Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Transkrypt

1 MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 9 Wrzesień 2013 ISSN

2 2 Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W tym charakterze: - dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: KOM opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa gospodarki morskiej, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece. GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz , tel , tel./fax , bdybicz@transport.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, ul. Chałubińskiego 6, Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elżbieta Malinowska tel

3 3 S P I S T R EŚCI I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE Dostosowanie transportu pasażerskiego do klimatu Ryzyko transporcie i logistyce Transport: źródła finansowania i strategia handlowa II. TRANSPORT KOLEJOWY Najszybsze pociągi świata ranking Sieć kolejowa i ruch: czy skutkiem nowych przepisów będzie separacja? Kooperacja kluczem do wzmocnienia pozycji kolei Infrastruktura kolejowa a rynek kolejowy Ouigo tanie podróżowanie pociągami dużej prędkości III. TRANSPORT SAMOCHODOWY Przewozy pasażerskie taksówki IV. TRANSPORT MIEJSKI Tramwaj rozwiązaniem dla terenów podmiejskich UITP. Strategia zwiększania przewozów transportem miejskim Rośnie znaczenie transportu miejskiego ZE ŚWIATA...41 Problemy ogólnoresortowe...41 Transport kolejowy...42 Transport samochodowy...46 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU

4 4 I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE 90. Dostosowanie transportu pasażerskiego do klimatu. Holzapfel H., Röhrig C., Nash C.: Klimaanpassung im Personenverkehr. Verkehr und Technik , nr 7, s Słowa kluczowe: transport, przewozy pasażerów, infrastruktura transportu, klimat, warunki atmosferyczne, dostosowanie, badanie, analiza, oferta przewozowa, zarządzanie, planowanie, informacja pasażerska. Warunki klimatyczne mają wpływ na cały transport. Powszechnie znane są zakłócenia w dojazdach do szkół i pracy powodowane intensywnymi opadami śniegu, burzami, ulewnymi deszczami i upałami. Takie okoliczności, mogące wywoływać zmianę zachowań komunikacyjnych podróżnych, wymagają dostosowania całego systemu komunikacyjnego i zarządzania transportem do warunków klimatycznych. Zintegrowane planowanie transportu oraz rozwój mobilności są przedmiotem niemieckiego projektu wdrożonego przez Uniwersytet w Kassel (Północna Hesja) KLIMZUG-Nordhessen. To jeden z siedmiu promowanych przez Ministerstwo Transportu programów regionalnych, w których bada się potrzebę dostosowania transportu do zmian klimatycznych oraz opracowuje strategię adaptacji w rozwiązaniach praktycznych. Celem KLIMZUG jest identyfikacja ekstremalnych warunków pogodowych, mających wpływ na zachowania uczestników ruchu i wybór środków transportu, oraz wypracowanie niezbędnych środków zaradczych. Ekstremalne warunki pogodowe stawiają wobec infrastruktury transportu szczególne wymagania. Były one rozpatrywane w drugiej części projektu badawczego w liczącej milion mieszkańców Północnej Hesji, której największym ośrodkiem miejskim jest Kassel (196 tys. mieszkańców). Program ma zapewnić realizację różnych opcji mobilności. Szczególne znaczenie ma organizacja dojazdów do szkół i pracy. Oferta dotycząca wszystkich środków transportu (oprócz lotnictwa i żeglugi) dla regionu Północnej Hesji jest analizowana pod względem ograniczeń korzystania transportu powodowanych warunkami pogodowymi. Badania wskazują na stosunkowo silną wrażliwość infrastruktury transportu, ale sektor transportu nie jest podatny na zastosowanie skutecznych środków zaradczych. Ekstremalne warunki atmosferyczne mogą powodować znaczne straty w infrastrukturze drogowej. Komunikacja publiczna jest także podatna na różnorodne zakłócenia, powodujące problemy w ruchu. Szczególnie w transporcie zbiorowym ważna jest potrzeba sprawnego informowania podróżnych o zakłóceniach. W trudnych warunkach pogodowych preferowanym środkiem transportu (ochrona przed deszczem, klimatyzacja, transport od drzwi do drzwi) okazuje się samochód osobowy. W kwestii dostosowania transportu pasażerskiego do warunków klimatycznych można wyciągnąć następujące wnioski: warunki pogodowe w mniejszym stopniu oddziałują na codzienne dojazdy do szkół i do pracy niż na wyjazdy rekreacyjne. Niezbędna jest niezawodna polityka informacyjna, ułatwiająca dostosowanie tras i środków transportu do zmiennych warunków; osoby starsze są szczególnie wrażliwe na ekstremalne zjawiska pogodowe ze względu na obniżoną wydolność fizyczną oraz mobilność; skutkiem zmian klimatycznych faworyzowany jest indywidualny transport zmotoryzowany; wśród użytkowników środków transportu najbardziej narażeni na ekstremalne zjawiska pogodowe są rowerzyści;

5 5 istnieje potrzeba działań dostosowawczych do zmian klimatycznych, zwłaszcza w zakresie transportu publicznego; najczęstsze przyczyny awarii sieci tramwajowej i kolejowej to wichury; gwałtowne skoki temperatury (od mrozu do odwilży) najbardziej szkodzą nawierzchni asfaltowej. Z analizy wrażliwości infrastruktury transportu oraz badań w zakresie zachowań komunikacyjnych podróżnych w aspekcie zmian klimatycznych wynika potrzeba wdrożenia działań przez gminy oraz inne instytucje wskazane w katalogu środków zaradczych. Nie może on jednak zawierać wytycznych ogólnych, bowiem zmiany klimatyczne w poszczególnych regionach mają różny przebieg, a warunki zmieniają się zależnie od lokalizacji. Z zasady należy rozpatrywać ofertę komunikacyjną, która będzie zapewniać potrzeby bytowe, ale jednocześnie uwzględniać możliwości finansowania i wymóg sprawiedliwości społecznej oraz realizacji celów ochrony środowiska naturalnego w danym regionie. Analizy potwierdzają, że opłaca się niezwłocznie reagować w formie inwestycji dostosowawczych, ponieważ wszelkie opóźnienia skutkują wyższymi nakładami finansowymi. Chodzi głównie o użycie środków na wszystkich płaszczyznach (polityka, planowanie, zarządzanie oraz zmiana świadomości obywateli). O zastosowaniu takich środków decyduje zasadniczo analiza koszty/korzyści. Terenowe jednostki organizacyjne, gospodarstwa domowe i przedsiębiorstwa mają za zadanie skonfrontować wady i zalety rozważanych środków. Badania wykazały, że w Północnej Hesji konieczne jest zastosowanie różnorodnych środków w komunikacji pasażerskiej. Powinny one stanowić impuls do szybkiej organizacji struktur zaopatrzenia i mieć na uwadze atrakcyjność komunikacji publicznej przyjaznej dla środowiska naturalnego. Rozróżnia się środki twarde (inwestycyjne) oraz miękkie (organizacyjne). Zalecenia dla zmotoryzowanego transportu indywidualnego Do ważniejszych działań w dziedzinie zmotoryzowanego transportu indywidualnego zalicza się utrzymanie i rozbudowę istniejących służb ruchu i ich koordynację. Kolejne pola działania obejmują miejską sieć drogową oraz poszczególne jej obiekty. Chodzi głównie o należyte utrzymanie infrastruktury ciągów komunikacyjnych, kontrolę mostów, organizację niezbędnych objazdów, naprawę nawierzchni drogowej oraz zimowe utrzymanie dróg. Zalecenia dla komunikacji publicznej Badania podjęte w ramach projektu KLIMZUG potwierdzają potrzebę wdrożenia różnorodnych środków dostosowawczych w komunikacji publicznej, tj. ochrona przystanków pasażerskich przed słońcem, deszczem i śniegiem; instalacja systemów wentylacji i klimatyzacji oraz odladzania pojazdów; zabezpieczenie torów i sieci trakcyjnej przed spadającymi drzewami, gałęziami oraz deformacją szyn na skutek upałów; czasowe ograniczenia prędkości. W dziedzinie informacji należy zadbać o usprawnienie przekazywania danych o zakłóceniach spowodowanych ekstremalnymi warunkami pogodowymi; pożądane jest instalowanie systemów informacji dynamicznej na ważniejszych przystankach. W Północnej Hesji spotyka się różne rozwiązania na przystankach: od przystanków bez żadnych urządzeń ochronnych po przystanki wyposażone w zamknięte poczekalnie. Projekt KLIMZUG umożliwił zdefiniowanie norm i parametrów minimalnych dla urządzeń stosowanych do ochrony przystanków przed złymi warunkami atmosferycznymi. Coraz częściej spotyka się przeszklone poczekalnie, które bardzo pozytywnie są oceniane przez podróżnych. Wzorcowym rozwiązaniem jest wspólny projekt zespołu zintegrowanego planowania i rozwoju mobilności z Uniwersytetu Kassel, zarządów ds. komunikacji w Werra (Meißen) i Eschwege oraz ankietowanych mieszkańców. Projekt zakłada zastosowanie do ochrony przed promieniowaniem słonecznym przezroczystych dachów przystanków z foliami ochronnymi odbijającymi w różnym stopniu bezpośrednie promieniowanie słoneczne. Projekt

