dokumentacji jest zmniejszona, a wpływ czynników subiektywnych jest zminimalizowany. Postoje na granicy skutkują nie tylko wydłużeniem czasu dostawy, ale poniekąd powodują nawet wypadki drogowe. Żeby nie stracić kolejki lub nie blokować ruch innych pojazdów kierowca musi cały czas pozostawać na swoim stanowisku pracy i nie może go opuścić ze względu na konieczność podjeżdżania co kilka-kilkadziesiąt metrów. W wyniku zwykłego zmęczenia kierowca może popełnić podstawowe błędy na drodze, które mogą nieść za sobą nieprzewidywalne skutki. W związku z tym problemem wprowadzono jeszcze jeden system, stosowany w Polsce na granicy, który tym razem nie wpływa bezpośrednio na przyspieszenie odprawy, ale ma na celu poprawę bezpieczeństwa, uporządkowanie kolejek oraz umożliwienie kierowcom ciężarówek odpoczynku przed dalszą podróżą. Otóż, w przypadku wzrostu natężenia ruchu samochodów ciężarowych wyjeżdżających z Polski, organizowane są tak zwane strefy buforowe. Są one tworzone na przejściach granicznych w: Kuźnicy, Bobrownikach, Dorohusku, Hrebennem, Koroszczynie, Bezledach i Grzechotkach. Ciężarówki są zatrzymywane na drodze do przejścia granicznego przez patrole lub sygnalizację świetlną, wtedy również kierowcy mogą jak wcześniej wspomniano odpocząć. Po kilku godzinach uruchamiany jest przejazd do strefy, w której samochody mogą przekroczyć granicę. [Nowoczesna Granica, 2014] PODSUMOWANIE Logistyka w przedsiębiorstwie to obszar, który wymaga systematycznego doskonalenia i rozwoju. Aby zapewnić skuteczne i efektywne funkcjonowanie łańcucha dostaw i różnych systemów logistycznych niezbędne są poszukiwania nowych rozwiązań. Pomimo trudności (barier), z którymi mają do czynienia przedsiębiorcy, chcący rozszerzyć swoją działalność na rynki zagraniczne, międzynarodowa logistyka nie,,hamuje swojego tempa rozwoju. Statystyki przedstawiają bardzo optymistyczne dane, jednak miejmy świadomość, że w porównaniu do innych krajów europejskich, Polska nadal powinna zmierzać do poprawy wyników związanych z działalnością innowacyjną. Służby Celne i Straż Graniczna wykorzystują wiele innowacyjnych metod próbując skrócić czas postojów na granicy w Polsce. Może o tym świadczyć wprowadzenie takich systemów jak ebooking TRUCK, fast way, stworzenie aplikacji Granica, stosowanie wielu udogodnień dla przedsiębiorców czy tworzenie stref buforowych dla kierowców. BIBLIOGRAFIA: [1]. Logistyka (2017), [online] (dostęp: ) [2]. Gołembska E. (2014), Logistyka międzynarodowa, Wydawnictwo Naukowe PWN SA, Warszawa [3]. Rosi P. (2012), Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Wydawnictwo IGiPZ PAN, Warszawa 98

100 [4]. Damdyn O. S., Ochur Yu. (2010), Transportnaja logistika // Molodoj ucienyj, no 12. V.1., [online] (dostęp: ) [5]. Log 24 (2017), [online] (dostęp: ) [6]. Gov (2017), [online] (dostęp: ) [7]. Gov (2017), [online] (dostęp: ) [8]. Historia (2017), [online] (dostęp: ) [9]. Finanse (2017), [online] (dostęp: ) [10]. Gov (2017), [online] pozwolenie-aeo (dostęp: ) [11]. Gov (2017), [online] /asset_publisher/2kx0/content/program-e-clo-%e2%80%93-jak-todziala?_101_instance_2kx0_redirect=http%3a%2f%2fwww.eclo.gov.pl%2fprogram%3fp_p_id%3d101_instance_2kx0%26p_p_lifecycle%3 D0%26p_p_state%3Dnormal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn- 2%26p_p_col_count%3D2&_101_INSTANCE_2kX0_cur=0&page=1#p_p_id_101_I NSTANCE_2kX0_ (dostęp: ) [12]. Gov (2017), [online] (dostęp: ) [13]. Służba Celna (2014), Nowoczesna Granica - usługi Służby Celnej dla ruchu i obrotu granicznego, Warszawa 99

101 Tomasz Saganowski Uniwersytet Łódzki INFRASTRUKTURA ROWERÓW PUBLICZNYCH NA TERENIE MIASTA ŁODZI WPROWADZENIE Rower, prosty, ale za to genialny wynalazek, poruszać się po zurbanizowanych miastach znacznie szybciej niż samochodem czy transportem publicznym. Ma wiele zalet Między innymi nie ma konieczności dochodzić do przystanku a potem czekać na komunikacje miejską. Jednocześnie jest pozbawiony wielu wad, jest tani w utrzymaniu, a dodatkowo zajmuje niewiele miejsca. Przy niedalekich trasach jest najsprawniejsza formą transportu. Rower jak większość epokowych wynalazków z dziedziny transportu, urodził się w XIX wieku. Początkowo jako bicykl, który był mało praktyczny ze względu na bardzo duże przednie koło. Ale już w 1885 roku, kiedy wynaleziono przekładnie łańcuchową, która napędzała tylnie koło. Taki wzór roweru przybrał dzisiejszą formę. Trzy lata później w 1888 roku w rowerze użyto opony powietrzne. Obecnie na świecie jest około miliarda rowerów. Na początku XX wieku rower był najpopularniejszym pojazdem osobistym. W dzisiejszych czasach, w niektórych krajach nadal jest najpowszechniejszy. W XXI wiele ludzi mimo że mają samochody, korzystają z roweru, ze względu na fakt, iż jego użytkowanie jest praktyczniejsze w dużych, zakorkowanych miastach oraz w miejscach, gdzie brakuje parkingów. Celem artykułu jest przedstawienie teoretycznego aspektu logistyki miejskiej oraz zaprezentowanie systemu Łódzkiego Roweru Publicznego, który jest alternatywnym środkiem transportu w ramach logistyki wewnętrznej miasta. 1. KIERUNKI ROZWOJU UNII EUROPEJSKIEJ Rada Europejska przyjęła Strategię Lizbońska, która wyznacza kierunki rozwoju rozbudowy Unii Europejskiej (UE). Strategia ta mówi, że dobrobyt społeczeństwa europejskiego ma być zwiększany za pomocą gospodarki opartej na wiedzy, która jest bardziej konkurencyjna, czyli taka, której podstawą jest dystrybucja, produkcja, stosowanie wiedzy oraz informacji. Strategia Lizbońska wyznacza jednak pewne wytyczne i ograniczenia. Ma być to rozwój zrównoważony, czyli taki, który poprzez bogacenie się społeczeństwa nie niszczymy środowiska oraz nie narusza przyrodniczych i społecznych fundamentów rozwoju. Zostały wyznaczone cztery najważniejsze wyzwania: Przeciwdziałanie z efektem cieplarnianym poprzez zmniejszenie zużycia paliw kopalnianych. Ograniczenie nacisku na środowisko od strony transportu. Utrzymywanie zasobów naturalnych. Polepszenie stanu zdrowia społeczeństwa. Postępowanie względem tych celów wymaga od władz samorządowych i centralnych podejmowania racjonalnych działań. W przypadku miasta Łodzi najlepszym i najbardziej 100

102 opłacalnym rozwiązaniem może stać się promowanie roweru publicznego jako środka transportu miejskiego. 1.1 ZMNIEJSZENIE PRESJI NA ŚRODOWISKO Transport emituje do środowiska CO 2, który nie jest jedynym zanieczyszczeniem. Obszarem problemowym jest nacisk na środowisko, który w dużych miastach m.in. w Łodzi objawia się głownie poprzez: Zanieczyszczenia emitowane przez pojazdy silnikowe (głównie gazy, zanieczyszczenia pyliste oraz wibracje i hałas). Narastające pozyskiwanie terenów przez transport. Zajmowanie przestrzeni przez linie infrastruktury transportu silnikowego. Należy stwierdzić, że ze wszystkich używanych w miejskim transporcie środków transportu rower ma najmniejszy negatywny wpływ na środowisko. Nie emituje on zanieczyszczeń pylistych i gazowych ani hałasu. Zachodzi jedynie emisja związana ze ścieraniem hamulców czy opon, lecz są to znikome ilości. Z rowerem mógłby rywalizować tramwaj, który prawie wcale nie tworzy zanieczyszczeń chemicznych, gdyby nie fakt, że tworzy hałas. Jest on szczególnie dokuczliwy dla mieszkańców Łodzi, ze względu urbanistycznego układu miasta. Powoduje to bardzo wąski przekrój większości ulic oraz gęstej zabudowie, w której brak przewietrzania. W takich uwarunkowaniach spaliny kumulują się w ciągach ulicznych, a hałas i wibracje, które tworzą w szczególności tramwaje potęgują niszczenie starej zabudowy miasta. Dlatego narastająca liczba samochodów dodatkowo pogarsza tą sytuację. Idealnym rozwiązaniem jest przejęcie części zadań komunikacyjnych w mieście przez rower [Kamiński, 2008]. Powodem wspierania i zwiększania użyteczności rowerów w miastach są liczne walory tego środka komunikacji. Pierwszą z nich jest przede wszystkim niska terenochłonność, w porównaniu z innymi pojazdami. Obserwacje wykazały, że na przemieszczenie się jednej osoby, rower zużywa nawet do 30 razy mniej powierzchni, niż motoryzacyjny transport. Skutkiem tak bardzo dużej przepustowości infrastruktury rowerowej jest niewielkie zapotrzebowanie na potrzebny teren do parkowania. Wynika to z nieznacznych rozmiarów rowerów oraz zdecydowanie mniejszej strefy bezpieczeństwa, niż w przypadku aut. W przypadku rowerzystów, odstęp między nimi jest niewielki, ponieważ prędkość rowerów jest zdecydowanie niższa, co za sobą niesie krótszą drogę hamowania. Obserwacje wykazały, że po pasie jezdni o szerokości 3,5 m, w ciągu godziny może przejechać około 14 tys. osób, które będą korzystały z rowerów, natomiast osób poruszającymi się samochodami osobowymi tylko około 2 tys. Tabela 1 pokazuje zestawienie wydajności przewozowej różnych form transportu. 101

103 Tabela 1. Zestawienie wydajności przewozowej różnych form transportu Samochód Autobus Rower Pieszo Tramwaj Wydajność przewozowa (osoby/h/pas jezdni o szerokości 3,5 m) Źródło: Botma&Pependrecht - Trafic Operation of Bicycle Trafic, TU-Delft, 1991 za: Miasta rowerowe miastami przyszłości - Komisja Europejska - Dyrekcja Generalna ds. Ochrony Środowiska (Biuro oficjalnych publikacji wspólnot europejskich, Luksemburg 2000 Wysoka przepustowość oraz niska terenochłonność rowerów zapewnia wysoką mobilność w obszarach wysoce zurbanizowanych, w szczególności centrów dużych miast, gdzie występuje gęsta zabudowa, co skutkuje deficytem przestrzeni. Kolejną zaletą są wykorzystywane metody pobudzenia wzrostu mobilności rowerowej m.in. program zachęt rzeczowych przysługujący pracownikom dojeżdżających na rowerach, rozbudowa infrastruktury miejskiej, działalnie edukacyjne, zwiększenie promocji i pozytywnej świadomości zalet roweru itp. Rowerzysta korzystający z roweru publicznego nie jest obciążony dodatkowymi trudnościami, które przydarzają się dość często. Mowa tu o problemach z parkowaniem, przechowywaniem roweru (szczególnie zimą). Dodatkowo użytkownik roweru publicznego, w przeciwieństwie do posiadacza roweru prywatnego nie jest obciążony kosztami zakupu, serwisowania oraz konserwacji roweru. Kolejną zaletą jest fakt, że użytkownik roweru publicznego, po zaparkowaniu roweru na stacji, nie ponosi konsekwencji kradzieży oraz wandalizmu. Następnym walorem, w którym dominuje rower miejski jest to, że użytkownik może zaplanować niesymetryczną jazdę, która wynika z możliwości podróży rowerem tylko w jedną stronę lub pozostawienia roweru w dowolnej stacji podczas trasy, bez konieczności powrotu po swoją własność. Masowy transport miejski powoduje utrudnienie dla następnych pokoleń ze względu na ograniczone zasoby planety. Transport od XIX wieku powoduje spalanie kopalnych surowców energetycznych. Należy również wspomnieć o surowcach mineralnych które są niezbędne to tworzenia stali i innych tworzy sztucznych, z których produkuje się autobusy, tramwaje, samochody itp. Ze wszystkich środków transportu najmniej surowcochłonny jest rower. Podczas jazdy nie zużywa surowców odnawialnych (za wyjątkiem znikomych ilości smarów i części), a ich produkcja nie zużywa tylko materiałów co ciężkie pojazdy silnikowe [Studium koncepcyjne Systemu Roweru Metropolitalnego dla Obszaru Metropolitalnego Gdańsk Gdynia Sopot, 2017]. 1.2 POPRAWA STANU ZDROWIA SPOŁECZEŃSTWA Zanieczyszczenie, które jest spowodowane przez narastający problem transportowy odpowiada za wiele dolegliwości tj. nowotwory, choroby układu oddechowego, a także hałas powoduje problemy związane ze zdenerwowaniem oraz kłopotami ze snem. Transport rowerowy nie tworzy dokuczliwego hałasu oraz substancji szkodliwych, co pozytywnie wpływa na nasze zdrowie. Choroby związane z pasywnym trybem życia, również po części są zagwarantowane przez sektor transportowy, gdyż nie wymaga on od społeczeństwa dodatkowego ruchu. Stąd wielu ludziom doskwierają poważne problemy z otyłością, cukrzycą, chorobami serca. Rower otwiera możliwość codziennego treningu i jest źródłem ruchu. Jazda na rowerze po zatłoczonych ulicach często uważana jest za ryzykowną, bo 102

104 naraża rowerzystę na kolizje z pędzącymi samochodami. Zaplanowana budowa udogodnień stref spokojnego ruchu oraz ścieżki rowerowe, które zostały dobrze zaprojektowane mogą ograniczyć ryzyko wypadku. Reasumując, rozpowszechnienie roweru, który jest ekologicznym środkiem komunikacji ma pozytywny wpływ na zdrowie ludzkości, leczy by uniknąć wzrostu liczby wypadków należy zaprojektować i stworzyć odpowiednią infrastrukturę chroniącą rowerzystów [Kamiński, 2008] KLIMAT SPOŁECZNY I ATMOSFERYCZNY Popularność roweru jest również uwarunkowana innymi czynnikami tj. łagodny klimat, czy topografia. Niekiedy bardziej niż klimat decydują społeczne normy i wzorce czynniki, które mają podłoże kulturowe. Ale mimo to, nadal są kraje np. Holandia, gdzie rower do tej pory nie stracił popularności i chętnie ludzie z nich korzystają. W Holandii rower jest bardziej popularnym sposobem rekreacji i przemieszczania się, niż spacer. W rzeczywistości w Polsce Łodzi, panujący klimat jest bardziej surowy, niż np. w Holandii. Holandia jest bowiem bardziej wietrzna i deszczowa. Według badań statystycznych właśnie wysokie opady deszczowe są czynnikiem zniechęcającym do jazdy na rowerze niż np. mrozy. Dlatego klimat w Polsce środkowej jest sprzyjający dla komunikacji rowerowej. W niektórych krajach rower nie jest postrzegany jako sposób spędzania wolnego czasu, czy transportu. Wzorce kulturowe nie pozwalają korzystać z rowerów ludziom z tzw. pozycją społeczną. Szczególnie jest to widoczne w społeczeństwach zamożnych [Kamiński, 2008]. 2. LOGISTYKA MIEJSKA Rozpatrując problemy pogarszającego się poziomu obsługi centrów miast, których drogi są silnie zatłoczone poprzez poruszające się pojazdy, stwierdzono, że główną przyczyną tego zdarzenia są korki. Przez to rodzą się problemy związane z niepunktualnym zaopatrywaniem placówek handlowych w towary. Naukowcy stwierdzili, że rozwiązania należy doszukiwać w koncepcji logistycznej miasta. Koncepcja ta, ze względu na atrakcyjną ofertę, rozprzestrzeniła się bardzo szybko, swoim zakresem objęła również przewozy ludzi. W takim przypadku należało postanowić, kto i na jakich warunkach ma pierwszeństwo do infrastruktury transportowej w miastach przewóz ludzi czy towarów. Gdy przyjmie się za cel działań logistycznych osiągnięcie dostępności na określonych zasadach w drodze zarządzania logistycznego, pozwala to zdefiniować logistykę miasta jako ogół procesów kształtowania/kreowania przepływów osób, dóbr materialnych i informacji wewnątrz systemu logistycznego miasta, zgodnie z potrzebami i celami rozwojowymi miasta, z poszanowaniem ochrony środowiska naturalnego uwzględniając, że miasto jest organizacją społeczną, której nadrzędnym celem jest zaspokajanie potrzeb swoich użytkowników. Celem działań logistyki miejskiej ma być poprawa życia ludności, odchodząc od priorytetów zysku. Dlatego decyzje logistyczne miasta, podejmowane z zakresu koncepcji logistycznej miasta, silnie są związane z logistyką społeczną [Szołtysek, 2016]. Teraźniejsze wymagania i potrzeby konsumentów wynikają z modernizacji strukturalno funkcjonalnej miast. Pomocą jest dla nich racjonalna logistyka miejska. Należy ją definiować jako zaangażowanie się w logiczny porządek związany z czasem i przestrzenią przepływu przez centra miast różnych natężeniowo i rodzajowo strumieni przepływu samochodów osobowych, dostawczych, ale również środków zbiorowego transportu tramwajowego i autobusowego, a czasami nawet trolejbusowego, działającego na sieci ulicznej. Logistyka 103

105 miasta dostarcza wytyczne do zoptymalizowania systemu miejskiego pod kątem sterowania, planowania oraz nadzorowania wszelkich uwarunkowań pod względem ruchowym, poprzez przebieganie się w systemie procesów w wymiarach socjalnych, ekologicznych, ekonomicznych, a także technologicznych [ Gołembska, 2001], [Tundys, 2013]. Do zadań logistyki miejskiej należą odzwierciedlenia jej celów. Wyróżnia się polecenia mające charakter organizacyjny, które kształtują strukturę i procesy logistyczne, tworzenie, generowanie oraz zrealizowanie strategii logistycznych, a także połączenie oraz powiązania systemowe. Logistyka miejska zajmuje się zadaniami, które mają charakter ekonomiczny oraz techniczny m.in. wybór elementów technicznych i usług własnych bądź obcych, udoskonalanie środków transportu oraz ustalanie opłat i taryf. Logistyka miejska do zrealizowania ma szereg niezbędnych i użytecznych dla rozwoju oraz funkcjonowania miasta zadań [Szymczak, 2008]. 3. ŁÓDZKI ROWER PUBLICZNY Łódzki Rower Publiczny to alternatywny środek transportu, umożliwiający szybkie poruszanie się po mieście. Jest idealnym uzupełnieniem komunikacji miejskiej w Łodzi. Dzięki firmie Nextbike rowerzyści mają do dyspozycji 101 stacji oraz 1010 rowerów. Nextbike Polska jest liderem wypożyczalni samoobsługowych rowerów miejskich. W Polsce działa od 2011 roku na licencji Nextbike GmbH (niemiecka firma istniejąca od 2004 roku). Obecnie swoje usługi oferuje na 4 kontynentach, 23 państwach i ponad 100 miastach, w tym Łodzi. Jednorazowa rejestracja w systemie Nextbike umożliwia wypożyczenie roweru na całym świecie. Rowery można wypożyczać 24 godziny, 7 dni w tygodniu w okresie od wcześniej wiosny do późnej jesieni, płacąc za wypożyczenie według lokalnych cenników. Inauguracja Łódzkiego Roweru Publicznego miała miejsce 30 kwietnia 2016 roku. W ciągu pierwszych pięciu miesięcy skorzystało z niego użytkowników, którzy łącznie dokonali wypożyczeń. 153 dni wystarczyły, by system stał się jedną z dwóch najpopularniejszych sieci wypożyczalni rowerowych w Polsce a dla łodzian było to jedno z najważniejszych wydarzeń 2016 roku. Za sprawą aktywnych rowerzystów w Łodzi ustanowiono dwa ważne rekordy w całej historii działania samoobsługowych systemów rowerowych w Polsce. Dzienny rekord wypożyczeń został ustanowiony 12 maja 2016 roku, kiedy to łodzianie w ciągu 24 godzin skorzystali z rowerów razy. Przypada prawie 18 wynajmów jednego roweru w tym dniu. Natomiast miesięczny rekord wypożyczeń przypada na maj 2016 roku. W tym miesiącu rowery zostały wypożyczone razy. Średni czas wynajmu roweru wynosi 15 minut i 51 sekund. Według łódzkiego cennika pierwsze 20 minut jazdy jest darmowe, co oznacza że 80% wypożyczeń było darmowe. Do pięciu najpopularniejszych łódzkich samoobsługowych stacji należą: Zachodnia Manufaktura Piotrkowska 6 sierpnia Piotrkowska Piłsudskiego Piotrkowska Tuwima Plac Wolności Jest wysoce prawdopodobne, że w 2017 roku rower publiczny połączy Łódź z sąsiednim miastem Zgierz. Ustalenia w tej sprawie są już na ostatniej prostej. Jeśli dojdzie do podpisania trójstronnej umowy między Zgierzem, Łodzią oraz firma Nextbike (gdy formalności zostaną dopięte w Zgierzu powstaną 4 stacje z 8 jednośladami w każdej). 104

106 4. CENNIK WYOŻYCZEŃ ŁÓDZKIEGO ROWERU PUBLICZNEGO Po zarejestrowaniu nowego konta, należy doładować swój wirtualny portfel na kwotę minimum 20 zł. Aby konto było cały czas aktywne, czyli umożliwiało wypożyczanie rowerów, należy utrzymać jego stan na poziomie minimum 10 zł. Dla użytkowników Łódzkiego Roweru Publicznego została również opracowana taryfa ulgowa. Rowerzyści, którzy identyfikują się przy stacji za pomocą Elektronicznej Karty MIGAWKA lub innej karty kompatybilnej z tym systemem np. legitymacja studencka zostały przewidziane ulgi. Warunkiem jest zakupiony ważny bilet okresowy, który uprawnia do przejazdów komunikacją miejską w granicach miasta Łodzi. Taryfa ulgowa dotyczy wyłącznie pierwszego wynajmowanego roweru. Za każdy kolejny wypożyczony rower zostaje naliczana opłata zgodnie z taryfa standardową. Tabela 2 przedstawia szczegółowy cennik wypożyczenia ŁRP według taryfy ulgowej. Tabela 2. Cennik taryfa ulgowa Cennik - taryfa ulgowa 0-20 min 0 zł min 1 zł Druga godzina Trzecia godzina Opłata za przekroczenie 12h okresu wypożyczenia Kradzież, utrata lub zniszczenie roweru 2 zł 3 zł 200 zł 2000 zł Żródło: PROCES REJESTRACJI KONTA W SYSTEMIE Aby móc wypożyczyć rower publiczny i rozpocząć jazdę należy zarejestrować swoje konto w systemie operatora Nextbike Polska. Proces ten jest łatwy i zajmuje kilka minut. Początkowo trzeba wejść na stronę i odwiedzić zakładkę Rejestracja. Po uzupełnieniu danych oraz zaakceptowania regulaminu przechodzimy dalej. Na podany numer telefonu lub adres zostanie wysłany numer PIN, który będzie niezbędny do logowania. W tym momencie proces rejestracji został zakończony. Następnym krokiem, aby móc wypożyczyć rower publiczny należy wpłacić na swoje konto do wirtualnego portfela minimum 20 zł. Po doładowaniu konta, wystarczy podejść do stacji wygenerować kod SMS, który przyjdzie na podany przy rejestracji numer telefonu. Wpisanie kod otwiera elektrozamek, który zabezpiecza rower. Istnieje również aplikacja na smartfony z system Android, ios oraz Windows, którą można pobrać. Aplikacja ułatwia zarejestrowanie nowego konta oraz wypożyczanie rowerów w systemie Nextbike Polska. 105

107 5. NEXTBIKE DLA FIRM NextBike Polska zachęca firmy do współpracy. Współpraca z Nextbike Polska polega na prezentacji marki przez 24/7 w najbardziej atrakcyjnych częściach miasta. Firma jest pozycjonowana na rynku jako nowoczesna, zaangażowana społecznie oraz proekologicznie. Dodatkowo uzyskuje możliwość satysfakcji pracowników i klientów poprzez zapewnienie im zdrowego i taniego środka komunikacji. Reklama na rowerach miejskich to niepowtarzalny sposób dotarcia do przestrzeni miejskiej. 6. MAPA STACJI Obecnie Łódź ma do dyspozycji 101 stacji, w których łącznie znajduje się 1010 rowerów. Na stronie Łódzkiego Roweru Publicznego oraz w mobilnej aplikacji dostępny jest podgląd mapy wraz ze samoobsługowymi stacjami rowerowymi. Dzięki elektronicznej mapie rowerzysta jest w stanie sprawdzić, czy przy jego najbliższej stacji może dokonać wypożyczenia i zwrotu roweru. Pracownicy Nextbike Polska cały czas pracują, aby zapewnić użytkownikom ich rowerów, dostępne rowery oraz wolne miejsca parkingowe w każdej samoobsługowej stacji. PODSUMOWANIE Jazda na rowerach, w ostatnich latach stała się nowym trendem i zdobywa swoją popularność, nie tylko w Łodzi, Polsce, czy Europie, ale na całym świecie. Zajmuje ona ważne miejsce w logistyce miejskiej. Dzięki wypożyczalniom rowerów, poruszanie po dużych miastach staje się wygodniejsze oraz szybsze. Rowery publiczne pomagają ochraniać środowisko naturalne, odciążają obecną komunikację miejską, ale również pomagają prowadzić zdrowy tryb życia. BIBLIOGRAFIA [1]. Wesołowski J. (2008), Miasto w ruchu, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź [2]. Kamiński J. (2008), Nowoczesne miasto, Wydawnictwo Biblioteka, Łódź [3]. Studium koncepcyjne Systemu Roweru Metropolitalnego dla Obszaru Metropolitalnego Gdańsk Gdynia Sopot (2016), Gdańsk [4]. ŁRP (2017), [online] (dostęp: ) [5]. Nextbike (2017), [online] (dostęp: ) 106

108 Mateusz Szymczyk Uniwersytet Łódzki WYKORZYSTANIE LOGISTYKI W ORGANIZACJI IMPREZ MASOWYCH WPROWADZENIE Imprezy masowe są w swojej naturze bardzo złożonym przedsięwzięciem, wymagającym szczegółowego planowania oraz przygotowania wszystkiego na długo przed ich rozpoczęciem. Osoby odpowiedzialne za organizację tego typu przedsięwzięć muszą być przygotowane na różnego rodzaju kryzysowe sytuacje, i działać w taki sposób, aby podjęte przez nie kroki nie zakłóciły przebiegu imprezy masowej. Celem artykułu jest przedstawianie oraz opis działań logistycznych, którym muszą sprostać organizatorzy imprez masowych. Planowanie i organizacja imprez masowych podlega ciągłym zmianom z uwagi na zmieniające się przepisy związane z zapewnieniem bezpieczeństwa. Zmusza to organizatorów do ciągłego monitorowania aktualnego stanu prawnego w tej dziedzinie. Najistotniejszym dokumentem prawnym regulującym wymogi wobec organizatorów jest ustawa z dnia 29 marca 2009 o bezpieczeństwie imprez masowych. Poziom złożoności tego typu przedsięwzięć sprawia, że stanowią wyzwanie dla miejskich systemów logistycznych stanowiąc bodziec do rozwoju rozwiązań stosowanych przy ich organizacji. 1. DEFINICJE IMPREZY MASOWEJ ORAZ WYMAGANE ZEZWOLENIA W rozumieniu przepisów ustawy imprezę masową definiuje się jako wydarzenie o charakterze artystyczno rozrywkowym, sportowym, z czego odrębną kategorie stanowi mecz piłki nożnej, do którego odnoszą się nieco inne przepisy niż w wypadku pozostałych wydarzeń. W zależności od omawianego rodzaju imprezy masowej zaprezentowana definicja będzie się nieznacznie różniła, wynika to ze specyfiki danego projektu, a także miejsca, w którym odbywa się dane wydarzenie. Pojawiające się różnice dotyczą najczęściej minimalnej liczby osób, które muszą uczestniczyć w danym przedsięwzięciu, aby można było je było nazwać imprezą masową [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 1].. 107

109 Tabela 1. Ilość miejsc udostępnionych przez organizatora imprezy masowej jej uczestnikom w zależności od obiektu Liczba miejsc udostępniona przez organizatora dla uczestników Artystyczno - rozrywkowa Impreza masowa Sportowa Mecz piłki nożnej Stadion lub inny obiekt niebędący budynkiem, teren Nie mniej niż 1000 miejsc Nie mniej niż 1000 miejsc Hala sportowa lub inny budynek Nie mniej niż 500 miejsc Nie mniej niż 300 miejsc Stadion lub inny obiekt Nie mniej niż 1000 miejsc Nie mnie niż 5000 miejsc Źródło: opracowanie własne na podstawie Ustawy o bezpieczeństwie imprez masowych z dnia 20 marca 2009 r, Dz. U. nr 62, poz Ustawa z dnia 29 marca 2009 o bezpieczeństwie imprez masowych wyróżnia także imprezy podwyższonego ryzyka, do których powinny być stosowane odrębne normy postępowania. O podwyższonym ryzyku imprezy masowej mówimy wówczas, gdy istnieją uzasadnione przesłanki o wystąpieniu sytuacji zagrożenia, która może być spowodowana na przykład przez niepożądane zachowania wśród uczestników wydarzenia. Przesłankami do określenia imprezy mianem wydarzenia podwyższonego ryzyka mogą być informacje o możliwych zagrożeniach otrzymane między innymi od służb porządkowych lub wcześniejsze doświadczenia organizatora związane z organizacją podobnych przedsięwzięć [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 1].. Tabela 2. Ilość miejsc udostępniona przez organizatora imprezy masowej o podwyższonym ryzyku jej uczestnikom w zależności od obiektu Liczba miejsc udostępniona przez organizatora dla uczestników Artystyczno - rozrywkowa Impreza masowa Sportowa Mecz piłki nożnej Stadion lub inny obiekt niebędący budynkiem, teren Nie mniej niż 300 miejsc Nie mniej niż 300 miejsc Hala sportowa lub inny budynek Nie mniej niż 300 miejsc Nie mniej niż 200 miejsc Stadion lub inny obiekt Nie mniej niż 200 miejsc Źródło: opracowane własne na podstawie Ustawy o bezpieczeństwie imprez masowych z dnia 20 marca 2009 roku, Dz. U. nr 62, poz Proces organizacji imprezy masowej wymaga od organizatora przeprowadzenia wielu złożonych działań o charakterze logistycznym. Jedną z pierwszych rzeczy, którą musi wykonać organizator tego typu projektów jest złożenie odpowiedniego wniosku do władz w osobie wójta, burmistrza lub prezydenta, zarządzających terenem, na którym ewentualne 108

110 przedsięwzięcie będzie się odbywać [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 24]. Decyzja władz wydawana jest w procesie postępowania administracyjnego z zachowaniem terminu co najmniej siedmiu dni od daty planowanego rozpoczęcia imprezy masowej [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 29]. Wniosek powinien zostać złożony do odpowiedniego organu administracyjnego co najmniej trzydzieści dni przed datą planowanego wydarzenia następnie organizatorzy są zobowiązani do uzupełnienia dokumentacji odnośnie zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa oraz spełniania wymogów przepisów przeciwpożarowych. W celu uzupełniania rzeczonej dokumentacji, wnioskodawca powinien zwrócić się do właściwego dla miejsca organizacji imprezy masowej Komendanta Policji, Komendanta Państwowej Straży, Inspektora Sanitarnego oraz kierownika jednostki organizacyjnej pomocy doraźnej w celu wydania opinii o wielkości sił niezbędnych do zabezpieczenia imprezy masowej, stanie obiektu, a także o możliwych zagrożeniach. Do wniosku organizator powinien załączyć dodatkowo plan obiektu, zadania służb porządkowych oraz informacyjnych, a także wskazać osobę odpowiedzialną za bezpieczeństwo w miejscu i czasie trwania imprezy masowej [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 25]. Oprócz wyżej wymienionych dokumentów organizator do wniosku o wydanie zezwolenia dołącza regulamin oraz program planowanego przedsięwzięcia, a także regulamin obiektu na terenie którego miała by się odbyć impreza masowa wraz ze wskazaniem sposobu jego udostępnienia uczestnikom. Należy również przedstawić instrukcję określającą zadania służb porządkowych i informacyjnych, a także warunki łączności służb, które biorą udział w zabezpieczeniu imprezy masowej, której dotyczy złożony przez organizatora wniosek o wydanie zezwolenia [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 25]. Starając się o pozwolenie na organizację imprezy masowej niezbędnym jest przedstawienie graficznego planu obiektu łącznie z oznaczeniem dróg dojścia i rozchodzenia się uczestników, dróg dojazdowych oraz dróg ewakuacyjnych, punktów medycznych i informacyjnych, punktów czerpania wody oraz hydrantów, ponadto na planie powinny być uwzględnione punkty rozmieszczenia służb porządkowych i informacyjnych wraz z planem rozmieszczenia uczestników wraz z podziałem na poszczególne sektory w sytuacji jeśli takowy podział istnieje. Po złożeniu wszystkich wymaganych dokumentów do uzyskania zezwolenia nie kończą się obowiązki organizatora ponieważ jest on zobowiązany również do wskazania kierownika ds. bezpieczeństwa podając jego dane, które obejmują: imię i nazwisko, PESEL, numer i datę wydania zaświadczenia o ukończeniu kursu dla kierowników ds. bezpieczeństwa. W przypadku imprez masowych o podwyższonym ryzyku kierownik ds. bezpieczeństwa powinien posiadać licencję pracownika ochrony fizycznej drugiego stopnia dlatego też niezbędne jest uzupełnienie wymienionych powyżej danych o numer i datę wydania licencji [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 26]. Jak można zauważyć uzyskanie zezwolenia na organizację imprezy masowej jest działaniem o wysokim stopniu złożoności. W wydanym zezwoleniu znajdują się informacje takie jak nazwa organizatora, rodzaj i nazwę imprezy masowej, a także warunki jej przeprowadzenia, tj. miejsce oraz czas, maksymalną liczbę uczestników, członków służb porządkowych i informacyjnych oraz informacje o urządzeniach rejestrujących obraz i dźwięk zainstalowanych na obiekcie. W przypadku decyzji negatywnej organizator może się od niej odwołać, co jednak nie wstrzymuje jej wykonania [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 29]. 109

111 2. ZAPEWNIENIE BEZPIECZEŃSTWA PRZY ORGANIZACJI IMPREZY MASOWEJ Jednym z najistotniejszych obowiązków osób odpowiedzialnych za organizację imprez masowych jest zapewnienie bezpieczeństwa jej uczestnikom. W tym celu organizator powinien zapewnić uczestnictwo służb porządkowych oraz informacyjnych, których głównym zadaniem jest monitorowanie zachowania uczestników imprezy, a w sytuacjach stwarzających zagrożenie innych podjęcie odpowiednich kroków. Osoby należące do służb informacyjnych i porządkowych powinny być odpowiednio umundurowane, aby wyróżnić się na tle innych osób przebywających w obiekcie lub na terenie, w czasie trwania imprezy masowej, a także legitymować się dokumentami potwierdzającymi ukończenie odpowiedniego szkolenia. W przypadku imprezy, która nie jest imprezą podwyższonego ryzyka liczebność służb powinna wynosić nie mniej niż10 osób na 300 uczestników, oraz 1 osoba służb informacyjno-porządkowych na każde następne 100 uczestników, przy czym nie mniej niż 20% wszystkich członków służb muszą stanowić członkowie służby porządkowej. Co do imprezy podwyższonego ryzyka liczby te wynoszą odpowiednio co najmniej 15 członków służb na 200 uczestników i co najmniej 2 członków służb na każde następne 100 osób biorących udział w imprezie, przy czym liczba członków służb porządkowych nie może być mniejsza niż 50% wszystkich zaangażowanych służb [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 6]. Tabela 3. Ilość członków służby porządkowej i informacyjnej wymagana w zależności od rodzaju przeprowadzanej imprezy. Ilość miejsc dla uczestników imprezy masowej Impreza masowa Ilość służb porządkowych i informacyjnych Na każdych 300 uczestników przypada 10 członków służb i co najmniej 1 na każde następne 100 osób. Impreza masowa podwyższonego ryzyka Ilość służb porządkowych i informacyjnych Na każdych 200 uczestników przypada 15 członków służby i co najmniej 2 na każde następne 100 osób Źródło: opracowane własne na podstawie Ustawy o bezpieczeństwie imprez masowych z dnia 20 marca 2009 roku, Dz. U. nr 62, poz Szczegółowe wymagania jakie powinni spełniać członkowie służby informacyjnej i porządkowej, a także kierownik do spraw bezpieczeństwa zostały określone w roku 2009 przez Radę Ministrów w drodze rozporządzenia [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504]. 110