6 6 KLIMZUG zwrócił uwagę decydentów politycznych na potrzebę finansowania osłon przeciwsłonecznych oraz antypoślizgowej nawierzchni na przystankach pasażerskich. Efektywna klimatyzacja pojazdów jest kolejnym ważnym aspektem dostosowania do warunków klimatycznych i stanowi wkład transportu publicznego w całość działań eliminujących negatywne oddziaływanie warunków pogodowych. Stosuje się m. in. urządzenia klimatyzacyjne z CO 2 jako czynnikiem chłodzącym. W ramach racjonalnego przystosowania do zmian warunków atmosferycznych zaleca się we wszystkich klimatyzowanych pojazdach zachowanie otworów wentylacyjnych, gotowych do użycia w przypadkach awaryjnych (przy włączonej klimatyzacji nie ma możliwości wentylowania pojazdu). Okazuje się, że pasażerowie komunikacji publicznej wykazują zrozumienie wobec usterek i awarii występujących w trudnych warunkach pogodowych. Istotne staje się zapewnienie dynamicznej informacji dla pasażerów o ograniczeniu oferty w trudnych sytuacjach, zwłaszcza w rejonach wiejskich. Zawczasu poinformowani klienci mogą podjąć decyzję o ewentualnym skorzystaniu z alternatywnej komunikacji. Niepewność dotycząca transportu w miesiącach zimowych okazuje się szczególnie dokuczliwa w przypadku dojazdów do szkół i do pracy, ma także wpływ na ocenę jakości publicznej oferty komunikacyjnej przez klientów. Zapewnienie dynamicznej informacji, zwłaszcza w rejonach wiejskich (ze względu na odległości między przystankami oraz mniejszą częstotliwość kursów niż w miastach) jest pożądane mimo wyższych kosztów takiego przedsięwzięcia. Wymaga to zaangażowania kierowców pojazdów, ewentualnie przekazywania informacji za pośrednictwem internetu. Podróżni nie mający dostępu do sieci www powinni być informowani o komunikacji publicznej za pośrednictwem stałego telefonicznego numeru informacyjnego. Zalecenia dla rowerzystów W Północnej Hesji władze nie przypisują większego znaczenia komunikacji rowerowej w porównaniu z transportem publicznym, a zwłaszcza z ruchem samochodowym. Wśród społeczeństwa również obserwuje się niską świadomość problemu wrażliwości tego środka transportu na warunki atmosferyczne. Wyłączanie tras rowerowych z powodu opadów śniegu, gołoledzi, błota i podtopień uznawane jest za naturalne, przejściowe następstwo niekorzystnych warunków panujących w różnych porach roku. W celu zapewnienia komunikacji rowerowej stabilnych warunków i uniezależnienia od pogody muszą być podjęte środki przystosowawcze i odbudowana struktura techniczna tras rowerowych. Chodzi głównie o uporządkowanie tych tras (na wzór klasyfikacji dróg samochodowych), rozwiązanie problemu ich zimowego utrzymania, objęcie opieką służb ruchu oraz należyte wyposażenie techniczne (odpowiednia nawierzchnia, wiaty ochronne, toalety, ujęcia wody pitnej, organizacja bezpiecznych dojazdów do szkół). Gęstość zaludnienia i użytkowanie mieszane Osoby mieszkające w ośrodkach zurbanizowanych mają szereg możliwości wyboru i użytkowania środków transportu. Decyduje o tym oferta komunikacyjna i zróżnicowane możliwości realizacji. W ramach przystosowania transportu do klimatu kluczowe znaczenie ma struktura zaludnienia; dotyczy to planowania miejskiego i regionalnego, kiedy zachodzi potrzeba uwzględnienia gęstości zaludnienia i form użytkowania środków transportu. Potrzeby osób starszych Seniorzy - jako szczególnie wrażliwa grupa ludności - muszą być uwzględniani przy podejmowaniu środków dostosowawczych. Osoby starsze podobnie jak dzieci muszą być szczególnie chronione ze względu na fizyczne ograniczenia. A zjawiska atmosferyczne ograniczają mobilność tej grupy podróżnych. U osób w zaawansowanym wieku lub niesprawnych ruchowo występują dodatkowe ograniczenia w fizycznym dostępie do środków komunikacji publicznej (poruszanie się przy pomocy wózka lub balkoniku), zwłaszcza w ekstremalnych warunkach pogodowych. Problemem dla nich jest ukształtowanie zatok autobusowych, wchodzenie do pojazdu. Trudności potęgują się w ulewnym deszczu, przy

7 7 ekstremalnych upałach lub śliskiej nawierzchni podczas mrozów. Z przeprowadzanych analiz w ramach projektu wynika, że istniejące, nierozwiązane problemy z oddziaływaniem warunków pogodowych na transport bardziej wpływają na mobilność osób w zaawansowanym wieku. Ze względu na tendencje demograficzne potrzeby osób starszych muszą być uwzględniane w polityce przystosowywania komunikacji pasażerskiej do warunków klimatycznych. Seniorzy powinni zatem aktywnie uczestniczyć w dyskusjach dotyczących wprowadzania nastawionych na użytkownika ofert przewozowych. Oprac. Marek Ucieszyński 91. Ryzyko transporcie i logistyce. Wittenbrink P.: Risiken im Transport- und Logistikbereich. Internationales Verkehrswesen , nr 2, s Słowa kluczowe: usługa transportowa, usługa logistyczna, łańcuch logistyczny, łańcuch dostaw, ryzyko, zarządzanie, przedsiębiorstwo transportowe, polityka kadrowa, kwalifikacje zawodowe, badanie ankietowe. Artykuł stanowi podsumowanie badania ankietowego Zarządzanie ryzykiem w transporcie i logistyce 2015, w której wzięło udział 189 przedsiębiorstw i 70% przedstawicieli załadowców z przemysłu i handlu oraz 30% oferentów usług logistycznych. W dziedzinie zarządzania ryzykiem chodzi przede wszystkim o identyfikację istotnego ryzyka. Przedsiębiorcy byli pytani o określenia ryzyka w odniesieniu do ich firmy. Z punktu widzenia ankietowanych poważne zagrożenie istnieje w obszarze międzynarodowego łańcucha dostaw. Inne ryzyko wskazywane przez przedsiębiorstwa dotyczy cen energii i transportu, niewypłacalności, braku wykwalifikowanych kadr. Zagrożenia łańcucha dostaw Rosnąca liczba międzynarodowych powiązań oraz rozwój rynków dostawców prowadzi do większych oczekiwań wobec usług logistycznych. 82% załadowców oraz 60% firm świadczących usługi transportowe i logistyczne twierdzi, że obecna sytuacja prowadzi do wzrostu ryzyka w obszarze łańcuchów zaopatrzenia (supply chain); coraz trudniejsze staje się zapewnienie wiarygodności w planowaniu. Niezbędne jest zwiększenie kompetencji organizatorów międzynarodowych łańcuchów logistycznych. Ważniejszą strategią pozwalającą na ograniczenie ryzyka w łańcuchach logistycznych jest unikanie single sourcing (korzystanie z usług jednego dostawcy różnych produktów). Celem przedsiębiorców jest zapewnienie przejrzystości łańcucha zaopatrzenia (supply chain visibility) i umożliwienie nadzoru nad ładunkiem. Ponad 1/4 respondentów stara się o ograniczenie ryzyka i zwiększenie bezpieczeństwa zasobów drogą kompetentnego budowania systemu zarządzania łańcuchami dostaw. Zaledwie 16% przedsiębiorców nie podjęło jeszcze żadnych działań w celu ograniczenia zagrożeń. Wzrost kosztów paliwa Dla przedsiębiorstw transportowych i logistycznych szczególnie dotkliwy jest wzrost cen energii i paliw; prawie 3/4 z nich dostrzega w tym zagrożenie dla własnej działalności. Obawy te podziela mniejsza liczba załadowców (54%). Najważniejszą strategią przedsiębiorców jest zaangażowanie w regionalny zakup, budowę składowisk oraz w system asekuracji cenowej. Zagrożone przedsiębiorstwa planują także korzystanie z transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej oraz weryfikację własnych usług (np. wprowadzenie oferty dostawy w 24 godziny). Zmiany cen energii także prowadzą do rewizji dotychczasowej strategii transportowej.

8 8 Groźba upadłości usługodawców Zagrożenie upadłością usługodawców oraz związane z nim niebezpieczeństwo przerwania łańcucha dostaw dostrzega ponad połowa załadowców. Prawie 2/3 usługodawców jest zaniepokojonych tym problemem, który może dotknąć rozległą sieć podwykonawców. Szczególny nadzór nad doborem usługodawców oraz regularne kontrole zdolności finansowej stanowią najważniejszą strategię uniknięcia ryzyka w tej kwestii. Zaangażowanie wielu usługodawców oraz wielu środków transportu służy także znacznemu ograniczaniu ryzyka. Interesującą strategię przyjmują przedsiębiorstwa, według których ryzyko nie ma miejsca. Oprócz korzystania z wielu usługodawców, regularnej kontroli wypłacalności i stosowania różnych środków transportu prawie 30% tych przedsiębiorstw we własnym zakresie kalkuluje zdolność usługodawców do funkcjonowania przy proponowanych cenach. Świadczy to o rosnącym znaczeniu przejrzystości kosztów. Zapotrzebowanie na wykwalifikowane kadry Zagadnienie wykwalifikowanych kadr jest istotne dla załadowców (40%) oraz usługodawców transportowych i logistycznych (62,8%). Podstawową strategią przedsiębiorstw jest kształcenie i doskonalenie kwalifikacji pracowników własnymi siłami. Wobec niedostatku wykwalifikowanych kadr szkolenie pracowników staje się coraz ważniejsze. 2/3 przedsiębiorstw, uznając brak fachowców w dziedzinie logistyki za jedno z zagrożeń, planuje intensyfikację doskonalenia kadr. Równie ważne okazuje się związanie pracowników z przedsiębiorstwem, stąd podejmowane inicjatywy ograniczenia płynności kadr. Problem pozyskiwania pracowników docenia prawie 40% ankietowanych przedsiębiorców, którzy już dysponują dobrym systemem rekrutacji lub zamierzają w taki zainwestować. Przestrzeganie prawa Pojęcie compliance, które jeszcze przed kilkoma laty nie było powszechnie znane, oznacza konieczność dostosowania się przedsiębiorstwa do obowiązującego prawa. Ten skądinąd oczywisty obowiązek pociąga za sobą konieczność aktywnego zarządzania całym przedsiębiorstwem pod względem organizacyjnym i prawnym. Pod pojęciem compliance rozumie się całość środków, które należy przedsięwziąć w celu zapewnienia funkcjonowania przedsiębiorstwa, jego organów nadzorczych i pracowników zgodnie z prawem i lokalnymi przepisami. Prawie połowa ankietowanych przedsiębiorstw uważa, że zachodzi niebezpieczeństwo utraty klientów lub ponoszenia kar finansowych, ponieważ dostawcy i poddostawcy lub samo przedsiębiorstwo nie mogą dotrzymać zasad zgodności, a mają one coraz większe znaczenie. Ponad 2/3 respondentów pytanych o strategię w tym względzie wskazuje na konieczność zdefiniowania jednoznacznych reguł w przedsiębiorstwie oraz u dostawców. Ponad połowa przedsiębiorstw przeprowadza regularne audyty, co czwarta firma deklaruje zakupy tylko w krajach, w których obowiązują przejrzyste reguły. Inne zagrożenia Prawie 38% załadowców dostrzega ryzyko utraty klientów, jeżeli przedsiębiorstwo nie angażuje się w ochronę środowiska i zieloną logistykę. Dla ponad 60% usługodawców duże wyzwanie stanowią wysokie oczekiwania załadowców. Coraz bardziej aktualne w obszarze transportu i logistyki staje się zagadnienie bilansu węglowego (Carbon Footprint Analysis). Żąda tego 1/4 klientów, ale wśród usługodawców ten wskaźnik sięga 61,9%. Oprócz identyfikacji bezpośredniego ryzyka prawie 3/4 przedsiębiorców wskazuje na niedostateczną infrastrukturę drogową, która nie pozwala na obsługę rosnących zadań przewozowych. Wskazują oni na chroniczne niedofinansowanie infrastruktury transportu oraz wyrażają pogląd, że problemy transportowe (zatory i wąskie gardła) w przyszłości przybiorą na sile.