112 Zakres obowiązków służb porządkowych i informacyjnych został określony w ustawie o bezpieczeństwie imprez masowych. Członkowie służb informacyjnych jak i porządkowych, a także kierownik ds. bezpieczeństwa są zobowiązani do posiadania plakietki identyfikacyjnej umieszczonej w widocznym miejscu. Obowiązkiem członków służb porządkowych jest odmówienie wstępu na teren obiektu osobom, które są objęte zakazem klubowym, zagranicznym lub posiada zakaz wstępu na imprezę masową, a ponadto nie poddały się przeszukaniu bagaży, nie przedstawiły dokumentu potwierdzającego ich tożsamość oraz nie posiadają uprawnień do przebywania na imprezie masowej. W przypadku, gdy istnieje uzasadniona obawa, że działania służby nie przyniosą zamierzonych rezultatów, organizator lub kierownik ds. bezpieczeństwa mają obowiązek wystąpić do Policji o udzielenie pomocy. Służby porządkowe mogą użyć środków przymusu bezpośredniego związanych się z wykorzystaniem siły fizycznej w stosunku do osoby, która zachowuje się w sposób niezgodny z przyjętymi zasadami, ale działania te muszą być wykonane z poszanowaniem godności osobistej osób wobec których działania takie będą skierowane [Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz. 504, art. 20]. Przy organizacji imprezy masowej wielkim wyzwaniem dla organizatorów jest zapewnienie odpowiedniego poziomu zabezpieczenia medycznego, kwestie te uregulowane są w rozporządzeni wydanym przez Ministerstwo Zdrowia [Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. 2012, nr 0, poz. 181]. Zabezpieczenie medyczne imprezy masowej obejmuje zespoły wyjazdowe, patrole ratownicze oraz punkty pomocy medycznej. Patrol medyczny to zespół ludzi składający się, z co najmniej dwóch osób które w myśl przepisów ustawy są upoważnione do udzielania kwalifikowanej pierwszej pomocy, aby w sposób skuteczny udzielać pomocy patrole ratownicze obowiązkowo muszą być wyposażone w torbę medyczną zawierającą niezbędny sprzęt do ratowania ludzkiego życia, a także w środki łączności bezprzewodowej. Punkty medyczne natomiast zlokalizowane są na terenie obiektu, gdzie odbywa się impreza masowa. Wyposażenie punktów medycznych obejmuje wyroby lecznicze oraz wyroby medyczne takie wyposażenie wyrobów medycznych i wyroby medyczne, w rozumieniu art. 2 ust. 1 pkt. 33 i 38 ustawy z dnia 20 maja 2010 r. o wyrobach medycznych które stanowią: dwa stanowiska leżące dla pacjentów; defibrylator z kardiomonitorem; rurki ustno-gardłowe; worek samorozprężalny; rurki krtaniowe; zestaw jednorazowego użytku do tlenoterapii biernej z rezerwuarem; zestaw do intubacji; ssak; tlen medyczny; pulsoksymetr; ciśnieniomierz; glukometr; kołnierze szyjne; szyny typu Kramer o różnych wymiarach; opatrunki o różnych wymiarach, w tym opatrunki hydrożelowe schładzające; środek do dezynfekcji skóry; rękawiczki jednorazowe; worek plastikowy z zamknięciem na odpady; płyn do dezynfekcji rąk; nożyczki; folie izotermiczne; opatrunek wentylowy na rany klatki piersiowej; zestawy do przetaczania i dawkowania leków oraz płynów infuzyjnych; termometr; stetoskop; reduktor tlenowy z szybkozłączem; zestaw jednorazowego użytku do tlenoterapii biernej z rezerwuarem; butla tlenowa; przyrządy do transportu poszkodowanego, w szczególności deska ortopedyczna oraz zestaw produktów leczniczych, wchodzących w skład zestawu przeciw wstrząsowego. W wyznaczonym punkcie medycznym pomocy udzielają, co najmniej dwie osoby którymi mogą być: lekarz z uprawnieniami do wykonywania zawodu posiadający minimum trzyletnie doświadczenie w udzielaniu pomocy medycznej; ratownik medyczny; pielęgniarka. 111

113 W sytuacji, gdy zabezpieczenie medyczne stanowi więcej niż jeden punkt, lekarz może udzielać pomocy w obu punktach pod warunkiem, że w jednym z nich pomocy udzielają, co najmniej dwie inne z wyżej wymienionych osób. Zabezpieczenie medyczne sportowej imprezy masowej innej niż mecz piłki nożnej oraz wydarzeń o charakterze artystyczno kulturowych, ustala się na podstawie przewidywanej liczby uczestników. W tabeli 4 widać, jakie siły są niezbędne do zabezpieczenia medycznego imprezy masowej w zależności od przewidywanej liczby uczestników. Tabela 4. Zabezpieczenie medyczne imprezy masowej artystyczno - rozrywkowej i sportowej ustalone na podstawie przewidywanej liczby uczestników. Liczba uczestników Zespoły wyjazdowe Patrole ratownicze Do 5000 Jeden zespół bez lekarza Jeden patrol ratowniczy Jeden zespół z lekarzem i jeden bez lekarza Jeden zespól z lekarzem i dwa bez lekarza Jeden patrol ratowniczy na każde kolejne uczestników Od Jeden zespół z lekarzem i dwa bez lekarza, dodatkowo na każde kolejne uczestników jeden zespół bez lekarza Siedem patroli ratowniczych na pierwsze uczestników. Jeden patrol ratowniczy na kolejne uczestników Źródło: opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. nr 0, poz. 181 Inaczej wyglądają wymagania w przypadku punktów medycznych. Gdy liczba uczestników mieści w przedziale od do , to jeden punkt medyczny przypada na każde rozpoczęte kolejne uczestników powyżej osób. Wówczas, gdy liczba uczestników imprezy masowej przekracza osób, to konieczne są dwa punkty medyczne oraz na każde rozpoczęte kolejne uczestników jeden punkt medyczny [Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. 2012, nr 0, poz. 181, par.3]. W tabeli 5 przedstawiony jest układ sił medycznych, jaki jest niezbędny do zabezpieczenia meczu piłki nożnej lub imprezy masowej o podwyższonym ryzyku. Do zabezpieczenia tego rodzaju przedsięwzięć wymagane jest większe zaplecze medyczne ze względu na większe ryzyko wystąpienia zjawisk niepożądanych, które mogą zagrażać bezpieczeństwu uczestników imprezy masowej. 112

114 Tabela 2. Zabezpieczenie medyczne imprezy masowej podwyższonego ryzyka oraz meczu piłki nożnej ustalone na podstawie przewidywanej liczby uczestników. Liczba uczestników Zespoły wyjazdowe Patrole ratownicze Do 5000 Jeden zespół z lekarzem Jeden patrol ratowniczy Od Jeden zespół z lekarzem i jeden bez lekarza Jeden zespół z lekarzem i dwa bez lekarza Dwa zespoły z lekarzem i dwa bez lekarza Dwa zespoły z lekarzem i dwa bez lekarza oraz na każde rozpoczęte kolejne uczestników powyżej uczestników jeden zespół bez lekarza lub jeden zespół z lekarzem Jeden patrol ratowniczy na każde rozpoczęte kolejne 5000 uczestników Trzynaście patroli ratowniczych na pierwsze uczestników oraz na każde rozpoczęte kolejne uczestników powyżej uczestników jeden patrol ratowniczy Źródło: opracowanie własne na podstawie Rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. nr 0, poz Zmieni się również ilość wymaganych punktów medycznych w porównaniu do opisanych wcześniej wydarzeń artystyczno rozrywkowych i sportowych, które nie są meczem piłki nożnej: od do uczestników jeden punkt pomocy medycznej na każde rozpoczęte kolejne uczestników powyżej uczestników; od uczestników trzy punkty pomocy medycznej oraz na każde rozpoczęte kolejne uczestników powyżej uczestników jeden punkt pomocy medycznej [Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. 2012, nr 0, poz. 181, par. 4]. Poza opisanym wyżej zabezpieczeni medycznym imprezy masowej jej organizator jest zobowiązany powiadomić najbliższy szpital z odziałem pomocy ratunkowej lub posiadający przynajmniej odział anestezjologii, intensywnej terapii, chirurgii ogólnej z częścią urazową oraz chorób wewnętrznych, nie później niż na 30 dni przed planowanym terminem odbycia się imprezy masowej jednocześnie uwzględniając rodzaj i podając przewidywaną liczbę uczestników [Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. 2012, nr 0, poz. 181, par.8]. W sytuacji, gdy planowana liczba uczestników przekroczy osób organizator ma obowiązek wyznaczyć osobę koordynatora medycznego. Funkcję tę może pełnić lekarz, pielęgniarka, ratownik medyczny lub osoba posiadająca co najmniej 5 letnie doświadczenie w świadczeniu pomocy medycznej. Istotnym elementem w zabezpieczeniu imprezy masowej jest również udział sił policji, których wsparcie jest niezbędne do zapewnienia uczestnikom wymaganego poziomu bezpieczeństwa. Już na etapie organizowania imprezy masowej udział Policji jest zauważalny, gdyż jak Autor wcześniej wspomina organizator zwraca się do odpowiedniego Komendanta Policji o wydanie opinii dotyczącej wielkości sił niezbędnych do zabezpieczenia imprezy masowej, zastrzeżeniach co do stanu technicznego obiektu lub terenu, a także innych możliwych zagrożeniach. Ponadto zadaniem Policji w czasie trwania imprezy masowej jest zapewnienie porządku publicznego oraz bezpieczeństwa osobom biorącym udział w takim 113

115 przedsięwzięciu. W tym celu działania Policji polegają między innymi na przygotowaniu dróg przemieszczania się uczestników, oceną wystąpienia ewentualnych zdarzeń zakłócających bezpieczeństwo oraz z koordynacją działań z jednostkami przyściennymi [Małodobry, 2010]. W ramach zapewnienia bezpieczeństwa uczestników imprez masowych możemy mówić o różnych formach udziału Policji. W tego typu przedsięwzięciach biorą udział zarówno policjanci prewencji, ruchu drogowego, a także pracujący w wydziałach kryminalnych. Jednym z zadań oddziałów prewencji w trakcie imprez masowych jest patrolowanie terenów przyległych od miejsca, w którym odbywa się dane przedsięwzięcie, mogą to być patrole piesze lub zmotoryzowane. Inną formą pełnienia służby przez policjantów tej formacji jest patrol wahadłowy, którego celem jest utrzymanie porządku publicznego w komunikacji kolejowej oraz na dworcach, gdzie ma miejsce przejazd uczestników imprezy masowej. Ponadto policja może pełnić również patrole w pododdziale zwartym, którego działania mają doprowadzić do określonego celu według przyjętego schematu i planu działania. Owa forma służby może również być pełniona przez policjantów Oddziałów Prewencji Policji z uwagi na posiadane przez funkcjonariuszy tej jednostki odpowiednie przeszkolenie [Małodobry, 2010]. Duże znaczenie ma organizacja szyków Policji. Wyróżnia się kordon, dwukordon i tyralierę policyjną. Kordonem nazywać można szyk, w którym policjanci stoją w linii prostej w jednakowych odstępach wyznaczonych przez dowódcę, zaś dwukordon to dwa kordony stojące jeden za drugim w styczności, a policjanci drugiego kordonu korygują ostępy pomiędzy policjantami stojącymi w pierwszym kordonie. Tyralierą policyjną nazywamy taki szyk pieszy, w którym funkcjonariusze tworzą pojedynczy szereg, a odległość pomiędzy nimi wynosi 6-8 m. Szyk ten stosowany jest w działaniach, które mają na celu przywrócenie porządku publicznego, a których osoby nie są uzbrojone w broń palną [Socha, 2011]. Reasumując rodzaj i wielkość zabezpieczenia medycznego oraz forma działania służb Policji w głównej mierze uzależniona jest od charakteru imprezy masowej, a także od ilości uczestników i ich zamiarów, z tego powodu bardzo ważne jest właściwe przygotowanie oraz wyszkolenie zarówno pracowników medycznych jak i policjantów skierowanych do pełnienia służby w czasie trwania imprezy masowej. 3. LOGISTYKA IMPREZ MASOWYCH Biorąc pod uwagę znaczną różnorodność zadań logistyki oraz uwzględniając potrzeby imprez masowych można stworzyć następującą definicję logistyki imprez masowych, tj. logistyka imprezy masowej jest dziedziną wiedzy o planowaniu, przygotowaniu, użyciu i przepływie podmiotów, osób, energii, informacji w celu osiągnięcia pożądanego bezpieczeństwa, zadowolenia uczestników i sprzyjających warunków pracy organizatorów [Szymonik, 2011]. Organizacja imprez masowych wiąże się nie tylko z samym wydarzeniem, ale również z zapewnieniem uczestnikom odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej, gastronomicznej, turystycznej i kulturowej, a przede wszystkim z działaniami mającymi na celu zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom tego typu projektów. Ogrom prowadzonych działań, ale także wymogi, jakie są stawiane organizatorom sprawiają, że logistyka odgrywa bardzo ważną rolę w organizacji imprez masowych. Zadaniem logistyki jest integrowanie wszystkich działań w wymienionych już wcześniej obszarach. Zasadnym zatem wydaje się stworzenie komórki logistycznej, której głównym zadaniem będzie koordynacja działań wszystkich służb biorących udział w zabezpieczeniu całego wydarzenia [Płaczek, Jaroszyński, 2012]. Imprezę masową można potraktować jako złożony system gospodarczy, który jest otwarty i dynamiczny realizujący określone cele, a jego sprawne funkcjonowanie zależy od 114

116 współdziałania wszystkich wchodzących w jego skład dziedzin działalności, czego wynikiem jest satysfakcja uczestników imprezy [Kuklińska, Rut, Pytel, 2014]. Usługi jakie towarzyszą organizacji imprez masowych można podzielić na dwie główne grupy: usługi specjalistyczne oraz usługi gastronomiczno bytowe. Do tej pierwszej grupy zalicza się usługi techniczne, energetyczne, medyczne, transportowe i ewakuacyjne oraz porządkowe, zaś do drugiej: handlowe, finansowe, parkingowe oraz wszystkie działania związane z wyżywieniem, zakwaterowaniem i magazynowaniem Rysunek 1: Główne obszary działania logistyki związane z organizowaniem imprez masowych Źródło: opracowanie własne na podstawie E. Płaczek, J. W. Jaroszyński, Rola logistyki w organizowaniu imprez masowych, Logistyka, nr 2/2012, op. cit., s. 966; A. Szymonik, Uwarunkowania logistyczne imprez masowych, Logistyka nr. 3/2012, s. 8 Celem działania systemu logistycznego imprezy masowej jest przede wszystkim realizacja procesu kierowania oraz zaopatrywania, a ponadto procesów związanych z zabezpieczeniem infrastrukturalnym, technicznym i medycznym. W skład systemu wchodzi pięć podsystemów, tj. kierowania, zaopatrzenia, infrastrukturalny, medyczny i techniczny. Każdy z nich odpowiada za innych obszar działania, i każdy z nich realizuje inne zadania, a wszystkie muszą ze sobą ściśle współpracować [Szymonik, 2012]. 4. ZAGROŻENIA IMPREZ MASOWYCH Imprezy masowe to bez wątpienia przedsięwzięcia wymagające sprawnej koordynacji wielu działań, złożoność takich projektów każe uwzględniać ryzyko wystąpienia różnego rodzaju zakłóceń, które mogą zachwiać przyjęty schemat działania. Z uwagi na fakt, że trudno przewidzieć moment wystąpienia sytuacji kryzysowych, należy być przygotowanym na każdy możliwy scenariusz. Biorąc pod uwagę różne źródła powstania zagrożenia można je podzielić na naturalne oraz cywilizacyjne związane z działaniami sił przyrody, które mogą być przyczyną powstania katastrof i awarii technicznych. W tym wypadku doświadczenie w organizowaniu tego typu projektów będzie miało w tym przypadku zasadnicze znaczenie [Szymonik, 2012]. 115

117 Niektóre wydarzenia mające charakter imprezy masowej są trudne do przewidzenia, to znaczy, że nie da się precyzyjnie określić czasu i miejsca ich organizacji, przez to zwiększone jest ryzyko wystąpienia różnego rodzaju zakłóceń. Do takich imprez masowych zalicza się między innymi strajki, a także spontaniczne zgromadzenia ludności. W takich wypadkach wymagane jest szybkie działanie. Zorganizowanie imprezy masowej dla kilku lub kilkunastu tysięcy osób jest ogromnym przedsięwzięciem logistycznym wymagającym zaangażowania wielu sił i zasobów ludzkich. Staje się to tym trudniejsze, gdy w projektach takich biorą udział znane osobistości, których ochrona w czasie wystąpienia zagrożenia staje się priorytetem dla służb porządkowych. Konieczne jest wtedy przygotowanie szczegółowego planu działania. Wiąże się to z zabezpieczeniem samego terenu przebiegu imprezy masowej, przygotowaniem planów przemieszczania się uczestników, szczegółowym przygotowaniem obiektu/terenu łącznie z podziałem na sektory, wyznaczeniem dróg ewakuacyjnych i dróg wejścia i wyjścia uczestników [Płaczek, Jaroszyński, 2012]. Poza dużą skalą powziętych działań niezmiernie istotnym czynnikiem jest terminowość dostaw biorąc pod uwagę, że niektórych rzeczy nie może zabraknąć, a pewne etapy przygotowań nie mogą się zakończyć, gdy inne nie zostaną wykonane. Dostawy realizowane są w określonym rygorze czasowym, poza tym możemy mówić również o braku rytmiczności dostaw. Znaczna cześć ładunków dostarczana jest tuż przed samym wydarzeniem, natomiast podczas samego wydarzenia mogą występować jedynie dostawy uzupełniające, zaś tuż po zakończeniu imprezy następuje wycofanie pozostałego asortymentu. Różnorodność i niestandardowość ładunków stanowi duże wyzwanie szczególnie dla usługodawców, którzy są za nie odpowiedzialni. Wszystkie wymienione działania stanowią duże wyzwanie dla organizatorów i operatorów logistycznych obsługujących imprezy masowe [Płaczek, Jaroszyński, 2012]. Rysunek 8. Czynniki wpływające na realizację zadań logistycznych imprez masowych Koncentracja dużej liczby działań w jednym czasie Terminowość ze wzgledu na ścisłe ramy czasowe zaplanowanych działań Nierytmiczność z powodu spiętrzenia się potrzeb przewozowych Konieczność przestrzegania wysokich norm bezpieczeństwa Różnorodność i niestandardowość przesyłek Słaba przewidywalność, która utrudnia prognozowanie Wysoka precyzja operacji Intensywna logistyka zwrotna Źródło: E. Płaczek, J. W. Jaroszyński, Rola logistyki w organizowaniu imprez masowych, Logistyka, nr 2/2012, s

118 5. KOMUNIKACJA W CZASIE ORGANIZACJI IMPREZ MASOWYCH W literaturze podmiotu transport definiuje się jako działalność polegająca na świadczeniu usług, których efektem będzie przemieszczanie osób i/lub ładunków z jednego miejsca do drugiego wraz ze świadczeniem usług pomocniczych bezpośrednio związanymi z przemieszczeniem. Tego rodzaju usługa może mieć formę odpłatną lub bezpłatną [Stajniak, Hajdul, Foltyński, Krupa, 2008]. Transport w czasie imprez masowych należy rozumieć jako ruch wszelkiego rodzaju pojazdów, który obsługiwany jest przez przedsiębiorstwa transportu publicznego oraz prywatne środki transportu [Biesok, 2013 ]. Istotnym elementem w tworzeniu koncepcji obsługi komunikacyjnej imprez masowych, jest takie jej przygotowanie, tak aby nie wpływało to na normalne funkcjonowanie systemu komunikacyjnego miasta. Należy pamiętać, że uczestnicy imprez masowych na miejsce przybywają często o różnych godzinach, zaś opuszczają imprezę masową w tym samym czasie, to wtedy dokładnie widać czy przygotowane plany obsługi komunikacyjnej nie zwierają błędów. W celu usprawnienia przemieszczania się uczestników imprez masowych duży nacisk kładziony jest na komunikację miejską zamiast na transport prywatny. Uczestnicy imprez masowych decydują się na przemieszczanie pieszo, gdy czas podróży nie przekracza 20 minut lub odległość do miejsca docelowego nie przekracza 4km. W takich sytuacjach na długo przed samym wydarzeniem zamknięte zostają drogi dla ruchu samochodowego w pobliżu obiektu lub ruch samochodowy jest znaczenie ograniczony [Parszowski Kruczyński, 2015]. Właściwie przygotowana obsługa komunikacyjna imprezy masowej powoduje, że wykorzystanie transportu samochodowego przez uczestników imprezy masowej wynosi około 25% włączając w to zaproszonych gości i dziennikarzy, z drugiej strony wskaźnik ten w niektórych przypadkach może przekraczać nawet 75%, jest to związane między innym z dostępnością komunikacyjną obiektu. Zazwyczaj liczba miejsc parkingowych przygotowanych przez organizatora nie jest wystarczająca, stwarza to konieczność przygotowania parkingów tymczasowych i skorzystania z innych już dostępnych, ale oddalonych od obiektu [Parszowski Kruczyński, 2015]. PODSUMOWANIE Zorganizowanie imprezy masowej jest niezmiernie złożonym przedsięwzięciem, wymagającym zaangażowania nie tylko znacznej ilości kapitału ludzkiego, ale również dużych środków pieniężnych. Celem artykułu było przedstawianie oraz opis działań logistycznych, którym muszą sprostać organizatorzy imprez masowych. Wymagania te obejmują dogłębną znajomości przepisów prawa, które regulują wymagania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa, a także wydawania niezbędnych zezwoleń. Może się zdarzyć, że negatywna opinia służb przyczyni się do wydania odmowy na przeprowadzenie imprezy masowej. Działanie takie może spowodować że organizator poprawi wskazane niedociągnięcia co będzie z pozytywnym skutkiem dla uczestników imprezy. Głównym zadaniem organizatorów wydarzeń, w których uczestniczy bardzo duża liczba ludzi jest zapewnienie im bezpieczeństwa w czasie i miejscu trwania imprezy masowej. Organizatorzy muszą być też przygotowani na wszelką sytuację kryzysową wymagającą szybkiego reagowania. Wszystkie te działania muszą być ze sobą połączone w jedną spójną całość. Dlatego też tak istotnym jest usprawnianie systemów logistycznych jako jednego z kluczowych elementem jest w przypadku organizacji tak dużych przedsięwzięć. 117

119 BIBLIOGRAFIA [1]. Biesok G. (2013), Logistyka usług, CeDeWu Sp. z.o.o., Wyd. 1, Warszawa 2013 [2]. Kulińska E., Rut J., Pytel A. (2014), Logistyka zapewnienia bezpieczeństwa imprezy masowej, Logistyka nr. 4 [3]. Małodobry Z. (2010), Zadania policji w zabezpieczeniu imprez masowych, Wydawnictwo Szkoły Policyjnej w Katowicach, Zakład Służby Prewencji, Katowice; [4]. Parszowski S., Kruczyński A. (2015), Imprezy masowe. Organizacja. Bezpieczeństwo. Dobre praktyki, Wydawnictwo Difin, Warszawa; [5]. Płaczek E., Jaroszyński J. (2012), Rola logistyki w organizowaniu imprez masowych, Logistyka, nr 2 [6]. Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 6 lutego 2012 r. w sprawie minimalnych wymagań dotyczących zabezpieczenia pod względem medycznym imprezy masowej, Dz. U. nr 0, poz. 181 [7]. Socha R. (2011), Bezpieczeństwo masowych imprez sportowych. Organizacja działań policji, Kwartalnik Policyjny, Katowice, nr 3 [8]. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A. (2008), Transport i spedycja, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań [9]. Szymonik A. (2012), Uwarunkowania logistyki imprez masowych, Logistyka, Łódź, nr. 3 [10]. Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczeństwie imprez masowych, Dz. U. nr 62, poz

120 Małgorzata Książak Uniwersytet Łódzki INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA LOGISTYCZNE NA PRZYKŁADZIE POLSKICH LINII KOLEJOWYCH S.A SYSTEM SAP HANA WPROWADZENIE Współczesna logistyka, zarówno pod względem praktycznym, jak i teoretycznym, w odpowiedzi na wszelkie zachodzące obecnie zmiany, w sposób skuteczny i użyteczny opracowała szereg reguł, zapewniających odpowiedni ciąg procesów biznesowych, wspomaganie procesów decyzyjnych, jak i rotację produktów na istniejących szczeblach łańcucha logistycznego. Ze względu na zmiany, rozpowszechniające się w szybkim tempie, przedsiębiorstwa, poprzez zmieniające się otoczenie, zmuszane są do nieustannego dostosowywania się, co z kolei może prowadzić do bardziej konkurencyjnego rynku, rządzonego przez surowe prawa, bezwzględnie eliminujący najsłabszych. Dynamika zmian, panująca na rynku, stanowiącym pole działania dla współczesnych przedsiębiorstw, przyciąga za sobą potrzebę zmiany dotyczące metodologii działania, opierającej się głównie o ewolucję, ciągłe dopasowywanie się czy też weryfikację. Obecnie, owe wyznaczniki są coraz to mniej skuteczne. Wychodząc temu naprzeciw, można pokusić się o stwierdzenie, iż to właśnie innowacje i potrzeba wprowadzania rozwiązań tego typu w logistyce, wszelkie rewolucyjne, a nie ewolucyjne zmiany, są niezbędnymi podczas wprowadzenia i nadania procesom zachodzącym wewnątrz przedsiębiorstwa nowej jakości. A co za tym idzie, wykorzystując szansę na podniesienie standardów oraz dalszy rozwój. Poniższy artykuł stara się zobrazować rodzaje innowacyjnych rozwiązań, jakie możemy obecnie spotkać na rynku przedsiębiorczym. Próbuje on przedstawić innowację jako sposób na rozwinięcie niektórych rozwiązań logistycznych w taki sposób, aby jeszcze skuteczniej przyczyniły się one do rozwoju firm wszelkich sektorów gospodarczych. Jednym z takich właśnie rozwiązań będzie tytułowy System SAP HANA, zaimplementowany przez rodzimą spółkę Polskich Linii Kolejowych. 1. POJĘCIE INNOWACJI W LOGISTYCE Nie ma jednej, określającej wszelkie zawiłości tej dziedziny, definicji logistyki. Instytucje wszelkiego rodzaju w przeróżne sposoby definiują tą dziedzinę nauki. Pascal Blaik jest właśnie jednym z wielu zacnych twórców koncepcji dotyczących definiowania zwrotu, jakim jest logistyka Wyodrębnia on ogólnie trzy aspekty, akcentujące koncepcje i definicje logistyki. Są nimi: koncepcyjno-funkcjonalny aspekt, gdzie logistyka rozumiana jest jako koncepcja zarządzająca przepływami dóbr i informacji, będących zbiorem funkcji i metod planowania, sterowania, organizowania i kontroli, opartych na ujęciu tych przepływów w sposób systemowy i zintegrowany, przedmiotowo-strukturalny aspekt, gdzie logistyka traktowana jest jako proces zintegrowanych, towarowo-informacyjnych przepływów, to zbiór określonych 119

121 rozwiązań i przedsięwzięć strukturalnych połączonych ze zrealizowaniem owych procesów, efektywnościowy aspekt, uważający logistykę za determinantę wzrostu efektywności, kładącą nacisk na zaoferowanie klientowi pożądanego poziomu i jakości technicznej serwisu z równoczesną racjonalizacją struktury kosztów logistycznych i wszechobecnym podnoszeniu się efektywności zagospodarowania w przedsiębiorstwie. Wszystkie inne definicje innych autorów i badaczy, opisujące termin logistyka, są nie tylko obrazem postrzegania w sposób różnorodny kluczowych zagadnień oraz problematyki dotyczącej logistyki. Biorą się one również z potrzeby nieustannej ewolucji oraz zmian w koncepcjach logistycznych. Wynikiem tego może być ukierunkowanie się na zapewnienie zintegrowanego systemu działania, łączącego w sobie wszystkie płaszczyzny przedsiębiorstwa, jak i jego podsystemy. [Blaik, 1997]. Warto także powiedzieć kilka słów odnoście innowacji, czym ona jest oraz jak należy ją interpretować. Innowacją możemy nazwać zjawisko społeczne, związane z tworzeniem społecznej, przedsiębiorczej oraz kulturowej proinnowacyjnej akceptacji. Proces ten złożony jest z wielu oddzielnych, lecz współistniejących i sprzężonych ze sobą faz. Kolejną cechą innowacji może być też fakt, że jest ona umiejscowiona w konkretnej przestrzeni i : ( ) jeśli w tym samym miejscu lub przestrzeni nie istnieje inny zorganizowany układ innowacyjny, to przeniesienie innowacji jest niemożliwe. [Pangsy-Kania, 2007]. Więc, aby ujednolicić wszelkie istniejące pojęcia, odnoszące się do innowacji, przyjmijmy następującą definicje J. Baruka : Innowacja jest to celowa zaprojektowana przez człowieka zmiana dotycząca produktu, metod wytwarzania, organizacji pracy i produkcji oraz metod zarządzania, zastosowana po raz pierwszy w danej społeczności, celem osiągnięcia określonych korzyści społeczno-gospodarczych, spełniająca określone kryteria techniczne, ekonomiczne i społeczne. [Baruk, 2006]. Trzeba więc zapamiętać podstawową różnicę, że nie zawsze każda zmiana jest innowacją, ale każda innowacja to korzystna zmiana obecnego stanu. Jak dobrze wiemy, podziały innowacji trafnie obrazują rzeczywisty obszar owego pojęcia. [Niedzielski, Rychlik; 2006]. 2. ROZWIĄZANIA INFORMATYCZNE W LOGISTYCE 2.1. INTERNET RZECZY W LOGISTYCE IOT Internet Rzeczy (Internet of Things IoT) to unikatowa, współczesna technologia, która potrafi rozbudzać wyobraźnie współczesnych uczonych. Napotkać możemy ją wszędzie, na każdym etapie życia, która w przyszłości na logistykę i wszelkie z nią związane procesy może mieć kluczowy wpływ. W dzisiejszym społeczeństwie Internet traktowany jest jako coś powszechnego, wszechobecnego, wpływającego na sposób komunikowania się miedzy ludźmi, style życia oraz pracę. Obecnie, można zauważyć nadejście epoki przełomowej w fazie rozwojowej Internetu, oznaczającego powiązanie fizycznych obiektów, nie będących dosłownie komputerami, ze sobą. Technologia ta umożliwia wielokrotne wykorzystywanie IoT, np. w pasywnych, inteligentnych budynkach, umożliwiając tym samym sterowanie domowymi i biznesowymi aplikacjami bądź podczas sterowania ulicznym ruchem czy planowaniu tras w łańcuchach dostaw czy organizowaniu wykorzystania powierzchni magazynowych 120

122 w sposób inteligentny w celu zmniejszenia ilości zapasów. Jest to możliwe dzięki wykorzystaniu, pochodzących z różnych dziedzin bezprzewodowych, nowych i innowacyjnych rozwiązań jakimi są, np: RFID 1, Bluetooth 2, Wi-Fi 3, 3G 4, ZigBee 5 czy też LTE 6. Co krok można się także spotkać ze stwierdzeniem, że IoT jest jakoby zbieżnym odpowiednikiem technologii informatycznej (IT) i systemów operacyjnych. Za to ostatnie uznać można np. sieci energetycznych wysokiego napięcia, formularze opisowe zakładów przemysłowych, protokoły sieci przemysłowych, będących częścią wspólną w środowiskach biznesowych. IOT obejmuje znaczną część urządzeń, ściśle nakierowanych i związanych z klientami, powiązanych zarówno z technologiami, jak i ich zastosowaniami. Kluczowy element stanowią praktyczne działania, za cel obierające określanie systemów aktualizacyjnych i oprogramowań sterowniczych tak, by realizować wirtualne procesy w realnym świecie za pomocą np. uruchomienia linka w aplikacji, co stanowiłoby odpowiedź dla rzeczywistego w świecie fizycznym alarmu dźwiękowego. Jednakże, jest to dopiero początek, powiązanej z IOT rewolucji. Bowiem obecnie mniej niż 1 % występujących fizycznych obiektów można użyć za pomocą tej technologii. [Wiśniewski, Eurologistics 89/2015]. P oniższy rysunek prezentuje sieci powiązań, występujących między procesami, danymi, rzeczami i ludźmi, co z kolei składa się na technologię zwaną Internetem Wszystkiego (Interent of Everything IoE). 1 RFID (z ang. Radio-frequecy identification) to ogólny termin używany, aby opisać technologię, umożliwiającą automatyczną identyfikację danych przy użyciu fal radiowych. W jego skład wchodzi znacznik RFID, wszelkiego rodzaju tagi oraz czytnik RFID z anteną. [ ]. 2 Bluetooth to technologia komunikacji bezprzewodowej o krótkim zasięgu pomiędzy różnymi urządzeniami elektrycznymi typu: laptop, komputer, telefon komórkowy i innymi. [ ]. 3 Wi-Fi potocznie określany jako zestaw standardów stworzonych do budowy komputerowych sieci bezprzewodowych. Szczególne zastosowanie, przypisane Wi-Fi opiera się na budowaniu lokalnych sieci (LAN), opierających się na radiowej komunikacji, czyli WLAN. Umożliwia, za pomocą przenośnych urządzeń, zgodnie z zasadą jego działania, na bezprzewodowy dostęp do sieci internetowej. [ ]. 4 3G inaczej technologia komórkowa trzeciej generacji; umożliwiająca nieograniczony dostęp radiowy do globalnej infrastruktury telekomunikacyjnej dzięki pośrednictwu segmentu naziemnego, skierowana zarówno dla użytkowników ruchomych, jak i stacjonarnych. Ma za zadanie integrować wszystkie systemy telekomunikacyjne (radiowe, teleinformatyczne i telewizyjne). [ ]. 5 ZigBee są to specyficzne protokoły transmisyjne danych w bezprzewodowych sieciach typu cluster tree lub mesh. Charakteryzują się nieznacznym poborem energii, małymi przepływami i międzywęzłowym zasięgiem około 100 m. Zwykle stosuje się je w sieciach sensorowych, personalnych (VPAN), automatyce domowej, systemach alarmowych oraz monitoringu. [ ]. 6 LTE - (z ang. Long Term Evolution), to standard przesyłania danych stworzony jako zastępstwo sieci trzeciej generacji (3G). Prędkość transferu danych została tutaj znacznie zwiększona, zmniejszono opóźnienia oraz uproszczono infrastrukturę. [ ]. 121

123 Rysunek 1. Sieć powiązań ludzi, procesów, danych i rzeczy Internet Wszystkiego Źródło: Wiśniewski K., Połączyć co nie połączone Internet Rzeczy w logistyce, Eurologistics, 89/2015. Wśród całej palety technologii, składających się na Internet Rzeczy, to trzy z nich powinny zostać wyróżnione. A są nimi: bezprzewodowa łączność czyli wszelkiego rodzaju sieci komórkowe, Wi-Fi oraz Bluetooth, umożliwiające nawiązywanie połączeń pomiędzy systemami korporacyjnymi, a mobilnymi typu smart, używanych w terenie np. skanery, czytniki RFID, czy komputery mobilne, sensory niedrogie oraz inteligentne, umożliwiające dostarczanie informacji odnośnie posiadanego statusu przez towary czy tez ich lokalizacji za pomocą automatycznego przekazywania danych bądź skanowania. Czujniki, podobnie jak inne mikroczipy, etykiety RFID oraz czujniki, które są wbudowane bądź przytwierdzone do przesyłki, a zasięgiem obejmujące urządzenia, komunikujące się ze sobą, chmura - inaczej Cloud computing technologia, dająca możliwości uzyskania przystępnie kosztowego przetwarzania analizy i zapisu zmiennych oraz różnorodnych strumieni baz danych, tzw. Big Data, generowanych w terenie przy użyciu sensorów, czytników RFID czy tez komputerów mobilnych. Technologia IoT posiada wielki potencjał, który umożliwia w prosty i łatwy sposób przekształcić procesy firmowe z branży transportowo - logistycznej. Jednakże, największą zaletą IoT można uznać sukcesywną poprawę wyników w zakresie czasu obsługi łańcucha dostaw, jak i jego wydajności. Podejmowane wówczas decyzje mogą mieć pozytywny wpływ na poprawę pracy personelu magazynowego (łatwiejsze kompletowanie i wyszukiwanie przesyłek), a co za tym idzie, podwyższenie poziomu zadowolenia klientów. Przyczynić się to może także do zmniejszenia liczby pytań, kierowanych do dyspozytorni odnośnie aktualnego etapu realizacji przesyłek, co może spoeodować spadek liczby rozmów kierowców z dyspozytorami. Wedle powszechnej opinii specjalistów, za najważniejsze korzyści, będące źródłem wprowadzenia innowacyjnych rozwiązań Internetu Rzeczy, które obejmują swoim zakresem dostawy oraz transport można uwzględnić: [Kostecka, Eurologistics 89/2015]. zwiększenie zgodności z ustawieniami początkowymi o 46%, zwiększenie udoskonalonych dostawczych procedur o 43%, zwiększenie bezpieczeństwa danych o 44%, zwiększenie kosztowej efektywności o 43%, zwiększenie widoczności w ramach łańcuchów dostaw o 44%. 122

124 Jako podsumowanie tematu o technologii IoT, poniższy rysunek przedstawia cały ekosystem Internetu Rzeczy, jego elementy, które po powiązaniu ze sobą dają większe możliwości rozwojowe przedsiębiorstwom. Rysunek 2. Ekosystem IoT Źródło: Wiśniewski K., Połączyć co nie połączone Internet Rzeczy w logistyce, Eurologistics, 89/ TECHNOLOGIA IDENTYFIKACJI RADIOWEJ RFID Technologia identyfikacji radiowej (Radio-frequency identification RFID) uznawana jest za technikę, która wykorzystuje fale radiowe w procesie przesyłu danych oraz podczas zasilania układów elektronicznych (etykiety RFID), stanowiących etykiety obiektów przez czytnik, by w sposób szybki i łatwy zidentyfikować dany obiekt. Informacja o nim odczytywana jest w sposób bezprzewodowy, potrzebne jest jedynie odpowiednie oznakowanie przedmiotu, który znajduje się w zależności (od kilkunastu do kilku, a nawet i kilkudziesięciu centymetrów) od czytnika. [Wieczerzycki, 2012]. Odbiór danych, jak i ich odległość zależy od wielu czynników. Mogą być nimi np. transponder czy anteny oraz różne ich rodzaje, ewentualne zakłócenia oraz częstotliwość sygnału, charakterystyczne dla danego obszaru. Nie ma jednak co do tego wątpliwości, że w sposób znaczący etykiety RFID różnią się od kodów kreskowych, czyli tradycyjnej metody oznakowywania produktów. Za ich główną cechą można uznać z pewnością zwiększoną odporność na wszelkie mechaniczne uszkodzenia i otarcia. Także, m.in. promieniowanie UV, wstrząsy, temperatura, wilgotność czy zabrudzenia mają na nie niewielki wpływ. Tradycyjny kod kreskowy mógł zapisywać informację tylko jednego typu, określającej cechy danego produktu. Jeśli sprawy dotyczą zaś etykiet RFID, jednocześnie możliwe jest odczytanie oraz przetworzenie dziesiątek etykiet, znajdujących się w polu zasięgu. Wielce użyteczne okazują się tutaj także tagi RFID, uzależnione od ich rodzaju, pozwalające na modyfikację czy tez wielokrotny zapis wcześniej wprowadzonych danych. Z uwagi na to, technologię RFID powszechnie uznaję się za radiowy kod kreskowy. I jak, gdy podczas wprowadzania kodów kreskowych niezbędnym było wprowadzenie ogólnoświatowych działań normalizacyjnych, tak i dla techniki RFID arcyważnym zabiegiem było stworzenie takiego systemu kodowania kreskowego. 123