9 9 Zagrożenie niszczącą konkurencją W branży transportowej zwraca się uwagę na nasilającą się tendencję forsowania niszczącej konkurencji, stanowiącej zagrożenie dla całego sektora. Z tym twierdzeniem zgadza się 66,7% załadowców oraz ponad 85% przedsiębiorców transportowych i logistycznych. Obecny wzrost kosztów, zwłaszcza w sferze personelu i paliw, zagraża egzystencji wielu przedsiębiorstw. Większość przedsiębiorstw uznaje wzrost cen - niezbędny dla utrzymania się wśród konkurencji - za prawie niemożliwy do przeforsowania. Prawie 2/3 przedsiębiorców ocenia, że etyka płatnicza klientów uległa pogorszeniu, co może być powodem niewypłacalności. Ten nie nowy, ale bolesny problem dotyczy wielu przedsiębiorców. Z nim wiążą się żądania wysokich ubezpieczeń bankowych, które właśnie przy inwestycjach w zakresie logistyki grożą ograniczeniem wysokości kredytów. Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne są tym dotknięte w większym stopniu (71,4%) niż załadowcy (55%), co jest zapewne skutkiem niższych niż przeciętne zysków i niższych własnych udziałów kapitałowych w rynku transportowym i logistycznym. Podsumowanie i wnioski W obszarze transportu i logistyki zagadnienie zarządzania ryzykiem jest coraz bardziej aktualne. Z punktu widzenia przedsiębiorstw istnieją określone zagrożenia w międzynarodowym łańcuchu dostaw. Ryzyko przedsiębiorstwa dostrzegają w rosnących cenach energii i transportu, groźbie upadłości usługodawców, braku fachowych kadr oraz w zakresie zgodności z prawem. Ponadto wielu przedsiębiorców widzi zagrożenie w niedostatecznej infrastrukturze drogowej oraz niszczącej konkurencji, która uniemożliwia wzrost cen i prowadzi do uszczuplenia zasobów branży transportowej. Bezpośrednie zagrożenia wynikają z nieterminowych płatności, trudności z utrzymaniem płynności finansowej oraz żądań wyższych ubezpieczeń bankowych, co prowadzi do ograniczenia wysokości kredytów inwestycyjnych w sektorze logistyki. Rośnie znaczenie racjonalnego zarządzania ryzykiem, zwłaszcza w warunkach niestabilności gospodarki światowej. Podstawową strategią przedsiębiorstw w tej sytuacji jest identyfikacja zagrożeń i kompleksowe zarządzanie ryzykiem oraz podejmowanie zawczasu środków zaradczych. Oprac. Marek Ucieszyński 92. Transport: źródła finansowania i strategia handlowa. Transport: sources de financement et stratégies commerciales. Le Rail , nr 7-8, s Słowa kluczowe: transport, finansowanie, przedsiębiorstwo transportowe, działalność gospodarcza, ryzyko, infrastruktura transportu, inwestycja, finansowanie, polityka państwa, pomoc publiczna, oferta przewozowa, polityka cenowa. W coraz trudniejszej sytuacji finansowej 56% transportowców rozważa alternatywne źródła finansowania. Informację taką zawiera analiza przeprowadzona przez międzynarodową kancelarię prawniczą Norton Rose Fulbright wśród ponad tysiąca przedstawicieli sektora lotniczego, kolejowego i morskiego. Ogromna presja cenowa ciąży na przemyśle związanym z transportem; 40% ankietowanych klientów uznaje nasilanie się trudności finansowych w latach za jeden z najważniejszych problemów w ich działalności. 22% respondentów ucieka się po raz pierwszy do finansowania strukturalnego, szczególnie w dziedzinie transportu morskiego (26%) oraz lotniczego (25%). Z drugiej strony, 18% spośród nich zgłasza po raz pierwszy potrzebę skorzystania z inwestycji kapitałowych; 26% ankietowanych uznaje wsparcie inwestycji kapitałowych za podstawowe źródło finansowania w nadchodzących latach.

10 10 Zmiana strategii Większość ankietowanych deklaruje zmianę strategii handlowej w dwóch ostatnich latach. W tym okresie 2/3 poszukuje rozwiązań w zakresie wyboru sektora rynku, zmiany asortymentu wyrobów oraz oferowanych usług, a nawet docelowej strefy geograficznej. Najsilniej tę tendencję obserwuje się w sektorze transportu lotniczego. Z drugiej strony - stwierdzono wzrost zapotrzebowania na inwestycje publiczne w zakresie infrastruktury. 80% respondentów docenia państwowe wsparcie rozwoju infrastruktury (poprawa przepustowości portów lotniczych i linii kolejowych oraz usprawnienie obsługi samochodowej i kolejowej portów). Większość ankietowanych uznaje inwestycje w urządzenia infrastruktury za najbardziej pożyteczną formę wsparcia publicznego. Tylko 35% uważa, że wsparcie ze strony tego sektora wystarczy na pięć nadchodzących lat. Postęp technologiczny pozostaje wyznacznikiem rozwoju sektora. 52% respondentów uważa ten kierunek za najważniejszy w przyszłości; dotyczy to zwłaszcza poprawy struktury wykorzystania paliw i obniżenia kosztów utrzymania. Popyt najsilniejszy w kolejnictwie Wsparcie rozwoju infrastruktury przez sektor publiczny 88% ankietowanych uznaje za nieodzowne. Prawie taka sama liczba respondentów uważa, że inwestycje w infrastrukturę stanowią najlepszą, najbardziej użyteczną formę wsparcia publicznego. Poprawa przepustowości istniejących linii poprzez rewaloryzację jest kluczowym zadaniem w zakresie infrastruktury transportu kolejowego. Studium przedstawia sytuację sektora kolejowego bardziej optymistycznie niż transportu lotniczego i morskiego, ale 40% respondentów ocenia, że inwestycje publiczne w zakresie infrastruktury wystarczą jedynie na pięć najbliższych lat. Sektory lotniczy i morski oceniają, że trudności finansowe to najważniejsze problemy w ich działalności od 2010 r. W transporcie kolejowym większość inicjatyw jest nastawiona na adaptację nowych strategii (43%), część ankietowanych na plan pierwszy wysuwa wzrost kosztów, wyższe ceny i trudności w finansowaniu (40%) lub koszty postępu technologicznego (38%). Z drugiej strony, 58% szuka sposobów poprawy swej pozycji handlowej, szczególnie w zakresie wyboru właściwego sektora rynku, rodzaju produkcji i usług lub docelowej strefy dostaw. Tak jak w sektorze lotniczym operatorzy kolejowi są szczególnie zainteresowani tanim modelem działalności (low cost), co oznacza często konieczność poważnych inwestycji w nowe technologie, które jednak w niewielkim stopniu wpływają na ograniczenie kosztów eksploatacji. Takie podejście reprezentują przede wszystkim uczestnicy wchodzący na rynek, ale nowy model działania przyjmują także operatorzy historyczni, np. SNCF. To właśnie SNCF proponuje swoim klientom od kwietnia 2013 r. tańszą podróż pociągiem dużej prędkości (TGV Ouigo). Trwa międzynarodowa ekspansja francuskiej technologii kolejowej: SNCF rozbudowuje sieć linii kolei dalekobieżnych w Europie (Grenoble Hiszpania, Modane Włochy, Annemasse Szwajcaria) oraz zwiększa liczbę swoich pociągów uruchamianych na liniach europejskich. Z krajów rozwijających się docierają zapowiedzi kolejnych projektów wspomaganych przez przedsiębiorstwa francuskie: szybka kolej miejska w Chinach (RATP), linia tramwajowa w Casablance (grudzień 2012). Wsparcie publiczne dla sektora kolejowego Sektor transportu kolejowego przewiduje, że większość projektów w najbliższych dwóch latach będzie finansowana ze wsparciem publicznym. Sektor oczekuje nowych źródeł lub metod finansowania. 18% ankietowanych ucieka się do pomocy finansowania strukturyzowanego, 13% stawia na inwestycje kapitałowe, zaś 12% na finansowanie obligatoryjne. Nowi uczestnicy sektora transportu kolejowego prawie nigdy nie mogą liczyć na wsparcie finansowe ze źródeł publicznych i muszą z zasady ubiegać się o finansowanie strukturyzowane. Chodzi o finansowanie lub pozyskanie funduszy powierniczych o dwóch poziomach ryzyka i zwrotu.

11 11 Finansowanie za pomocą inwestycji kapitałowych (leveraged buyout fund), spotykane głównie w transporcie kolejowym, obsługuje od kilku lat także rozwój francuskiego sektora kolejowego i jego ekspansję międzynarodową. Na przykład w czerwcu 2012 r. spółka kapitałowa AXA Private Equity zrzekła się na rzecz Pragma Capital udziałów, którymi dysponowała we francuskiej firmie transportowej Keolis. Finansowanie obligatoryjne, stanowiące jedną z alternatyw finansowania bankowego przedsiębiorstw, które zamierzają uzyskać zabezpieczenie w negocjacjach wobec inwestora, praktykuje się już powszechnie. I tak francuski zarządca infrastruktury kolejowej (RFF) dla finansowania swoich projektów zadłużył się w 2009 r. na kwotę 500 mln (na okres 15 lat) oraz dodatkowo, w 2010 r. na kwotę 232,5 mln (na okres 50 lat). W reakcji na kryzys finansowy sektor kolejowy wdrożył szereg strategii korygujących cele rynkowe i geograficzne, skupiając się na postępie technologicznym. Oprac. Marek Ucieszyński II. TRANSPORT KOLEJOWY 93. Najszybsze pociągi świata ranking Hartill J.: How fast is fast enough? Railway Gazette International , nr 7, s Słowa kluczowe: świat, kolej, duże prędkości, sieć kolejowa, rozwój, dst, 2011, 2013, konkurencja rynkowa, linia kolejowa, budowa, sektor prywatny, prędkość jazdy. Od kiedy Chiny wyszły na pierwsze miejsce w wyścigu o najszybsze, rozkładowe pociągi świata, zaczyna się wyłaniać wśród konkurujących krajów podział na trzy grupy prędkości: prędkość osiągalną technicznie, prędkość opłacalną ze względu na wielkość kraju i prędkość opłacalną ze względu na rodzaj rynku przewozowego. W ciągu minionych dwóch lat, tj. od ostatniej tego typu klasyfikacji najszybszych pociągów świata, sieć pociągów dużej prędkości powiększyła się. Jednak w dalszym ciągu linie kolei szybkich budowane są tylko w Europie i na Dalekim Wschodzie. Nie ma takich linii w Ameryce Północnej ani Południowej, w Azji Południowej, Afryce czy Australii. We wszystkich tych regionach argumentuje się, że odległości pomiędzy dużymi skupiskami ludności są zbyt duże, żeby kolej mogła konkurować z samolotami. Rozwój sytuacji w Chinach świadczy jednak, że Chińczycy mają inny pogląd na temat dalekich tras: w przypadku podróży trwających ponad 8 godzin oferują szybkie pociągi z wagonami sypialnymi. W Stanach Zjednoczonych prawdopodobnie pociągi dużej prędkości pojawią się najszybciej w Kalifornii i Korytarzu Północno-Wschodnim i jeśli polityka kolejowa nie zmieni się, to pociągi szybkie ze względu na dopuszczalny czas trwania podróży mogą być wprowadzone na trasy do 1500 km, np. Nowy Jork Chicago. Przeciętna prędkość pociągów rosła stopniowo przez cały ubiegły wiek: z ok. 100 km/h w 1900 r. do 115 km/h w latach 30. (pociąg Cheltenham Flyer w Wielkiej Brytanii). Potem przez krótki czas najszybsze pociągi spalinowe miały Niemcy (Fliegende Hamburger oraz USA (Burlington Zephyr). Jednak po II wojnie światowej najszybszymi pociągami były znowu pociągi elektryczne i sytuacja taka trwa do dzisiaj. Prawdziwą erę pociągów dużej prędkości rozpoczęło otwarcie linii Tokaido Shinkansen w Japonii w 1964 r. Pociągi zaczęły wówczas osiągać prędkość 200 km/h, a w końcu XX w. prędkość km/h stała się normą. Obecnie coraz więcej pociągów jeździ już z prędkością 320 km/h, wkrótce mają osiągać km/h, a niektóre linie projektuje się na prędkość 400 km/h. Jednym z problemów budowy linii dużych prędkości jest uzyskanie zgody na budowę takiej linii. Musi być ona zbudowana prawie w linii prostej i wszystkie budowle napotkane po

12 12 drodze muszą być usunięte. Dlatego stosunkowo łatwo buduje się takie linie w Chinach. W Wielkiej Brytanii walka o budowę 500-km linii HS 2 pokazuje jak wielkie są to trudności. W Chinach budowa linii przez mało zaludnione tereny jest dużo łatwiejsza niż np. w Hiszpanii. Ale w tym wypadku wyzwaniem będzie z kolei zdobycie odpowiedniej liczby pasażerów, aby uzasadnić potrzebę budowy takiej linii. Nowe trendy Wraz z pojawieniem się linii dużej prędkości zaczęły kształtować się nowe trendy. Jednym z nich jest wchodzenie na europejski rynek prywatnych przewoźników oferujących szybkie pociągi. Dotychczas taka konkurencja pomiędzy przewoźnikiem państwowym a prywatnym pojawiła się tylko we Włoszech, ale prawdopodobnie po zaistnieniu odpowiednich warunków rozszerzy się na inne kraje. Z pewnością w ciągu najbliższych kilku lat pojawi się konkurencja w tunelu pod kanałem La Manche. Dotychczasowy monopolista - kolej Eurostar - zacznie konkurować z kolejami niemieckimi, które właśnie uzyskały świadectwo bezpieczeństwa dla jazdy przez tunel. Także inni przewoźnicy chcieliby prowadzić pociągi do Londynu. Inną nowością są tanie pociągi dużej prędkości, takie jak Ouigo we Francji, wprowadzone na początku 2013 r. przez koleje SNCF. Pociągi te są odpowiednikiem tanich linii lotniczych, z minimum wygód dla pasażera w zamian za niskie ceny biletów. Na razie nie wiadomo, czy tego typu pociągi przyjmą się gdzieś indziej w Europie. Nowym trendem jest też kursowanie po liniach dużej prędkości pociągów konwencjonalnych, a nie tylko pociągów szybkich. Rozwiązanie, które już od dawna stosowane jest w Japonii (tam na liniach Shinkansen kursują pociągi zatrzymujące się na wszystkich stacjach), wprowadzono teraz także w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Hiszpanii. W tych krajach kursują teraz na liniach dużej prędkości również regularne pociągi konwencjonalne, lokalne. Nie są to jednak normalne pociągi lokalne, bo pokonują one odległości rzędu 80 km w 30 minut. Ruch tych pociągów nie jest jeszcze doceniony. Ostatnim trendem jest pojawienie się dwóch grup pociągów dużej prędkości o różnych prędkościach maksymalnych: możliwej technicznie i opłacalnej. Odnośnie tej drugiej prędkości kraje takie jak Holandia czy Turcja zdecydowały, że wobec stosunkowo małych odległości do pokonania wystarczy prędkość maks. 250 km/h. Ostatnio także Niemcy zdecydowały, że następna generacja pociągów międzymiastowych będzie kursować z prędkością maks. 249 km/h. Uniknie się w ten sposób spełniania ostrzejszych wymagań TSI (Technical Specifications for Interoperability) dla pociągów o bardzo dużej prędkości powyżej 250 km/h. Oszczędność energii przy nieco wolniejszej jeździe i niższe koszty zakupu oraz utrzymania pozwolą przewoźnikowi uzyskać znaczne oszczędności w działalności. Następuje więc podział na dwa rodzaje pociągów dużej prędkości. Do pierwszej grupy będzie można zaliczyć pociągi jeżdżące z prędkościami 300 km/h i więcej, a do drugiej pociągi kursujące z prędkością do 250 km/h. Te pierwsze pociągi będą jeździły w krajach, gdzie będą miały do pokonywania bardzo duże odległości, np. w Chinach, USA czy Hiszpanii. Natomiast na trasach krótszych np. w Turcji czy Holandii, wystarczą pociągi o prędkości do 250 km/h (linie Ankara Konya ma 260 km, Amsterdam Bruksela ma 200 km). Najlepsi z najlepszych W tabeli I przedstawione są najszybsze przejazdy pociągów rozkładowych, których prędkość przeciętna przekracza 160 km/h. Starano się przedstawić jak największą liczbę tras, aby jak najlepiej zobrazować sytuację w każdym kraju. Możliwe, że inne pociągi, nie wymienione w tabeli, mogą jeździć tylko nieznacznie wolniej niż te najszybsze. Ligę mistrzów tworzy 5 krajów: Chiny, Francja, Hiszpania, Japonia i Tajwan, w których koleje szybkie kursują z przeciętną prędkością powyżej 250 km/h. Najszybsze