125 Za pełny rozwój identyfikacji radiowej naukowcy uznają lata 70. XX wieku. Wtedy to współpracujący ze sobą, T.A. Kriowsky oraz L.M. Kaplan, w 1972 roku opatentowali indukcyjny układ nadajnik odbiornik, aby już rok później, M. W. Cardullo uzyskał patent na pasywne etykiety RFID z pamięcią zapisywalną. Technologia ta została wykorzystywana także podczas pobierania opłat drogowych. Ze względu na wielkość dysponowanych transporderów i tagów, technologia ta nie cieszyła się zbytnim dużym zainteresowaniem. Jednakże, wraz z rozwojem mikroelektroniki, podjęto ponownie próby wdrożenia takich rozwiązań do życia codziennego. Dzięki temu, technologię RFID uznaje się obecnie za jedną z najbardziej obiecujących i szybko rozwijających się technik automatycznego identyfikowania danych. Każdy jeden system RFID zbudowany jest z trzech podstawowych składników: identyfikatora - tagu, transpondera, etykiety samoprzylepnej tzw. Smart labels czy też etykiety RFID; czytnika, oprogramowania - komunikacyjnego i użytkowego. Pojedynczy identyfikator technologii RFID skomponowany jest z elektronicznego chipa z wbudowaną pamięcią i miniaturową anteną, umieszczoną w odpowiedniej obudowie z tworzywa sztucznego. Inaczej sprawa się ma w przypadku etykiet, gdzie to chip wraz z anteną jest zatapiany na cienkiej folii, którą później mocuje się do warstwy wierzchniej etykiety. Należy zauważyć szczególny charakter, jaki posiada ten nośnik danych. Jego niezwykłość bierze się z tego, iż obok posiadanych danych w elektronicznej wersji, możliwe jest dołączenie ich w postaci wydrukowanego tekstu i kodów kreskowych. Takie identyfikatory etykiety są zazwyczaj jednorazowo stosowane podczas np. znakowania palet, produktów detalicznych czy kartonów. Mogą być umieszczane jako tzw. Finlay bezpośrednio w towarze czy też opakowaniu, zazwyczaj używanym podczas produkcji. Poniższy rysunek w jasny i prosty sposób prezentuje schemat działania tagów i czytników RFID w magazynie. Rysunek 3. Schemat działania technologii RFID w magazynie Źródło : [ ]. Pamięć identyfikatorów posiada pojemność od kilkudziesięciu do nawet kilku tysięcy bitów. Nie stanowi to więc żadnych przeszkód w posiadaniu tych, które posiadają znacznie większą objętość, choć posiadanie tagów z większą pojemnością niż kilkaset bitów staje się rzadkością z powodu możliwości modyfikacyjnych, które wprowadzono wcześniej do pamięci informacji. Biorąc pod lupę źródło zasilania, identyfikatory można podzielić na pasywne i aktywne. Pasywne energię pobierają z wiązek elektromagnetycznych fal, wysyłanych za 124

126 pośrednictwem czytnika. Działa to na zasadzie odbijanej fali. To stosunkowo tanie identyfikatory, co niestety nie przekłada się na pole ich zasięgu (jest niewielkie, zaledwie od kilku centymetrów do kilku metrów). Dlatego też używane są zwykle w systemach firm, aby zapobiegać kradzieżom i włamaniom oraz przy kontroli biletów podczas sportowych imprez. Dzięki brakowi wewnętrznego źródła zasilania umożliwione jest znaczne zminimalizowanie pojemności transpondera, co w tym przypadku, może okazać się sporą zaletą. Z innej strony, aktywne identyfikatory zaopatrzone są w wewnętrzny system zasilania w postaci baterii, co w znaczny sposób wzmacnia moc sygnału transmitowanego przez identyfikator, co z kolei przekłada się na krótszy czas transmitowania danych i wydłużenie zasięgu jego sygnału (sięgającego nawet do kilkuset metrów). Stosowane są one najczęściej podczas identyfikacji pojazdów. Jednakże ich największą wadę stanowić może ich zawyżona cena. [Jadczak, Wojciechowski; 2012]. Przy okazji omawiania identyfikatorów, warto wspomnieć także o tagach, które posiadają własny, wewnętrzny podział. Można ich wyróżnić trzy rodzaje, różniące się między sobą sposobem ich zasilania, zapisu danych, posiadaną pojemnością, jak i ich odczytem w połączeniu z innymi, dodatkowymi funkcjami. Są nimi tagi aktywne, półpasywne i pasywne. [Hałas, 2012]. Tagi półpasywne posiadają w sobie cechy tagów aktywnych, jak i pasywnych. Charakteryzują się one działaniem podobnym do działania tagu pasywnego, lecz różnią się tym, że posiadają własne źródło zasilania. Za tag uznać można także, wyposażone w system RFID etykiety logistyczne oraz zabezpieczenia w przypadku trudnych warunków. Biorąc zatem pod uwagę wszystkie częstotliwości, opisujące pracę tagów, można wyodrębnić ich cztery elementarne rodzaje: tagi o niskej częstotliwości - ( khz), posiadają układ pola, umożliwia on odczyty z odległości około 0,5 m; tagi o wysokiej częstotliwości - (10-15 MHz), posiadają układ bliskiego pola, zapewniają zasięg długości od jednego do kilku metrów; tagi o ultra wysokiej częstotliwości - ( MHz), posiadają układ pola dalekiego, wykorzystują one modulowane rozpraszanie wsteczne; tagi o częstotliwości mikrofal - (2,4-5,0 GHz), posiadają układ pola dalekiego, wykorzystują, podobnie ja te o ultra wysokiej częstotliwości, modulowane rozpraszanie wsteczne. Istnieje również podział tagów, uwzględniający sposób ich zapisywania oraz odczytu. Obrazuje się on następująco: przeznaczone tylko do odczytu (Read-Only ROM), producent tagu określa, jakie informacje zostaną umieszczone i wysłane na etykiecie zwrotnej do czytnika, ponowne przeprogramowanie nie jest możliwe na takiej etykiecie; umożliwiające tylko jednorazowe zapisy (Write Once Read Multiple WORM), ma działanie podobne do ROMu, jednakże dodatkowo wyposażony jest w numer identyfikacyjny, dający możliwość zaprogramowania go w miejscu użycia przez jego użytkownika; umożliwiające wielokrotne zapisy (ReWritable RW) możliwość dowolnego przeprogramowania przez użytkownika. Technologia RFID, poprzez swe elementy składowe, oferuje tym przedsiębiorstwom, które zdecydowały się zainwestować w tą technologię, wysoką niezawodność i funkcjonalność, w odróżnieniu od kodów kreskowych. Poniższe zalety obrazują korzyści, płynące z posiadania takowej technologii: kontakt fizyczny czytnika z identyfikatorem nie jest wymagany. Odczyty i zapis informacyjny możliwe są nawet w uniemożliwiających dostęp do niego warunkach, a nawet przez inne obiekty, 125

127 możliwe jest równoczesne odczytanie informacji z wielu identyfikatorów, nie ograniczając się przy tym dostępem do tylko jednego, jak miało to miejsce w przypadku kodów kreskowych, pojemność pamięciowa jest znacznie większa niż ta w systemie kodów kreskowych, możliwość wykorzystania tych samych metek w całym łańcuchu dostaw, inaczej niż w przypadku kodów kreskowych, gdzie istnieją sytuacje, kiedy to zawarte na nich informacje nie są ponownie wykorzystywane w dalszych ogniwach łańcuchów logistycznych, szybkość odczytu zostaje zwiększona, w zależności od rodzaju tagów, co wiąże się z zasięgiem przesyłu danych; bezdotykowa ewidencja danych jest wtedy umożliwiona, technologia, która daje możliwości pracy w ciężkich przemysłowych warunkach, gdzie powszechnym jest zjawisko zapylenia, oszronienia powierzchni, wycieku agresywnych chemikalii, a dodatkowo podczas przechowywania spożywczych produktów, możliwe jest umieszczenie dodatkowych urządzeń pomiarowych, pokazujących czy stan ich przechowywania jest prawidłowy, itd., dane o produkcie są bezpieczniejsze, nie można ich zauważyć od razu, a hasło może być skutecznym zabezpieczeniem dostępu do nich. Inaczej taka sytuacja wygląda z kodami kreskowymi, gdzie dosłownie każdy użytkownik, posiadający odpowiedni czytnik, może je odczytać z łatwością. Technologia RFID i jej standardy oferują taki system informatyczny, gdzie podczas przechowywania danych, dostęp do nich jest ograniczony tylko dla wybranej grupy odbiorców. Dodatkowo, Kody Produktów (Electronic Product Code EPC), zwane radiowym kodem kreskowym, są trudne do podrobienia, możliwe jest zintegrowanie procesów, kiedy to już przedsiębiorstwo jest w posiadaniu innych systemów do automatycznej identyfikacji (np. kody kreskowe). [Jadczak, Wojciechowski, 2012] PLANOWANIE ZASOBÓW PRZEDSIĘBIORSTWA ERP System planowania zasobów przedsiębiorstwa (Enterprise Resource Planning - ERP) to Zintegrowany System Informatyczny, składający się ze współpracujących ze sobą w sposób ścisły modułów. Powstanie tego systemu przypada na lata 90-te ubiegłego wieku, jako wynik ewolucji systemu MRP II. Niekiedy określany jest jako system MRP III (Manufacturing Resource Planning) bądź też MRP II Plus, który stanowi rozszerzenie systemu MRP II o moduł finansowy. [Wieczerzycki, 2012]. Jego głównym zadaniem jest zarządzanie przedsiębiorstwem bądź grupą przedsiębiorstw w taki sposób, aby ułatwić optymalizację wykorzystywanych zasobów oraz wszelkich procesów, zachodzących w przedsiębiorstwie. Dzięki niemu, w przystępny i błyskawiczny sposób, możliwym jest otrzymanie odpowiedzi o zmianach popytu, gdzie ograniczenia i warunki panujące na rynku są uwzględniane. Można go również określić jako pakiet oprogramowania planowania zasobów przedsiębiorstwa, będącym gotowym do implementacji i zintegrowanym zbiorem modułów, ogarniającym swoim zasięgiem wszystkie funkcje biznesowe, dające się w sposób dynamiczny konfigurować. Zadaniem głównym owego pakietu jest pełna integracja wszystkich obszarów działalności przedsiębiorstwa (wymagających zarówno wyspecjalizowanych produkcyjnych funkcji, jak i zarządzania personelem, serwisami, remontami, jakością, itp.). Umożliwia on także indywidualne dostosowywanie przekazywanych informacji do wymagań użytkownika,który korzysta z owego pakietu, jak 126

128 i symulować różne działania, ich analizę oraz skutki wliczając w to sprawy finansowe. [Jadczak, Wojciechowski; 2012]. Reasumując zatem, system ERP uznać można za sposób dotyczący planowania potrzeb materiałowych, korzystający z zasobów firmy (maszyny, ludzie, urządzenia, stanowiska robocze) w taki sposób, aby zaspokajać wymagania klientów przy najniższym nakładzie środków. [Matulewski, Konecka, Fajfer, Wojciechowski; 2007]. Ostatnie lata przyniosły domniemanie o ogromnym wpływie, jaki posiadają systemy tej klasy na efektowne i prawidłowe funkcjonowanie wielu przedsiębiorstw. Posiadane przez firmy moduły dotyczą poszczególnych obszarów decyzyjnych, takich jak: [Majewski, 2002]. planowanie produkcji, magazynowanie, zarządzanie zasobami ludzkimi, księgowość i controlling, sprzedaż, inne. Systemy klasy ERP mają charakterystyczną, jak dla siebie budowę. Są one podzielone na moduły, a każdy z nich obejmuje poszczególny dział przedsiębiorstwa. Funkcjonują zarówno osobno, jak i połączone z innymi modułami systemu. Ułatwia to w znaczny sposób dopasowanie odpowiedniej konfiguracji systemowej, a potem wdrożenie etapowe, bez jakiejkolwiek konieczności zaburzania pracy całego przedsiębiorstwa. Zatem, za najczęściej spotykane moduły możemy uznać: [Jadczak, Wojciechowski; 2012]. sprzedaż i dystrybucja, gospodarka materiałowa, finanse i controlling, środki trwałe, planowanie produkcji, zarządzanie kadrami, zarządzanie jakością. Za najczęściej spotykane systemy klasy ERP możemy uznać m.in: Oprogramowanie dla małych przedsiębiorstw (ERP for small medium enterprises). ERP dla ciągłej produkcji (ERP for process manufacturing). ERP dla dystrybucji (ERP for distribution). ERP dla projektów na zamówienie (ERP for engineering to order). ERP dla usług (ERP for services). ERP dla dyskretnej produkcji (ERP for discrete manufacturing). Warto także przypomnieć o korzyściach wynikających z wprowadzenia takich systemów do struktur przedsiębiorstwa. Można za nie uznać: [ERP, 2017]. zmniejszony czas obsługi transakcyjnej, nieograniczony dostęp do zarządczych informacji, ustandaryzowany system obsługi procesów biznesowych, rozliczenie i planowanie transakcji, ograniczoną liczbę nieścisłości oraz błędów w bazach danych, dostępność źródeł transakcyjnych, ich danych oraz ewentualnie wprowadzonych zmian, wzrost poziomu bezpieczeństwa danych, dostęp z urządzeń mobilnych do baz danych o przedsiębiorstwie. 127

129 3. INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA INFORMATYCZNE W POLSKICH LINIACH KOLEJOWYCH S.A Spółka Polskich Linii Kolejowych została stworzona na bazie Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej PKP w 2001 roku. Jej głównym zadaniem jest zarządzanie państwowymi sieciami linii kolejowych na obszarze Polski, liczące obecnie około 19 tys. kilometrów. Przez spółkę dokonywana jest także synchronizacja ruchu około 6,5 tys. pociągów pasażerskich i towarowych, będących w posiadaniu 74 licencjonowanych przewoźników, oraz zarządzanie nimi. Zadania, jakie wykonuje dotyczą głównie aktualizacji oraz opracowywania rozkładów jazdy pociągów na terenie całego kraju. Głównym źródłem dochodów spółki są stawki dostępu, zatwierdzone przez Urząd Transportu Kolejowego oraz pobierane od przewoźników. Zakłady terenowe linii kolejowych odpowiadają za działania eksploatacyjne, jakimi są nadzór nad prowadzeniem ruchu kolejowego oraz ciągły nadzór nad sprawnością linii kolejowych. Jako swój nadrzędny cel, PLK wzięło wszelkiego rodzaju działania modernizacyjne linii kolejowych, dążąc tym samym do integracji polskiego systemu transportu kolejowego z systemem, działającym na terenie innych państw Unii Europejskiej. Brane są tutaj pod uwagę aspekty techniczne, jak i interoperacyjność linii kolejowych. Skutkuje to z pewnością poprawą komfortu jazdy pasażerów, czas oczekiwania, jak i sama podróż ulegają skróceniu, poziom bezpieczeństwa zostaje podniesiony. Rok 2015 przyniósł PLK szereg zaplanowanych działań, mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa bezpośrednio zarówno na torach kolejowych, jak i na peronach stacji. Możemy do nich zaliczyć: wykorzystywanie symulatora do szkolenia dyżurnych ruchu oraz maszynistów, umieszczanie urządzeń typu radio-stop oraz systemów informujących o ruchu pociągów na wybranych przejazdach, jak i przeszkolenie dróżników z ich obsługi, remonty i inwestycje na liniach kolejowych, podczas których ma obowiązywać najwyższy priorytet bezpieczeństwa (kontrola, nadzór, wzory działania), ulepszanie paneli sterowania ruchem kolejowym, jak i ich posterunków. Spółka podlega w 85,9 % bezpośrednio Skarbowi Państwa, który jest posiadaczem większości pakietów akcyjnych. Własność spółki PKP stanowi tylko w 14,1%. Obecną siedzibą kierownictwa jest kompleks, zlokalizowany w Warszawie, na rogu Al. Solidarności i ul. Wileńskiej ul. Targowa 74, mieszczący się w budynku Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, w niedalekim sąsiedztwie dworca PKP Warszawa Wileńska. [PKP, 2017]. A teraz kilka słów odnośnie samego systemu SAP HANA, którego kierownictwo PKL postanowiło wdrożyć w swoje szeregi, by usprawnić pracę całego systemu. System Sap HANA to narzędzie umożliwiające błyskawiczną analizę dużych partii danych. Podstawą tego systemu jest baza aplikacji Sybase IQ, figurującą w ofertach firmy SAP po przejęciu udziałów Sybase. Stanowi to połączenie sprzętu z odpowiednim zapasem pamięci RAM (w zależności od pożądanej mocy obliczeniowej serwera 128, 256 lub 512 GB), doręczanym zewnętrznym partnerom, podobnie jak i oprogramowania SAP. Główne założenia odwołują się do szybszych niż tradycyjne rozwiązań, używanych w procesach przetwarzania danych, przez załadowanie ich do pamięci operacyjnej oraz obróbce bez wykorzystywania jakichkolwiek twardych dysków oraz zachowywanie ich w kolumnach, a nie we wierszach. Charakterystycznym jest wtedy to, że owe dane, posiadające ten sam typ, przechowywane są w jednej kolumnie, co w znaczy sposób ułatwia do nich dostęp, a co za tym idzie, swobodną pracę na nich. Daje to możliwości wprowadzenia skutecznych mechanizmów kompresji danych, co z kolei sprawia, iż zapotrzebowanie na pamięć ulega 128

130 znacznemu zmniejszeniu oraz czasy dostępów do danych są szybsze. Jako zalety tego systemu informatycznego możemy zatem uznać: [HANA, 2017]. znacząco skrócony czas, potrzebny do wykonania raportów w klasach systemu Business Intelligence, gdzie wdrożono system SAP HANA, możliwość zastosowania systemu jako samodzielnego elementu, będącego swoistą hurtownią danych, brak konieczności kupna licencji na oprogramowanie serwerów baz danych, łatwą integrację z innymi systemami SAP. To właśnie dzięki tym zaletom, PLK S.A zdecydowały się na zaimplementowanie kolejnego, innowacyjnego rozwiązania, jakim jest wcześniej wspomniany, i w skrócie opisany, system SAP HANA. To dzięki niemu możliwe jest skrócenie długiego i żmudnego raportowania z kilku godzin do zaledwie kilku minut. Dzięki temu menadżerowie spółki mogą podejmować decyzje, będące kluczowymi jeśli chodzi o bezpieczeństwo pasażerów, o wiele szybciej. Wszelkiego rodzaju generowanie obszernych i szczegółowych raportów, analiz czy sprawozdań, jest znacznie przyspieszone i ułatwione. Coraz częściej wtedy można spotkać się ze zjawiskiem przygotowywania raportów na żądanie, w przypadku, gdy sytuacja wymaga natychmiastowego podjęcia jakiejkolwiek decyzji czy też działania. Polskie Linie Kolejowe takie właśnie ulepszenie odnalazły w systemie SAP HANA, który po wdrożeniu znacznie zwiększył ergonomię pracy, jak i moce obliczeniowe, a co za tym idzie, usprawnił realizację potrzeb informacyjnych, w szybszy sposób dostarczał drobiazgowe analizy, w sposób dokładniejszy kontrolował i planował procesy, a w przyszłości, bardziej efektownie wykorzystywał potencjał rozwiązań firmy SAP. Biorąc pod uwagę większe oszczędności, koordynowanie procesów oraz możliwości standaryzacji całej grupy kolejowej, głównym profitentem owego przedsięwzięcia są wszelkiego rodzaju spółki branży kolejowej, w tym prezentowana spółka Polskich Linii Kolejowych S.A. Dzięki temu systemowi uproszczeniu uległa nie tylko infrastruktura informatyczna PLK, lecz umożliwiło to także tworzenie i rozbudowywanie wielu szczegółowych raportów w zaledwie kilka minut, a niekiedy i sekund, bez konieczności zbędnego obciążania systemów transakcyjnych. [PLK, 2017]. PODSUMOWANIE Współcześnie, logistyka i innowacje stanowią ważny element konkurencyjności, jak i symptom doskonalenia się każdej firmy. To siły, determinujące ich rozwój strukturalny oraz stanowiący o ich sile współpracy międzybranżowej. Dlatego też niezwykle ważne jest, by wszelkie zmiany dokonywane były w sposób kompleksowy, by dzięki temu przyczynić się do rozwoju gospodarczego, poprzez zwiększanie swojej przewagi rynkowej poprzez uczciwą konkurencję, w dobie rozwoju globalnego. Nie da się nie zauważyć faktu, jaki wielki wpływ mają innowacyjne rozwiązania w tych dążeniach, sposób w jaki są wdrażane, ich wpływ na poszczególne działy w przedsiębiorstwach, jak i też na klientów, korzystających z ich pracy. Obecnie, to zaawansowane systemy informatyczne formułują nowy kształt dla całej struktury organizacyjno prawnej firm, co przenosi się na profesjonalne zarządzanie procesami logistycznymi. Dziś, liczą się te przedsiębiorstwa, które swoją szansę na rozwój znalazły w skorzystaniu z innowacyjnych systemów informatycznych, wdrożyły je, by sprostać coraz bardziej wymagającemu rynkowi, podnieść poziom zadowolenia klientów, stać się bardziej konkurencyjnym na rynku. Kluczem do sukcesu stało się zatem wykorzystanie potencjału firmy do maksimum, co jest możliwe dzięki wdrażaniu w ich struktury systemów 129

131 informatycznych. Bowiem przewaga konkurencyjna i pewna pozycja na rynku wypracowana może zostać dzięki szybkiej reakcji na potrzeby klienta, jak i właściwemu wyborowi odnośnie zaimplementowania innowacyjnych rozwiązań w firmie. Ponieważ to dzięki nim, przedsiębiorstwo zwiększa zakres swojego działania, usprawnia nie do końca sprawne systemy, przynosząc poprawę jakości usług i ogólne zadowolenie klientów, jak to miało miejsce w omawianym przykładzie Systemu SAP HANA w Polskich Liniach Kolejowych S.A. BIBLIOGRAFIA [1]. Baruk J. (2006), Zarządzanie wiedzą i innowacjami, Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń [2]. Blaik P. (1996), Logistyka. Koncepcja Zintegrowanego Zarządzania Przedsiębiorstwem, PWE, Warszawa [3]. HANA (2017), [dostęp : ]. [4]. ERP (2017), [dostęp : ] [5]. PLK (2017) Kolejowe.S.A.przyspieszaja.na.SAP.HANA.html [dostęp : ] [6]. PKP (2017) [dostęp : ]. [7]. Klimkiewicz K., Korwin-Kowalewski K. (2012), RFID jako metoda usprawniająca procesy w łańcuchach logistycznych [w:] R. Jadczak, P. Wojciechowski, (red.), Praktyczne zastosowanie e-gospodarki w łańcuchu dostaw, Wydawnictwo Uniwersytet Łódzki, Łódź [8]. Kostecka A.(2015), Internet Rzeczy w transporcie i logistyce, Eurologistics 89/2015. [9]. Majewski J. (2002), Informatyka dla logistyki, Biblioteka Logistyka, Poznań [10]. Matulewski M., Konecka S., Fajfer P., Wojciechowski A. (2007), Systemy informatyczne, Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu, Poznań [11]. Pangsy-Kania S. (2007), Polityka innowacyjna państwa a narodowa strategia konkurencyjnego rozwoju, UG, Gdańsk [12]. Sobczak K., Szcześniak P. (2012), Systemy ERP- zastosowanie i kryteria wyboru, [w:] R. Jadczak, P. Wojciechowski, (red.), Praktyczne zastosowanie e-gospodarki w łańcuchach dostaw, Wydawnictwo Uniwersytety Łódzkiego, Łódź [13]. Wieczerzycki W. (2012), E-logistyka, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne S.A., Warszawa [14]. Wiśniewski K. (2015), Połączyć co nie połączone Internet Rzeczy w logistyce, Eurologistics, 89/

132 Magdalena Kowalska Uniwersytet Łódzki OCENA STANDARDÓW BRANŻY TRANSPORTOWEJ NA PRZYKŁADZIE SPÓŁKI TANS POLONIA S.A WPROWADZENIE Transport stanowi dział gospodarki narodowej, którego działalność umożliwia efektywne oraz sprawne funkcjonowanie wszystkich sfer gospodarowania oraz przyczynia się do wzrostu, jak i rozwoju społeczno-gospodarczego państw i regionów. Między rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem rynku usług transportowych istnieje bezpośrednia zależność. Transport obsługuje w szczególności przemysł, handel, budownictwo, rolnictwo, stąd też, rozwój transportu powinien wyprzedzać w czasie rozwój każdej innej działalności. Przestarzałość transportu oraz upadłość przedsiębiorstw związanych z transportem może ograniczyć możliwości gospodarki oraz stać się wąskim gardłem w rozwoju państwa, dlatego kluczowe znaczenie ma bezpieczeństwo finansowe spółek transportowych. Prowadzenie działalności transportowej związane jest z podejmowaniem, realizacją oraz kontrolą decyzji w warunkach turbulentnego otoczenia oraz ograniczonej możliwości wpływu na efekty swojego funkcjonowania, jak i rozwoju. Szybkość zmian, które zachodzą w otoczeniu (bliższym oraz dalszym) wymusza na przedsiębiorstwach konieczność ciągłego dostosowywania się do potrzeb rynku. W warunkach gospodarki rynkowej przedsiębiorstwa transportowe stają przed problemami związanymi z konkurowaniem oraz konkurencyjnością. Spółki konkurują ze sobą o względy klientów, by utrzymać się na rynku, zdobyć silniejszą pozycję i osiągnąć zadowalające zyski. Celem artykułu jest teoretyczno-empiryczne przedstawienie oraz ocena standardów i funkcjonowania rynku usług transportowych w Polsce w oparciu o spółkę transportową - Trans Polonia S.A. Ze względu na atrakcyjność oraz aktualność tematu podjęto próbę przybliżenia powyższych zagadnień. 1. TEORETYCZNO-EMPIRYCZNE ASPEKTY FUNKCJONOWANIA RYNKU USŁUG TRANSPORTOWYCH W POLSCE W literaturze ekonomicznej spotkać można różne znaczenia i określenia pojęcia,,rynek. Najogólniej rynek definiowany jest jako proces gospodarczy oraz miejsce styku popytu z podażą w ujęciu przestrzennym [Koźlak, 2008]. Rynek transportowy to miejsce spotkania i form [Rucińska, 2001]: komunikowania się producentów z nabywcami, konfrontacji popytu na usługi transportowe z ich podażą, aktów kupna-sprzedaży usług przemieszczania. Rynek usług transportowych jest całokształtem stosunków handlowo-gospodarczych, które zachodzą w procesie usług transportowych. Obejmuje on działania firm transportowych, spedycyjnych, logistycznych (sektor TSL), oferujących usługi nabywcom [Rucińska, 2001]. Podstawowym zadaniem transportu, z punktu widzenia logistyki, jest przemieszczanie pomiędzy dwoma określonymi punktami towarów i materiałów, z zapewnieniem ich 131

133 dostarczenia w dobrym stanie, we właściwym czasie i przy akceptowalnym koszcie, jednak te punkty rozpatrywane muszą być w całym łańcuchu zaopatrzeniowym. Można powiedzieć, że podstawową rolę w logistyce odgrywa transport, który w wielkim uproszczeniu sprowadza się do tego, aby nadać konieczną ruchliwość wszelkim procesom logistycznym [Stajniak, 2017]. Usługi transportowe polegają na przewozie ładunku w warunkach odpowiednich dla jego podatności transportowej naturalnej, technicznej i ekonomicznej. Usługi te związane są bezpośrednio z wyborem środka i gałęzi transportu. Biorąc pod uwagę klasyfikację pionową transportu (dzielącą transport na jego gałęzie) wyróżniamy transport lądowy: kolejowy, samochodowy oraz rurociągowy, transport wodny: morski, żegluga śródlądowa oraz transport powietrzny: lotniczy. Rynek usług transportowych ma ogromne znaczenie dla społeczeństwa oraz gospodarki ze względu na determinowanie wzrostu gospodarczego i kreowanie miejsc pracy. Biorąc pod uwagę dane zaczerpnięte z Głównego Urzędu Statystycznego branża transportowa w Polsce zatrudnia 543,8 tysiąca osób [GUS, 2017]. Według danych przedstawionych przez Główny Urząd Statystyczny w publikacji,,informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju w lutym 2017 roku, sprzedaż wyrobów i usług (obejmująca wpływy za przewozy ładunków, pasażerów, bagażu i poczty, przeładunki, spedycję, składowanie i magazynowanie ładunków oraz inne usługi związane z obsługą transportu) w jednostkach transportu ogółem (w cenach stałych; w przedsiębiorstwach transportowych o liczbie pracujących powyżej 9 osób) w lutym 2017 roku była o 10,1% wyższa niż w analogicznym okresie 2016 roku [GUS, 2017]. Przewozy ładunków ogółem w styczniu 2017 roku wyniosły 40,8 mln ton, tj. o 13,9% więcej niż w 2016 roku. Wzrost ten był głównie wynikiem wysokiej ekspansji transportu samochodowego (transportem samochodowym zarobkowym w styczniu 2017 roku przewieziono 18,7 mln ton ładunków, tj. o 22,8% więcej niż w roku 2016) [GUS, 2017]. W marcu 2017 roku ogólny klimat koniunktury w sekcji transport i gospodarka magazynowa jest oceniany korzystnie, podobnie jak przed miesiącem, co obrazuje wykres 1. Wykres 1. Wskaźnik ogólnego klimatu koniunktury w transporcie i gospodarce magazynowej Źródło: GUS (2017), Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju w lutym 2017 roku, Warszawa Korzystny klimat koniunktury kształtuje się między innymi pod wpływem bardziej optymistycznych niż w lutym 2017 roku przewidywań w zakresie popytu, sprzedaży oraz sytuacji finansowej [GUS, 2017]. 132

134 2. ISTOTA PRZEDSIĘBIORSTWA TRANSPORTOWEGO W znaczeniu przedmiotowym pojęcie przedsiębiorstwo zostało zdefiniowane w art. 55 kodeksu cywilnego jako zorganizowany zespół składników niematerialnych i materialnych przeznaczonych do prowadzenia działalności gospodarczej. Obejmuje ono w szczególności [Kodeks cywilny]: 1) oznaczenie indywidualizujące przedsiębiorstwo lub jego wyodrębnione części (nazwa przedsiębiorstwa); 2) własność nieruchomości lub ruchomości, w tym urządzeń, materiałów, towarów i wyrobów, oraz inne prawa rzeczowe do nieruchomości lub ruchomości; 3) prawa wynikające z umów najmu i dzierżawy nieruchomości lub ruchomości oraz prawa do korzystania z nieruchomości lub ruchomości wynikające z innych stosunków prawnych; 4) wierzytelności, prawa z papierów wartościowych i środki pieniężne; 5) koncesje, licencje i zezwolenia; 6) patenty i inne prawa własności przemysłowej; 7) majątkowe prawa autorskie i majątkowe prawa pokrewne; 8) tajemnice przedsiębiorstwa; 9) księgi i dokumenty związane z prowadzeniem działalności gospodarczej. W aspekcie ekonomicznym przedsiębiorstwo występuje w ścisłym związku z właścicielem zasobów niezbędnych do prowadzenia określonej działalności. Właściciel (przedsiębiorca) prowadzi działalność gospodarczą z wykorzystaniem pracowników najemnych, według własnego uznania, podejmując ryzyko i na własny rachunek [Lichtarski, 2001]. Przedsiębiorstwo transportowe jest podstawową jednostką organizacji działalności transportowej. Przedsiębiorstwem transportowym nazwać można każdą zorganizowaną postać podażowej strony rynku usług związanych z przemieszczaniem, mającą swoją nazwę i oferującą specyficzny produkt nazwany usługą transportową [Koźlak, 2008]. Każde przedsiębiorstwo funkcjonujące na rynku wyznacza cele, które wytyczają sens i kierunki jego działalności. Określenie celów odbywa się na podstawie założeń dotyczących przyszłości przedsiębiorstwa. Potrzeba ustalania celów przedsiębiorstwa transportowego wynika z następujących przyczyn [Stużycki, 2004]: ustalenie celów sprzyja dobremu planowaniu, cele stanowią wskazówkę oraz nadają jednolity kierunek działaniom ludzi pracujących w przedsiębiorstwie (pozwalają na zrozumienie, dokąd przedsiębiorstwo zmierza), dobrze ustalone cele mogą być źródłem motywacji dla pracowników, ustalone cele stanowią podstawę do oceny oraz kontroli działalności. Punktem wyjścia struktury oraz hierarchii celów przedsiębiorstwa jest określenie celu podstawowego, niepowtarzalnego i odróżniającego dany podmiot od innych organizacji, jak również wskazującego zakres i filozofię działania przedsiębiorstwa misji przedsiębiorstwa. Przykładowe misje ogłoszone przez przedsiębiorstwa transportowe to: GoberLogistik: misją naszego przedsiębiorstwa jest zapewnianie naszym Klientom najwyższej jakości świadczonych usług oraz zagwarantowanie zadowolenia w każdej dziedzinie naszej działalności [GoberLogistik, 2017]. ANWIL Transport sp. z o.o.: misją i głównym założeniem firmy jest świadczenie usług transportowych w stale kontrolowanych temperaturach - aby nasz klient otrzymał doskonałą usługę i wysokiej jakości produkt [ANWIL Transport sp. z o.o, 2017]. 133

135 Albertus: wiodącym celem Albertus jest zaspokojenie potrzeb Klientów i tym samym możliwość partycypacji w ich sukcesach, dzięki świadczeniu kompleksowych usług logistycznych najwyższej jakości [Albertus, 2017]. 3. CHARAKTEYSTYKA PRZEDSIĘBIORSTWA TRANS POLONIA S.A. Grupa Kapitałowa Trans Polonia (TPG - Trans Polonia Group) jest międzynarodowym operatorem transportowo-logistycznym, świadczącym usługi w zakresie transportu. Według Rankingu,,TOP1500 Najbardziej efektywne spośród największych firm w branży logistycznej dla 2014 roku Trans Polonia Group uzyskała 275 pozycję. Biorąc pod uwagę główne źródło przychodów spółki którym jest transport, Grupę Kapitałową Trans Polonia zaklasyfikowano w Rankingu TOP1500 na pozycji 154, określając jej tempo rozwoju sprzedaży względem średniej rynkowej w latach jako znaczny wzrost [Ranking TOP1500]. Trans Polonia S.A. jest spółką publiczną, notowaną na Giełdzie Papierów Wartościowych w Warszawie od 25 listopada 2010 roku. Trans Polonia S.A. to jednostka dominująca w Grupie Kapitałowej Trans Polonia. Spółka ta sporządza skonsolidowane sprawozdanie finansowe dla wszystkich podmiotów z grupy [Trans Polonia, 2017]. Wiodącą działalnością Grupy Kapitałowej Trans Polonia jest transport i logistyka surowców płynnych z podziałem na segmenty: segment transportu paliw i LPG, usługi realizowane przez spółkę OTPS.A (dawny Orlen Transport S.A.), segment transportu chemii - usługi realizowane przez spółkę Tempo TP Sp. z o.o., segment transportu asfaltu - usługi realizowane przez spółkę Inter TP Sp. z o.o, segment transportu produktów spożywczych - usługi realizowane przez spółkę Tempo TP Sp. z o.o. W skład Grupy wchodzi także spółka TRNEstate S.A. zajmującą się zarządzaniem nieruchomościami [Trans Polonia, 2017]. Tabela 1 przedstawia strukturę Grupy Kapitałowej Trans Polonia. 134

136 Tabela 1. Struktura Grupy Kapitałowej Trans Polonia Grupa Kapitałowa Trans Polonia Trans Polonia S.A. (spółka dominująca) OTP S.A Tempo TP Sp. z o.o. Inter TP Sp. z o.o. Tempo TP Sp. z o.o. TRNEstate S.A. TRANSPORT I LOGISTYKA PALIW PŁYNNYCH TRANSPORT I LOGISTYKA SUROWCÓW PŁYNNYCH TRANSPORT I LOGISTYKA MAS BITUMICZNYCH TRANSPORT I LOGISTYKA SUROWCÓW PŁYNNYCH ZARZĄDZANIE NIERUCHOMOŚCIAMI Segment usług transportu paliw i LPG Segment usług transportu chemii Segment usług transportu asfaltu Segment usług transportu produktów spożywczych Źródło: opracowanie własne na podstawie: [Trans Polonia 2017]. Trans Polonia Group działa na terenie całej Europy, zarządzając poszczególnymi jednostkami za pośrednictwem polskich biur znajdujących się w Płocku oraz Tczewie. Przedsiębiorstwo sukcesywnie inwestuje w nowoczesny sprzęt do przewozu płynnych surowców i paliw, rozbudowując flotę do ponad 500 drogowych zestawów cysternowych [Trans Polonia, 2017]. 4. STANDARDY BRANŻY TRANSPORTOWEJ NA PRZYKŁADZIE SPÓŁKI TRANS POLONIA S.A. Zmiany zachodzące w otoczeniu wymuszają na przedsiębiorstwach transportowych ciągłe dostosowywanie się do potrzeb rynku oraz zmian strategii działania. Przedsiębiorstwa działające w gospodarce rynkowej stają przed problemami związanymi z konkurowaniem jak i konkurencyjnością. Spółki konkurują ze sobą o klientów, utrzymanie się na rynku, zdobycie silniejszej pozycji oraz osiągnięcie zadowalających zysków [Stajniak]. Konkurencyjność przedsiębiorstwa definiowana jest jako: zespół cech określających atrakcyjność danego dobra, usługi lub gospodarki jako całości; wpływa na nią najczęściej cena, parametry użytkowe i jakość [Gajewska, 2017]. Często sposobem konkurowania przedsiębiorstw transportowych jest proponowanie klientom kompleksowej oferty usługowej (z której część realizowana może być w ramach outsourcingu). Nie istnieje jednak strategia konkurencyjna, która byłaby uniwersalna - dobra dla każdej firmy, w każdych warunkach. Przedsiębiorstwa transportowe konkurują: ceną, technologią, sposobem obsługi, wysoką jakością świadczonych usług. Współczesny nabywca chce mieć 135

137 pewność, że dostawca będzie utrzymywał na stałym poziomie wcześniej ustalone standardy np. odnośnie jakości usługi. Trans Polonia S.A. jest czołowym operatorem transportowo-logistycznym, który oferuje przewozy cysternowe paliw, płynnych surowców chemicznych, spożywczych i mas bitumicznych. 29 lutego 2016 roku Trans Polonia objęła kontrolę nad 100 proc. akcji Orlen Transport S.A. i stała się liderem w Polsce, świadczącym usługi w zakresie transportu drogowego paliw samochodowych (olej napędowy, benzyna), LNG i paliw lotniczych (JET) [Trans Polonia, 2017]. Firma Trans Polonia niewątpliwie góruje nad konkurencją. Misją Grupy Kapitałowej Trans Polonia jest organizacja transportu i logistyki przy zachowaniu: najwyższych standardów bezpieczeństwa i jakości usług opartych na najlepszych światowych produktach oraz wzorcach, satysfakcji klientów oraz partnerów wynikającej z atrakcyjności oferty GK Trans Polonia S.A., dbałości o budowanie wartości Grupy poprzez efektywność zarządzania [Trans Polonia, 2017]. Głównym strategicznym założeniem TPG jest dalsza rozbudowa struktur, które mają spowodować, że firma będzie coraz istotniejszym podmiotem na rynku europejskim. W perspektywie średniookresowej spółka planuje znaczne zwiększenie przychodów. Osiągnięcie tych celów oparte jest na strategii systematycznego rozwoju na rynkach zagranicznych [Trans Polonia, 2017]. Konkurencyjność Trans Polonia ściśle związana jest z jakością, ceną oraz szerokim wachlarzem świadczonych usług, które utrzymują najwyższy europejski standard, wyznaczony przez ustawodawstwo UE oraz wymagania klientów. Przedsiębiorstwo Trans Polonia S.A. działa zgodnie z zasadami umowy ADR (ADR - the European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road - umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych) i konwencji CMR (CMR Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów).trans Polonia S.A. posiada wszelkie uprawnienia, ubezpieczenia wymagane prawem polskim oraz europejskim w zakresie przedmiotu prowadzonej działalności, między innymi: certyfikaty ISO 9001:2008 oraz SQAS, certyfikat HACCP, certyfikat GMP+B4, certyfikaty kompetencji zawodowych kadry zarządzającej w zakresie transportu na terenie UE, świadectwo doradcy do spraw bezpieczeństwa w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych, licencja transportowa wydana przez polskie Ministerstwo Infrastruktury uprawniająca do wykonywania usług transportowych na terenie całej Europy, Ubezpieczenie Odpowiedzialności Cywilnej przewoźnika w ruchu krajowym i międzynarodowym) [Trans Polonia, 2017]. W 2016 roku oraz 2017 roku Grupa Kapitałowa Trans Polonia uzyskała liczne nagrody i wyróżnienia, co wskazuje na status firmy jako solidnej, wrażliwej na potrzeby otoczenia (wewnętrznego i zewnętrznego) z którą warto się związać i współpracować: Nominacja i zaproszenie do udziału w European CEO (2016), Medal Europejski BCC ( ), Ambasador Polskiej Gospodarki 2016 Najwyższa Jakość ( ), 136

138 Złote Godło QI Services za najwyższej jakości usługi: Transport Specjalistyczny ( ), Perła Quality International 2016 ( ), Orzeł Pomorski 2016 ( ), Czwarty Diament do Statuetki Lidera Polskiego Biznesu ( ), Liderzy Społecznej Odpowiedzialności Dobra Firma 2016 ( ),Liderzy Społecznej Odpowiedzialności Dobry Pracodawca 2016 ( ) [Trans Polonia, 2017]. Prowadzenie działalności gospodarczej związane jest z podejmowaniem wielu decyzji. Do najważniejszych można zaliczyć decyzje inwestycyjne oraz finansowe, których efekty mogą wpływać na osiągane nadwyżki finansowej oraz rozwój przedsiębiorstwa. W marcu 2017 firma Trans Polonia S.A przedstawiła Program Inwestycyjny na lata Główne zadanie na lata to wzrost floty własnych ciągników i naczep-cystern o ponad 140 jednostek pozwoli Spółce odpowiedzieć na rosnące zapotrzebowanie na oferowane usługi. Wartość Programu Inwestycyjny na lata wynosi 62 mln zł, a jego efekty mają być widoczne w wynikach finansowych począwszy od 2018 roku. Źródłem finansowania Programu Inwestycyjnego będą środki własne (w tym środki pozyskane z planowanej emisji akcji). Trans Polonia zakłada nabycie 40 cystern paliwowych i LPG, 56 cystern chemicznych, 10 cystern bitumicznych oraz 40 ciągników siodłowych o łącznej wartości ok. 55,8 mln zł. Program zakłada również pozyskanie około 6,2 mln zł na zwiększenie kapitału obrotowego w związku ze wzrostem skali działalności [Trans Polonia, 2017]. Podstawowy cel Programu Inwestycyjnego to zapewnienie stabilnego wzrostu wartości Spółki dla Akcjonariuszy, osiąganego poprzez wzrost skali prowadzonej działalności, wynikający z wyższych przychodów ze sprzedaży i utrzymaniu obecnych poziomów rentowności. Konsekwencją zmian ma być sukcesywna poprawa wyników finansowych i umacnianie pozycji Spółki zarówno na krajowym, jak i międzynarodowym rynku przewozów petrochemicznych [Trans Polonia, 2017]. PODSUMOWANIE Rynek usług transportowych jest zaliczany do kategorii ekonomicznej o charakterze przestrzennym i dynamicznym. W ostatnich latach obserwuje się prężny rozwój i korzystny klimat do prowadzenia działalności transportowej na rynku. Według GUS, w marcu 2017 roku ogólny klimat koniunktury w sekcji transport i gospodarka magazynowa jest oceniany korzystnie. Korzystny klimat koniunktury kształtuje się między innymi pod wpływem optymistycznych przewidywań w zakresie popytu, sprzedaży oraz sytuacji finansowej. Usługi transportowe mogą być oceniane z punktu widzenia wielu kryteriów. Jednym z aspektów ich oceny jest konkurencyjność przedsiębiorstw je świadczących. Przedsiębiorstwa transportowe konkurują: ceną, technologią, sposobem obsługi, wysoką jakością świadczonych usług. Trans Polonia S.A. jest czołowym operatorem transportowo-logistycznym, który oferuje przewozy cysternowe paliw, płynnych surowców chemicznych, spożywczych i mas bitumicznych. Konkurencyjność Trans Polonia ściśle związana jest z jakością, ceną oraz szerokim wachlarzem świadczonych usług, które utrzymują najwyższy europejski standard, wyznaczony przez ustawodawstwo UE oraz wymagania klientów. 137

139 Prowadzenie działalności gospodarczej związane jest z podejmowaniem wielu decyzji. Do najważniejszych można zaliczyć decyzje inwestycyjne oraz finansowe, których efekty mogą wpływać na osiągane nadwyżki finansowej oraz rozwój przedsiębiorstwa. W marcu 2017 firma Trans Polonia S.A przedstawiła Program Inwestycyjny na lata , który ma na celu poprawę wyników finansowych oraz umacnianie pozycji Spółki zarówno na krajowym, jak i międzynarodowym rynku przewozów petrochemicznych BIBLIOGRAFIA [1]. Gajewska T. (2015), Poziom konkurencyjności przedsiębiorstw świadczących usługi logistyczne w zakresie transportu chłodniczego, Logistyka, 3/2015 [2]. GUS, (2017), Informacja o sytuacji społeczno-gospodarczej kraju w lutym 2017 roku, Warszawa [3]. Lichtarski J., (2001), Nauka o przedsiębiorstwie, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław [4]. Karbownik L., (2012), Pojęcie i obszary kreowania oraz zapewniania bezpieczeństwa finansowego przedsiębiorstwa, Acta UniversitatisLodziensis, Folia Oeconomica 267 [5]. Kodeks cywilny, art. 55, Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r., Dz.U. Nr 16, poz. 93 z późn. zm. [6]. Koźlak A., (2008), Ekonomika transportu, teoria i praktyka gospodarcza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [7]. Ranking TOP1500 Najbardziej efektywne spośród największych firm w branży logistycznej 2014 [8]. Rucińska D., (2001), Marketingowe kształtowanie rynku usług transportowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [9]. Stajniak M., Usługi transportowe, jako element konkurencyjności firm, Gazeta Małych i Średnich Przedsiębiorstw [10]. Stużycki M., (2004), Zarządzanie przedsiębiorstwem, Difin, Warszawa [11]. Albertus, [online] (dostęp: ) [12]. Analizy Prognozy finansowe, [online] (dostęp: ) [13]. ANWIL Transport sp. z o.o, [online] ) [14]. GoberLogistik, [online] ] (dostęp: ) [15]. Trans Polonia, [online] (dostęp: ) 138

140 Magdalena Wodzińska Anita Zybała Uniwersytet Łódzki TRANSPORT A EKOLOGIA NOWOCZESNE ROZWIĄZANIA W DAŻENIU DO RÓWNOWAGII WPROWADZENIE Wpływ transportu na środowisko to temat poruszany przez wielu. Stworzenie sytemu pozwalającego na prawidłowe funkcjonowanie tych działów jest przedmiotem działań wielu ekspertów. Środowisko jest potrzebne do życia, a transport do rozwoju gospodarki. Problem związany z uciążliwym wpływem transportu na przyrodę jest trudny do rozwiązania, ale przy wykorzystaniu technologii coraz bardziej możliwy. Celem artykułu jest ukazanie niekorzystnego wpływu transportu na środowisko i otoczenie, w tym także na społeczeństwo oraz próby zwalczenia problemu poprzez wykorzystanie nowych, ekologicznych silników w samochodach ciężarowych. Praca składa się z trzech części. Pierwsza dotyczy ogólnej tematyki ekologii i ekologistki. W drugiej części przedstawiono zagadnienia dotyczące transportu i jego najważniejszych funkcji. W trzeciej został ukazany sposób radzenia sobie z zagrożeniem, jakie stwarza transport, głównie poprzez zastosowanie ekologicznych silników w transporcie towarowym. 1. ISTOTA EKOLOGII I EKOLOGISTYKI W dzisiejszych czasach coraz często spotykamy się z terminem ekologia, ekologiczny. Dbanie o środowisko, w którym żyjemy stało się niezwykle istotne dla społeczeństwa, jak i dla całej gospodarki. Współcześnie możemy wyodrębnić dwa działy ekologii: ekologia gatunków, ekologia zespołów wielogatunkowych. Do ekologii gatunku zaliczamy: ekologię populacyjną, która obejmuje badania dynamiki populacji, ekologię ewolucyjną zajmującą się historią życia gatunków, autekologię, która bada funkcjonowanie pojedynczych gatunków, synekologię czyli ekologię grup. Ekologia jest to nauka o funkcjonowaniu przyrody, która zajmuje się badaniem oddziaływań między organizmami żywymi a środowiskiem. Dokładne poznanie zależności między tymi podmiotami pozwala na precyzyjne określenie problemu oraz na wybór najlepszego sposobu, wdrożenie odpowiednich działań aby ten problem rozwiązać. Ekologia zajmuje się również badaniem wpływu działalności człowieka na środowisko. Społeczeństwo podejmuje coraz więcej działań na rzecz ochrony środowiska [Zięba, 2004]. W Polsce obowiązek ochrony środowiska jest regulowany w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 roku Prawo ochrony środowiska. 139

141 Do głównych sposobów ochrony środowiska możemy zaliczyć: racjonalne gospodarowanie zasobami środowiska w myśl zasady zrównoważonego rozwoju; przeciwdziałanie zanieczyszczeniom, które ujemnie wpływają na zdrowie człowieka. Według najnowszych badań na całym świecie umiera rocznie ok. 6 mln ludzi z powodu zanieczyszczenia wody i powietrza; działania mające na celu utrzymywanie bądź przywracanie elementów przyrodniczych do stanu pierwotnego; recykling, którego celem jest ograniczenie zużycia surowców naturalnych oraz zmniejszenie ilości odpadów. Ruch na rzecz ochrony środowiska ma wymiar naukowy, społeczny oraz polityczny. Według organizacji HEAL, rocznie z powodu zanieczyszczenia powietrza umiera ok. 45 tys. Polaków. Ekologistyka, zielona logistyka (ang. Green Logistics, GL) to koncepcja, która wynika z dążenia do zminimalizowania niekorzystnego wpływu systemów logistycznych na środowisko.. Stanowi ona ideę, związaną z realizacją międzynarodowych konwekcji i nałożonych obowiązków na państwa jak i korporacje. Ekologistyka jest wszelkimi badaniami i działaniami mającymi na celu gromadzenie i usuwanie odpadów różnych rodzajów. Ekologistyka jest procesem, który opiera się w szczególności na: zarządzaniu przepływami odpadów, umożliwia zdolność do unieszkodliwiania odpadów według przyjętych zasad spełniających wymogi ochrony środowiska, opiera się na podejmowaniu decyzji, które mają doprowadzić do minimalizacji skutków oddziaływania gospodarki na środowisko. Głównym działaniem ekologistyki jest edukacja społeczeństwa, segregacja oraz odpowiednie unieszkodliwianie odpadów. Coraz więcej organizacji dochodzi do wniosku, że zwiększenie efektywności wykorzystania zasobów da im przewagę konkurencyjną. Firmy będą mogły produkować więcej za mniej, czyli zwiększyć potencjał wykorzystania posiadanych zasobów. Bardzo istotne jest zastosowanie ekologistyki w firmach. Przedsiębiorstwa, które stosują te zasady mogą czerpać wiele korzyści, w tym korzyści finansowe. Ekologistyka pozwala zmniejszyć koszty usuwania odpadów. Stosowanie opakowań, które mogą być wykorzystane do recyklingu powoduje wzrost konkurencyjności przedsiębiorstwa przy jednoczesnych korzyściach wizerunkowych. Obecnie produkty ekologiczne są coraz bardziej popularne i cieszą się uznaniem wśród konsumentów. Większe zainteresowanie ekologistyką jest w pełni uzasadnione, biorąc pod uwagę wzrost ilości odpadów, w tym również zużycie energii oraz wzrost ilości gazów cieplarnianych. Ogromny postęp technologiczny doprowadził do powstania znacznych ilości komputerów oraz innych sprzętów elektronicznych Z danych wynika, że w 1998 r. Europa wytworzyła sześć milionów ton odpadów elektronicznych, co stanowiło sześć procent pozostałych odpadów zgromadzonych w takim samym czasie. 140

142 2. TRANSPORT - ISTOTNY ELEMENT SYSTEMU GOSPODARCZEGO Transport jest jednym z ważnych elementów sprawnie funkcjonującej gospodarki. Jest on wykorzystywany w praktycznie każdej działalności gospodarczej, ale także jest niezbędny całemu społeczeństwu. Transport ma usługowy charakter, dzięki czemu wspiera pozostałe działy gospodarki i tym samym wpływa na rozwój całego państwa. Służy przemieszczaniu surowców, materiałów, towarów czy wyrobów gotowych do odbiorców, a więc jest częścią całego procesu od produkcji po sprzedaż w przedsiębiorstwach. Udział i znaczenie transportu w danym przedsiębiorstwie determinuje jego całą działalność i znaczenie na rynku. Podobnie działalność całego systemu transportowego wpływa na jakość i konkurencyjność gospodarki kraju [Neider, 2015]. Definicja transportu wskazuje, że jest to przede wszystkim przemieszczanie osób lub ładunków w inne miejsce przy pomocy środków transportu/pojazdów. Istota transportu związana jest z rozmieszczeniem w przestrzeni ludzi, przedsiębiorstw, miejsc pracy, surowców i koniecznością dotarcia do nich. Oprócz samego przemieszczania, transport obejmuje także przeładunek, organizację środków transportu i sam przewóz [Urbanyi- Popiołek, 2013]. Transport można rozpatrywać biorąc pod uwagę różne kryteria. Jednym z nich jest podział ze względu na gałąź i tak wyróżniamy: transport drogowy, transport kolejowy, transport lotniczy, transport morski, transport śródlądowy, transport przesyłowy. Najbardziej powszechny i najczęściej wykorzystywany jest transport drogowy. Ułatwia przewóz ładunków bezpośrednio z miejsca do miejsca. Dodatkowo popularność tego środka transportu zwiększa dobrze rozwinięta infrastruktura, czyli ilość dróg, którymi można podróżować oraz fakt, iż jest to rodzaj transportu najbardziej dostępny. Transport kolejowy jest także dość powszechnym środkiem przemieszczania, lecz nie jest on tak wygodny, jak transport samochodowy. Mimo niskiego kosztu przewozu i dużo większej ładowności, jest to środek transportu o zdecydowanie uboższej dostępnej infrastrukturze, mniejszej ilości tras, co wiąże się z brakiem możliwości dotarcia do celu jedynie za jego pośrednictwem. Poruszając się pociągiem, często nie można dotrzeć na miejsce bezpośrednio, bez przesiadek, co jest sporym utrudnieniem, mniej komfortowym. Znany od bardzo dawna transport wodny (morski i śródlądowy) służy głównie do przewozu dużej ilość ładunków o sporych gabarytach. Dzięki temu środkowi możliwa jest także wymiana na rynku międzynarodowym. Jego największą wadą jest czas dostawy, który w zależności od trasy, trwa nawet kilka dni, a nawet tygodni. Duży wpływ na poruszanie się statkami mają warunki pogodowe, które często mogą opóźniać podróż. Coraz bardziej popularnym środkiem komunikacji staje się samolot. Jest to rodzaj transportu, który rozwinął się stosunkowo niedawno i nadal ciągle zmienia się pod wpływem nowych technologii. Jest to zdecydowanie najszybszy środek, pozwalający dotrzeć w każde miejsce na świecie. Jednocześnie jest to też najdroższy rodzaj transportu. Zazwyczaj wykorzystywany jest do przewozu ludzi, ale także niewielkich ładunków o dość wysokiej wartości oraz przesyłek pilnych. Transport można podzielić nie tylko ze względu na gałąź, ale także na wiele innych kryteriów (zob. tabela 1.). 141

143 Kryterium Tabela 1. Podział transportu według określonych kryteriów Rodzaje transportu Gałąź drogowy, kolejowy, lotniczy, morski, śródlądowy, przesyłowy Przedmiot przewozu pasażerski, towarowy Sposób zorganizowania regularny, nieregularny Zastosowanie jednostek ładunkowych konwencjonalny, multimodalny Rodzaj transakcji/ zasięg krajowy, międzynarodowy Wielkość przesyłki całopojazdowy, zbiorowy Ciągłość transportu bezpośredni, wielogałęziowy, łamany Odległość bliski, średni, daleki Dostępność publiczny, własny Forma własności prywatne, spółdzielcze, państwowe Źródło: Opracowanie własne na podstawie [Neider, 2012]. Transport ze względu na swój powszechny charakter i tak istotny wpływ na gospodarkę pełni określone funkcje: jest narzędziem służącym wymianie dóbr i usług między podmiotami, jest środkiem komunikacji, służący więc przemieszczaniu się ludzi i jednocześnie dając możliwość łatwego dostępu do instytucji, ośrodków kultury, oświaty, organizacja sieci transportowej determinuje rozmieszczenie inwestycji, wpływa na proces zasiedlania, a więc przyczynia się do powstawania miast, wpływa na pozostałe działy gospodarki i dzięki temu oddziałuje także na wielkość PKB [Urbanyi-Popiołek, 2013]. Ważnym aspektem dotyczącym transportu, wpływającym na jego jakość jest infrastruktura, która warunkuje korzystanie z danego środka transportu. Odpowiednio rozwinięta ułatwia poruszanie się i przewóz, dając możliwość dotarcia do pożądanego celu. Najogólniej mówiąc infrastrukturę stanowią wszystkie obiekty, o cechach stałości i trwałości, dzięki którym możliwe jest poruszanie się i przewóz ładunków przez środki transportu. Możemy wyróżnić dwa rodzaje infrastruktury: liniową i punktową. Liniowa dotyczy całej istniejącej sieci dróg, po której odbywa się ruch. Ten rodzaj obejmuje także ścieżki rowerowe, chodniki, place parkingowe. Infrastruktura punktowa związana jest z wszelkimi obiektami, które służą do obsługi ładunku, czyli załadunek, przeładunek i wyładunek, obsługi pasażerów (dworce, przystanki), a także stacje techniczne, zaopatrzeniowe [Stajniak, 2008]. Można także zaliczyć punkty obsługi i naprawy pojazdów. Do głównych własności infrastruktury możemy zaliczyć jej niepodzielność techniczną i ekonomiczną, długi czas realizacji inwestycji i jej kapitałochłonność, trwałość i długi czas użytkowania [ Karbowiak, 2009]. Stan infrastruktury zależny jest od działań państwa oraz dostępnych środków. Rozbudowa dróg, torów wiąże się z dużymi nakładami, a sama inwestycja trwa kilka lat. Zdecydowanie najbardziej rozwinięta infrastruktura znajduje się w pobliżu i centrum miast, gdzie ruch jest najbardziej nasilony. W ciągu dnia przez miasta przejeżdżają tysiące aut, dlatego tak ważne jest, aby trasy i drogi były w dobrym stanie oraz istniały odpowiednie połączenia, które pozwolą dotrzeć do określonego miejsca. Z roku na rok w Polsce przybywa kilometrów dróg, łączna długość infrastruktury liniowej w roku 2014 wynosiła ponad 417 tys. km. Liczba dróg publicznych o twardej powierzchni wynosiła km. Na koniec roku 2016 w Polsce było ponad 1600 km autostrad oraz ok 1530 km dróg ekspresowych [Fedoruk, 2017]. 142

144 Rysunek 1. Sieć dróg krajowych, stan na roku Źródło: Transport towarowy to usługa związana z przewozem ładunków z jednego miejsca do drugiego oraz świadczenie usług dodatkowych z tym związane. Jest on najważniejszą częścią całego systemu, gdyż wykorzystywany jest w praktycznie każdym dziale gospodarki. Ułatwia realizację wielu transakcji i usprawnia działalność podmiotów gospodarczych. Ten rodzaj transportu związany jest z przewozem, czyli okresem znajdowania się ładunku w pojeździe, który obejmuje zarówno czas pojazdu w ruchu jak i również czas postoju. [Neider, 2012]. Z procesem przemieszczania wiążą się także czynności, które obejmują m.in. załadunek, wyładunek, składowanie. Przedmiotem transportu towarowego jest ładunek, można wyróżnić następujące jego rodzaje: masowe, suche, całopojazdowe, przestrzenne, konwencjonalne, zwykłe [Wierzejski, Kędzior-Laskowska, 2014]. Tabela 2. Przewozy ładunków wg rodzajów transportu w 2015 roku Rodzaje transportu Tony Tonokilometry Transport samochodowy Transport kolejowy ,9 226 Transport lotniczy , Transport rurociągowy , Żegluga śródlądowa ,8 183 Żegluga morska , Ogółem ,60 - Źródło: GUS, Transport - wyniki działalności w 2015 r., Warszawa Średnia odległość przewozu 1 t w km 143

145 Dane statystyczne (tabela 2) pokazują, ze największa ilość ładunków przewożona jest transportem samochodowym. W stosunku do pozostałych środków transportu przewozy te stanowią ponad 83%. Jeśli chodzi o średnie długości tras przewozu, transport samochodowy plasuje się na ostatnim miejscu. W ogólnym rozrachunku z danych wynika jasno, że najpopularniejszym środkiem transportu wykorzystywanym do przewozu ładunków jest samochód. 3. OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO POPRZEZ WYKORZYSTANIE EKOLOGICZNYCH SILNIKÓW W TRANSPORCIE TOWAROWYM Znaczenie i rola transportu w gospodarce jest bardzo ważna. Szczególny charakter ma transport towarowy bez którego nie istniałaby żadna działalność gospodarcza. Jednak jak powszechnie wiadomo transport ma bardzo negatywny wpływ na środowisko. Związane to jest głównie ze spalinami, które zanieczyszczają powietrze. Największy problem występuje w dużych miastach gdzie natężenie ruchu jest wysokie. Zagrożenie jakie niesie za sobą transport, skłania do szukania nowych rozwiązań, których głównym celem jest ograniczenie jego niekorzystnego wpływu na otoczenie i dążenie do osiągnięcia zrównoważonego transportu. Zrównoważony transport charakteryzuje się takim kształtowaniem całego sytemu transportowego, który będzie najbardziej korzystny ekonomicznie, społecznie i gospodarczo i co najważniejsze, aby miał jak najmniejszy negatywny wpływ na środowisko naturalne i całe społeczeństwo. Dlatego ważne jest stworzenie współpracy między wszystkimi podmiotami uczestniczącymi w systemie transportowym. Począwszy od producentów paliw, olejów napędowych poprzez producentów środków transportu. Ważne są również sprawne i odpowiednie działania branży logistycznej, która opracowuje najbardziej optymalne trasy zaopatrzeniowe. Istotna jest także sama kultura jazdy użytkowników pojazdów. Transport towarowy w dużej mierze związany jest z pojazdami typu ciężarówki, które ze względu na swój rozmiar, mogą pomieści duże ilości ładunków o większy gabarytach. W Polsce w roku 2014 było zarejestrowanych a w roku Ich liczba ciągle wzrasta, ale dzięki nowoczesnej technologii, ich szkodliwość może się obniżyć. Duży wpływ na szukanie rozwiązań problemu zanieczyszczeń mają ustalenia UE. Na ostatnim szczycie klimatycznym zdecydowano, ze należy podjąć wszelkie działania, które do 2020 roku obniżą emisję CO 2 o 20%. Komisja Europejska planuję także do 2050 całkowite wyeliminowanie z aut silników spalinowych i zastąpienie ich elektrycznymi, co zdecydowanie ograniczy niekorzystny wpływ na środowisko. Plany te wspierane są licznymi badaniami i projektami, finansowanymi ze środków UE. W przypadku samych aut ciężarowy można zauważyć coraz częstsze wykorzystywanie gazu ziemnego. To kolejny przykład działania zmierzającego do zrównoważonego transportu. Coraz więcej firm korzystających z transportu ciężarowego decyduje się na pojazdy wykorzystujące właśnie gaz ziemny. Ten rodzaj paliwa jest zdecydowanie mniej szkodliwy, gdyż zawiera o 20% mniej niebezpiecznych substancji niż olej napędowy. Na rynku dostępna jest także czysta wersja zwana biogazem. Gaz ziemny może występować w formie sprężonej tzw. CHG oraz w wersji płynnej LNG. Sprężony gaz ziemny wykorzystywany jest głównie przez pojazdy pokonujące stałe i krótkie trasy, gdyż ten rodzaj paliwa charakteryzuje się niska wydajnością energetyczną. Jego zasadniczą zaletą jest bardzo atrakcyjna i niska cena, co w konsekwencji obniża koszty aż o 1/3. Natomiast w przypadku gazu w postaci płynnej LNG możemy stwierdzić, że jest on dwa razy wydajniejszy od CNG. Dodatkowo starcza na długie trasy ze względu na mniejsza objętość. Rodzaj ten cechuje się także bardzo ograniczoną 144

146 ilością zanieczyszczeń oraz fakt, iż jest również tanim paliwem [ Bednarkiewicz, 2015]. Pojazdy ciężarowe zasilane tym paliwem wprowadziły m.in. firmy: Iveco, Scania, Volvo Trucks, Mercedes, MAN, Renault Trucks. PODSUMOWANIE Podsumowując, współczesny świat dąży do ekologicznych rozwiązań dotyczących transportu. Pojęcie zielonej logistyki staje się z roku na rok coraz bardziej popularne. Wzrasta również świadomość społeczeństwa na temat zagrożeń jakie niesie ze sobą rozwój gospodarczy państwa oraz jak można przeciwdziałać tym zjawiskom w celu ochrony środowiska. BIBLIOGRAFIA [1]. Bednarkiewicz F. (2015), Ekologiczne ciężarówki na gaz ziemny, [online] [2]. ziemny,1,87,1.html (dostęp ) [3]. Fedoruk A. (2017), 400 km nowych dróg w Polsce w 2017r., [online] [4]. http: //biznes.onet.pl/wiadomosci/kraj/gddkia-400-km-nowych-drog-w-polsce-w r/kjdzp5.html (dostęp ) [5]. Główny Urząd Statystyczny (2016), Transport - wyniki działalności w 2015 roku, Warszawa [6]. Karbowiak H. (2009), Podstawy infrastruktury transportu, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Humanistyczno-Ekonomicznej, Łódź [7]. Korzeniowski A., Skrzypek M. (1999), Ekologistyka zużytych opakowań, Biblioteka Logistyka, Poznań [8]. Neider J. (2012), Transport międzynarodowy, PWE, Warszawa [9]. Stajniak M., Hajdul M., Foltyński M., Krupa A., (2008), Transport i spedycja, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań [10]. Urbanyi-Popiołek I. (2013), Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu, Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki, Bydgoszcz [11]. Transport w roku Maja zniknąć auta z silnikami spalinowymi, [online] [12]. (dostęp ) [13]. Wierzejski T., Kędzior-Laskowska M. (2014), Transport i spedycja, Wydawnictwo Expol, Olsztyn [14]. Zięba S. (2004), Historia myśli ekologicznej, Wydawnictwo KUL, Lublin [15]. Zrównoważony transport, (2011), [online] Cywilizacyjne-wyzwanie-nie-tylko-dla-branzy-motoryzacyjnej.htlm (dostęp ) 145

147 Magdalena Brudz Uniwersytet Łódzki BUDŻET UNIJNY A TEMPO ROZWOJU INFRASTRUKTURY DROGOWEJ W POLSCE W LATACH WPROWADZENIE Na wzrost gospodarczy kraju wpływają nakłady pracy i kapitału (w tym również kapitału ludzkiego) oraz ich produktywność. Oznacza to, że im efektywniej są te czynniki używane i wprowadzane są innowacje, tym tempo wzrostu gospodarczego jest większe. Na każdą z wymienionych wielkości wpływa infrastruktura drogowa. Dzięki dobrze rozwiniętej infrastrukturze dany obszar zwiększa poziom swojej konkurencyjności oraz atrakcyjności w stosunku do pozostałych. Rozwinięta infrastruktura drogowa jest najważniejsza w aktywizacji gospodarczej kraju. Jest kluczowym pojęciem, w przypadku przeprowadzania wszelkich badań. Rozwój sieci dróg to przedsięwzięcie realizowane w długim czasie i determinowane przede wszystkim czynnikami finansowymi. Celem tej pracy jest zbadanie tempa rozwoju polskiej infrastruktury drogowej po otrzymaniu wsparcia finansowego z Unii Europejskiej. Okres analizy obejmuje lata Długości dróg publicznych za okres uwzględnione są poglądowo. Dane do badania zostały uzyskane z Banku Danych Lokalnych GUS oraz strony 1. STAN SIECI DROGOWEJ W POLSCE W KONTEKŚCIE CZŁONKOWSTWA W UNII EUROPEJSKIEJ I JEJ WPŁYW NA PRODUKTYWNOŚĆ GOSPODARKI Dobrze rozwinięta infrastruktura sieci dróg wpływa na produktywność gospodarki poprzez kilka mechanizmów. 8 takich przypadków wymieniono poniżej. 1. Redukcję kosztów związanych z szeroko pojętym transportem, tj. z zaopatrzeniem i dystrybucją. Można obniżyć nie tylko koszty samego transportu, ale także m.in. koszty magazynowania. Dzięki temu przedsiębiorstwa mogą wykorzystywać strategię just-in-time, gdyż nie muszę obawiać się opóźnień w dostawach, kradzieży bądź zniszczeń ładunków. Usługi realizowane są terminowo, a przewóz jest szybki (w szczególności na krótkich i średnich trasach) [Bednarz, 2009]. Dzięki temu przedsiębiorstwa mogą przy takim samym poziomie produkcji zmniejszyć koszty poprzez rezygnacje lub ograniczenie zakresu pewnych rodzajów działalności. Dzięki takim oszczędnościom nakłady kapitału i pracy wykorzystywane np. w magazynowaniu, można spożytkować w innej działalności produkcyjnej. 2. Ułatwienie specjalizacji, która pozwala na zmniejszenie pewnych kosztów stałych związanych z produkcją. Można zmniejszyć koszty związane z kontaktami z kontrahentami, którzy mogą być dzięki temu bardziej oddaleni. Przedsiębiorstwa mogą koncentrować swoją uwagę na wytwarzaniu produktów względnie taniej niż inne firmy na rynku. Dzięki temu nie muszą obawiać się ryzyka niedotrzymania terminu bądź kompletności dostawy, gdyż mogą zlecić te rodzaje działań, które nie są ich podstawową działalnością, po niskim koszcie na zewnątrz. 146

148 3. Zwiększenie korzyści z dużej skali produkcji, która wpływa pozytywnie na poszerzenie się wymiany handlowej pomiędzy regionami oraz krajami. Przedsiębiorca może wyjść ze sprzedażą dóbr poza lokalny rynek, na inne regiony bądź kraje, gdyż koszty transportu sporadycznie podnoszą łączne koszty produkcji tak, żeby wymiana z innymi, oddalonymi partnerami była niekorzystna finansowo. Regiony, które są w bliskim sąsiedztwie z krajami posiadającymi dobrze rozwiniętą infrastrukturę sieci drogowej, znajdują się w korzystniejszej sytuacji. W Polsce sytuacja ta dotyczy regionu południowego i zachodniego. Takie przedsiębiorstwa są w stanie zwiększyć wymianę handlową, bez ponoszenia dużych nakładów [Bougheas, Demetriades i Morgenroth, 1999]. 4. Międzyregionalna i międzynarodowa wymiana sprzyja szybkiemu poszerzaniu wiedzy i postępowi technicznemu. Przedsiębiorca uczy się od znacznie większej liczby konkurentów różnych rozwiązań poprzez obecność na innym rynku niż lokalny. Ma możliwość bezpośredniego skopiowania sprawdzonych już rozwiązań dotyczących efektywnych metod produkcji. Ma możliwość kupowania dóbr o większej różnorodności i wyższej jakości (lub takich, które w ogóle nie są dostępne na lokalnym rynku) w innych regionach bądź krajach, co jest równie istotne dla postępu technicznego. Według niektórych oszacowań, w krajach rozwijających się, przekaz technologii z zagranicy stanowić może 90% postępu technicznego [Keller, 2004]. 5. Przepływ pracowników do sektorów charakteryzujących się większą wydajnością. Przykładowo osoby mieszkające na terenach wiejskich nie są zmuszone przeprowadzać się do miast w celu podjęcia pracy. Mogą pozwolić sobie na codzienne dojazdy dzięki niskiemu kosztowi [Palanza, 1998]. Mogę również pozostać w miejscu zamieszkania i rozwinąć np. agroturystykę, z uwagi na poprawę stanu sieci dróg. 6. Zwiększanie nakładów pracy, ze względu na zwiększającą się opłacalność podjęcia pracy zarobkowej. Dzięki dobrej infrastrukturze drogowej zmniejszają się koszty związane z poszukiwaniem pracy, a następnie z dojazdem do niej. Zmniejszają się również koszty transportu, rekompensowane osobom przed podjęciem pracy zarobkowej (np. opiekunkom do dzieci). Zmniejsza się także bezrobocie strukturalne, które jest przyczyną niedopasowania podaży do popytu na pracę zgłaszanego przez pracodawców (pomijając inne czynniki blokujące zmniejszenie bezrobocia). Pracownicy mają szersze możliwości w poszukiwaniu pracy dopasowanej do ich kwalifikacji poza miejscem zamieszkania. Stają się dzięki temu bardziej dostępni dla przedsiębiorców. Natężenie codziennych migracji zwiększa się z racji spadku kosztów i codziennego czasu przejazdu [Calderon i Servén, 2004]. 7. Zwiększenie się nakładów kapitału. Wzrost produktywności czynników wytwórczych, przyczynia się do poszerzania możliwości przeprowadzania zyskownych inwestycji. Im większe zyski uzyskuje przedsiębiorca z tytułu podjętej inwestycji, tym większą ma skłonność i zdolność do inwestowania. Dobra infrastruktura sieci drogowej wpływa na decyzje przedsiębiorcy o miejscu ulokowania produkcji. Może okazać się tak, że w krajach o niskim poziomie rozwoju, stan sieci dróg będzie tak zły, że zatrze korzyści niosące z niskich kosztów pracy. 8. Łatwiejszy dostęp do edukacji i opieki zdrowotnej. Ludzie z mniejszych miejscowości, dzięki dobrej infrastrukturze sieci dróg, mają łatwiejszy dostęp do edukacji, a także do opieki zdrowotnej w lepiej rozwiniętych regionach bądź miejscowościach. Wpływa to pozytywnie na jakość kapitału ludzkiego [Calderon i Servén, 2004]. Sieci dróg powinna być rozbudowywana w szczególności na terenach, gdzie występuje wysoki współczynnik gęstości zaludnienia. Im gęstsza i lepsza będzie infrastruktura dróg, tym 147

149 większe będą z niej korzyści. Przedsiębiorcy będą mieć lepszy dostęp do potencjalnych kontrahentów. Korzyści, jakie Polska może czerpać z infrastruktury sieci drogowej są ograniczone z uwagi na jej poziom rozwoju. Sieć dróg krajowych stanowi niecałe 8% ogółu dróg publicznych, jednakże przenosi większość ruchu. Polskie drogi są jednymi z najintensywniej wykorzystywanych do przewozu dóbr w całej UE. Polska znajduje się w czołówce krajów UE, przez które przewożone są towary w tonokilometrach. Zajmuje 5 pozycję w rankingu. Przed nią są jedynie Niemcy, Hiszpania, Francja i Wielka Brytania. Niestety przez tak intensywne wykorzystywanie dróg Polska, z uwagi na ich zły stan techniczny i bardzo niski poziom wskaźnika gęstości autostrad, znajduje się na 22 miejscu w rankingu krajów UE. Za nią są jedynie Estonia, Finlandia i Rumunia [Kantorowicz, 2009].Niestety w Polsce nadal brakuje autostrad i dróg szybkiego ruchu. Pomimo olbrzymiego dofinansowania z UE, stan dróg oraz ich gęstość wymaga w dalszym ciągu znacznych nakładów na rozwój, aby dorównać zachodnim sąsiadom i sprostać potrzebom rynku, tj. stale rosnącemu ruchu drogowemu, będącego przyczyną wymiany towarowej. Polska do momentu wstąpienia do UE, gdy sieć dróg była finansowana wyłącznie ze środków krajowych, przeznaczała niewielkie kwoty na ich budowę. Środki krajowe przeznaczane były w większości na wydatki socjalne. Polski Rząd mógł skorzystać z choćby możliwości partnerstwa publiczno-prywatnego, emisji obligacji czy kredytów od międzynarodowych instytucji finansowych, lecz niestety nie potrafił w żaden sposób sięgnąć szerzej po tego typu środki pozabudżetowe, które mają oczywiście swoje zalety, jak i ograniczenia[kantorowicz, 2009]. Dopiero po przystąpieniu do UE i otrzymaniu od niej funduszy, zaczęto przeznaczać duże kwoty na rozwój sieci drogowej i gromadzić odpowiednie kwoty ze środków krajowych. Dzięki temu wsparciu Polska wydaje większą część PKB niż Niemcy, bądź Wielka Brytania na całą infrastrukturę transportową. Jednakże są państwa wydające większy odsetek PKB, pomimo lepszych dróg, np. Czechy [Kantorowicz, 2009]. Przed Polską otworzyła się nowa perspektywa finansowa. Oznaczało to, że Polska w końcu może zmniejszyć dystans, dzielący ją od bogatych krajów Europy Zachodniej. Dzięki tym funduszom polska gospodarka miała się wzmocnić i być bardziej konkurencyjna. Stało się to celem strategicznym. Polska chciała przede wszystkim wzmocnić gospodarkę i zwiększyć konkurencyjność. Aby to osiągnąć, niezbędnym było przeznaczenie w dużej mierze środków unijnych na infrastrukturę drogową. Niezbędnym stała się modernizacja i rozbudowa autostrad oraz dróg ekspresowych, aby polska sieć dróg krajowych stała się spójna i wystarczająco drożna, przez co bezpieczniejsza. Pomimo olbrzymich inwestycji, polska sieć dróg jest wciąż niedostatecznie rozwinięta. Polska, z uwagi na członkostwo w UE, zobowiązała się do kompleksowej realizacji do 2050 roku Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Celem tego jest zapewnienie spójności terytorialnej Unii Europejskiej, stymulowanie wzrostu gospodarczego, a także zwiększenie konkurencyjności poszczególnych państw członkowskich i całej Unii na skalę światową [Transeuropejska Sieć Transportowa TEN-T]. Niedostatecznie rozwinięta sieć dróg przyczynia się do niewykorzystywania pełnego potencjału gospodarczego Polski. W związku z tym należy skupić się przede wszystkim na rozbudowie i modernizacji dróg krajowych. W Polsce wyróżnia się następujące kategorie dróg: krajowe autostrady, drogi ekspresowe, międzynarodowe, dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych, drogi alternatywne dla autostrad płatnych, obwodnice aglomeracji miejskich oraz drogi zapewniające integralność sieci dróg krajowych; wojewódzkie drogi łączące miasta (mające znaczenie dla województwa), drogi mające znaczenie obronne (które nie zostały zaliczone do dróg krajowych); 148