13 13 pociągi jeżdżą w Chinach. Należy podkreślić, że kraj ten dokonał w okresie krótszym niż 20 lat ogromnego skoku rozwojowego. Wcześniej Chiny w ogóle nie były notowane w takich rankingach, pojawiły się w nich dopiero w 1997 r. Polityczna burza, jaka wybuchła po katastrofie kolejowej pod Wenzhou w lipcu 2011 r. (pociąg dużej prędkości najechał na tył drugiego) już się wyciszyła i obecne rozkłady jazdy pociągów dużej prędkości wskazują, że ograniczenie prędkości maks. do 300 km/h, wprowadzone bezpośrednio po katastrofie pod Wenzhou, zostało anulowane. Pod względem osiąganej prędkości Chiny zdecydowanie wyprzedziły drugą w rankingu Francję o ponad 40 km/h (316,6 km/h wobec 271,6 km/h). I to nie za sprawą jednego pociągu, gdyż na opisanym 248-km odcinku Shaoguan Leiyang (jest to odcinek linii Pekin Kanton /Guangzhou/) kursuje dziennie 10 pociągów jadących w kierunku północnym i 12 pociągów w kierunku południowym, które pokonują tę trasę w 47 minut, co daje prędkość 316,6 km/h. Dalekie trasy umożliwiają uzyskiwanie lepszych wyników, ale dotyczy to pociągów mających niewiele przystanków. Jak można zauważyć w tabeli II, pociąg G79 przejeżdża trasę długości 2298 km z Pekinu do Kantonu z przeciętną prędkością 287,8 km/h, a ma po drodze 3 przystanki. Pociąg ten występuje także w tabeli I, gdzie prawie 540-km odcinek Zhengzhou - Dong pokonuje w 104 minut, uzyskując przeciętną prędkość 309,2 km/h. Na linii Pekin Szanghaj pociągi G1 i G2 pokonują 1023-km trasę do/z Nankingu z prędkością przeciętną 280 km/h. Natomiast na stosunkowo krótkiej linii Pekin Tianjin (118 km) aż 76 pociągów dziennie pokonuje tę trasę w 33 minuty. Jest to jedyna na świecie linia o dużej częstotliwości kursowania obsługiwana pociągami szybkimi. Chińska sieć linii kolei dużej prędkości rozwija się nadal. Linie te są wydłużane na południe - do Szanghaju i Kantonu, a także na północ - do Harbinu i Dalian oraz w kierunku zachodnim - do Xi an. W ciągu paru najbliższych lat nie będzie w Chinach wielu dużych miast, do których nie można będzie dojechać pociągiem z Pekinu w ciągu jednego dnia. Francja utrzymała drugie miejsce w rankingu. W porównaniu z poprzednią analizą są niewielkie zmiany w przejazdach najszybszych pociągów (różnice kilkuminutowe). Prędkość uzyskiwana na linii LGV Est pomiędzy stacjami Lorraine i Champagne-Ardenne (271,8 km/h) jest w dalszym ciągu najwyższą, jaką uzyskuje pociąg w Europie. Natomiast przejazd pociągu TGV 6134 pokazuje, jaka prędkość może być osiągnięta na dużej odległości: na ponad 730-km trasie z Aix-en-Provence do Paryża wynosi ona przeciętnie 257,8 km/h. Jest to jeden z najdłuższych przebiegów bez zatrzymania w Europie. Na trzecim miejscu tabeli I znalazła się Hiszpania, która wyprzedziła Japonię. Nie jest to niespodzianką, gdyż hiszpańska sieć dużej prędkości ma szereg długich linii, z małą liczbą stacji pośrednich. W ostatnim roku wszystkie hiszpańskie pociągi szybkie zaczęły jeździć z większą prędkością, co pozwoliło im wspiąć się w rankingu. Po wprowadzeniu sygnalizacji ETCS poziom 2 koleje RENFE miały nadzieję rozpocząć jazdy z prędkością 350 km/h, ale wciąż kursują z prędkością maksymalną 300 km/h. Tak jak we Francji najszybsze pociągi w Hiszpanii osiągają najwyższą prędkość na głównej linii Madryt Barcelona: wiele pociągów AVE (Alta Velocidad Española) pokonuje odległość 621 km w 2,5 godziny, z przeciętną prędkością 248 km/h. Chociaż Japonia spadła w rankingu na czwarte miejsce, to nie ma dużych różnic pomiędzy Francją, Hiszpanią i Japonią. Koleje japońskie odnotowały poprawę wyników w kilku przypadkach. East Japan Railway zajmuje teraz pierwsze miejsce wśród kolei japońskich dzięki osiągnięciu prędkości 320 km/h na linii Tohoku Shinkansen. Pociągi JR East Hayabusa nr 4 i 5 zepchnęły najszybsze pociągi Nozomi (JR Central) na trzecie i czwarte miejsce w krajowej klasyfikacji. Ostatnie miejsce w lidze mistrzów zajmuje Tajwan. Tam 22 pociągi należące do kolei THSRC (Taiwan High Speed Rail Corporation) pokonują odległość 179,5 km, pomiędzy Zuoying a Taichung, z prędkością 256 km/h.

14 14 Kraj, prędkość maksymalna i numer pociągu Najszybsze rozkładowe przejazdy pociągu między dwiema stacjami: Od Do Odległość (km) Czas jazdy (min.) Przeciętna prędkość (km/h) Chiny (350 km/h): 22 pociągi Shaoguan Leiyang Xi 248, ,6 Pociągi G 96/97 Kanton Nan Changsha Nan 706, ,8 Pociąg G 79 Zhengzhou Dong Wuhan 535, ,2 Pociągi G 81/1142 Hengyang Dong Shaoguan 303, ,1 Pociągi G 1/2 Pekin Nan Nanking 1023, ,3 Pociąg G 88 Xi an Zhengzhou 523, ,1 76 pociągów Pekin Nan Tianjin 118, ,6 167, ,8 Francja (320 km/h): TGV 5425 Lorraine TGV Champagne- Ardenne TGV TGV 5110 Valence Avignon TGV 129, ,4 TGV 6134 Aix-en-Provence Paryż-Lyon 730, ,9 TGV TGV 5322 St-Pierre-des- Massy TGV 206, ,2 Corps TGV 8352 Massy TGV Vendôme-Villiers 147, ,2 TGV Wiele pociągów Aeroport Charlesde-Gaule Lille-Europe 203, ,6 Hiszpania (300 km/h): AVE 3203 Guadalajara-Yebes Calatayud 156, ,0 Wiele pociągów AVE Madryt Atocha Barcelona Sants 621, ,4 AVE 5340/5141 Madryt Atocha Valencia J 391, ,1 Sorolla AVE 3941 Ciudad Real Saragossa 454, ,5 Delicias AVE 3990 Cordoba Puente Genil- 76, ,3 Herrera AVE 3941/3991 Madryt Atocha Cuenca 189, ,4 AVE 2072/2073 Madryt Atocha Málaga Maria 512, ,1 Zambrano Japonia (300 km/h): Hayabusa 4/5 Omija Sendai 294, ,4 Hayabusa 4 Marioka Sendai 171, ,2 Nozomi 95/1 Hiroszima Kokura 192, ,0 Nozomi 53 Okayama Hiroszima 144, ,7 Nozomi 301 Shin Jokohama Nagoja 316, ,6 Toki 303 Omija Niigata 303, ,9 Tajwan (300 km/h): 22 pociągi Kaohsiung Zuoying Taichung 179, ,4 16 pociągów Taichung Chiayi 85, ,3 Pociągi 605/604 Hsinchu Taichung 93, ,0 Międzynarodowe (300 km/h): TGV 9861 Aeroport Charlesde-Gaule Bruksela Midi 291, ,2 Wiele pociągów Thalys Paryż Nord Bruksela Midi 313, ,5 Wiele pociągów Londyn St. Pancras Paryż Nord 491, ,1 Eurostar International Wiele pociągów Thalys Rotterdam Antwerpia 95, ,1 Centralny Centralna Włochy (300 km/h): 24 pociągi Italo Mediolan Rogoredo Bolonia Centralna 205, ,2