150 powiatowe drogi łączące miasta, które są siedzibą powiatów z siedzibami gmin oraz siedzib gmin pomiędzy sobą; gminne drogi mające znaczenie lokalne, które nie zostały zaliczone do pozostałych kategorii. Uzupełniają sieć dróg, które wykorzystywane są na potrzeby miejscowe(z wyłączeniem dróg wewnętrznych) [Ustawa, 1985]. Na potrzeby analizy, w pracy skupiono się głównie na autostradach i pozostałych drogach krajowych oraz drogach regionalnych i lokalnych, w skład których wchodzą drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne. 2. ZMIANY W SIECI DROGOWEJ W POLSCE Polska w 2001 roku posiadała ponad 300 km autostrad i niewiele ponad 400 km dróg ekspresowych, co zostało zaprezentowane w tabeli 1. Aby stać się krajem bardziej konkurencyjnym i zmniejszyć dystans dzielący nas od bogatych krajów Europy Zachodniej, niezbędnym było wdrożenie przemyślanych zmian. Najważniejszą rolę odegrała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Miała za zadanie poprawić infrastrukturę sieci dróg poprzez nowe inwestycje, zadbanie o odpowiednią jakość i gwarancję tej infrastruktury, efektywnie wykorzystać dofinansowanie z UE, a także zwiększyć konkurencyjność na rynku usług budowlanych [Raport PwC]. Wyznaczone zadania zostały wykonane. Długość autostrad w 2015 roku wzrosła blisko 2,5 krotnie w stosunku do 2007, czyli od momentu rozpoczęcia Programu Budowy Dróg Krajowych na lata (przedstawionego w rozdziale 3). Z uwagi na rozpoczęcie tego Programu w 2007 roku, wszystkie porównania odnoszą się do 2007 roku, natomiast rok 2001 uwzględniony jest poglądowo. Rysunek 1. Dynamika zmian długości dróg publicznych w Polsce w stosunku do roku 2001 w latach % 20% 15% 10% 5% 0% Pozostałe drogi krajowe (w tym ekspresowe) Drogi regionalne i lokalne Drogi ogółem Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 1. Tabela1. Długość dróg publicznych w Polsce w kilometrach i ujęciu procentowym w latach

151 * Suma autostrad, pozostałych dróg krajowych ogółem oraz dróg regionalnych i lokalnych. ** Wartość pozostałych dróg krajowych ogółem zawiera m.in. drogi ekspresowe, za wyjątkiem autostrad. *** Procentowy udział w pozostałych drogach krajowych ogółem. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych. Długość dróg publicznych w analizowanym okresie rosła. Znaczące przyrosty w długości dróg były w latach (rysunek 1). Największą dynamikę zmian miały autostrady i drogi ekspresowe (rysunek 2). Dynamika zmian pozostałych dróg, tj. krajowych ogółem z wyłączeniem autostrad oraz dróg regionalnych i lokalnych, z uwagi na dużą bazę 1 była znacznie mniejsza. Udział poszczególnych rodzajów dróg w drogach ogółem w całym okresie nie zmienił się znacząco. Największy odsetek dróg stanowią drogi regionalne i lokalne. W 2002 roku w Polsce (rysunek 1) był ujemny przyrost dróg ekspresowych o blisko 44%. Spadek ten był spowodowany przekształceniem niektórych odcinków dróg ekspresowych w drogi regionalne. 1 Efekt bazy - to zjawisko tłumaczące niektóre gwałtowne spadki lub wzrosty na wykresach danych statystycznych, liczonych w wielkościach względnych (rok do roku bądź miesiąc do miesiąca), kiedy to wysoka lub niska wartość początkowa powoduje niskie lub wysokie wzrosty procentowe. 150

152 Wskaźnik gęstości dróg publicznych (na 100 km 2 powierzchni), adekwatnie do długości dróg ogółem, wzrastał. W 2015 roku wyniósł 178,9 km/100 km 2 i w stosunku do 2007 roku wzrósł o 21,5 km/100 km 2. Rysunek 2. Dynamika zmian autostrad i dróg ekspresowych w stosunku do roku 2001 w Polsce w latach % 350% 300% 250% 200% 150% 100% 50% 0% -50% % Autostrady Ekspresowe Drogi ogółem Źródło: Opracowanie własne na podstawie tabeli 1. 25% 20% 15% 10% 5% 0% Z uwagi na efekt niskiej bazy w pracy zostały policzone wartości bezwzględne dynamiki zmian w długości dróg publicznych. Obliczając względną łańcuchową dynamikę zmian, można by przypuszczać, iż względna dynamika zmian z roku na rok jest niewielka, gdyż oscylowała w granicy 1% - drogi ogółem, 11,6% - autostrady, 0,2%- pozostałe drogi krajowej 1,5% - pozostałe drogi regionalne i lokalne. Z uwagi na efekt niskiej bazy wartości te wydają się zafałszowane, gdyż w rzeczywistości długość autostrad zwiększyła się o prawie tyle samo kilometrów, co długość pozostałych dróg krajowych (tabela 2). Imponująca dynamika liczby kilometrów autostrad na 100 km 2 powierzchni kraju, jak również w przeliczeniu na 100 tys. mieszkańców, wynosząca ponad 130% w 2015 roku w stosunku do 2007 (rysunek 3), to efekt niskiej bazy. Dynamika pozostałych dróg krajowych oscylowała w okolicach niecałych 2%. Pomimo, że długość autostrad i pozostałych dróg krajowych wzrosła podobnie (w obu przypadkach o ponad 1200 km), to różnica ta wynika stąd, iż pozostałych dróg krajowych było blisko 55 razy więcej (siódmy wiersz tabeli 1). Ta sama sytuacja dotyczy dróg regionalnych i krajowych. Pomimo, iż długość ta zwiększyła się blisko o 100 tys. km, to z uwagi na wysoką bazę, dynamika była zdecydowanie mniejsza. Wzrost wskaźnika gęstości w przeliczeniu na 100 km 2 kraju i 100 tys. mieszkańców, jest zbliżony i wyniósł około 13% (rysunek 3). 151

153 Tabela 2. Bezwzględna przyrosty dróg publicznych w Polsce w latach w stosunku do 2001 roku [km] Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych. Rysunek 3. Liczba kilometrów dróg na 100 km 2 powierzchni kraju (na 100 tys. mieszkańców) w roku 2007 i 2015 GĘSTOŚĆ SIECI W ROKU 2007 GĘSTOŚĆ SIECI W ROKU 2015 Autostrady 0,2 (1,7) Autostrady 0,5 135,4% (4,1 133,4%) 157,4 (1 290,9) Pozostałe drogi krajowe 11,6 (95,4) 178,9 13,7% 1 455,1 12,7% Pozostałe drogi krajowe 11,8 1,8% (96,3 0,9%) Liczba kilometrów dróg ogółem Źródło: Opracowanie własne. Drogi regionalne i lokalne 145,5 (1 193,8) Wzrost gęstości w stosunku do 2007 roku Drogi regionalne i lokalne 166,5 14,4% (1 354,7 13,5%) 3. WARTOŚĆ DOFINANSOWANIA BUDŻETU POLSKI ZE ŚRODKÓW UNIJNYCH NA INFRASTRUKTURĘ SIECI DROGOWEJ Przed Polską w momencie wstąpienia do UE, otworzyły się nowe perspektywy rozwoju i możliwość zmniejszenia różnic dzielących ją od bogatych krajów Europy Zachodniej. W 2007 roku rozpoczęła się nowa perspektywa finansowa budżetu unijnego. Wtedy to w życie wszedł Program Budowy Dróg Krajowych na lata Kolejny Program dotyczy lat Dzięki przyznanym funduszom, Polska rozpoczęła zmiany w systemie polityki rozwojowej kraju.celem strategicznym stało się wzmocnienie gospodarki i zwiększenie jej konkurencyjności w Europie. Aby osiągnąć wyznaczony cel, niezbędnym było przeznaczenie sporej części środków finansowych na rozwój infrastruktury sieci drogowej, gdyż długość oraz jakość dróg stawiała Polskę na końcu rankingu państw UE 152

154 (o czym pisano w rozdziale pierwszym). Polska, będąc jednym z większych krajów Europy, wstępując w 2004 r. do UE posiadała zaledwie 200 km dróg ekspresowych i niecałe 600 km autostrad (tabela 1). W związku z tym, rozwój sieci dróg stał się priorytetem, na który przeznaczono w okresie od 2007 do 2015 roku blisko 112 mld zł z funduszy UE. Natomiast, jak podała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, na 1 km budowy autostrad przeznaczono średnio 9,6 mln zł [GDDKiA, 2013]. Tabela 3.Wartość dofinansowanych z funduszy UE inwestycji w rozbudowę i modernizację dróg publicznych w Polsce w latach [mln zł] * Znak - oznacza brak danych w serwisie Moja Polis za ten rok. **Ujemna wartość wynika najprawdopodobniej z faktu, że część umów z lat ubiegłych uległa umorzeniu. *** Z powodu braku danych w serwisie Moja Polis dla tego rodzaju infrastruktury w roku 2014, tę jedną daną zastąpiono średnią arytmetyczną danych skumulowanych z sąsiadujących lat. Ponieważ dostępne na stronie dane były ukazane w ujęciu narastającym, nie powodowało to dużych uproszczeń. Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych ze strony Realizację projektów unijnych, obejmujących perspektywę finansową na lata , rozpoczęto w 2008 roku (tabela 3). Łączna wartość projektów zakontraktowanych wynosiła wtedy 772,5 mln zł. Oznacza to, że kwota 772,5 mln zł jest zagwarantowana w umowach z wnioskodawcami, lecz nie jest to kwota już wydatkowana. W roku tym blisko 87% funduszy została przeznaczona na drogi regionalne i lokalne, 13% na drogi krajowe z wyłączeniem autostrad. W całym analizowanym okresie przeznaczono 64% funduszy unijnych na budowę i modernizację autostrad, 13% na pozostałe drogi krajowe i 23% na drogi regionalne i lokalne. Największe kwoty na rozbudowę i modernizację zakontraktowano w roku 2011, gdyż blisko 50 mld zł (tabela 3). W tym roku dynamika w stosunku do roku poprzedniego w przypadku autostrad była największa (wzrost o 367%). Sytuacja ta była związana z przygotowaniami do Mistrzostw Europy Poniżej zbadano zależność pomiędzy długością nowopowstałych dróg w latach , a wysokością środków unijnych co roku przeznaczanych na infrastrukturę drogową danego typu. W tym celu zbudowany został model wykorzystujący dane dotyczące długości nowopowstałych dróg (obliczone na podstawie tabeli 1) oraz opóźnione o jeden rok wartości dofinansowania ze środków unijnych 2. Wyniki regresji zamieszczone zostały w tabeli 4. 2 Ponieważ budowa dróg to czasochłonny proces, zakontraktowane w danym roku środki na ten cel, mogą odzwierciedlić się w postaci przyrostu tego rodzaju infrastruktury najwcześniej w roku następnym. 153

155 Tabela 4. Wyniki regresji liniowej dla rocznego przyrostu dróg publicznych (w km) i kwoty zakontraktowanych w ramach dofinansowania UE z poprzedniego roku (mln zł) w latach Autostrady Drogi krajowe Drogi regionalne i lokalne Współczynnik kierunkowy 0,006** 0,050** 1,109* Błąd średni 0,002 0,012 0,435 R2 0,765 0,815 0,619 Statystyka t-studenta 3,613 4,192 2,548 *,**,*** - oznaczają, że parametr jest istotny dla odpowiednio 10, 5 i 1% poziomu istotności Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych z Banku Danych Lokalnych i Moja Polis. Jak widać (tabela 4), wszystkie współczynniki kierunkowe powyższej regresji (w której badano wpływ opóźnionych inwestycji na przyrost danego rodzaju infrastruktury drogowej) są istotne statystycznie dla co najmniej 10% poziomu istotności. Oznacza to, że inwestycje unijne w infrastrukturę drogową mają istotny wpływ na jej przyrost. Interpretacja poszczególnych parametrów (współczynników kierunkowych) oznacza, że wzrost w danym roku wartości (zakontraktowanych) projektów na dany rodzaj infrastruktury o 1 mln zł skutkuje wzrostem o 0,006, 0,05 oraz 1,1 km długości odpowiednio autostrad, dróg krajowych, dróg regionalnych 3. Z tej interpretacji wynika, że stosunkowo najwięcej pieniędzy potrzeba na wybudowanie 1 km autostrady, w drugiej kolejności drogi krajowej i w końcu drogi regionalnej co jest zgodne z przewidywaniami. W analizowanych modelach współczynnik determinacji wyniósł od 61,9 do 81,5%. Oznacza to, że 61,9% zmienności przyrostu dróg regionalnych i lokalnych w latach można wyjaśnić za pomocą zmienności przyrostu inwestycji unijnych przeznaczanych na ten cel i aż 81,5% zmienności przyrostu długości autostrad w latach można wyjaśnić przy pomocy wartości inwestycji unijnych. Szczególnie w tym ostatnim przypadku widać zatem, jak duże znaczenie mają inwestycje unijne w zwiększaniu długości autostrad w Polsce. PODSUMOWANIE Nie ma wątpliwości, że dobrze rozwinięta infrastruktura sieci drogowej korzystnie wpływa na wzrost gospodarki. Oceniając rozwój sieci drogowej w Polsce w latach , Polska osiągnęła duży postęp, który widoczny jest szczególnie od momentu zaangażowania środków unijnych w ten cel. Dzięki perspektywie budżetowej z UE na lata oraz realizując Programy Budowy Dróg Krajowych , Polska zrobiła niespotykany dotąd postęp w zwiększaniu długości infrastruktury drogowej. W szczególności dużą dynamiką charakteryzował się przyrost autostrad, których długość zwiększyła się wielokrotnie. Badania przeprowadzone w niniejszym artkule potwierdzają, że dostępne dzięki akcesji do Unii środki, miały olbrzymi wpływ na przyrost infrastruktury drogowej w Polsce. Pomimo tych postępów, w dalszym ciągu konieczna jest budowa nowych dróg i modernizacja już istniejących, gdyż ich zły stan techniczny jest istotnym problemem, czego przyczyną jest ciągle wzrastające natężenie ruchu drogowego. Postulat ten znajduje odzwierciedlenie w rozporządzeniu w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, w którym docelowa długość sieci autostrad ma wynosić ok km a długość dróg ekspresowych ok km. W Polsce niezbędnych jest jeszcze wiele inwestycji, aby móc czerpać większe korzyści z rozwoju infrastruktury drogowej, zwiększyć jej spójność i drożność, a także 3 Należy pamiętać, iż wartości te są przybliżone. Wykorzystana do budowy modelu kwota dofinansowania nie jest kwotą przeznaczaną wyłącznie na budowę nowych dróg. Kwota ta wydatkowana jest także na modernizację już istniejących dróg. 154

156 zrealizować kompleksowo sieć bazową TEN-T (transeuropejskich sieci transportowych) i zmniejszyć bariery, dzielące Polskę od bogatych krajów Europy Zachodniej. BIBLIOGRAFIA [1]. Bednarz K. (2009), Transport jako czynnik rozwoju regionów na przykładzie województwa zachodniopomorskiego, Transport i motoryzacja w regionie w dobie kryzysu, zeszyt nr 4, Szczecin [2]. Bougheas S., Demetriades P. (1999), Infrastructure, transport costs and trade, Journal of International Economics, vol. 47, issue 1 [3]. Calderon C.A., Servén L. (2004), The effects of infrastructure development on growth and income distribution, World Bank [4]. GDDKiA (2013), Polskie autostrady budowane są za średnią europejską, [online] (dostęp: ) [5]. Kantorowicz J. (2009), Którędy droga? Raport o tym, jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce, [online] (dostęp: ) [6]. Keller W. (2004), International Technology Diffusion, Journal of Economic Literature, Vol XLII, September, pp [7]. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, Transeuropejska Sieć Transportowa TEN- T, [online] (dostęp: ) [8]. Ministrestwo Infrastruktury i Rozwoju (2014), Projekt - Program Budowy Dróg Krajowych na lata , [online] (dostęp: ) [9]. Palanza F. (1998), Contribution of Major Road and Rail Infrastructure Projects to Regional Development, The European Investment Bank [10]. Raport PwC, Budowa dróg w Polsce. Fakty i mity, doświadczenia i perspektywy, [online] pwc.pdf (dostęp: ) [11]. Ustawa z dnia 21marca 1985 r. o drogach publicznych 155

157 Katsiaryna Tsyrkina Uniwersytet Łódzki ROZWÓJ TRANSPORTU W POLSCE W LATACH WPROWADZENIE Transport to jeden z najważniejszych sektorów gospodarki, jest nieodłącznym elementem życia społecznego. Istnieje wiele definicji pojęcia transportu, formułowanych przez różne dziedziny nauki. Najogólniej, za definicję transportu przyjęto działalność gospodarczą, która polega na przemieszczaniu osób i ładunków z użyciem dostosowanych do tego środków transportowych oraz usług bezpośrednio z tym związanych. Działalność transportowa to działalność usługowa, produktem której jest zmiana miejsca w czasie [Neider, 2006]. Struktura gałęzi transportu jest tworzona przez wiele różnych czynników. Zaludnienie i obszar poszczególnych krajów, stopień urbanizacji, współpraca międzynarodowa, rozmieszczenie ośrodków atrakcyjnych pod względem turystycznym, struktura i rozmieszczenie produkcji itp. spowodowały w krajach zróżnicowanie struktury gałęziowej transportu. Każda z gałęzi transportu ma inną charakterystykę techniczną, technologiczną, organizacyjną i ekonomiczną i każda zapewnia odmienną jakość połączeń. Położenie geograficzne sprzyja rozwinięciu systemu transportu na terenie Polski leży w Europie środkowej na granicy Unii Europejskiej, ma dostęp do Morza Bałtyckiego oraz posiada przewagę terenów nizinnych. Ponadto Polska jest punktem skrzyżowania najważniejszych szlaków tranzytowych i łączy różnorodne rejony pod względem gospodarczym i środowiskowym. Wymienione czynniki w znacznej mierze decydują o rozwoju gałęziowym transportu. Celem artykułu jest charakterystyka poszczególnych gałęzi transportu oraz analiza zmian w nich zachodzących w latach w Polsce. 1. TRANSPORT SAMOCHODOWY Jedną z głównych gałęzi transportu jest transport samochodowy, który jest wykorzystywany w każdej dziedzinie życia. Transport samochodowy taka gałąź transportu, w której następuje przewóz ładunków lub osób przy wykorzystaniu odpowiednich środków transportu samochodowego [Kacperczyk, 2012]. Transport samochodowy można podzielić na dwie generalne grupy: transport pasażerski i transport towarowy. Na wykresie 1 pokazane jak po wstąpieniu do Unii Europejskiej wyglądał transport pasażerski w Polsce. Dane te obejmują transport pasażerów, ale bez uwzględnienia przewozu osób komunikacją miejską. W porównaniu z 2004 rokiem liczba osób korzystających z tego typu komunikacji w 2015 roku zmniejszyła się o prawie połowę. Jest to związane, m. in. ze wzrostem liczby samochodów osobowych. Transport towarowy jest podzielony na transport gospodarczy i zarobkowy [Kacperczyk, 2012]. Do gospodarczego zalicza się transport dla wykonywania przewozów ładunków na własne potrzeby, tj. bez opłaty (wliczanych w koszt przedsiębiorstwa). Transport zarobkowy to przewozy, które są wykonywane w ramach działalności przedsiębiorstwa, i za który ono pobiera opłaty. Na wykresie 2 przedstawiono skalę przewozów ładunków 1 Artykuł jest napisany na podstawie niepublikowanej pracy magisterskiej pod kierunkiem dr. hab. G. Juszczak- Szumacher. 156

158 transportem zarobkowym i gospodarczym w latach w Polsce. Na przestrzeni badanego okresu transport zarobkowy przeżywa swój rozkwit. Zapotrzebowanie na tego typu usługi przewozowe wzrosło dwukrotnie: od 450 mln ton w 2004 roku do 892 mln ton w 2015 roku. Jest to częściowo związane z rezygnacją przedsiębiorstw z utrzymania własnego transportu przewozowego. Natomiast od 2010 roku nastąpił niewielki spadek przewozów ładunków transportem gospodarczym. Sumarycznie patrząc na przewozy ładunków w Polsce w latach , to obserwuje się stały liniowy trend (R 2 = 0,81) zwiększenia ilości przewozów ładunków, średnio na 55,6 mln ton w rok. Wykres 1. Przewozy pasażerów transportem samochodowym (w mln osób) mln osób Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. rok Wykres 2. Przewozy ładunków transportem samochodowym (w mln ton) mln ton y = 1007, ,58t R² = 0, rok zarobkowy gospodarczy razem linia trendu Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. Infrastruktura transportowa jest koniecznym warunkiem dla funkcjonowania transportu samochodowego. Tę infrastrukturę można podzielić na: liniową i punktową [Rydzkowski, 2005]. Infrastruktura liniowa w Polsce według stanu na 31 grudnia 2015 r. [GUS, Transport - wyniki działalności, 2015] obejmowała ponad 419,6 tys. km dróg, w tym utwardzonych 290,9 tys. km. Długość dróg krajowych wyniosła ponad 19,2 tys. km, natomiast średnia 157

159 gęstość to 134,2 km/km 2. Największą gęstością dróg o twardej nawierzchni charakteryzują się województwa: śląskie (175,5 km/100 km 2 ), małopolskie (162,3 km/100 km 2 ) oraz świętokrzyskie (120,6 km/100km 2 ). Z kolei długość autostrad wynosiła 1 559,2 km, dróg ekspresowych 1 492,2 km. W przyjętej w 2009 roku rządowej koncepcji rozwoju głównej sieci infrastruktury drogowej do 2020 roku zakłada się, że autostrady będą mieć długość ok km, a drogi ekspresowe ok km. Infrastrukturę punktową tworzą wyodrębnione miejsca, które służą do obsługi osób oraz ładunków [Urbanyi-Popiołek (red.), 2013]. Do infrastruktury punktowej dotyczącej osób zalicza się: przystanki i dworce autobusowe, natomiast infrastruktura punktowa odnoszącą się do ładunkom obejmuje place składowe i punkty przeładunkowe, gdzie następuje obsługa środków transportu i ładunków. 2. TRANSPORT KOLEJOWY Jedną z gałęzi transportu lądowego jest transport kolejowy, funkcjonowanie którego opiera się na przewozie osób i ładunków, wykorzystując dla tego środki transportu kolejowego po specjalnie wydzielonej i wybudowanej drodze transportowej linii kolejowej. Ta gałąź transportu ma już ponad 150-letnią tradycję, a jej rozwój przypada na drugą połowę XIX w. i pierwszą połowę XX w. [Zamiar, 2007]. Do chwili obecnej jest to jedna z głównych gałęzi transportu. Najogólniej transport kolejowy, podobnie jak transport drogowy, można podzielić na transport towarowy i transport pasażerski. Pociągi obecnie wykorzystują do napędu dwie trakcje: elektryczną i spalinową. Na wykresie 3 przedstawiono ilości przewożonych ładunków w Polsce transportem kolejowym w latach (bez przewozów manewrowych). W przedstawionym okresie przewozy ładunków transportem kolejowym notowały zarówno wzrosty, jak i spadki zapotrzebowania na usługi tego typu. W 2005 r. nastąpił wzrost przewozów kolejowych w Polsce, załamanie przewozów w 2009 r. było przejawem kryzysu gospodarczego, który miał mocny wpływ na funkcjonowanie kolejowego rynku przewozów ładunków w całej Europie. W roku 2011 ilość ładunków transportem kolejowym osiągnęła poziom sprzed kryzysu, jednak uległa obniżeniu w 2012 r. (o 7,1 %). W 2015 r. transportem kolejowym przewieziono ogółem 224,3 mln ton ładunków. Pasażerski transport kolejowy można klasyfikować w zależności od rodzaju i miejsca przewozu: ruch aglomeracyjny; przewozy regionalne; przewozy międzyregionalne [Kacperczyk, 2012]. Na wykresie 4 przedstawiono przewozy pasażerskie, które były realizowane transportem kolejowym w Polsce w latach Począwszy od 2005 r., rozpoczął się trend wzrostowy, który został zahamowany w 2009 r. Głównej przyczyną było ograniczenie oferty pociągów międzyregionalnych i międzyaglomeracyjnych o wysokiej prędkości. Od tej pory nastąpiła stabilizacja, w 2015 liczba pasażerów wyniosła 277,3 mln. 158

160 Wykres 3. Przewozy ładunków transportem kolejowym (w mln ton) mln ton rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. mln osób Wykres 4. Przewozy pasażerów transportem kolejowym (w mln osób) rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. Infrastrukturę transportu kolejowego można podzielić na punktową oraz liniową. W skład punktowej zalicza się stacje towarowe, pasażerskie, węzłowe, intermodalne, terminale przeładunkowe, magazyny, rampy i place, górki rozrządowe. Infrastruktura punktowa służy do obsługi pasażerów w procesie wsiadania/wysiadania oraz ładunków przy za- i wyładunku. Infrastruktura liniowa to drogi szynowe do przemieszczania z punktu nadania do punktu przeznaczenia pasażerów oraz ładunków, przy udziale środków transportu kolejowego. Do niej zalicza się linie kolejowe wraz z elementami je dzielącymi: szlakami, odcinkami i odstępami. Ze względu na szerokość torów wyróżnia się linie [Rydzkowski, 2005]: normalnotorowe, o rozstawie szyn 1435 mm (mierzonym między wewnętrznymi krawędziami toków szynowych); szerokotorowe, o rozstawie szyn 1675 mm (Hiszpania) oraz 1520 mm (Rosja, Ukraina, Białoruś i inne kraje WNP); 159

161 wąskotorowe, o rozstawie szyn 600, 750 i 1000 mm. Długość sieci kolejowych ogółem w Polsce według stanu na dzień r. [GUS, Transport wyniki działalności, 2015] wynosiła 19,2 tys. km (z czego 12,3 tys. km to linie o znaczeniu państwowym, a około 7 tys. km o międzynarodowym). W ogólnej długości linii kolejowych linii zelektryfikowane składają 61,6 %. Na sieci kolejowej istniało 1413 stacji kolejowych, w tym 387 węzłowych oraz 629 czynnych dworców kolejowych. W gestii PKP i innych zarządców infrastruktury kolejowej znajdowało się 585 dworców oraz 44 dworca zarządzającym lub właścicielem jest gmina, w tym do obsługi osób niepełnosprawnych są przystosowane 384 dworce. 3. TRANSPORT MORSKI Transport morski, zwany często żeglugą, można zdefiniować jako zespół środków i czynności, które służą do przemieszczenia ładunków i osób drogą morską [Plewiński, 2004]. Liniowe i punktowe elementy infrastruktury występują w transporcie morskim, podobnie jak w innych gałęziach transportu. Do infrastruktury liniowej należą naturalne i sztuczne szlaki komunikacyjne, tylko częściowo kształtowane przez człowieka. Przebiegają one przez morza otwarte i przybrzeżne, kanały, cieśniny oraz oceany. Znaczenie szlaków komunikacyjnych jest zróżnicowane według dostępności tras (warunków oceanograficznych i klimatycznych), struktury wymiany towarowej i geograficznej handlu światowego. Największe znaczenie w tej gałęzi ma infrastruktura punktowa, czyli porty morskie (węzłowe punkty transportowe umieszczone na styku dwóch środowisk naturalnych, przystosowane organizacyjnie i technicznie do obsługi środków transportowych do przewozów masy ładunkowej w obrocie międzynarodowym i krajowym oraz do obsługi pasażerów [Kozłowski, 2013]). Obsługa transportu morskiego w Polsce głównie jest skoncentrowana w dwóch zespołach portowych: Gdańsk-Gdynia, Szczecin-Świnoujście. W 2015 roku obroty przeładunkowe w polskich portach morskich wyniosły 69,7 mln ton [GUS, Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej 2016]. Najwięcej towarów przeładowywanych było w Porcie Gdańskim (45,4 %), główny udział ma tu ropa naftowa i produkty ropopochodne. W porównaniu do 2004 roku obroty wyrośli o 1,2 razy (wykres 5). Najwięcej ładunków przywieziono z Rosji (25,1%), Szwecji (11,6%), Niemiec (8,4%) i Norwegii (6,1%), natomiast wywieziono do Szwecji (16,9%), Niemiec (14,9%), Holandii (14,3%) i Wielkiej Brytanii (6,7%). W 2015 roku morska flota transportowa liczyła 102 statki, o nośności 2514,7 tys. ton i średnim wieku 17 lat. Średni wiek statku wyniósł 16,9 lat (dla statków pływających pod polską banderą 32,6 lat, natomiast dla statków pływających pod banderą obcą 11,8 lat). 160

162 Wykres 5. Przewozy ładunków transportem morskim (w tys. ton) tys. ton rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. Oprócz przewozu ładunków na Morzu Bałtyckim funkcjonuje żegluga pasażerska. Promy pasażerskie, które łączą Świnoujście oraz Gdańsk i Gdynię z kilkoma miastami skandynawskimi, odgrywają znaczącą rolę. Jednak w latach liczba osób nimi podróżujących spadła (wykres 6). Przyczynił się do tego rozwój tanich linii lotniczych. Wykres 6. Przewozy pasażerów transportem morskim (w tys. osób) tys.osób przyjazdy wyjazdy razem rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. 161

163 4. TRANSPORT ŚRÓDLĄDOWY Droga wodna śródlądowa jest jednym z elementów składowych systemu transportowego. Specyfika takich dróg polega na tym, że ich rozmieszczenie jest zdeterminowane naturalnym przebiegiem rzek. Infrastruktura liniowa, czyli śródlądowe drogi wodne dzielą się na naturalne (jeziora, rzeki) oraz sztuczne (kanały) [Markusik, 2013]. Środki transportu w żegludze śródlądowej (barki) są podzielone na motorowe (mają własny napęd) i bezsilnikowe. Barki bez własnego napędu często są formowane w dwu- lub trzyczłonowe zestawy (niekiedy nawet większe). Do infrastruktury punktowej w żegludze rzecznej należą porty lub przystanie. Wśród portów można wymienić porty publiczne (ogólnodostępne) i porty przemysłowe. Porty publiczne najczęściej są własnością municypalną. Polska posiada dobre warunki do rozwoju transportu wodnego śródlądowego i są one zbliżone do wielu dróg Europie Zachodniej. Z ekonomicznego punktu widzenia większe znaczenie odgrywają jednak inne gałęzie transportu. Natomiast sieć dróg wodnych w Polsce jest gęsta [GUS, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2015 roku], krajowa sieć obejmuje 3655 km, z czego 2417 km składały uregulowane rzeki żeglowne, 644 km skanalizowane odcinki rzek, 336 km kanały, a 259 km jeziora żeglowne. Jednak, większe znaczenie transportowe ma tylko niewielka ich część [Rydzkowski, 2005]: droga wodna Wisła-Odra przez Brdę, Kanał Bydgoski, Noteć i Wartę; Odra z Kanałem Gliwickim; niektóre odcinki Warty w rejonie Poznania. Do obecnie eksploatowanych kanałów należą: Kanał Bydgoski (24,7 km długości), Kanał Gliwicki (41,2 km długości), Kanał Kędzierzyński (6,1 km długości). Ale wymienione kanały w dużej części nie odpowiadają wymaganiom stawianym nowoczesnym drogom wodnym, czyli należą do V i IV klasy. Większość wód żeglownych zalicza się do klas niższych (I, II i III), to oznacza, że są one regionalnymi drogami wodnymi, po nich mogą pływać jednostki o niewielkich rozmiarach. W polskich warunkach dla optymalnego zanurzenia barki głębokość wynosi minimum 170 cm, a głębokość szlaku mniejsza niż 130 cm jest już nieekonomiczna. Wykres 7. Przewozy ładunków transportem śródlądowym (w tys. ton) tys. ton rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. 162

164 W latach przewóz ładunków transportem śródlądowym zmniejszył się z 9,8 mln ton do 4,6 mln ton (wykres 7), od 2013 roku zaczyna wzrastać i na koniec 2015 roku wynosił 11,9 mln ton. Największy udział w ogólnych przewozach ładunków żeglugą śródlądową (zagregowane do 10 kategorii) miały przewozy rudy metali i pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa oraz mineralne paliwa. Liczba pasażerów przewiezionych żeglugą śródlądową na danym okresie różni się nieznacznie, w przydziałach od 840 do 1150 tys. pasażerów na rok. W 2014 roku liczba pasażerów wyniosła 1097 tys. osób [GUS, Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2015 roku]. 5. TRANSPORT LOTNICZY Jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się gałęzi transportu jest transport lotniczy, czyli przemieszczanie drogą powietrzną towarów lub osób, w którym środki transportu stanowią statki powietrzne z kategorii śmigłowców i samolotów. Infrastruktura transportu lotniczego wyraża pełną analogię do infrastruktury innych gałęzi transportu. Infrastrukturę liniową stanowią przede wszystkim drogi lotnicze w przestrzeni, ma więc ona charakter naturalny. Drogi te nazywają się korytarzami powietrznymi. Rejony kontrolowane lotnisk to przestrzenie wokół lotnisk o promieniu kilkudziesięciu kilometrów, w których kierowanie i łączność ruchem przejmują lotniskowe organa kierowania ruchem. Rejony kontrolowania ruchem są elementami, łączącymi infrastrukturę liniową lotniska z infrastrukturą punktową. Do infrastruktury punktowej należą lądowisko, lotnisko i port lotniczy. Lotniska możemy podzielić na: krajowe i międzynarodowe; niepubliczne wyłączonego użytku i publiczne ogólnego użytku; lokalne, regionalne i centralne. Natomiast port lotniczy to lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do celów handlowych [Rucińska, 2010]. W Polsce transport lotniczy jest stosunkowo słabo rozwinięty w porównaniu z innymi państwami europejskimi. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego linie lotnicze łączyły w 2015 roku Polskę z 32 krajami i liczyły 108 trasy (11 krajowych i 97 zagranicznych) [ULC, Statystyki i analizy rynku transportu lotniczego, 2015]. W system cywilnych portów lotniczych w Polsce, wykorzystywanych do transportu pasażerskiego, wchodzi 14 portów lotniczych. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina na warszawskim Okęciu jest najważniejszym lotniskiem w Polsce. Na rysunku 2 jest przedstawiona mapa rozmieszczenia portów lotniczych w Polsce i głównych połączeń z innymi państwami (bez zagranicznych połączeń Warszawy). 163

165 Rysunek 2. Mapa głównych lotnisk i połączeń w Polsce Źródło: Opracowanie na podstawie (dostęp: ) Transport lotniczy jest podzielony na trzy grupy: pasażerski, towarowy i mieszany. Najczęściej transport lotniczy jest realizowany na arenie międzynarodowej. Według Urzędu Lotnictwa Cywilnego liczba samolotów wykorzystywanych w kraju w lotnictwie cywilnym w 2015 r. wynosiła 1238 szt. Często przewóz ładunków bywa nieopłacalny w ramach jednego kraju, dlatego przewozy pasażerskie są głównym celem transportu lotniczego. Na wykresie 8 przedstawiono przewozy pasażerów, które były zrealizowane w Polsce w latach W ciągu danego okresu można zauważyć tendencję wzrostową. W 2015 r. transportem lotniczym przewieziono 7288 tys. pasażerów. Wykres 8. Przewozy pasażerów transportem lotniczym (w tys. osób) tys.osób rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. W porównaniu z przewozami pasażerów dynamika przewozów ładunków była znacznie niższa. Istnieje kilka przyczyn takiego zróżnicowania: znaczny wzrost przewozów pasażerskich był udziałem linii niskokosztowych oraz brak na polskim rynku lotniczym silnego przewoźnika cargo. Biorąc pod uwagę ilość przewożonych towarów (wykres 9), transport lotniczy nie może konkurować z innymi gałęziami transportu. Przewozy ładunków transportem lotniczym wyniosły w 2015 roku 37 tys. ton. 164

166 Wykres 9. Przewozy ładunków transportem lotniczym (w ton) tony rok przewozy krajowe przewozy międzynarodowe razem Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. 6. TRANSPORT RUROCIĄGOWY Transport rurociągowy opiera się na transporcie różnego rodzaju dóbr za pomocą sieci rur. On odnosi się do rurociągów naftowych, a także do gazociągów [Coyle, 2010]. Transport gazu ziemnego i ropy naftowej odbywa się za pomocą rur o przekroju od 30 do 120 centymetrów, gdzie to jest możliwe, są budowane na powierzchni ziemi. Niestety, w Polsce infrastruktura do przesyłu ropy naftowej i produktów naftowych jest słabo rozwinięta, są to głównie dwa rurociągi (rysunek 1): rurociąg Przyjaźń mający na terenie Polski dwie nitki biegnące od granicy z Białorusią w Adamowie do Schwedt w Niemczech; przepustowość odcinka Adamowo-Płock o długości 234 km liczy obecnie około 43 mln ton rocznie, a odcinka Płock-Schwedt o długości 416 km wynosi 27 mln ton rocznie; rewersyjny Rurociąg Pomorski o długości 237 km i przepustowości do 16 mln ton rocznie w kierunku Gdańska oraz 28 mln ton w kierunku Płocka. Łączy on rurociąg Przyjaźń z terminalem Naftoport w Porcie Gdańsk. Na wykresie 8 pokazano wielkość przewozu towarów w ciągu ostatnich lat ( ) w Polsce transportem rurociągowym. Największe dostawy były w 2010 r. (56,2 mln ton) oraz najmniejsze w 2008 roku (49,0 mln ton). W 2015 r. ilość przewożonych ładunków wynosiła 54,9 mln ton. 165