15 15 3 pociągi Frecciarosa Bolonia Centrale Mediolan 214, ,5 Centralny 6 Italo / 2 Frecciarosa Mediolan Rogoredo Rzym Tiburtina 551, ,7 Wiele pociągów Rzym Termini Florencja SMN 257, ,7 Frecciarosa Italo / Frecciarosa Rzym Tiburtina Neapol 222, ,0 Centralny Niemcy (300 km/h): Wiele pociągów ICE Frankfurt Flughafen Siegburg / Bonn 143, ,3 Wiele pociągów ICE Siegburg / Bonn Montabaur 63, ,3 Wiele pociągów ICE Wolfsburg Berlin Spandau 168, ,6 Pociągi ICE 823/528 Norymberga Gł. Ingolstadt 90, ,2 Korea Płd. (300 km/h): Pociąg KTX 121 Gwangmyeong Daejeon 137, ,0 Pociąg KTX 121 Dongdaegu Singyeongiu 55, ,4 Pociąg 001 / 002 Seul Pusan 408, ,2 Turcja (250 km/h): 4 pociągi Eskisehir Polatli 156, ,5 Pociąg Konya Sincan 287, ,6 Pociągi / Konya Polatli 222, ,8 5 pociągów Sincan Eskisehir 221, ,9 Pociągi / Konya Ankara 312, ,3 Rosja (250 km/h): Pociąg Sapsan 162 Bołogoje Chudowo 201, ,5 Pociąg Sapsan 163 Chudowo Twer 365, ,4 4 pociągi Sapsan Moskwa Oktiabrska St. Petersburg 650, ,3 Główny Pociąg Sapsan 161 Bołogoje Twer 164, ,6 Pociąg Sapsan 157 St. Petersburg Gł. Okulkow 249, ,2 Pociag Sapsan 157 Okulkow Bołogoje 70, ,5 Wielka Brytania (225 km/h): Pociąg IC225 o 18,55 York Stevenage 259, ,6 Pociąg serii 390 o godz. Stafford Watford Junction 186, ,1 19,42 4 pociągi Ashford Stratford 80, ,1 International International 4 pociągi York Darlington 71, ,4 Szwecja (200 km/h): Wiele pociągów X2000 Katrineholm Skövde 179, ,8 Pociąg X Sztokholm C Göteborg C 455, ,5 Pociąg X Skövde Alingsas 99, ,9 Portugalia (225 km/h): IC 570/572/574 Pinhal Nova Grandola 71, ,4 8 pociągów AP Lizbona Oriente Coimbra B 211, ,7 USA (225 km/h: 3 pociągi Wilmington Baltimore Penn 110, ,4 19 ekspresów Acela Filadelfia 30th St. Wilmington 41, ,1 Finlandia (200 km/h): 4 pociągi Allegro Tikkurila Lahti 88, ,0 Pociągi Allegro Lahti Kouvola 61, ,9 7 pociągów Pendolino Tikkurila Tampere 171, ,7 W drugiej części tabeli na miejscach 6-10 znajdują się pociągi międzynarodowe i 4 kraje Włochy, Niemcy, Korea Płd i Turcja. Tam pociągi kursują z prędkością przeciętną km/h. Pociągi międzynarodowe uzyskują najlepsze wyniki na linii LGV Nord. Najszybszym jest TGV z lotniska Charles-de-Gaule do Brukseli-Midi. Pociąg Thalys relacji Paryż Bruksela przejeżdża trasę w 82 minuty, a Eurostar trasę Londyn - Paryż pokonuje w

16 16 2 godziny 15 minut, ale należy pamiętać, że prędkość pociągów Eurostar w tunelu pod kanałem La Manche jest ograniczona do 160 km/h, co obniża prędkość przeciętną. We Włoszech ukończenie linii dużej prędkości Alta Velocitả z Turynu do Salerno rozszerzyło sieć kolei szybkich i umożliwiło wejście na rynek nowych, prywatnych przewoźników, konkurujących z kolejami państwowymi. Wszystko to zapewniło Włochom 7. miejsce w tabeli, przed Niemcy i Koreą Południową. Prywatny przewoźnik NTV Italo (Nuovo Trasporto Viaggiatori) znajduje się na pierwszej pozycji w krajowym rankingu. Dzięki oddaniu do użytku niskopoziomowych peronów dla kolei dużej prędkości na dworcu Bolonia Centrale, NTV zdołała skrócić dotychczasowe przejazdy pomiędzy Mediolanem Rogoredo i Bolonią z 56 do 53 minut; 12 pociągów w każdym kierunku przebywa teraz ten odcinek z przeciętną prędkością 232,2 km/h. Chociaż na starej linii dużej prędkości Diretissima (Rzym Florencja) obowiązuje prędkość maks. 250 km/h, to zarówno pociągi NTV Italo, jak i Frecciarossa, należące do państwowych kolei Trenitalia, mogą pokonać 551-km odcinek pomiędzy Mediolanem Rogoredo Rzym Tiburtina przy jeździe bez zatrzymania z prędkością 206,7 km/h. Na południe od Rzymu, na linii Rzym Neapol, chociaż można tam osiągać prędkością maks. 300 km/h, to prędkość przeciętna jest poniżej 200 km/h. W Niemczech koleje DB wydłużyły czas jazdy na odcinku lotnisko Frankfurt - Siegburg i stąd wynik ogólny na odcinku Frankfurt Kolonia (Rhein-Main Neubaustrecke) uległ obniżeniu, do 226 km/h. W ten sposób Niemcy spadły na pozycję 8. Wynik ten odzwierciedla także zmiany struktury linii dużej prędkości w Niemczech: są to raczej oddzielne połączenia kolejowe, a nie jednolita sieć dużej prędkości. Z tego względu pociągi ICE jeżdżą w dużej części po sieci konwencjonalnej, a nie tylko po liniach dużej prędkości, i mają częste postoje. Korea Płd przyśpieszyła swoje najszybsze pociągi, a mimo to spadła o dwa miejsca w tabeli z wynikiem 212 km/h. Prawdopodobnie lepszy wynik mogą osiągnąć dwa nowe pociągi 1 i 2, pokonujące bez zatrzymania trasę Seul Pusan w 136 minut, co daje im przeciętną prędkość 180 km/h. Na 10 miejscu rankingu uplasowała się Turcja. Jest ona nowym krajem, który uzyskał przeciętną prędkość pomiędzy dwoma zatrzymaniami przekraczającą 200 km/h. Tureckie koleje państwowe (TCDD) eksploatują obecnie 12 pociągów. Minimalna prędkość przeciętna W tegorocznym rankingu podniesiono próg prędkości minimalnej ze 150 do 160 km/h (100 mil/h), co świadczy o postępie, jaki nastąpił w ciągu ostatnich 50 lat. W latach km/h było uważane jako prędkość, od której zaczynały się duże prędkości. A obecnie jest ona traktowana jako minimalna prędkość kolei szybkich. Kraje, w których pociągi osiągają przeciętne prędkości na poziomie km/h, uzyskują je na zmodernizowanych liniach konwencjonalnych, gdzie prędkość maks. wynosi ok. 200 km/h, chociaż w niektórych miejscach może być wyższa. Przykładem jest Rosja. Pociągi Sapsan kolei rosyjskich RŻD, które mogą na trasie Moskwa St. Petersburg jeździć z prędkością maks. 250 km/h, osiągają prędkość przeciętną ponad 190 km/h. Pociągi te pokonują odległość między dwoma największymi miastami Rosji bez zatrzymania w ciągu 225 minut, co daje im prędkość przeciętną 173,3 km/h. Są one prawdopodobnie najszybszymi tego rodzaju pociągami na świecie, jeżdżącymi na najdłuższej konwencjonalnej linii kolejowej. W Wielkiej Brytanii prędkość na liniach magistralnych East Coast i West Coast jest ograniczona do 200 km/h. W ciągu ostatnich lat linie te przechodziły modernizację i dużo pociągów uzyskuje prędkość przeciętną ponad 160 k/h. Najszybszymi pociągami w obecnym rozkładzie jazdy są dwa pociągi wieczorne, kursujące w kierunku południowym do Londynu: na linii East Coast pociąg jeżdżący z Yorku do Stevenage. Zajmuje on pierwsze miejsce z wynikiem 176,6 km/h. W poprzednim rozkładzie jazdy wynik ten byłby pobity przez spalinowy zespół trakcyjny serii 180 kolei Hull Trains, który na odcinku Stevenage Grantham osiągał