167 Rysunek 1. Sieć rurociągów Źródło: Opracowanie na podstawie: ( dostęp: ). Wykres 8. Przewozy ładunków transportem rurociągowym (w mln t) mln ton rok Źródło: Opracowanie własne na podstawie [GUS, 2015]. PODSUMOWANIE Transport ma coraz większe znaczenie dla rozwoju gospodarki, społeczeństwa oraz integracji świata. Również w logistyce transport jest podstawowym elementem, który realizuje zadania związane z przemieszczaniem komponentów, materiałów, wyrobów gotowych w podsystemach produkcji, dystrybucji i zaopatrzenia. O dogodnych warunkach dla rozwoju transportu w Polsce decydują nizinne położenie powierzchni, rozmieszczenie w środkowej Europie między Niemcami a Rosją, co sprzyja 166

168 rozwoju tranzytu wschód-zachód oraz położenie między Skandynawią a południem Europy sprzyja tranzytu w kierunku północ-południe. Jednak barierami rozwoju sieci transportowej służą niewielka ilość dróg szybkiego ruchu, duże natężenie ruchu na polskich drogach, zła jakość wielu odcinków dróg kołowych, mały stopień regulacji polskich rzek oraz niewielka liczba sztucznych kanałów żeglownych. Przewozy ładunków w Polsce w badanym okresie miały umiarkowaną tendencję wzrostową, która była zróżnicowana w poszczególnych gałęziach transportu. Ogólna liczba przewiezionych ładunków w latach wzrosła z 1325 do 1804 mln ton (czy o 36,2 %). W strukturze przewozów towarów dominuje transport drogowy, a najmniejszy udział zajmuje transport wodny śródlądowy. Natomiast rynek przewozów pasażerów w Polsce w latach charakteryzowała dynamika wzrostowa przewozów transportem lotniczym 2, recesja przewozów transportem kolejowym oraz systematyczny spadek przewozów transportem samochodowym. Pomimo wygodnych warunków naturalnych dla rozwoju transportu śródlądowego w Polsce ten transport odgrywa minimalną rolę, tymczasem podstawową rolę w gospodarce Polski odgrywa transport samochodowy. BIBLIOGRAFIA [1]. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J.Jr (2010), Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa [2]. Kacperczyk R. (2012), Środki transportu, Wydawnictwo Difin S. A., Warszawa [3]. Kozłowski R., Sikorski A. (red.) (2013), Podstawowe zagadnienia współczesnej logistyki, Wydawnictwo Wolters Kluwer SA, Warszawa [4]. Markusik S. (red.) (2013), Infrastruktura Logistyczna w transporcie, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice [5]. Neider J. (2006), Transport w handlu międzynarodowym, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [6]. Plewiński L. (2004), Polska polityka transportu morskiego w dobie integracji z Unią Europejską, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin [7]. Rucińska D., Ruciński A., Tłoczyński D. (2010), Transport lotniczy ekonomika i organizacja, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk [8]. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red.) (2005), Transport, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa [9]. Urbanyi-Popiołek I. (red.) (2013), Ekonomiczne i organizacyjne aspekty transportu, Wydawnictwo Uczelniane Wyższej Szkoły Gospodarki w Bydgoszczy, Bydgoszcz [10]. Zamiar Z., Bujak A. (2007), Zarys infrastruktury i technologii przewozów podstawowych gałęzi transportu, CL Consulting i Logistyka, Oficyna Wydawnicza NDiO, Wrocław [11]. Główny Urząd Statystyczny, [online] (dostęp: ) [12]. Urząd Lotnictwa Cywilnego, [online] (dostęp: ) [13]. (dostęp: ) [14]. (dostęp: ) 2 Tendencja wzrostowa jest związana z rozwojem i wejściem na rynek Polski tanich przewoźników. 167

169 Katarzyna Picheta Weronika Pietryka Uniwersytet Łódzki DZIAŁANIA LOGISTYKI MIEJSKIEJ W CELU OGRANICZENIA ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA W POLSCE WPROWADZENIE Pomimo licznych regulacji prawnych w zakresie ochrony środowiska naturalnego, w tym także powietrza atmosferycznego przed zanieczyszczeniami Polska boryka się z problemem zbyt wysokiej emisji szkodliwych substancji do atmosfery. W związku z niewywiązywaniem się z prawa UE w tym zakresie Polska może zostać zobowiązana do zapłacenia wysokich kar finansowych. Jednak najpoważniejszymi skutkami nieprzestrzegania norm zanieczyszczenia powietrza są zagrożenie zdrowia i życia obywateli, a także szereg niekorzystnych zmian zachodzących w środowisku. Rozwój obszarów miejskich jest zjawiskiem charakterystycznym w obecnych warunkach. Stale wzrasta również liczba pojazdów na drogach, a tym samym ilość zanieczyszczeń przez nich produkowanych. Prowadzi to do sytuacji, w której zostaje zachwiana równowaga pomiędzy rozwojem gospodarki a stanem środowiska naturalnego oraz jego zdolnością do neutralizowania zanieczyszczeń. Niniejszy artykuł stanowi próbę odpowiedzi na pytania: jakie są główne przyczyny wysokiego poziomu zanieczyszczenia powietrza w Polsce oraz jakie działania w obszarze logistyki miejskiej należy podjąć, aby skutecznie walczyć z tym problemem. 1. IDEA LOGISTYKI MIEJSKIEJ W wyniku dynamicznego rozwoju miast w społeczeństwie powstaje większa potrzeba dbania o środowisko. Większa świadomość na temat skutków, jakie wywołują zanieczyszczenia środowiska determinuje ludzi do zwiększenia czynności mających na celu eliminację lub zmniejszenie niepożądanych działań wpływających negatywnie na otaczający nas świat [Janasz M., Kałużyński P., 2016]. W 1948 roku podjęto próbę pierwszą próbę zdefiniowania logistyki. Mroczko (2016) w swojej monografii definiuje logistykę jako naukę, w której uwaga została skierowana na zarządzanie ekonomicznie produktywnymi a także niezakłóconymi przepływami materiałów i produktów. Nauka ta zorientowana jest również na informację w łańcuchu dostaw[mroczko, 2016].Inną definicję logistyki przedstawia Council of Logistics Management. Ukazuje on logistykę jako proces planowania, wdrażania, skutecznego kontrolowania, efektywnego przepływu i magazynowania towarów, a także związanymi z nimi informacjami od punktu początkowego do punktu konsumpcji w celu dostosowania się do wymagań klienta [Council of Logistics Management, 2011]. Dobrze dopasowane procesy logistyczne ułatwiają funkcjonowanie transportu w obrębie różnych miast. Logistyka miejska jest dość nową dyscypliną naukową, której przedmiotem zainteresowania są problemy związane z przepływami materiałów, ludzi a także informacji w mieście. Wśród obszarów zainteresowań logistyki miejskiej wymienić należy problemy 168

170 związane między innymi z dostępnością komunikacyjną miasta, zaopatrzeniem w wodę i energię, rozbudową a także utrzymaniem sieci telekomunikacyjnych. Dbanie o otaczający nas świat w aglomeracji miejskiej oraz jej okolicach jest również ważne i jest także przedmiotem zainteresowania logistyki miejskiej [Witkowski, 2007]. Obszary badawcze, które zajmują się głównie łagodzeniem negatywnych skutków wpływu logistyki na środowisko przyrodnicze określane są jako ekologistyka (green logistics). Autorzy zajmujący się badaniem ekologistyki w swoich publikacjach nazywają tę naukę również logistyką odwrotną, zwrotną a także utylizacji, odpadów oraz logistyką powtórnego gospodarowania [Stankiewicz, 2015]. W najszerszym ujęciu logistykę zwrotną można definiować jako działania, które mają na celu ponowne wykorzystanie materiałów oraz produktów. W polskiej literaturze jest niewielu autorów, którzy w swoich publikacjach podjęli próbę zdefiniowania logistyki zwrotnej. Jacek Szołtysek w swojej monografii definiuje logistykę zwrotną jako całokształt procesów gospodarowania przepływami odpadów a także informacji tak, aby były one efektywne ekonomicznie, a także redukowały niekorzystne oddziaływanie odpadów na otaczający nas świat [Szołtysek, 2009]. Ekologistyka ma związek z koncepcją zrównoważonego rozwoju, która ma na celu dynamiczny rozwój gospodarki oraz ludności tak, aby stan środowiska był bezpieczny dla zdrowia społeczeństwa oraz przyszłych pokoleń [Szpręglewska, Zięba,2013]. 2. STAN POWIETRZA ORAZ REGULACJE PRAWNE W POLSCE Jak wynika z badań Europejskiej Agencji Środowiska z 2013r. jakoś powietrza w Polsce należy do grona najgorszych w całej Europie. W pierwszej dziesiątce rankingu można odnaleźć aż sześć polskich miast. A są to: Kraków, Nowy Sącz, Gliwice, Zabrze, Sosnowiec oraz Katowice. Stan jakości powietrza w tych miastach jest niezadowalający, świadczy o tym fakt, że limit stężenia zanieczyszczeń przekraczany jest w nich przez niespełna połowę roku, podczas gdy inne miasta w Europie borykają się z tym problemem zaledwie przez kilka dni w ciągu roku. Polska zajmuje pierwsze miejsce w Europie pod względem stężenia benzo(a)pirenu. Normy przekraczane są o nawet 500%. W Polsce ustawicznie przekraczane są również normy stężeń pyłu zawieszonego. Właśnie z tego względu Komisja Europejska postanowiła w grudniu 2015r. zgłosić Polskę do Trybunału Konstytucyjnego. Powodem był również brak podejmowania stosownych działań zmierzających do poprawy jakości powietrza w Polsce [Musiatowicz, 2016]. Niepokojące są również statystyki, które pokazują, że aż 97% Polaków oddycha powietrzem, które według standardów Światowej Organizacji Zdrowia uznawane jest za szkodliwe dla zdrowia [Miniprzewodnik o wielkim smogu, 2015]. W styczniu 2017r. nagłośnione zostało przekroczenie norm jakości powietrza na wielu obszarach w Polsce. Najgorzej sytuacja wyglądała w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Katowicach, Kielcach oraz na Śląsku. Normy przekroczone było nawet o kilkaset procent [Polskie Radio, 2017]. Polska jako kraj członkowski Unii Europejskiej zobligowana jest zarówno przez regulacje UE jak i własne prawodawstwo do utrzymywania odpowiedniego stanu środowiska przyrodniczego. Powinna podejmować szereg działań dla zachowania pożądanej jakości powietrza. Artykuł 74 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997r. stanowi, że ochrona środowiska jest obowiązkiem władz publicznych, ponadto artykuł 68 ust. 4 Konstytucji określa, że władze publiczne są obowiązane do zwalczania chorób epidemicznych i zapobiegania negatywnym dla zdrowia skutkom degradacji środowiska. Z artykułu 74 ust. 1 Konstytucji wynika również, że władze publiczne prowadzą politykę 169

171 zapewniającą bezpieczeństwo ekologiczne współczesnemu i przyszłym pokoleniom. Również prawo UE odnosi się do zagadnień związanych z koniecznością prowadzenia działań w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza. Wytyczne UE w tym zakresie znalazły swoje odzwierciedlenie m.in. w przepisach prawa ochrony środowiska i Ustawie o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko z dnia 3 października 2008r. W celu sprawniejszego koordynowania działań w tym zakresie powołano Inspekcję Ochrony Środowiska, której funkcjonowanie określone jest na podstawie ustawy z dnia 20 lipca 1991r. o Inspekcji Ochrony Środowiska. Także jednostki samorządu terytorialnego są podmiotami zobowiązanymi do podejmowania czynności odnoszących się do dbania o stan środowiska, a zakres ich obowiązków jest określony w ustawach samorządowych [nik.gov.pl, 2014]. 4. PRZYCZYNY ORAZ SKUTKI ZANIECZYSZCZENIA POWIETRZA W POLSCE Główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego w Polsce jest niska emisja. Można ją zdefiniować jako emisję zanieczyszczeń do powietrza atmosferycznego na niskiej wysokości. Źródłami tej emisji są przede wszystkim kominy umieszczone na wysokości do 40 m. Należy jednak zaznaczyć, że duża część tychże kominów znajduje się na znacznie niższym pułapie wysokości. Toksyczne pyły i gazy kumulują się wokół miejsca powstania, a więc na wysokości kominów, czyli nieznacznie ponad budynkami [Sadlok, 2014]. O nasileniu się problemów Polski w kwestiach środowiskowych świadczy m.in. występowanie smogu. Smog jest rodzajem mgły, w której występują w dużej ilości zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego. Smog powstaje w wyniku emisji zanieczyszczeń pierwotnych w postaci pyłów, gazów a także pary - wydzielanych przez przedsiębiorstwa przemysłowe, gospodarstwa domowe oraz pojazdy spalinowe do atmosfery oraz produktów fotochemicznych i chemicznych przemian tych zanieczyszczeń pierwotnych, które to mają miejsce w warunkach inwersji temperatury zachodzącej przy bezwietrznej pogodzie. Wyróżnia się smog fotochemiczny oraz smog kwaśny. Smog fotochemiczny jest rezultatem fotochemicznych przemian tlenków azotu, węglowodorów oraz innych składników spalin. Przemiany te zachodzącą w warunkach silnego nasłonecznienia przy dużym stężeniu wymienionych wyżej substancji. Natomiast smog kwaśny wytwarza się w wilgotnym powietrzu, które jest silnie zanieczyszczone gazami takimi jak: dwutlenek siarki, dwutlenek węgla, czy pył węglowy. Smog taki powstaje głownie na obszarach skoncentrowanej zabudowy mieszkalnej, gdzie gospodarstwa domowe ogrzewane są przede wszystkim poprzez spalanie węgla oraz pozostałych paliw stałych [Encyklopedia.pwn.pl, 2017]. Głównymi producentami zanieczyszczeń powietrza są w 88% gospodarstwa domowe, w 6% pojazdy silnikowe, a jedynie w 2% przemysł. Gospodarstwa domowe przyczyniają się w tak znacznym stopniu do zwiększania intensywności niskiej emisji przede wszystkim poprzez szkodliwe dla środowiska systemy grzewcze oparte w dużej mierze na spalaniu paliw stałych takich jak niskiej jakości węgiel oraz odpadów, które powinny podlegać segregacji. Ponadto duża ilość instalacji grzewczych gospodarstw domowych nie jest w pełni sprawna. Są to przeważnie stare piece, niewyposażone w odpowiednie filtry [Musiatowicz, 2016]. Potwierdzeniem tej tezy jest również rozkład wartości zanieczyszczeń w ciągu roku. Stężenia niebezpiecznych substancji są znacznie wyższe w sezonie grzewczym. [Co wiemy o smogu? Informowanie o zanieczyszczeniu powietrza w Polsce, 2015]. Kolejnym producentem zanieczyszczeń powietrza są pojazdy silnikowe. Poziom zanieczyszczeń pochodzących z tego źródła jest znacznie większy na obszarach 170

172 o intensywnym ruchu, w szczególności dużych miastach. Zjawisko to nasila się głównie z powodu stale wzrastającej liczby pojazdów, ich złego stanu technicznego oraz braku odpowiedniej infrastruktury. Większa ilość dróg szybkiego ruchu, autostrad i obwodnic przyczyniłaby się do zmniejszenia korków na ulicach, które powodują emisję większej liczby zanieczyszczeń do powietrza. Przemysł jest również odpowiedzialny za zły stan powietrza w Polsce. Jednak ze względu na liczne restrykcyjne przepisy, emisja zanieczyszczeń przez ten sektor nie jest tak wielka, jak mogłoby się to wydawać. W Polsce głównym producentem energii elektrycznej są elektrownie węglowe. Przypisuje się im odpowiedzialność za emisję zanieczyszczeń na dużych wysokościach, co łączy się również z większą szansą na ich rozprzestrzenianie. Obecnie istnieje wiele alternatywnych źródeł pozyskiwania energii, jednak w najbliższych latach należy się spodziewać, że głównym źródłem pozyskiwania energii będzie nadal spalanie węgla [Musiatowicz, 2016]. Wszelkie działania podejmowane w celu zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza wiążą się z faktem, że zanieczyszczenie to niesie za sobą m.in. wiele negatywnych skutków dla ludzkiego zdrowia. Skutki te obejmują m.in. rozwijanie się chorób układu oddechowego, krwionośnego, nerwowego, bezpłodność, ryzyko przedwczesnego porodu, niekorzystne oddziaływanie na psychikę człowieka, problemy z pamięcią, trudności z koncentracją, a także podrażnienie błon śluzowych oczu, nosa, gardła. [Co wiemy o smogu? Informowanie o zanieczyszczeniu powietrza w Polsce, 2015]. Zanieczyszczenie powietrza silnie oddziałuje również na stan środowiska naturalnego. Przyczynia się m.in. do zmian w obrębie klimatu, nasilenia efektu cieplarnianego, częstszego występowania kwaśnych deszczy, a także rozwijania się chorób u zwierząt i roślin. [Musiatowicz, 2016]. 6. DZIAŁANIA LOGISTYKI MIEJSKIEJ PODJĘTE WCELU POPRAWY JAKOŚCI POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGOW POLSCE Ze względu na szereg negatywnych konsekwencji, jakie niesie ze sobą zły stan środowiska przyrodniczego w Polsce należy dokładniej przyjrzeć się działaniom w obrębie logistyki. Logistyka miejska odgrywa szczególnie ważną rolę w ochronie otaczającego nas środowiska, w tym również obszarów zurbanizowanych. Emisja zanieczyszczeń wytwarzanych przez środki transportu oraz hałas komunikacyjny to skutki nieodpowiedniej logistyki miejskiej. Ze względu na powiększający się problem zanieczyszczenia środowiska, w zakresie logistyki podjęto szereg działań w celu ochrony otaczającego nas świata m.in. poruszanie się środkami transportu, które są przyjazne dla środowiska [Janasz M., Kałużyński P., 2016]. Dobrym przykładem na ograniczenie niekorzystnego wpływu dużej ilości pojazdów mechanicznych na środowisko było wprowadzenie rowerów miejskich. Jest to również bardzo dobry sposób na uniknięcie korków ulicznych. Rower jest jednym z najbardziej sprzyjających środowisku środków komunikacji miejskiej, ponieważ nie wytwarza hałasu, a także szkodliwych substancji, które powodują zanieczyszczenie powietrza. Rower jest także bardzo dobrą formą aktywności fizycznej. Miastem, w którym występuje wzorowa infrastruktura rowerowa jest Kopenhaga. Duńczycy znani są z miłości do jazdy na rowerze. Pozostałe miasta na całym świecie szukają sposobów na skopiowanie tego zjawiska. Stolica Danii to prawdziwy raj dla rowerzystów z ponad 390 kilometrami wyznaczonych tras rowerowych, przez co poruszanie się po tym mieście jest bardzo łatwe, szybkie oraz bezpieczne. Barcelona oraz Londyn to miasta, w których ten środek komunikacji również odniósł spektakularny sukces [ 171

173 W Polsce pierwszy system wypożyczalni rowerów miejskich wprowadzono w Krakowie, a następnie w Rzeszowie. Wraz z upływem czasu system ten zaczął się upowszechniać w innych polskich miastach. W Łodzi znajduje się 101 stacji rowerowych udostępnionych dla mieszkańców miasta. Aby zachęcić mieszkańców miasta do skorzystania z tej możliwości pierwsze 20 minut jazdy jest za darmowe [wrower.pl]. W celu poprawy jakości powietrza 22 września obchodzony jest Europejski Dzień bez Samochodu. W tym dniu posiadacze samochodów mogą jeździć za darmo komunikacją miejską. Wydarzenie to ma zachęcić kierowców do korzystania z alternatywnych środków transportu, a także wpłynąć na ochronę środowiska poprzez zmniejszenie emisji CO2 w powietrzu [Ekologia.pl, 2017]. W Krakowie darmowe przejazdy komunikacją miejską są również wprowadzone z powodu smogu, kiedy wszystkie stacje pomiarowe WIOŚ występujące na obszarze tego miasta pokazują przeciętny poziom stężenia pyłu zawieszonego PM10, który przekracza 150 µg/m3 [krakow.pl, 2017]. Z darmowej komunikacji miejskiej mogą skorzystać osoby, które posiadają dowód rejestracyjny samochodu osobowego a także osoby towarzyszące. Ilość miejsc w samochodzie określa ilość osób, które towarzyszą kierowcy. Z powodu smogu darmowe dni komunikacji miejskiej zostały wprowadzone już w Krakowie oraz w Katowicach. Takie działania mają na celu poprawić jakość powietrza [Wyborcza.pl, 2017]. Innym sposobem, którego celem jest zmniejszenie ilości samochodów na ulicach a także ograniczenie emisji substancji, które niekorzystnie wpływają na środowisko jest carsharing (carpooling). Carsharing jest system dostępu do samochodów za pomocą aplikacji, dostępnej na tablecie lub smartfonie. System ten pozwala także wielu użytkownikom wypożyczyć jeden samochód. Osoba, która wypożycza pojazd płaci za czas jego użytkowania, który jest naliczony w minutach. Użytkownicy płacą również za przejechane kilometry. W Polsce jest to dość nowy system. Według badań na niemieckim rynku jeden pojazd carsharingowy jest w stanie zastąpić nawet 19 samochodów prywatnych. Carpooling jest postrzegany jako bardziej przyjazny dla środowiska i zrównoważony sposób podróżowania, ponieważ dzięki temu zanieczyszczenia powietrza, a także poziom hałasu jakie powodują samochody zmniejsza się. Dla miasta a także jego mieszkańców oznacza to również rozładowanie korków występujących na drogach oraz zwiększenie się liczby miejsc parkingowych. System ten już od dawna był znany na zachodzie, natomiast w Polsce wprowadzono go dość niedawno w Warszawie [biznesalert.pl, 2017]. Sposobem, który w zakresie logistyki zmniejsza problem zanieczyszczenia środowiska jest stosowanie samochodów z napędem elektrycznym. Te pojazdy ekologiczne nie wydzielają gazów spalinowych, cechuje je również niski poziom hałasu. Niestety dużą wadą pojazdów, które posiadają taki napęd jest pojemność akumulatorów, ponieważ trzeba je często ładować, co może być dużym utrudnieniem jeśli np. droga jaką trzeba pokonać do pracy jest długa. Samochody z napędem elektrycznym bardzo dobrze sprawdzają się przy pokonywaniu krótkich dystansów bez obciążenia środowiska naturalnego [Górniak, Krajewski, 2013]. W Krakowie rozważany jest pomysł zakupu specjalnego panelu z mchu. The CityTree, bo taką właśnie nazwę nosi ta instalacja jest dosyć drogim rozwiązaniem. Koszt jej zakupu wynosi około 25 tys. euro, natomiast roczne koszty utrzymania oscylują wokół 2,5 tys. euro. Panele tego typu są doskonałym rozwiązaniem w miejscu, gdzie sadzenie zieleni nie jest możliwe. Szacuje się, że zainstalowanie jednego takiego panelu daje takie same efekty jak zasadzenie 275 drzew [Gazetakrakowska.pl]. Pomysł ten ma również swoich przeciwników. Według wstępnych badań jeden panel pochłania rocznie tylko 12 kg pyłów, natomiast dla porównania piec w domu, który jest niedocieplony emituje rocznie 60 kg pyłów. Potrzebna byłaby zatem bardzo duża liczba takich paneli, aby można było mówić o realnej skali ich oddziaływania [Kraków.naszemiasto.pl]. Ponadto Kraków planuje sadzenie w pasach drogowych specjalnych pyłochwytnych krzewów. Pojawiają się pomysły na sfinansowanie zakupu tychże 172

174 krzewów ze środków pochodzących ze zbiórek na platformach crowdfundingowych. Krzewy zakupione dzięki tym środkom miałyby być sadzone w pobliżu placówek oświatowych. Zarząd Zieleni Miejskiej przedstawił również plany, z których wynika, że powierzchnia terenów zielonych zostanie zwiększona [Gazetakrakowska.pl]. Ciekawym rozwiązaniem z punktu widzenia logistyki miejskiej jest system Park&Ride. System ten jest skierowany do osób, które łączą podróż samochodem i komunikacją publiczną. Parkingi, które wchodzą w skład tego sytemu zlokalizowane są przede wszystkim na obrzeżach dużych miast, w pobliżu węzłów komunikacji publicznej [Wrocław.pl]. W Polsce system ten funkcjonuje m.in. w miastach takich jak: Warszawa, Kraków, Poznań, Tychy, Siedlce, Skierniewice. Rozwiązanie to ma służyć zmniejszeniu korków ulicznych. Ograniczenie liczby samochodów stojących w korkach zmniejsza również emisję spalin. Kierowcy, którzy dojeżdżają do centrum miasta mogą zostawić samochody na specjalnych parkingach, a resztę podróży kontynuować środkami transportu miejskiego. Zakupując określony typ biletu komunikacji miejskiej postój samochodu na parkingu jest darmowy [moto.wp.pl]. Kierowcy czerpią z tego rozwiązania korzyści poprzez oszczędność czasu oraz pieniędzy ze względu na fakt, że torowiska tramwajowe są często wydzielone poza pasami ruchu dla samochodów. Nie stojąc w korkach ulicznych zmniejszają również swoje wydatki na paliwo samochodowe. Oszczędności w związku z korzystaniem z parkingów typu Parkuj i Jedź niesie ze sobą również fakt, że parkując w centrum miasta kierowcy musieliby liczyć się z wysokimi kosztami parkowania. O sukcesie tego rozwiązania świadczy fakt, że duża część parkingów jest w ciągu dnia zapełniona. Dlatego też będą powstawać nowe parkingi wchodzące w skład systemu Park&Ride [m.infobus.pl]. PODSUMOWANIE W ostatnim czasie w Polsce zaczęły być podejmowane działania w zakresie logistyki miejskiej, które w dłuższej perspektywie czasu powinny przynieść pozytywne rezultaty w odniesieniu do poprawy jakości powietrza. Niestety nie ulega zaprzeczeniu fakt, że Polska przez lata zaniedbywała problem zanieczyszczenia powietrza atmosferycznego i potrzebna jest walka z tym problemem na wielu frontach. Głównym źródłem tworzenia się smogu są przede wszystkim gospodarstwa domowe, jednak nie jest to równoznaczne z tym, że wszelkie podejmowane kroki w kierunku poprawy stanu powietrza powinny być skierowane jedynie ku tym podmiotom. W kwestii transportu na terenach miejskich również możliwe ale zarazem konieczne jest wprowadzenie nowatorskich rozwiązań w celu walki ze smogiem i należy to wykorzystać. Rozwiązania te z pewnością mogą zostać wdrożone w szybszym czasie niż działania opierające się na wymianie systemów grzewczych w budynkach mieszkalnych. Zaangażowanie społeczeństwa w podejmowane działania jest bardzo dobrym pomysłem, jednakże organy państwowe powinny podejmować więcej inicjatyw i skutecznie im przewodzić. Polska powinna również liczyć się z wysokimi kosztami, jakie będzie musiała przeznaczyć na redukcję poziomu zanieczyszczenia. Jednak jest to konieczne nie z powodu zobowiązań wynikających z regulacji prawnych w tym zakresie ale ze względu na troskę o zdrowie obywateli i stan środowiska, w którym żyją. 173

175 BIBLIOGRAFIA [1]. Alarm smogowy w Polsce. Normy zanieczyszczenia powietrza kilkukrotnie przekroczone, [online] (data dostępu: ) [2]. Carsharing jest jednym z pomysłów na walkę ze smogiem, (data dostępu: ) [3]. CityTree, czyli instalacja z mchu, ma pomóc w walce ze smogiem [online] (data dostępu ) [4]. Co wiemy o smogu? Informowanie o zanieczyszczeniu powietrza w Polsce, (2015) Kraków [online] (data dostępu ) [5]. Council of Logistics Management (1991) Definition of Logistics, (data dostępu: ) [6]. Darmowa komunikacja w czasie smogu, _bezplatna_kmk faq_.html (data dostępu: ) [7]. Europejski dzień bez samochodu, (data dostępu: ) [8]. Górniak J., Krajewski P. (2013), Ekotaksówki jako narzędzie zielonej logistyki, Naukowe Politechniki Poznańskiej, Poznań [9]. Informacja o wynikach kontroli. Ochrona powietrza przed zanieczyszczeniami. [online] (data dostępu ). [10]. Janas M., Kałużyński P. (2016), Logistyka miejska w dobie wyzwań transportowych, Katedra Badań Operacyjnych Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź [11]. Kraków. Tablice z mchu to marna broń przeciwko smogowi. [online] (data dostępu ) [12]. Kraków walczy ze smogiem: będzie panel z mchu, rośliny pyłolubne i... maski Gibały [online] [13]. (data dostępu ) [14]. Kryński A., Kramer M., Caekelbergh A. (2013), Zintegrowane zarządzanie środowiskiem, Wolters Kluwer SA, Warszawa [15]. Kultura rowerowa, (data dostępu: ) [16]. Miniprzewodnik o wielkim smogu (2015), Wrocław [online] gu.pdf (data dostępu ) [17]. Mroczko F. (2016), Logistyka, Wyższa Szkoła Zarządzania i Przedsiębiorczości, Wałbrzych [18]. Musiatowicz K. (red.) (2016), Jesteś tym, czym oddychasz. Kompendium wiedzy na temat niskiej emisji, Stowarzyszenie zielone Mazowsze, Warszawa [online] (data dostępu ) 174

176 [19]. Park&Ride we Wrocławiu [online] (data dostępu ) [20]. Parkingi Parkuj i Jedź już w Polsce [online] (data dostępu ) [21]. Parkuj i Jedź- jak się to sprawdza w Polsce? [online] (data dostępu ) [22]. Rower miejski, wypożyczalnia rowerów, (data dostępu: ) [23]. Sadlok R. (red.) (2014) Przeciwdziałanie niskiej emisji na terenach zwartej zabudowy mieszkalnej, Stowarzyszenie na rzecz efektywności energetycznej i rozwoju odnawialnych źródeł energii HELIOS, Bochnia [online] (data dostępu ) [24]. Smog [online] (data dostępu ) [25]. Smog w całej Polsce, (data dostępu: ) [26]. Stankiewicz G. (2015), Ekologistyka, Agencja Wydawnicza AGRI, Wrocław [27]. Szołtysek J. (2009), Logistyka zwrotna, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań [28]. Szpręglewska P., Zięba M. (2013) Ekologia jako nowy pomysł na sukces. Rozwój łańcucha dostaw z uwzględnieniem ochrony środowiska, Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej, Poznań [29]. Witkowski K. (2007), Aspekt logistyki miejskie w gospodarowaniu infrastrukturą transportową miasta, Wydawnictwo Państwowej Szkoły Zawodowej, Sulechów 175

177 Justyna Koperska Weronika Piecyk Uniwersytet Łódzki INNOWACYJNE ROZWIĄZANIA JAKO GŁÓWNY KIERUNEK ROZWOJU TRANSPORTU MIEJSKIEGO WSTĘP Dzisiejszy świat rozwija się bardzo szybko. Głównym tego czynnikiem jest szybko rosnąca liczba ludności. Szczególnie widać to w aglomeracjach miejskich, gdzie mieszka większość populacji naszej planety. W dzisiejszych czasach należy usprawnić transport miejski oraz zmierzyć się z wieloma trudnościami, które to ograniczają. Zakorkowane ulice to już codzienność w miastach. Następstwem dużej liczby ludności są problem z ekologią. Doskonałym tego przykładem jest smog, który obecnie dotyczy już większości dużych miast. Polska nie jest tu wyjątkiem. Problem ten z roku na rok się powiększa. Dzieci, osoby starsze oraz cierpiące na choroby układu oddechowego nie są w stanie normalnie funkcjonować kiedy nad miastem unosi się smog. Problem przeludnienia miast oraz zagrożenia ekologicznego są głównym powodem wprowadzania zmian w transporcie miejskim. Innowacyjne rozwiązania są głównym sposobem by transport miejski uległ poprawie. Ze względu na ograniczenia nie tylko finansowe, ale również dotyczące infrastruktury oraz ekologii rozwiązania problemów miejskich powinny być przemyślane i poprzedzone wieloma testami. W dzisiejszych czasach komunikacja miejska musi konkurować z transportem indywidualnym, który swoją przewagę zawdzięcza stosunkowo niskim kosztom przemieszczania oraz transportem door to door. Celem pracy jest wskazanie głównych czynników atrakcyjności komunikacji miejskiej i przybliżenie możliwych innowacyjnych rozwiązań. Nie będzie to możliwe bez wprowadzenia nowych rozwiązań do logistyki miejskiej. Plany zmian powinny uwzględniać nie tylko przewóz osób na terenie miast, ale również wywóz nieczystości i odpadów oraz transport zaopatrzeniowy. W naszej pracy skupiono się na przewozie osób na terenie aglomeracji. 1. ROLA LOGISTYKI MIEJSKIEJ Logistyka miejska określana jest jako proces optymalizacji czynności przedsiębiorstw w zakresie logistyki i transportu na obszarach miejskich, wspomagany przez nowoczesne systemy informacyjne, uwzględniający środowisko transportowe, bezpieczeństwo i oszczędne zużywanie energii w ramach gospodarki rynkowej, jak również kongestie [Tundys, 2008]. Można zatem śmiało powiedzieć, że logistyka miejska zajmuje się systemami logistycznymi, które mieszczą się na terenach zurbanizowanych. Jej głównym zadaniem jest odpowiednia organizacja działalności wszystkich uczestników na terenie miasta, w taki sposób aby przede wszystkim zmniejszyć globalne koszty funkcjonowania i jednocześnie zwiększyć liczbę zadowolonych klientów [ Każdego dnia w całej Polsce miliony ludzi korzysta z różnych środków transportu miejskiego. Wsiadając do autobusu, tramwaju, trolejbusu czy metra nikt nie zastanawia się 176

178 nawet jak dużym przedsięwzięciem jest sprawna organizacja publicznej komunikacji. [Tundys, 2008]. Komunikacja miejska to według polskiego prawa, przewóz regularny wykonywany w ramach lokalnego transportu zbiorowego w granicach administracyjnych miasta, miasta i gminy lub miast i gmin sąsiadujących jeżeli zawarły porozumienie lub utworzyły związek międzygminny w sprawie wspólnej realizacji komunikacji na swoim obszarze. Już z tej definicji wynika, że zasięg komunikacji miejskiej może przekraczać poza granice konkretnego miasta. Usprawnienie komunikacji z terenami podmiejskimi i peryferiami miast znacznie usprawnia transport publiczny na obszarze całej aglomeracji. W strukturze komunikacji miejskiej możemy wyróżnić zarządcę oraz przewoźników wykonujących zlecenia zarządu. W większości miast powoływane są przez samorządy specjalne jednostki organizacyjne, które są tworzone w celu organizowania, nadzorowania i zarządzania lokalnym transportem zbiorowym na terenie danej aglomeracji, np. w Warszawie takim zarządcą jest Zarząd Transportu Miejskiego, a w Łodzi Zarząd Dróg i Transportu. Do zadań takich zarządów należy: planowanie układu komunikacyjnego, organizacja systemu taryfowego, dystrybucja biletów oraz ich kontrola w pojazdach. Dużym wyzwaniem jest odpowiednie zaplanowanie tras i ich częstotliwość oraz połączenie ich w spójną całość, by łatwo i przede wszystkim szybko móc przesiadać i podróżować różnymi pojazdami komunikacji miejskiej [Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym]. Zdecydowanie dużo prościej mają osoby mieszkające w dużych miastach, niż mieszkańcy obrzeży miast czy miejscowości sąsiadujących z miastami. Mimo tego, że druga grupa wskazanych przez nas osób teoretycznie mieszka blisko miasta, to jednak trudno się im dostać bez samochodu do centrum, gdyż kursujące z tych miejsc pojazdy komunikacji miejskiej jeżdżą zbyt rzadko. Dużym problemem jest również mentalność ludzi. Według badań przeprowadzonych przez SWPS (Uniwersytet Humanistyczno-Społeczny) wynika jednoznacznie, że polska rodzina lubi posiadać samochód, a coraz większa ich liczba posiada nawet po dwa samochody. W dalszym ciągu w polskiej mentalności to jakie mamy auto świadczy o naszej majętności. W Polsce zarejestrowanych jest około 30 mln samochodów. W ubiegłym roku Polacy zarejestrowali około aut (większość z nich nie było nowych). Średnia wieku samochodu w Polsce to ponad 15 lat. Jest to przede wszystkim bardzo duży problem na tle ekologicznym, ponieważ im starszy samochód tym więcej szkody czyni on dla środowiska. Warto podkreślić, że spaliny samochodowe są dużo bardziej szkodliwe dla ludzi niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu [Szołtysek, 2007]. 2. KOMUNIKACJA MIEJSKA Największym wyzwaniem przed, którym stoi logistyka miejska jest sprawienie by mieszkańcy przenieśli się z transportu indywidualnego na zbiorowy. Komunikacja miejska musi się stać bardziej konkurencyjna niż samochód osobowy. Przyniesie to pozytywne skutki nie tylko dla zlikwidowania korków w miastach jak i redukcji groźnych gazów wydobywających się ze wszystkich pojazdów. Aby tak się stało potrzebny jest szereg zmian w usprawnieniu komunikacji miejskiej. Jednak równie istotną kwestią jest edukacja ludzi jak bardzo auta zanieczyszczają nasze środowisko. Każdy z nas powinien zacząć brać odpowiedzialność za to co nas otacza. Według badań w okolicach stacji benzynowych, tunelach czy parkingach wielopoziomowych stężenie zanieczyszczeń jest od 4 do nawet 40 razy wyższe niż średnia dla całego obszaru miejskiego. Dla porównania autobus, który emituje niewiele większą ilość spalin niż osobowy samochód, przewozi tyle osób ile 70 samochodów w mieście i

179 samochodów poza miastem. Doskonale to pokazuje, że transport zbiorowy jest zdecydowanie mniej szkodliwy dla środowiska niż indywidualny. Autorzy artykułu przeprowadzili eksperyment dotyczący przewozu osób transportem indywidualnym i zbiorowym. W autobusie miejskim, przy zachowaniu odpowiednich względów bezpieczeństwa może się zmieścić około 90 pasażerów. Zakładając, ze każda z tych osób jechałaby jednym samochodem, to na trzech pasach ustawiłby się korek ponad 150 metrów. Na poniższym rysunku zobrazowany został wyżej opisany korek. Rysunek 1. Wizualizacja powstającego korku. Źródło: opracowanie własne. Eksperyment świetnie obrazuje, jak bardzo korzystanie z komunikacji miejskiej jest w stanie zmniejszyć korki w miastach. Bardzo często bez samochodu łatwiej jest gdzieś dojechać, szczególnie jeśli poruszamy się po centrum miasta [Cichosz, 2012]. 3. ROWER PUBLICZNY Doskonałym rozwiązaniem, wspierającym komunikację miejską jest tzw. rower publiczny. System rowerów miejskich możemy spotkać w wielu polskich miastach, m.in. Warszawie, Łodzi czy Poznaniu. W każdym z miast pomysł ten doskonale się sprawdza i z każdym dniem zyskuje nowych sympatyków. Większość przejazdów samochodem na terenie miast, odbywa się na odcinku do 5 km a taką odległość może pokonać na rowerze niemalże każdy. Jest wiele powodów dla których, miasta decydują się na uruchomienie systemu rowerów miejskich dla swoich mieszkańców. Przede wszystkim zmniejsza to zatłoczenie na drogach, poprawia jakość powietrza oraz oferuje mieszkańcom alternatywę dla transportu miejskiego w postaci aktywnej mobilności [ 4. KONGESTIA Dużym wyzwaniem transportowym stojącym przed zarządzającymi miastami jest kongestia. Kongestia jest to natężenie ruchu środków transportu większe od przepustowości dostępnej infrastruktury. Zatłoczenie dotyczy głównie godzin szczytu i występuje na obszarach wysoko zurbanizowanych. Spośród czynników, które powodują nasilenie problemu kongestii w miastach wymienia się dwa główne: wzrost liczby samochodów na ulicach miast oraz przyrost liczby operacji wykonywanych przez samochody ciężarowe na terenie miast. Jeśli chodzi o pierwszy z czynników jest on przede wszystkim spowodowany wzrostem 178

180 liczby mieszkańców aglomeracji miejskich. Skutkiem tego jest rozprzestrzenianie się miast, co jest związane z wyprowadzeniem się ludzi na obrzeża, które pełnią tylko funkcję sypialni. Drugi czynnik wynika z rosnącej liczby sklepów, które są zmuszone do częstszych dostaw spowodowanych zredukowaną powierzchnia magazynową przy sklepie. Wielu dostawców zatrzymuje się na ulicach, przez co tamują ruch, ponieważ brakuje infrastruktury załadunkowo-rozładunkowej. Z każdym rokiem wzrasta również liczba dostaw realizowanych do domów indywidualnych klientów, którzy dokonują zakupów przez telefon lub coraz chętniej i częściej przez Internet [Cichosz, Nowicka, Pluta-Zaremba, 2014]. Jednym z negatywnych skutków kongestii jest spadek prędkości poruszania się pojazdów i związane z tym wydłużenie czasu transportu. Z badań przeprowadzonych w Polsce w maju 2008r. wynika, że w większości polskich miast w szczycie komunikacyjnym samochody poruszają się wolniej niż rowerzysta i niewiele szybciej niż pieszy. Dla przykładu w Warszawie 11,5 km/h, Krakowie - 10,4 km/h, a Gdańsku 8,1 km/h. Auta, które stoją w korku przede wszystkim zużywają więcej paliwa, co za tym idzie zwiększają emisje zanieczyszczeń i hałasu, przez co negatywnie oddziałują na środowisko naturalne. Kongestia przyczynia się do pogorszenia jakości życia mieszkańców oraz ogranicza i utrudnia rozwój przedsiębiorczości [Bryx, 2011]. Wielu osobom wydawać by się mogło, że aby rozwiązać problem kongestii wystarczy rozbudować infrastrukturę miejską nic bardziej mylnego. Doświadczenia miast zachodniej Europy doskonale to pokazują. Zaraz po otwarciu nowych dróg, wiaduktów i mostów sytuacja poprawia się lecz tylko na chwilę, ponieważ dzięki poprawie przejezdności wcześniej zatłoczonych odcinków dróg coraz to większa liczba kierowców powraca do transportu indywidualnego, co w dłuższym okresie wywołuje ponowny wzrost liczby aut na ulicach i pojawienie się problemu od nowa. Zwiększeniem potencjału infrastruktury poprzez jej rozbudowę nie eliminuje problemu, a przynosi tylko ogromne koszty dla miasta. Rozbudowy infrastruktury w miastach są ograniczone i w wielu przypadkach psuje ona jakość miejskiej przestrzeni. Warto pamiętać, że przy poszukiwaniach rozwiązań, które umożliwiłyby rozwój transportu miejskiego, a jednocześnie ograniczały kongestię, Unia Europejska promuje prowadzenie polityki transportowej, która jest zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju [ 5. PARK & RIDE Kolejnym rozwiązaniem zmniejszającym zanieczyszczenie i obciążenie miast jest program Park & Ride. Coraz więcej metropolii europejskich korzysta z tego rozwiązania. Program ten przeznaczony jest dla osób, które nie mieszkają w mieście tylko na peryferiach lub najczęściej w miejscowościach spoza komunikacji miejskiej. Pomysł ten polega na tym, że gdy kierowcy dojadą do miasta powinni zostawić swoje pojazdy na parkingu i dalej bez przeszkód przemieszczać się komunikacją miejską, która dowiezie ich w szybki sposób do m.in. miejsca pracy. Są to parkingi zlokalizowane w pobliżu lub niewielkiej odległości od przystanków peryferyjnych. W głównym założeniu powinny one być darmowe, najlepiej gdyby przy tym łączyły się ze zniżkami na komunikację miejską. Niestety jednak tak nie jest pomimo wprowadzeniu takiego rozwiązania w wielu miastach najczęściej są one płatne, dlatego nie korzysta z tego rozwiązania tyle osób ile powinno. W Europie, taki system funkcjonuje w takich miastach jak Praga, Paryż, Monachium czy Madryt. W Polsce program ten działa m.in. w Warszawie, Krakowie czy Poznaniu. System Parkuj i Jedź w Warszawie był w planach już w latach 90 minionego wieku, jednak pierwsze przygotowania poczyniono w 2004r. System został na dobre uruchomiony w 2007r. W skład programu w stolicy funkcjonuje obecnie 14 parkingów które łącznie mogą 179

181 pomieścić 4234 pojazdy, w tym możemy wyróżnić 86 miejsc parkingowych przeznaczonych dla niepełnosprawnych i 652 miejsca dla rowerów. Głównym zarządcą całego projektu jest Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie [Rybczyńska-Ejchorszt,2014]. Głównym celem systemu Parkuj i Jedź jest po pierwsze zmniejszenie dużego obecnie ruchu samochodowego w centrach miast jak i na jego głównych trasach dojazdowych. Kolejnym powodem budowy systemu jest zmniejszenie ilości inwestycji drogowych i parkingowych w samym centrum miast, które byłyby potrzebne w razie zwiększania ilości samochodów w centrach miast. Kolejnym celem projektu jest zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska ekologicznego spalinami z samochodów tak juk już napisałyśmy wcześniej. Ostatnim celem projektu naszym zadaniem tak samo istotnym jest zwiększenie liczby pasażerów transportu miejskiego publicznego oraz ułatwienie użytkownikom dostępu do centrum [Zarząd Transportu Miejskiego: silesia.org.pl.]. Kierunkiem rozwoju logistyki miejskiej powinno być rozbudowanie lub stworzenie Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS). Rozwiązanie to posiada bardzo szeroki zakres usprawnień technologicznych i organizacyjnych optymalizujących mobilność ruchu zarówno osobowego jak i transportowego. W skład inteligentnych systemów wchodzą przede wszystkim zaawansowane technologicznie programy informatyczne, telekomunikacyjne i pomiarowe (w pełni przystosowane do transportu) oraz techniki efektywnego zarządzania nimi [Szymonik, 2013]. Statystyki pokazują że wdrążenie ITS poprawi: przepustowość dróg o 22,5%, zmniejszy liczbę wypadków nawet o 60%, zmniejszy czas i wykorzystanie energii również o 60% oraz redukcje spalin o 40%. Tablice informacyjne, które możemy spotkać coraz częściej w dużych miastach, gwarantują, sprawność dostarczenia niezbędnych informacji kierowcom. Inną metodą są aplikacje mobilne czy strony internetowe. Dzięki takim rozwiązania kierowcy mogą omijać korki i różnego rodzaju utrudnienia na drogach [Szymonik, 2013]. 6. CAR SHARING Kolejnym innowacyjnym rozwiązaniem coraz częściej wykorzystywanym w Polsce jest Car-sharing. Podstawą tego projektu jest uzyskanie komfortu prywatnego samochodu bez obowiązków i kosztów wynikających z posiadania własnego pojazdu. Dostęp do floty pojazdów na miarę aktualnych potrzeb. Rozwiązanie to jest przeznaczone dla osób, które rzadko poruszają się samochodami i nie potrzebują go codziennie [Seeing the back of the car]. Car-sharing jest praktykowany w bardzo wielu miastach, obecnie coraz częściej można wypożyczyć w takich usługach samochody elektryczne. System ten różni się od tradycyjnych wypożyczalni samochodów osobowych tym, że przede wszystkim nie jest ograniczony przez godziny pracy biura gdzie dokonujemy wypożyczenia pojazdu. Sama rezerwacja jak zarówno odbiór i zwrot są we własnym zakresie każdego użytkownika. Pojazdy mogą być wypożyczane nawet od minuty do kilku dni. Użytkownicy by korzystać z tego programu muszą być zatwierdzeni (czyli ich prawo jazdy zostało sprawdzone) oraz został zweryfikowany system płatności. Samochody są rozmieszczone na terytorium całego miasta i łatwo do nich dotrzeć za pomocą komunikacji miejskiej. Samo ubezpieczenie wchodzi w koszt wypożyczonego pojazdu, tak samo jest z paliwem. Car-sharing przysparza wiele korzyści, przede wszystkim transportowych, społecznościowych czy środowiskowych. Jest bardzo dobrą alternatywą dla osób które podróżują samochodem tylko kilka dni w tygodniu. W dużych miastach gdzie funkcjonuję 180

182 Car-sharing odkorkowanie centrum miasta jest głównym problemem, któremu muszą sprostać zarządcy miast. [Shaheen, Cohen, Chung, 2011]. Trzeba pamiętać że Car-sharing nie sprawdzi się jako alternatywa dojazdu dla osób z poza terytorium miasta, które dojeżdżają do pracy na co dzień lub dla takich które nie mają rocznego przebiegu większego niż km. Badania dowodzą że osoby, które znacznie rzadziej poruszają się samochodem, sprzedali je lub jeśli mają więcej zmniejszyli ich liczbę. Stwierdzono że Car-sharing morze zmniejszyć wydatki o 135 dolarów lub nawet o 436 dolarów rocznie. To badania przeprowadzone w Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley w 2008 r. [Bringing Carsharing to your Community]. Car-sharing ma swoje inne podejście w skrócie P2P z angielskiego Peer-to-Peer lub Person-to-person. Polega na tym, że samochód nie jest wypożyczany od danego przedsiębiorstwa tylko od prywatnego użytkownika. Model biznesowy bardzo przypomina ten z Streetcar lub Zipcar. Z tą różnicą że flota pojazdów w P2P jest wirtualna złożona z samochodów prywatnych właścicieli, którzy zdecydowali się wypożyczać swoje samochody w okresie kiedy sami z niego nie korzystają. Obie strony wyciągają z tego korzyści Samoobsługowa wypożyczalnia samochodów to w naszym kraju całkowita nowość. Fakt, że działa ona z powodzeniem w krajach zachodnich przyczynił się do tego, że firma 4Mobility, od początku tego roku próbuje wejść na nasz rynek. Car-sharing ma działać na takich samych zasadach jak w innych krajach, które opisałyśmy powyżej. Początkowo ma on zacząć działać w Warszawie, ma być to tylko rynek testowy. Plany co do rozwoju tego programu zarówno w stolicy jak i w innych miastach Polski są duże. W Warszawie istnieje około 20 baz, które ulokowane zostały w kluczowych miejscach dla miasta. Klienci zainteresowani tym rozwiązaniem mogą skorzystać z 50 aut różnych marek, pod koniec roku ich liczba ma zwiększyć się do 200 aut. Ceny które proponuje 4Mobility w warszawie to 41 groszy za minutę wypożyczenia, a każdy kilometr 80 groszy z paliwem wliczonym w cenę. Klienci ponoszą więc koszty realnego wypożyczenia samochodu i czasu spędzonego w nim. Na poniższej mapie zaznaczono lokalizacje punktów wypożyczenia pojazdów w Warszawie (dane pochodzą z początku tego roku ). Rysunek 2. Punkty wypożyczenia pojazdów w Warszawie Źródło: [dostęp ] 181

183 ZAKOŃCZENIE Ogromnym wyzwaniem dla współczesnych miast jest zmniejszenie liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym oraz całkowita ich eliminacja w przyszłości. Kolejnym bardzo ważnym zadaniem miast jest polepszenie oraz zwiększenie dostępu do infrastruktury transportowej, w tym przede wszystkich dla osób starszych, niepełnosprawnych oraz dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Należy jednak pamiętać, że atrakcyjny transport musi być nie tylko dostępny, ale też szybki, wygodny, niezawodny, oferujący częste połączenia. Aby móc wdrożyć powyższe plany w życie potrzebne jest podejście wielowymiarowe. Zmniejszenie szkodliwego oddziaływania transportu na środowisko, poprawa mobilności oraz zdrowie człowieka wymaga połączenia wielu rozwiązań w celu pokonania pojawiających się problemów. Niezbędne jest wprowadzenie m.in. zmiany koncepcji zagospodarowania przestrzennego, innowacyjnych technologii, rozwoju inteligentnych systemów transportu, promocji ekologicznych środków transportu i zmian w prawie. Kolejnym ważnym krokiem w polepszeniu transportu miejskiego powinna być zmiana postrzegania przez osoby komunikacji miejskiej. Wiele osób obecnie łączy posiadanie samochodu z swoja pozycją materialna w społeczeństwie. Posiadanie pojazdu a coraz częściej 2 czy nawet 3 nie sprzyja dobrze na zatłoczenie miast. Kiedy zmieni się myślenie takich osób i zrezygnują z transportu indywidualnego na pewno poprawi się komfort jazdy w aglomeracjach. W chwili kiedy ludzie zaczną przesiadać w komunikacje publiczną logistyka miejska musi stanąć na wysokości zadania i sprostać potrzebą takich osób. Naszym zdaniem wybrane systemy i projekty powinny być wdrążane w każdym większym mieście, a jeśli już istnieją powinny być stale ulepszane. 182

184 BIBLOGRAFIA [1]. Bringing Carsharing to your Community, City Car Share. (dostęp: ) [2]. Bryx M. (2011), Innowacje w zarządzaniu miastami w Polsce, Oficyna Wydawnicza SGH, Warszawa [3]. Cichosz M. (2012) Innowacje w Logistyce miejskiej zrównoważony transport publiczny, SGH, Warszawa [4]. Cichosz M., Nowicka K., Pluta-Zaremba A. (2014), Innowacje w zarządzaniu transportem w miastach [5]. (dostęp: ) [6]. (dostęp: ) [7]. (dostęp: ) [8]. Rybczyńska-Ejchorszt M., System strategicznych parkingów Parkuj i Jedź [online] transport.um.warszawa.pl, [dostęp ] [9]. Seeing the back of the car, The Economist [10]. Shaheen, Cohen, Chung, North American Carsharing: 10-Year Retrospective, Transportation Research Record, Journal of the Transportation Research Board [11]. Szołtysek J. (2007), Podstawy Logistyki Miejskiej, wyd. Akademii Ekonomicznej w Katowicach, Katowice [12]. Szymonik A. (2013), Ekonomika transportu dla potrzeb logistyka, Dyfin, Warszawa [13]. Tundys B. (2008), Logistyka miejska, wyd. Difin, Warszawa [14]. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym [15]. Zarząd Transportu Miejskiego: Parkingi strategiczne Parkuj i Jedź (Park & Ride), [online] silesia.org.pl. (dostęp ) 183

185 Agata Jacak Uniwersytet Łódzki ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT TOWAROWY W MIASTACH JAKO OBSZAR DZIAŁALNOŚCI LOKALNYCH WŁADZ WPROWADZENIE Zagadnienie rozwoju zrównoważonego jest wielowymiarowym problemem którym zajmują się ekonomiści, ekolodzy, politycy, filozofowie, próbując operować tym zagadnieniem na potrzeby dziedzin, którymi się zajmują. Przykład takiego zjawiska stanowi pojęcie transportu zrównoważonego, który definiowany jest przez OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) jako transport, który nie zagraża ludzkiemu zdrowiu i ekosystemowi oraz pozwala zaspokoić potrzeby transportowe poprzez zrównoważone wykorzystanie odnawialnych zasobów w ilości niższej niż wynosi stopa rozwoju odnawialnych substytutów [Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 2006]. Transport, będący działalnością która pozwala na pokonywanie przestrzeni, od bardzo dawna pełni niezwykle ważną rolę w naszym życiu. Obok znaczenia cywilizacyjnego i produkcyjnego ma także rolę użytkową. Obecnie mamy dostęp do wielu systemów i środków transportu, podróżujemy dalej oraz częściej, dużo szybciej i taniej, kilkanaście lat temu. Okresem popularności rozważań nad transportem miejskim w Polsce był koniec lat 90 XX wieku. Tematyka ta jest nadal aktualna, gdyż obserwuje się dużą dynamikę zmian uwarunkowań transportu miejskiego. Propagowanie idei zrównoważonego rozwoju przez instytucje Unii Europejskiej powoduje, powstanie potrzeby przeanalizowania istniejących rozwiązań z zakresu transportu miejskiego i stworzenia nowych koncepcji, które będą bardziej przyjazne społeczeństwu i środowisku naturalnemu. Koncepcja zrównoważonego rozwoju jest nierozerwalnie związana z problematyką miast, dlatego analizując rozwój zrównoważony w ujęciu logistycznym, znaczenie zyskuje logistyka miejska. Na terenach miast koncentrują się procesy urbanizacyjne, tworząc jednocześnie skomplikowany system ekonomiczny, społeczny i przestrzenny oraz ekologiczny, co skutkuje powstaniem między środowiskiem gospodarczym, a przyrodniczym niekorzystnych interakcji. Jak podaje Europejski Komitet Ekonomiczno- Społeczny 10% PKB UE generowane jest przez gałąź transportu, która zatrudnia 10 milionów obywateli wspólnoty europejskiej [ EKE-S, 2011]. Prognozy podawane przez GUS mówią, że w przyszłości pomimo spadku liczebności populacji w większości polskich miast, na terenach zurbanizowanych, rosnąć będzie popyt na usługi transportowe [GUS, 2009]. Wpływa na to miedzy innymi zwiększenie częstotliwości dostaw małych partii towarów, wzrastająca liczba galerii handlowych oraz zmiana stylu życia mieszkańców miasta. Ze względu na wysokie koszty społeczne i środowiskowe dystrybucji towarów na terenie miast coraz więcej uwagi poświęca się wprowadzaniu przez różne grupy interesariuszy, zwłaszcza przez podmioty gospodarcze i władze samorządowe, rozwiązań służących ograniczeniu negatywnych efektów transportu samochodowego i zwiększeniu mobilności, w szczególności działań związanych z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju [Pluta-Zaręba, 2015]. Niniejszy artykuł ma na celu przedstawienie rozwiązań sprzyjających funkcjonowaniu zrównoważonego transportu towarowego w obszarze miejskim. Wskazane zostaną kierunki jego rozwoju oraz zaprezentowane rozwiązania zastosowane w miejskim transporcie towarów, które mają się przyczynić do poprawienia jakości życia w mieście przez 184

186 ograniczenie złego wpływu transportu na środowisko. Przedstawiono tutaj ogólne założenia koncepcji zrównoważonego rozwoju. Opisano współzależność funkcjonowania zrównoważonego rozwoju oraz realizacji projektów z zakresu dystrybucji ładunków w mieście. 1. PROBLEM ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU NA OBSZARZE MIEJSKIM ORAZ ZNACZENIE JEGO ZASAD Zrównoważony rozwój jest pojęciem coraz częściej pojawiającym się w kontekście miast, gdzie żyje 80% obywateli UE oraz gdzie skupia się większość problemów ekologicznych i społecznych związanych z transportem. Nadmierny hałas, zatłoczenie na ulicach, choroby, zanieczyszczenie powietrza oraz brak bezpieczeństwa i płynności ruchu to przykładowe efektów zewnętrznych wytwarzane przez istniejący obecnie miejski system transportowy. Ruch związany z transportem drogowym odpowiada za 40% emisji CO 2 i 70% emisji pozostałych zanieczyszczeń. W miastach ma miejsce 69% wypadków drogowych [KWE, 2011]. Jednym z głównych celów logistyki miejskiej jest poprawa jakości życia mieszkańców. Osiągnięcie tego celu, możliwe będzie poprzez ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu towarów na otoczenie, a to z kolei wiązać się będzie z usprawnieniem procesu przepływów ładunków w określonych warunkach urbanizacyjnych [Szołtysek, 2014]. Transport miejski emituje około jedną czwartą CO 2 z całego transportu ogółem. Pomimo, tego że Polska aktywnie uczestniczy w działaniach UE, mających poprawiać funkcjonowanie transportu, do tej pory brakuje tu konkretnych uregulowań w zakresie transportu miejskiego. Jak podaje Komisja Europejska zrównoważony system transportowy występuje wtedy, gdy: w sposób bezpieczny i niezagrażający zdrowiu ludzi i środowisku zapewnia dostępność celów komunikacyjnych, pozwala efektywnie funkcjonować, zapewniając możliwość wyboru środka transportu i wspierając gospodarkę oraz rozwój regionalny, ogranicza emisje i odpady w ramach możliwości pochłonięcia ich przez ziemię, korzysta z odnawialnych zasobów w ilościach możliwych do ich odtworzenia oraz zużywa nieodnawialne zasoby w ilościach niemożliwych do ich zastąpienia przez odnawialne substytuty, przy minimalizowaniu zajęcia terenu i hałasu. Cele priorytetowe zrównoważonej polityki mobilności dla krajów UE wiążą się obecnie w dużej mierze do warunków oddziaływania na środowisko człowieka i zmniejszania zużycia konwencjonalnych źródeł energii. W sposób szczególny przedstawia to Biała Księga, w której do 2050 roku zakłada się osiągnięcie następujących celów [European Commission, 2011]: do 2030 roku zmniejszenie o połowę w transporcie miejskim liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym, a do 2050 roku eliminacja ich z miast oraz do roku 2030 zakłada się osiągnięcie wolnej od emisji CO 2 logistyki w dużych ogniskach miejskich, do 2030 roku 30% drogowego transportu dostawczego na odległościach przekraczających 300 km trzeba przenieść na inne środki transportu, np. transport kolejowy lub transport wodny, a do 2050 roku powinno to przekraczać 50% tego rodzaju transportu, co znacznie ułatwi rozbudowę efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych, pełne zastosowanie zasad użytkownik płaci oraz zanieczyszczający płaci i zaangażowanie sektora prywatnego w celu usuwania zakłóceń, w tym także 185

187 szkodliwych dotacji, a także zapewnienia finansowania przyszłych inwestycji w sektorze transportu. Rozwój transportu zrównoważonego wymaga odpowiedniego planowania zarówno w sferze społeczno-gospodarczej, przyrodniczej, jak i przestrzennej. Skala miasta, ze względu na funkcje miast w sieci osadniczej i szeroki zakres oddziaływania na region bliższy i dalszy nadaje się doskonale do realizacji tej koncepcji. Dziś wielkim problemem w obszarze transportu miejskiego jest jego niezrównoważenie w obszarze społecznym oraz ekologicznym. Powoduje to rosnące koszty zaspokojenia potrzeb transportowych osób poruszających się po mieście oraz mieszkańców. Nadmierny hałas, choroby, zanieczyszczenie powietrza, zatłoczenie, brak płynności i bezpieczeństwa ruchu to tylko przykłady zewnętrznych efektów generowanych przez obecny miejski system transportowy. Kluczowym zadaniem zrównoważonego transportu miejskiego zarówno dotyczącego przewozu osób jaki i ładunków, jest minimalizowanie efektów powyższych problemów, przy współpracy różnych systemów: gospodarczego, technicznego, społecznego, technicznego, środowiskowego i przestrzennego. Dlatego planowane wdrożenia w obszarze transportu oraz ich środki powinny skupiać się w dużej mierze na rozwiązaniach, które pozwolą osiągnąć trwałą, długookresową poprawę funkcjonowania miast, przy realizowaniu zasad rozwoju zrównoważonego transportu. 2. PRZYKŁADY EUROPEJSKICH PROGRAMÓW WSPIERAJĄCYCH ZRÓWNOWAŻONY TRANSPORT TOWAROWY W MIASTACH W wielu państwach europejskich przez ostatnie lata próbowano podejmować inicjatywy, które umożliwiały by jednocześnie analizę funkcjonowania przewozów i podjęcie działań wpływających na wzrost ich efektywności. Opracowane w ich ramach programy wdrożeniowe i praktyczne realizacje pozwoliły na wypracowanie licznych wzorów dobrych praktyk, umożliwiających ich przełożenie i adaptację w środowiskach miejskich. Funkcjonowanie miejskiego transportu towarowego, promują projekty realizowane przez państwa Unii Europejskiej. Do jednych z kluczowych projektów związanych z funkcjonowaniem miejskiego transportu towarowego, finansowanych ze środków Unii Europejskiej zaliczyć można projekt CIVITAS CARAVEL, który jest jednym z czterech projektów organizowanych w ramach programu unijnego..civitas..ii. Projekt CIVITAS adresowany jest do miast, które zaproponowały najlepszą ofertę na działania związane z realizacją rozwoju koncepcji zrównoważonego transportu. Celem inicjatywy jest pomoc miastom w wypracowaniu zrównoważonego i czystego, efektywnego miejskiego systemu transportu. Dąży się do tego poprzez wprowadzenie i ocenę działań opierających się na polityce transportowej i innowacyjnych, zintegrowanych rozwiązaniach technologicznych. W Polsce jedynym miastem, które podjęło się udziału w projekcie CIVITAS jest Kraków. W ramach projektu CIVITAS CARVEL aktywność Krakowa obejmuje kilkanaście szczegółowych zadań, których wdrożenie ma wpłynąć na poprawę dostępności komunikacyjnej miasta, wzroście poziomu bezpieczeństwa w transporcie oraz obniżenie uciążliwości ekologicznej w tym emisji hałasu i zanieczyszczeń [ W celu większej regulacji dostępu dostawczych samochodów do obszaru śródmieścia przy współpracy Krakowa z Genuą opracowano i wdrożono na Rynku Głównym system punktów mobilnościowych z automatyczną identyfikacją pojazdów oraz poborem opłat. Innowacyjność tej metody wynika z formowania postaw zakupowych firm umiejscowionych na obszarach 186

188 objętych regulacją dostępu, poprzez wybór możliwości wykorzystania kredytów mobilnościowych tzw. wirtualnych pieniędzy. Ma to na celu promowanie prospołecznej i proekologicznej postawy sklepów i restauracji, która ma prowadzić do rzadszego zamawiania towarów lecz w większych partiach. Dzięki temu ruch pojazdów dostawczych zostanie zmniejszony. Należy zauważyć tutaj innowację zarządczą, która polega na opracowaniu nowego planu dystrybucji z zastosowaniem systemu punktów mobilnościowych, a nie ogranicza się tylko do wyznaczenia godzin wjazdu na Rynek Główny. W przyszłości wprowadzenie systemu podobnego do modelu stosowanego w Krakowie planuje tylko Gdańsk [Pluta-Zareba, 2015]. Projekty europejskie wpierające zrównoważony transport dostawczy miały również na uwadze poprawę zużycia energii w transporcie. Przykładem tej koncepcji realizowanej w ramach programu Intelligent Energy Europe jest projekt C-LIEGE. Jego kluczowym założeniem jest poszukiwanie oraz promowanie idei, które pozwolą na zmniejszeniu zużycia energii w transporcie towarowym w miastach. W oparciu o zidentyfikowane wcześniej oraz skatalogowane dobre praktyki zrealizowane zostały pilotażowe wdrożenia w siedmiu miastach: Montanie z Bułgarii, Szczecinie z Polski, Newcastle i Leicester z Wielkiej Brytanii, Stuttgarcie z Niemiec, Hal-Tarxien z Malty oraz w wybranych miastach włoskiego regionu Emilia-Romagna [ Projekt C-LIEGE realizowany w Szczecinie jest jednym z bardziej zaawansowanych działań na rzecz rozwoju zrównoważonego, przyjaznego środowisku miejskiego transportu towarowego. W jego ramach opracowano zestaw eksperymentalnych działań, nastawionych na wprowadzenie następujących rozwiązań: wprowadzenie zatoczek rozładunkowych dla samochodów dostawczych, relokacja paczkomatów, jako alternatywnego systemu realizowania dostaw, promowanie wśród kierowców transportu towarowego eko-jazdy, wspomaganie za pomocą aplikacji dostępnych na urządzenia mobilne istniejącego systemu sterowania ruchem, opracowanie założeń dla planu rozwoju transportu towarowego dla miasta oraz powołanie partnerstwa na rzecz jakości transportu dostawczego oraz wprowadzenie sprawowania funkcji menedżera logistyki miejskiej. Warto wspomnieć, że spośród wymienionych najbardziej zaawansowane prace zostały przeprowadzone w ramach usprawnienia systemu dostaw, który oferowała firma InPost. Dzięki wspólnym działaniom dla wybranych paczkomatów zostały ustalone bardziej efektywne lokalizacje, w skutek czego cztery maszyny zostały poddane relokacji oraz zainstalowano jedną dodatkową. W ramach projektu we współpracy z grupą interesariuszy powołano pierwsze w Polsce partnerstwo na rzecz rozwoju transportu towarowego. Na obecnym etapie ma ono charakter dobrowolnego porozumienia w zakresie podejmowania wspólnych działań w obszarze wdrażania rozwiązań umożliwiających funkcjonowanie na obszarze Szczecina oraz docelowo Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego systemu zrównoważonego transportu towarowego, ukierunkowanego na ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisko miejskie [Kijewska, 2014]. Inne projekty finansowane z środków Unii Europejskiej związane z funkcjonowaniem miejskiego transportu towarowego przedstawia Tabela

189 Tabela 1. Wybrane projekty związane z funkcjonowaniem miejskiego transportu towarowego finansowane przez UE. BESTUFS W zadaniach projektu BESTUFS - Best Urban Freight Solutions założono utrzymanie i rozbudowanie europejskiej sieci powiązań między ekspertami w zakresie towarowego transportu miejskiego i stowarzyszeniami użytkowników, aktualnie realizowanymi projektami oraz administracją transportu krajowego i jego poszczególnych części, jak również operatorami transportu. Ma to na zidentyfikowanie oraz opisanie i wdrożenie najlepszych praktyk w odniesieniu do rozwiązań logistyki miejskiej. Popularny Przewodnik po dobrych praktykach w towarowym transporcie miejskim jest rezultatem tych działań [bestufs.net]. edrul Projekt edrul miał charakter badawczy i był innowacyjnym projektem w zakresie elogistyki. W celu wspierania planowania dystrybucji towarów analizowano na obszarach miejskich innowacyjne mechanizmy dystrybucji towarów w mieście oraz stosowanie zaawansowanych rozwiązań informatycznych przy integracji z infrastrukturami e-biznesu. INTERACION Projekt INTERACTION był realizowany przez grupę agencji energetycznych oraz wyspecjalizowanych firm konsultingowych, aktywnie zaangażowanych w projekty i programy dotyczące obniżenia zużycia energii w transporcie towarowym. Skoncentrowano w nim uwagę m.in. na: ekologicznie czystych pojazdach, wydajnym pakowaniu, współpracy (np. konsolidowanie przewozów towarowych), poprawie wewnętrznej organizacji logistyki, przesunięciach modalnych, standaryzacji jednostek załadunkowych, ekologicznej jeździe itp. CITY-MOVE Projekt był wspólnym przedsięwzięciem głównych firm w Europie, zajmujących się samochodami dostawczymi oraz innymi interesariuszami. CITY-MOVE miał na celu zastosowanie, przy projektowaniu pojazdów dostawczych, nowoczesnych technologii. W jego ramach opracowano m.in. innowacyjny pojazd dostawczy zdolny do przystosowania się do róznych potrzeb miast europejskich. SUGAR Projekt promujący wymianę, dyskusje i transfer doświadczeń z zakresu dobrych praktyk w obszarze zarządzania miejskim transportem towarowym. Zakresem obejmował aspekty polityczne i planowanie, między miastami, gdzie funkcjonowały dobrych praktyki, a tymi dopiero je wprowadzającymi, co na celu miało poprawę wydajności dystrybucji towarów w obszarach miejskich. Źródło: opracowanie własne na podstawie [Kijewska, 2014] 3. SZANSE ROZWOJU ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU TOWAROWEGO NA OBSZARACH MIEJSKICH Znaczna część przedsiębiorców działających w obszarze miejskiego transportu towarowego uważa maksymalizowanie zysku za najważniejsze w działalności. Zarządzający nimi nie zauważają długookresowych skutków negatywnego oddziaływania na środowisko miejskie, którego efektem najczęściej jest oddziaływanie obciążające rachunek ekonomiczny danego przedsiębiorstwa. Szczególne znaczenie z powyższego względu przyjmują działania mające na celu do poprawę świadomości w tym obszarze oraz umożliwiające dobranie i wprowadzenie rozwiązań, które pozwolą na realizację wymienianych wcześniej postulatów w praktyce w oparciu o współdziałanie i poszukiwanie porozumienia. Jednym z tego typu rozwiązań jest partnerstwo na rzecz jakości transportu towarowego, które jest porozumieniem zorientowane na rozwój efektywnego i zrównoważonego systemu przewozu ładunków na obszarach miejskich. W latach 90 XX wieku zaczęły występować miejskie centra konsolidacyjne, które funkcjonowały w oparciu o te założenia, jednakże w większości przypadków były to nieudane próby, zakończone częściowym lub kompletnym niepowodzeniem [Allen, 2010].Tego typu partnerstwa dopiero w ostatnich latach zaczęły nabierać większego znaczenia. Zamysł ten przyjął się dobrze w Wielkiej Brytanii, w której problemy logistyki miejskiej są badane od wielu lat. Tam udało się zrealizować wiele efektywnych rozwiązań zmniejszających negatywne oddziaływanie transportu ładunków na 188

190 obszary miejskie. Przykładem jest Tyne and Wear Freight Quality Partnership, z siedzibą w Newcastle [Iwan, 2012]. Freight Quality Partnership jest rodzajem umowy pomiędzy jednostkami samorządu terytorialnego, a pozostałymi interesariuszami, określającą w jaki sposób współpracować, aby osiągnąć rozwiązywanie określonych problemów wiążących się z przewozem ładunków. Do najważniejszych jego zadań należą [Iwan, 2013]: podwyższenie poziomu wiedzy, zrozumienie problemów transportu ładunków, promowanie dobrych praktyk i skutecznych rozwiązań z uwagą na potrzeby poszczególnych interesariuszy w zakresie dostępności dóbr i usług oraz uwarunkowań środowiskowych i społecznych. Porozumienie tego rodzaju łączy zwykle wiele osób zainteresowanych usprawnieniem określonych działań w miejskim transporcie dostawczym. Najczęściej interesariuszami są firmy dostawcze i dystrybutorzy, miejskie władze, lokalny biznes, organizacje ochrony środowiska, a także ośrodki naukowo-badawcze. Podejmowane przez partnerstwo działania pozwalają zazwyczaj na rozłożenie kosztów realizacji założonych koncepcji, usprawniających miejski transport dostawczy pomiędzy zainteresowanymi stronami. Szanse na zrównoważony rozwój transportu towarowego w miastach, mogą zwiększyć działania władz miejskich z zakresu rozwiązań infrastrukturalnych. Miałyby one na celu usprawnić transport towarów, poprzez stworzenie punktowej infrastruktury drogowej, która ułatwiałaby zaparkowanie samochodu dostawczego, a czynności rozładunku i załadunku odbywałby się bez blokowania ulicznego ruch. Działania władz w tym zakresie obejmują m.in. wprowadzanie dla samochodów dostawczych specjalnych pasów lub zatok drogowych lub narzucenie inwestorom konieczności wyznaczania wokół budynków miejsc postojowych Spośród Polskich miast wyznaczenie zatok dla rozładunków ciężarowych samochodów zadeklarowały Białystok i Katowice, a Poznań i Opole planują je wdrożyć. Godne naśladowania rozwiązanie wprowadzono w Krakowie, które opiera się na ułatwieniu pojazdom dostawczym dostępu do stref z ograniczonym dostępem (zostało to omówione to wyżej w ramach projektu CIVITAS). Duży wpływ na ograniczenie dostępu do infrastruktury drogowej oraz zmniejszenie ruchu i negatywnego działania przepływu ładunków, ma zastosowaniu środków prawnych, finansowych i infrastrukturalnych, które zachęcają firmy zajmujące się transportem towarów do proekologicznych zachowań. W Katowicach, Poznaniu oraz Gdańsku planuje się zezwolić firmą jazdę na bus-pasach oraz zwolnić je z opłat za parkowanie, czy pozwolenie na wjazd do obszaru objętego zakazem wjazdu, pod warunkiem że zastosują w swojej flocie samochodowej napęd ekologiczny np. napęd elektryczny czy napęd na gaz ziemny. Nad wprowadzeniem podobnych rozwiązań zastanawiają się wadze Krakowa, Warszawy, Rzeszowa i Wrocławia. Ważne jest tutaj wpieranie inwestycji w budowanie takich stacji do ładowania pojazdów elektrycznych. Pod tym względem liderem wśród polskich miast jest Wrocław, który w 2013 roku był współfinansującym budowy 10 stacji do ładowania samochodów elektrycznych, a do roku 2018 zaplanował budowę pięciu kolejnych takich stacji [WŚiR UM Wrocław, 2013]. Rozwój zrównoważonego transportu towarowego w miastach wpierają również takie działania jak [Pluta-Zaręba, 2015]: nakładanie zakazu wjazdu do wyznaczonych części miast, w celu ograniczania emisji szkodliwych zanieczyszczeń i uciążliwych wibracji, a także tworzenia przestrzeni przyjaznej dla mieszkańców i turystów, wprowadzenie opłat za pozwolenia, które upoważnią wjazd do określonych stref miasta, 189

191 wprowadzenie w określonych strefach miasta ograniczeń tonażowych i czasowych dla ruchu samochodów ciężarowych. Najczęściej ograniczeniem to dotyczy czasu szczytów komunikacyjnych oraz w godzin nocnych. Rozwiązania te są pochodną polityki zarządzania rozwojem oraz dostępem do zaplecza drogowego, co ma na celu upłynnienie ruchu, zmniejszenie kongestii i nadanie pierwszeństwa komunikacji zbiorowej. Przy tym wspomniane wcześniej regulacje infrastrukturalne, prawne i finansowe nie są trudne do wprowadzenia oraz nie wymagają ponoszenia dużych kosztów. Takie rozwiązania dają pozorne wrażenie dbania o jakość życia mieszkańców poprzez zmniejszenie ruchu pojazdów dostawczych i negatywnych skutków transportu samochodowego na wybranych obszarach, ponieważ problemy te są przesuwane na okoliczne obszary. Zakazując wjazdu lub ograniczając dostęp w godzinach wczesno-porannych lub nocnych do wyznaczonych stref, problem z parkowaniem i zatłoczeniem ulic przenoszony jest na obszary sąsiadujące. Mimo ograniczonych godzin wjazdu, często zdarza się, że aby dostarczyć towar pojazdy zatrzymują się nielegalnie, bo z reguły doręczają między 8.00 a 17.00, czyli w godzinach zakazu wjazdu. Regulacje i restrykcje w dostępie do infrastruktury transportowej liniowej i punktowej bardzo często są wprowadzane bez konsultacji władz miasta z przedsiębiorstwami transportowymi i kurierskimi. Dlatego bardzo ważne jest, aby władze miast wojewódzkich były świadome wagi takich problemów i roli, jaką pełnią w zarządzaniu przepływami ładunków. Zrównoważony transport ładunków i procesy ładunkowe nie powinny utrudniać funkcjonowania miasta, poprzez powstawanie kongestii, nadmiernego zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu. Szansą wyjścia z tej sytuacji może być tworzenie systemów dostaw ładunków, w których współpracowałyby jednocześnie podmioty transportowe i podmioty wpierające operacje magazynowania, przeładunku, kompletacji przesyłek oraz politykę opakowań [Szołtysek, 2007]. Najczęściej występującym systemem dostaw są centra logistyczne określane również jako miejskie terminale logistyczne. Służą one do dekonsolidacji dużych partii ładunków i kompletacji dostaw mniejszych, adresowanych do poszczególnych odbiorców [Szołtysek, 2007]. Lokalizowane powinny być one na peryferiach miasta, co sprawia że są bardziej dostępne i redukują w dużej mierze zjawisko chaosu komunikacyjnego. ZAKOŃCZENIE Zrównoważony miejski transport towarowy jest dziś poważnym wyzwaniem dla miast. Podstawą sprawnego zarządzania miejskim transportem towarowym powinno być wdrażanie innowacyjnych rozwiązań, które pozwalają na efektywną realizację przewozów. Zarządzanie transportem towarów, które jest jednym z obszarów logistyki miejskiej, stanowić powinno element polityki prowadzonej przez lokalne władze miast wobec różnych podmiotów zainteresowanych, korzystających z przestrzeni miejskiej. Zasadne jest wyodrębnienie wśród struktur miejskich tzw. menadżera logistyki miejskiej, którego głównym zadaniem będzie kontrolowanie funkcjonowania miejskiego transportu towarowego oraz identyfikowanie pojawiających się problemów i wprowadzanie działań mających poprawiać jakość realizowanych procesów transportowych. Ważna jest rola władz samorządowych, która polega na tworzeniu warunków sprzyjających innowacyjności przedsiębiorstw transportowych w miastach i zachęcaniu do korzystania z transportu, który jest przyjazny dla środowiska i mieszkańców. Kluczowym zadaniem władz miejskich jest pilnowanie rozwoju miasta w obszarach: społecznym, ekonomicznym i ekologicznym, przy równoczesnym wykorzystaniu różnych środków, a w tym poprzez zastosowanie innowacji zarządczych oraz wprowadzenie nowatorskich 190

192 rozwiązań. Władze miast przygotowując możliwe do wprowadzenia rozwiązania z zakresu dystrybucji towarów w mieście, na uwadze powinny mieć kilka zasadniczych spostrzeżeń. Po pierwsze działania przewidziane w europejskich projektach powinny pasować do lokalnych strategii rozwoju. W procesie przygotowywania projektu należy opracować biznes plan, który powinien obejmować zarówno okres finansowania projektu ze środków UE, jak i późniejszy okres. Współpraca miedzy poszczególnymi interesariuszami miejskiego transportu dostawczego jest konieczna przy opracowywaniu takich planów, a realizowana może być np. w formie partnerstwa publiczno-prywatnego [Kijewska, 2014]. Zachęta do nowych proekologicznych rozwiązań mogłaby zostać poparta wsparciem finansowym oraz doradczym. Akcja promocyjna, zastosowana w odniesieniu do interesariuszy miałaby na celu wskazanie na korzyści jakie odniesie przedsiębiorstwo. Zarządzający przy podejmowaniu decyzji biorą pod uwagę przede wszystkim warunek ekonomiczny, który pozwoli przetrwać na rynku. Oznacza to zazwyczaj stosowanie tańszych rozwiązań, które zazwyczaj są bardziej szkodliwe dla społeczeństwa. Działania władz muszą przekonywać zarządzających, że uwzględnianie założeń transportu zrównoważonego może być również opłacalne i nieść jednocześnie korzyści dla wszystkich użytkowników miasta Składnikiem przyszłościowego zrównoważonego transportu miejskiego, gwarantującym wysoki poziom bezpieczeństwa, charakteryzujący się cechami proekologiczni oraz efektywności energetycznej są odpowiednie środki transportowe. Ponad 70% ludności Ziemi w przyszłości będzie mieszkać na obszarach zurbanizowanych, dlatego w najbliższych latach należy dążyć do obniżania emisji toksyn zawartych w spalinach, zwiększaniu efektywności energetycznej transportu, redukcji zawartości CO 2 oraz minimalizowaniu hałasu w transporcie miejskim [Piernikarski, 2010]. BIBLIOGRAFIA(1 [1]. Allen J., Browne M., Piotrowska M., Woodburn A.(2010): Freight Quality Partnerships in the UK an analysis of their work and achievements. Report produced as part of the Green Logistics Project, University of Westminster [2]. Department Badań Demograficznych (2009), Prognoza ludności na lata , GUS, Warszawa [3]. European Commission (2011), Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Bruksela [4]. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny (2011), Zrównoważony rozwój polityki transportowej UE i sieci TEN-T (opinia rozpoznawcza na wniosek przyszłej prezydencji polskiej), Bruksela. [5]. Iwan S.(2013), Wdrażanie dobrych praktyk w obszarze transportu dostawczego w miastach, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin [6]. Iwan S., Łapko A. (2012), Znaczenie partnerstw publiczno-prywatnych dla rozwój zrównoważonego miejskiego transportu towarowego na przykładzie partnerstw na rzecz jakości transportu towarowego, Instytut Naukowo-Wydawniczy SPATIUM, Radom [7]. Kijewska K. (2014), Działania na rzecz zrównoważonego miejskiego transportu towarowego w polskich miastach ocena i perspektywy rozwoju, Logistyka nr 4 [8]. Komisja Wspólnot Europejskich (2011), Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, CoM 144, Bruksela. 191

193 [9]. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego (2006), Strategia Rozwoju Kraju , Warszawa, [online] (dostęp: ) [10]. Piernikarski D. (2010), Zrównoważony system transportowy: moda czy konieczność?, Autobusy nr 6 [11]. Pluta- Zaręba A. (2015), Innowacje w logistyce miejskiej- zrównoważony transport towarów, [w:] Witkowski Jarosław (red.), Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, Ekonomiczne, społeczne i środowiskowe uwarunkowania logistyki, SGH, Warszawa [12]. Szołtysek J. (2007), Przesłanki osiągnięcia sukcesu przy wdrażaniu systemów dostaw ładunków w miastach (refleksje na tle dyskusji), Transport Miejski i Regionalny nr 11 [13]. Szołtysek J. (2014), Perspektywy logistyki miasta, Logistyka nr 4 [14]. Tundys B. (2013), Logistyka miejska. Teoria i praktyka, Difin, Warszawa [15]. Wydział Środowiska i Rolnictwa UM Wrocław (2013), Wrocławski System Ładowania Pojazdów Elektrycznych, [online] (dostęp: ) [16]. (dostęp: ) [17]. (dostęp: ) [18]. (dostęp: ) [19]. (dostęp: ) 192

194 Karolina Anielak Agnieszka Banasiak Uniwersytet Łódzki RYZYKO W TRANSPORCIE LOTNICZYM DZIEŁ SZTUKI WPROWADZENIE Dzisiejszy rynek usług TSL (Transport-Spedycja-Logistyka) jest bardzo konkurencyjny. Przedsiębiorstwa muszą stawić czoła nie tylko wyzwaniom ze strony potencjalnych klientów ale również konkurencji oraz otoczenia zarówno politycznego, jak i ekonomicznego. Zarządy przedsiębiorstw powinny brać pod uwagę napotykane ryzyko na drodze swojej działalności, badać je oraz starać się mu zapobiegać. Ograniczanie ryzyka jest wręcz nieodłączną częścią prowadzenia działalności transportowej. Niniejszy artykuł opisuje ryzyko i możliwości jego ograniczania w transporcie lotniczym dzieł sztuki. Celem artykułu jest przedstawienie problematyki transportu lotniczego w obliczu rodzajów ryzyka i kierunków usprawniania w kontekście ich ograniczania. Autorki przeprowadziły badanie przedsiębiorstwa oferującego specjalistyczny przewóz dzieł sztuki ze względu na wysoki poziom ryzyka napotykany przez przedsiębiorstwo. Podczas gdy przy transporcie drogowym pełna odpowiedzialność oraz kontrola spoczywa na przedsiębiorstwie, przy przewozie lotniczym angażowany jest agent lotniczy, który po przejęciu przesyłki odpowiada za jej prawidłowe dostarczenie zgodnie z umową. Jest to stosunkowo najdroższa forma transportu, w czasie której nawet najmniejsze błędy czy przeoczenia mogą spowodować poważne konsekwencje. Najczęściej wynikają one z błędów pracowników, w wyniku których przedsiębiorstwo narażone jest na poważne opóźnienia dostaw, czy wręcz konsekwencje finansowe, bądź prawne. 1. RYZYKO W TRANSPORCIE LOTNICZYM. METODY OGRANICZANIA RYZYKA Wielorakość aspektów ryzyka, jego rodzajów, czy klasyfikacji sprawia, że nie ma ściśle sprecyzowanej definicji tego słowa. Pojęcie ryzyka wywodzi się z łacińskiego słowa riscare, które znaczy tyle, co odważyć się. Jednakże należy pamiętać, że ryzyko to nie tylko skutek podjętych świadomie decyzji, na co wskazuje powyższa definicja, ale wynika również z otoczenia jednostki oraz procesów czy zdarzeń w nim występujących [Kaczmarek, 2010]. Niejednokrotnie spotykamy się z utożsamianiem ryzyka z niepewnością, która jest znacznie szerszym pojęciem. Niepewność definiowana jest jako problem decyzyjny wynikający z psychicznego braku poczucia pewności prawidłowości określonego stanu rzeczy, sytuacji czy też podjęcia danego działania głównie w odniesieniu do jego skutków w przyszłości. W odniesieniu do przedsiębiorstwa ryzyko można określić mianem stanu bądź zdarzenia, które występując może doprowadzić do strat zarówno materialnych jak i niematerialnych. Określa się je proporcjonalnym do prawdopodobieństwa wystąpienia ów zdarzenia i wielkości potencjalnych strat, co możemy wyrazić za pomocą poniższego wzoru: 193

195 R = P * S (1) R ryzyko danego zdarzenia P prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia, częstość, częstotliwość (0-1) S skutek wystąpienia zdarzenia niepożądanego (waga, wysokość strat w danej walucie) Tak szeroko ujęte ryzyko może mieć wiele źródeł swego występowania. Najogólniej można podzielić źródła ryzyka na te, które występują wewnątrz przedsiębiorstwa i te poza nim, czyli otoczenie. Czynniki otoczenia przedsiębiorstwa możemy z kolei podzielić na pochodzenia dalszego i bliższego (Rys. 1.1). Czynniki te wiążą się również z określeniem rodzaju ryzyka, z którym mamy do czynienia. Wyróżniamy ryzyko strategiczne, gdzie podejmowanie decyzji występuje na poziomie strategicznym i związane jest głównie z czynnikami zewnętrznymi otoczenia, które wpływa na osiąganie celów, np. ryzyko związane z decyzją o wejściu na nowy rynek; oraz ryzyko operacyjne, uznawane za ryzyko strat, wynikające z nieodpowiednich lub zawodnych procesów wewnętrznych, ludzi i systemów lub ze zdarzeń zewnętrznych. Ryzyko operacyjne jest tradycyjne utożsamianym rodzajem ryzyka w transporcie lotniczym z wypadkami lotniczymi, opóźnieniami wylotów, przylotów, uszkodzeniami lub zaginięciem ładunków, które w tej gałęzi transportu, choć rzadko występujące, niosą ze sobą dużą liczbę ofiar śmiertelnych oraz ogromne straty finansowe, czy w konsekwencji wizerunkowe. Stąd, dbałość o bezpieczeństwo i zarządzanie ryzykiem w ruchu lotniczym odgrywają wielką rolę będąc priorytetem zarówno przewoźników jak i zleceniodawców / klientów przy zarządzaniu własnym przedsiębiorstwem [Skorupski, 2011]. Proces, jakim jest zarządzanie ryzykiem pozwala na jego minimalizację poprzez strategiczne oraz optymalne zabezpieczanie się przed negatywnymi czynnikami otoczenia zarówno wewnętrznego jak i zewnętrznego poprzez rozpoznawanie różnych gatunków ryzyka mogących dotknąć firmę, dokonanie ich pomiaru a także kontrolę poziomu ryzyka. Warunkiem zarządzania ryzykiem jest odpowiednie zmierzenie jak również dokonanie kwalifikacji ryzyka, bez tego, bowiem, nie możemy mówić o choćby jakichkolwiek próbach pełnowymiarowego zarządzania ryzykiem. Proces zarządzania ryzykiem możemy podzielić na cztery fazy: identyfikacja ryzyka, pomiar ryzyka, sterowanie ryzykiem, kontrola, monitoring oraz ocena działań [Jajuga, 2007]. Proces zarządzania ryzykiem wymaga od specjalistów skupienia się na wyborze i wprowadzeniu w życie odpowiednich metod ograniczania ryzyka, które okażą się najskuteczniejsze dla poszczególnych sytuacji, w których znajdzie się firma. Istnieje kilka sposobów działania wobec ryzyka, które należycie dobrane do odchyleń od oczekiwanych stanów niejednokrotnie mogą uratować jednostkę przed niepowodzeniem [Kaczmarek, 2010]. Pierwszym z nich jest unikanie ryzyka. Jak powszechnie wiadomo, tylko zaniechanie działań nie wywoła strat z powodu nietrafnie podjętych decyzji, ponieważ poziom ryzyka jest tu zerowy. Aczkolwiek, należy mieć na uwadze kwestię spekulowanych strat z tytułu utraconych możliwości na skutek braku wykazania jakichkolwiek aktywności, których świadomość przychodzi dopiero po pewnym czasie. 194

196 Rysunek 1. Źródła ryzyka w przedsiębiorstwie czynniki ryzyka w otoczeniu dalszym środowiskowe technologiczne ekonomiczne polityczne społeczne czynniki ryzyka w otoczeniu bliższym czynniki ryzyka wewnątrz przedsiębiorstwa konkurencja klienci odbiorcy dostawcy organizacyjne finansowe prawne Źródło: Opracowanie własne na podstawie Ryzyko w działalności przedsiębiorstw. Wybrane aspekty, praca zbiorowa pod redakcją naukową Andrzeja Fierla, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2009, Gierszewska G., Romanowska M. Analiza strategiczna przedsiębiorstwa PWE Warszawa 2003 Dość dużą popularnością cieszy się retencja ryzyka, która polega na utrzymaniu dopuszczalnych rezerw finansowych, które na wypadek wystąpienia ryzyka będą mogły pokryć wszystkie szkody powstałe na jego skutek. Równie często przedsiębiorstwa przenoszą bezpośrednie skutki wystąpienia bądź też konsekwencje finansowe szkody na inny podmiot, co znane jest pod hasłem transferu ryzyka mającego zastosowanie głównie w sytuacjach kiedy to prawdopodobieństwo wystąpienia szkody jest bliżej niekreślone, mające charakter losowy. W praktyce transfer ryzyka polega na przenoszeniu odpowiedzialności poprzez zawieranie kontraktów, w których to odpowiednie klauzule określają stopień odpowiedzialności każdej ze stron, czy też ubezpieczanie podmiotu na wypadek danego ryzyka. Pod kątem uwzględniania ryzyka narzut obejmuje koszty odroczenia płatności, czyli tzw. kredyt kupiecki, koszty opakowania, oraz transportu według określonych warunków Incoterms, które też zaliczamy do sposobów ograniczania ryzyka [Kaczmarek, 2010]. Odpowiednio dopracowany proces, uwzględniający adekwatne do wcześniej rozpoznanych rodzajów ryzyka, narzędzi i metod, może przynieść oczekiwane przez zarząd przedsiębiorstw efekty. Ryzyko jest tak mocno zakorzenione we wszystkich aspektach prowadzonej działalności biznesowej, iż wyłącznie trafna jego identyfikacja i analiza przyczyn jego powstawania prowadzi do dalszego poszukiwania najlepszych rozwiązań, jego eliminacji w jak najwcześniejszych fazach powstawania, by uniknąć nieoczekiwanych strat dla firmy. Jednak należy pamiętać, że najważniejszym łącznikiem owych faz procesu jest komunikacja, bez której to zarządzanie samo w sobie jest niemożliwe. 2. TRANSPORT LOTNICZY DZIEŁ WARTOŚCIOWYCH Transport lotniczy obiektów wartościowych jest zaliczany do specjalistycznego rodzaju przewozu. Jego organizacja wymaga nie tylko uwzględnienia wytycznych przewozu lotniczego, ale również szczególnych wymagań zleceniodawców, a także odrębnych przepisów prawnych dotyczących przewozu dzieł sztuki. 195

197 Transport lotniczy definiowany jest przez M. Madejskiego jako celowe przemieszczanie osób i ładunków w przestrzeni powietrznej, wyodrębnione z innych czynności pod względem technicznym, organizacyjnym i ekonomicznym. Transport lotniczy obejmuje ogół środków i czynności bezpośrednio lub pośrednio warunkujących wykonywanie procesów transportowych w przestrzeni powietrznej [Madeyski, Lipowski, Marzec, 1976]. Przewóz lotniczy określony został także w Prawie lotniczym, według którego jest to przewóz pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, wykonywany statkiem powietrznym odpłatnie [Dz.U.2012]. Transport lotniczy oparty jest na dość skomplikowanych środkach przewozu oraz nawigacji, obsługi naziemnej, a przy tym wymaga dużych nakładów finansowych i kapitałowych. Począwszy od infrastruktury, sprzętu i maszyn, po technologie i wysoko wykwalifikowane kadry pracowników. Tym samym pozwala na szybkie dostanie się do wyznaczonej destynacji w możliwie najbezpieczniejszy sposób [Laprowski, 2010]. Bardzo specyficzną grupę przedmiotów transportu stanowią obiekty wartościowe, którymi w praktyce są najczęściej dzieła sztuki, wymagające przewozu na targi, wystawy, bądź sprzedaż. Oczywiście bardzo istotny jest budżet zleceniodawcy oraz wskazane miejsce dostawy, które niejednokrotnie narzuca logistykom daną gałąź transportu lub ich kombinacje, aczkolwiek jeśli chodzi o przewozy ów obiektów za granicę, preferowany jest transport lotniczy. Znajduje się on bowiem w randze najnowocześniejszej i najbardziej dynamicznie rozwijającej się gałęzi transportu. Uważany jest przy tym za najbezpieczniejszy i najszybszy sposób transportu, a co za tym idzie, dość kosztowny. Organizacja Art Economics oszacowała w 2014 roku wartość rynku globalnego dzieł sztuki na około 65,9 mln dolarów, przy czym mówi się o ciągłym wzroście tej wartości. Raporty Art. Market z 2014 roku zanotowały wzrost obrotów na rynku aukcyjnym o 26% w porównaniu do roku 2013, co daje wynik 15,2 miliardów dolarów (rok 2014). W odniesieniu do poprzedniej dekady jest to wzrost aż o 300% [Ehrmann, 2014]. Z punktu widzenia logistyka organizującego przewóz obiektów wartościowych drogą lotniczą, najważniejsze poza frachtem lotniczym są składowe usług pomocniczych tj. spedycja wraz z agencjami lotniczymi i celnymi. W praktyce transport lotniczy wymaga współpracy z zaufaną agencją lotniczą, której zadanie polega na przygotowaniu oferty uwzględniającej dobranie odpowiedniego do przedstawionych potrzeb przewoźnika, rejsu, możliwości odpowiedniego magazynowania i czynności manipulacyjnych i przygotowujących ładunek do wysyłki. Agencje te mają zwyczajowo swoje jednostki zajmujące się formalnościami związanymi z odprawami celnymi obiektów, bez których to wysyłka towaru poza terytorium Unii Europejskiej byłaby niemożliwa [Rynek i Sztuka, 2014]. Bardzo ważna jest skuteczność i niezawodność powyższych organów w zakresie samego transportu lotniczego, ponieważ podczas przewozu zwłaszcza towarów wartościowych nie możemy pozwolić sobie na jakiekolwiek błędy, opóźnienia czy narażanie przedmiotu transportu na niebezpieczeństwo. Stąd, poszczególne linie lotnicze wprowadziły gamę różnorodnych ofert dla transportu lotniczego obiektów wartościowych. Możemy wyróżnić trzy podstawowe sposoby wysyłki ów towarów: Hand carry transportowi obiektu towarzyszy kurier, który wnosi zapakowany w walizkę (kuferek) przedmiot na pokład samolotu. Walizka podczas lotu znajduje się na kolanach pasażera (na czas startu i lądowania jest chowana do schowka). Opcja ta jest dostępna dla przesyłek o wymiarach nie większych niż 55 x 54 x 25 cm. Przesyłka nie wymaga dodatkowych opłat, poza kosztem biletu. Extra seat jak nazwa wskazuje, jest to przewóz obiektu na dodatkowym miejscu dokupionym w ramach biletu dla pasażera (kuriera), co jest możliwe wyłącznie dla klasy biznes. Nie ma tutaj sprecyzowanych ograniczeń, co do wymiarów zapakowanego 196

198 w skrzynkę bądź walizkę towaru, jednakże pasażer musi być w stanie samodzielnie przenieść obiekt, który zmieści się na wykupionym siedzeniu w samolocie. Cargo przewóz towarów zapakowanych w specjalistyczne skrzynie drewniane, które przed załadunkiem do luku towarowego w samolocie są paletyzowane z opcjonalnym uwzględnieniem preferencji zleceniodawcy odnośnie położenia skrzyni. Niejednokrotnie towar nie może być piętrowany, znajdować się na spodzie, być odwracany. Stosuje się praktykę wykupu osobnego kontenera czy palety, na której ma zostać umieszczona przewożona skrzynia, jednakże należy pamiętać, iż koszty frachtu diametralnie wzrastają z uwagi na niewykorzystaną kubaturę, za którą należy zapłacić. Agencje lotnicze mają w swoim standardzie również możliwość wykupienia opcji tzw. supervision, czyli dokładnego nadzoru przesyłki [Hasenkamp, 2016]. Możemy zatem zauważyć, iż transport lotniczy wychodzi naprzeciw coraz to większym i bardziej specjalistycznym wymaganiom klientów. Zakres oferowanych usług jest sukcesywnie poszerzany i wprowadzany nie tylko przez największych pionierów linii lotniczych, ale i mniejszych przewoźników, bowiem o dzisiejszym bycie decyduje proaktywność prowadząca głównie do dywersyfikacji usług na miarę współczesnego rynku. Warunki transportu dzieł sztuki w celu wypożyczenia czy sprzedaży są zależne od kraju pochodzenia i przeznaczenia obiektów. Pieczę nad polskimi dziełami sztuki sprawuje Ustawa o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami. Określa ona kiedy potrzebne jest pozwolenie wywozu dla danego obiektu. W praktyce najczęściej jest ona przytaczana w przypadku obrazów olejnych przeznaczonych na wystawy tymczasowe poza granice Polski, mających więcej niż pięćdziesiąt lat oraz których wartość przekracza zł. Posiadacze tych obiektów zobowiązani są przedstawić pozyskane pozwolenia na wywóz (pozwolenie czasowe bądź stałe) od Głównego Konserwatora Zabytków wraz ze sporządzonym stanem zachowania prac. Obiekty, które nie spełniają jednego z przytoczonych warunków nie wymagają przedstawienia pozwolenia [Artlogistic, 2014]. W celu weryfikacji przez organy Urzędu Celnego ww. warunków zwolnienia z posiadania pozwolenia wywozu sporządzana jest faktura pro-forma, będąca wykazem przewożonych prac wraz z ich szczegółowym opisem (artysta, tytuł, data powstania pracy, rodzaj i wartość pracy, kraj pochodzenia, kraj i cel przeznaczenia), zgodność której poświadczona jest podpisem właściciela obiektów [Dz.U.2010]. 3. METODA BADANIA Badanie ryzyka w transporcie lotniczym dzieł sztuki zostało przeprowadzone na podstawie analizy firmy transportowej specjalizującej się w przewozie obiektów wartościowych. W celu uzyskania odpowiedzi na postawione pytania badawcze, przeprowadzono wewnętrzną analizę przedsiębiorstwa. Opisywane przedsiębiorstwo jest firmą transportową, założoną w 1994 roku, która osiągnęła miano lidera swej branży na rynku krajowym. Od samego początku bowiem specjalizuje się ona wyłącznie w transporcie i magazynowaniu dzieł sztuki. Poniższe dane przedstawione zostały na podstawie własnych obserwacji firmy i jej otoczenia zarówno bliższego jak i dalszego, a także doświadczenia zdobytego podczas pracy w badanym przedsiębiorstwie. Na rynku polskim działa zaledwie trzech konkurentów stanowiących wyzwanie dla firmy. Zauważalny jest wzrost zainteresowania prowadzenia tego typu działalności, w szczególności na dużo mniejszą skalę. Stosunkowo niewielki krajowy rynek dzieł sztuki sprawił, że znaczna większość transportów wykonywana jest dla klientów zagranicznych. Firma współpracuje z gronem 197

199 około sześćdziesięciu firm zagranicznych na całym świecie. Najczęściej są to zlecenia z Wielkiej Brytanii, Niemiec, Szwajcarii, Francji, Litwy, Hiszpanii, Japonii, Chin, USA. Przedsiębiorstwo skupia swoje działania głównie na transporcie drogowym i lotniczym. Wybór gałęzi transportu zależy między innymi od wielkości zamówienia zarówno w kontekście ilościowym, jak i wartościowym, oraz odległości i preferencji zleceniodawcy. Przesyłki mogą osiągać wartości od stu tysięcy do nawet kilku milionów euro, co jest uzależnione od wartości dzieła sztuki oszacowanej przez grono konserwatorów, autorów lub posiadaczy obiektów. Warto nadmienić, iż dla obiektów o bardzo dużych gabarytach, w transporcie międzykontynentalnym, aranżowany jest również przewóz drogą morską. Głównymi miejscami odbiorów i dostaw przesyłek są: Lotnisko Chopina w Warszawie, Port lotniczy Kraków-Balice, Port morski w Gdańsku oraz poszczególne muzea, adresy prywatne czy magazyny, adekwatnie do życzeń zleceniodawców. Przedsiębiorstwo dysponuje szerokim asortymentem technicznym zapewniającym należyte przygotowanie obiektów do transportu oraz sam przewóz. W oprzyrządowaniu technicznym znajduje się szereg skrzyń klimatycznych, skrzyń vario oraz trezorów, które to wyróżniają się dodatkowymi zabezpieczeniami dającymi możliwość monitorowania (technologia truck & trace). Każda z opisywanych skrzyń może być dopasowana do poszczególnego dzieła sztuki. Dzięki najwyższej jakości materiałom uzupełniającym oraz specjalistycznym systemom opakowań przewożone obiekty transportowane są w profesjonalnych warunkach, co znacznie zmniejsza szanse na jakiekolwiek uszkodzenia. Posiadana pakowalnia jest wyposażona w materiały i urządzenia do specjalistycznego przygotowania opakowań, adekwatnie do standardów transportu dzieł sztuki. Opisywane przedsiębiorstwo posiada własny tabor składający się z trzech ciężarówek, tzw. solówek w zabudowie kontenerowej i izotermicznej z wbudowanym systemem GPS. Wykwalifikowana kadra pracownicza składa się z pracowników pakujący oraz przewożących obiekty, jak i pracowników operacyjnych: koordynatorów i specjalistów ds. transportu fine art. Większość pracowników posiada wieloletnie doświadczenie z zakresu pakowania oraz przewozu dzieł sztuki. Celem przeprowadzonego badania jest rozpoznanie ryzyka w przewozie lotniczym dzieł sztuki oraz zaproponowanie sposobów jego ograniczenia dla badanego przedsiębiorstwa. Niniejsza praca podejmuje próbę odpowiedzi na następujące pytania badawcze: Jakie zdarzenia niepożądane są najczęściej spotykane w transporcie lotniczym? Jak duży wpływ mają zidentyfikowane zdarzenia na badane przedsiębiorstwo? Jakie działania powinno zastosować opisywane przedsiębiorstwo by zapobiegać bądź minimalizować zidentyfikowane zdarzenia niepożądane? Specyfika badanego przedsiębiorstwa pozwala w niewielkim stopniu na wyłącznie zewnętrzną identyfikację zdarzeń niepożądanych, co skłoniło autorki niniejszego artykułu do wyboru wywiadu kwestionariuszowego jako metody badawczej. Autorki niniejszego artykułu zdecydowały się na przeprowadzenie dwóch rodzajów wywiadów kwestionariuszowych, ze względu na różne obszary działania i odpowiedzialności osób zaangażowanych w transport lotniczy obiektów wartościowych. Pierwszy z nich to indywidualny wywiad kwestionariuszowy przeprowadzony wśród pracowników badanego przedsiębiorstwa. Z kolei drugi, to telefoniczny wywiad kwestionariuszowy, który został opracowany dla pracowników agenta lotniczego, ściśle współpracującego z badaną firmą. Wywiady kwestionariuszowe bezpośrednie przeprowadzone zostały dnia 16 listopada 2016 r. wśród siedmiu pracowników badanego przedsiębiorstwa, zarówno biurowych, jaki i fizycznych (kierowców-pakowaczy), którzy 198

200 mają bezpośredni kontakt z obiektami i fizycznym przemieszczaniem obiektów. Byli to: dyrektor siedziby w Polsce, koordynator ds. transportu fine art, specjalista ds. transportu, czterech kierowców-pakowaczy. Wywiad kwestionariuszowy telefoniczny wyróżnia się tym, że jest on przeprowadzany pośrednio (tu, przy użyciu telefonu)[ Floyd, 2014]. Metoda ta została wybrana ze względu na brak możliwości bezpośredniego spotkania się z pracownikami agenta lotniczego. W przypadku przeprowadzania rozmów z pracownikami agenta lotniczego, wywiady miały miejsce (18 listopada 2016). Wśród respondentów znalazły się trzy osoby ściśle współpracujące z pracownikami badanego przedsiębiorstwa, pełniące następujące funkcje: specjalista ds. sprzedaży i rezerwacji frachtów lotniczych, specjalista ds. operacyjnych (głównie przygotowywanie dokumentacji) oraz specjalista ds. odpraw celnych. 4. REZULTATY Analiza odpowiedzi respondentów wykazała, że każdy pracownik ma świadomość, iż ponad 60% wykonywanych zleceń jest związana z transportem lotniczym. Przeprowadzone wywiady kwestionariuszowe wykazały, że głównym rodzajem ryzyka w transporcie lotniczym obiektów wartościowych jest opóźnienie wysyłki oraz dostaw obiektów według wcześniejszych ustaleń i instrukcji zlecającego. Związane jest to bezpośrednio z zagrożeniem braku uzyskania pozwolenia ze strony Urzędu Celnego na odprawę i wywóz dzieł sztuki za granicę. Autorki wyróżniają dwa rodzaje ryzyka priorytetowego: ze względu na największe prawdopodobieństwo jego wystąpienia oraz ze względu na najgroźniejsze skutki, jakie wywołuje jego wystąpienie. Opóźnienie transportu lotniczego obiektów określono jako ryzyko priorytetowe, ponieważ jest ono najczęściej spotykane przez badane przedsiębiorstwo. Firma powinna podjąć najwięcej działań minimalizujących zdarzenia powodujące jego występowanie, gdyż znacznie zredukowałoby to ilość błędnie wykonanych zleceń. Z kolei skupiając swoje działania na redukcji ryzyka jakim jest uszkodzenie lub zniszczenie obiektów podczas ich przechowywania, czynności manipulacyjnych czy transportu, przedsiębiorstwo może uniknąć najgroźniejszego skutku ryzyka utraty klienta i szerzenia złej renomy na rynku. W celu minimalizacji głównych rodzajów ryzyka bardzo ważne jest wskazanie ich przyczyn. Z przeprowadzonych badań wynika, że najczęstszymi błędami (zdarzeniami niepożądanymi) są opóźnienia w przesyłaniu pełnej dokumentacji dotyczącej obiektów agentowi lotniczemu. Jest to spowodowane przede wszystkim brakiem otrzymywania na czas wytycznych odnośnie pakowania oraz informacji o wymiarach obiektów ze strony właścicieli prac. Pracownicy biurowi zwrócili uwagę na niedopatrzenia ze strony pakowaczy/kierowców odnośnie braku przygotowania do zabezpieczenia i odbioru obiektów według przekazanych instrukcji. Z kolei pakowacze/kierowcy podkreślili brak efektywnej komunikacji między pracownikami biurowymi a agentami zagranicznymi, czy też właścicielami obiektów. Stwierdzili, że jest to jedna z głównych przyczyn otrzymywania nieprecyzyjnych informacji o obiektach, co prowadzi do błędnego przygotowania przez nich materiałów opakowaniowych. Pracownicy agenta lotniczego wskazali jako główny problem, brak otrzymywania na czas informacji odnośnie terminów transportu oraz danych niezbędnych do wypełnienia dokumentów przewozowych (tj. odbiorca, wymiary obiektów). W przeprowadzonych kwestionariuszach odnotowano również zaniedbania w przesyłaniu potwierdzenia zarezerwowanego routingu. Większość respondentów uznało, że nie da się całkowicie zapobiec zidentyfikowanym zdarzeniom niepożądanym. 199

201 Jest to głównie spowodowane brakiem wpływu na osoby współpracujące przy danym zleceniu. Przedsiębiorstwo świadomie wybiera agenta lotniczego czy też agenta zagranicznego, z którym będzie współpracować. Nie mniej jednak, nie może ponosić odpowiedzialności za wybór klienta, którego wymagania czy niedopatrzenia są wspomnianą przyczyną popełnianych błędów. Poza tym, realizatorami zlecenia są tylko ludzie, którym zdarzają się pomyłki, zwłaszcza przy nadmiarze obowiązków. Istnieją metody, których wprowadzenie usprawniłoby pracę przyczyniając się do zmniejszenia ilości popełnianych błędów, ale nie ich całkowitej eliminacji. PODSUMOWANIE Przeprowadzone wywiady kwestionariuszowe zidentyfikowały najczęściej spotykane zdarzenia niepożądane w transporcie lotniczym dzieł sztuki. Odpowiedzi respondentów dowiodły dużego wpływu zdarzeń niepożądanych na badane przedsiębiorstwo. Pracownicy zarówno badanego przedsiębiorstwa jak i współpracującego agenta lotniczego są świadomi popełnianych błędów i ich skutków. Jednakże nikt nie podjął się wprowadzenia jakichkolwiek zmian w analizowanym obszarze. Zdarzenia niepożądane wpływają na poziom wykonywanej usługi, a co za tym idzie szeroko pojmowany profesjonalizm. Jakość usług w specjalistycznym transporcie dzieł sztuki powinna być bardzo wysoka, jednak napotykane błędy bardzo obniżają standardy realizacji zlecenia. Po analizie kwestionariusza można wskazać działania zapobiegające ryzyku. Należą do nich metody ograniczania ryzyka, takie jak ograniczania ryzyka: redukcja ryzyka oraz transfer ryzyka. Największą popularnością cieszyły się następujące działania: wprowadzenie check-listy, częstszy kontakt logistyków z agentem lotniczym oraz zleceniodawcą czy też śledzenie przesyłki przez logistyków. 200

202 BIBLIOGRAFIA [1]. Floyd J., Fowler Jr.(2014), Survey Research Methods, SAGE Publications, Londyn [2]. Gierszewska G., Romanowska M.(2003), Analiza strategiczna przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa [3]. Gobo G., Mauceri S.(2014), Constructing Survey Data. An International Approach, SAGE Publications, Londyn [4]. Groves R.M., Fowler F.J., Couper M.P., Lepkowski J.M., Singer E., Tourangeau R.(2013), Survey Methodology, WILEY A John Wiley & Sons, Inc., Publication, New Jersey [5]. Hollstein Ch., Himpel F.(2010), Supply Chain Risk Management, [w:] LogForum 9 (1),Londyn [6]. Jajug K.(2007), Zarządzanie ryzykiem, PWN, Warszawa [7]. Kaczmarek T.T.(2010), Zarządzanie ryzykiem. Ujęcie interdyscyplinarne, Difin, Warszawa [8]. Kapusta P.(2015), Leksykon Incoterms 2010, Dr Lex Publishing House, Kraków [9]. Kuc B.R.(2007), Zarządzanie ryzykiem wyzwania XXI wieku, Wydawnictwo Wyższej Szkoły Zarządzania i Prawa, Warszawa [10]. Laprus K.(2010), Rynek Lotniczy na świecie, Kraków [11]. Madeyski M., Lissowska E., Marzec J.(1976), Wstęp do nauki o transporcie, SGPiS, Warszawa [12]. Pritchard L.C.(2001), Zarządzanie ryzykiem w projektach, Wig-Press, Warszawa [13]. Rucińska D.(2011), Badania rynku usług logistycznych. Istota, zakres, użyteczność, przykłady, Polskie Towarzystow Ekonomiczne, Kraków [14]. Rydzkowski W.(2008), Transport, PWN, Warszawa 201

203