17 17 większą prędkość. Ale przystanek w Stevenage zlikwidowano i obecnie przejazd na odcinku Grantham Londyn nie jest już tak szybki. Na linii WCLM przejazdy pociągów kolei Virgin Trains na odcinku Stafford - Watford Junction też nie są dużo gorsze: 175,1 km/h. Trzecie miejsce zajmują elektryczne zespoły trakcyjne serii 395 kolei Southeastern, które kursują w ruchu krajowym po linii dużej prędkości HS 1. Uzyskują one prędkość przeciętną 173 km/h. Podobną prędkość (170 km/h) uzyskują też 4 spalinowe zespoły trakcyjne Voyager kolei CrossCountry na odcinku York Darlington. Jeżdżą one z prędkością maksymalną 200 km/h. Są to prawdopodobnie najszybsze na świecie spalinowe zespoły trakcyjne. W Szwecji koleje państwowe SJ nieznacznie zmniejszyły największe prędkości pociągów X 2000, a także czas jazdy pomiędzy Sztokholmem a Göteborgiem. W Portugalii koleje państwowe CP zdołały uruchomić 3 pociągi z prędkością przeciętną 170 km/h na zmodernizowanej linii na południu kraju - pomiędzy Pinhal Novo i Grândola. Jest to interesująca sytuacja, ponieważ obecnie najlepsze wyniki uzyskują pociągi złożone z lokomotyw i wagonów, a nie zespoły z przechylnym pudłem Alfa Pendular, kursujące na głównej linii kolejowej kraju Lizbona Porto. W Stanach Zjednoczonych jedyną linią, gdzie pociągi jeżdżą z prędkością przeciętną ponad 160 km/h, jest Korytarz Północno-Wschodni. Szybkość taką osiągają 3 pociągi Acela Express państwowej kolei Amtrak, jeżdżące w kierunku południowym - pomiędzy Wilmington a Baltimore osiągają one prędkość 169,4 km/h. Pociągi jadące na tym odcinku w kierunku północnym są o 2 minuty wolniejsze. Ostatnie miejsce w tabeli I zajmuje Finlandia. Eksploatuje ona pociągi Pendolino z przechylnym pudłem, zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym. Chociaż najszybsze przejazdy są udziałem pociągów Allegro na trasie międzynarodowej z Helsinek do St. Petersburga, to jednak najszybszy przejazd między dwiema stacjami odnotowuje się na linii z Helsinek (Tikkurila) do Lahti. Cztery pociągi Allegro uzyskują tam prędkość przeciętną 160 km/h, a przejazd trwa 33 minuty. Kraje poza rankingiem Jedną z największych niespodzianek jest niezakwalifikowanie się Holandii do rankingu. Koleje holenderskie w styczniu 2013 r. wycofały z ruchu elektryczne zespoły trakcyjne Fyra V250 Albatros, produkcji AnsaldoBreda (Włochy) z powodu ich usterkowości. Zespoły te weszły do ruchu zaledwie w grudniu 2012 r. Stawia to w kłopotliwej sytuacji linię dużej prędkości HSL-Zuid, dla obsługi której pociągi te zamówiono w 2004 r. Pociągi krajowe w Holandii wciąż są złożone z lokomotyw i wagonów. Na odcinku holenderskim nawet pociągi Thalys nie osiągają prędkości przeciętnej 160 km/h z powodu spowolnionych dojazdów do stacji Amsterdam i Rotterdam. Innymi krajami, którym zabrakło niewiele, by znaleźć się w rankingu, są Austria i Norwegia ich wyniki wynoszą odpowiednio: 156,6 km/h i 151,0 km/h. Austria musi zacząć wykorzystywać w pełni możliwości niedawno zmodernizowanej do prędkości 250 km/h linii Westbahn. Na pełne wykorzystanie tej linii trzeba będzie jednak jeszcze poczekać do oddania do użytku nowego dworca Wien Hauptbahnhof w 2015 r. Natomiast w Norwegii szybki ruch pociągów odbywa się tylko na nowej linii łączącej Oslo z lotniskiem Gardermoen, chociaż odcinki innych linii wychodzących z Oslo są systematycznie modernizowane do prędkości 250 km/h. W tabeli II prezentowane są przejazdy na całej trasie pociągu, z uwzględnieniem zatrzymań. Tabela I skupia się na najszybszych przebiegach na wybranych odcinkach linii, ale dla pasażerów najważniejszym jest ogólny czas przejazdu całej trasy. I tu po raz drugi Chiny znajdują się na pierwszym miejscu, przed Francją i Japonią: przejazd pociągu G79 na bardzo długiej linii Pekin Kanton (2298 km), z trzema postojami, odbywa się ze średnią prędkością 287,8 km/h.

18 18 Szczególnie wyraźnie zaznacza się różnica prędkości pociągu G79 w stosunku do pociągu Silver Meteor w USA. Ten ostatni trasę z Nowego Jorku do Miami, długości km, przebywa ze średnią prędkością 80,4 km/h (przy 18 postojach), tj. z mniejszą niż prędkość uzyskiwana przez pociąg kolei SNTF w relacji Oran Algier w Algierii; uzyskuje on na 421-km trasie (3 przystanki) średnią prędkość 105 km/h. Jest to najszybszy pociąg w Afryce. Inne przejazdy z prędkością 150 km/h lub więcej: Kraj Pociąg Od Do Odległość (km) Czas (min.) Prędkość (km/h) Chiny G 79 Pekin Nan Kanton Nan 2.298, ,8 3 Francja TGV Paryż Marsylia St.- 750, , /15/19 Dworzec Charles Lyoński Japonia Hayabusa 5 Tokio Shin-Aomori 714, ,3 3 Francja Ouigo 6261 Marne-la- Marsylia St.- 727, ,6 2 Valleé Charles Chessy Włochy 4 Mediolan Neapol 790, ,9 1 Frecciarossa Centralny Centralny Niemcy IC 1091/92 Berlin Frankfurt/M 559, ,4 0 Spandau Wielka Flying Edynburg Londyn Kings ,3 1 Brytania Scotsman Cross Austria wiele pociągów Railjet St. Pölten Linz 127, ,6 0 Liczba zatrzy mań Norwegia Airport Lillestrøm Gardermoen 30, ,0 0 Express Szwajcaria wiele Bern Olsen 62, ,8 0 pociągów IC Irlandia pociąg Dublin Cork 266, ,4 2 popołudniowy Algieria 4 pociągi Oran Algier Agha 421, ,3 3 USA Silver Meteor Nowy Jork Miami ,4 18 Oprac. Marek Rabsztyn 94. Sieć kolejowa i ruch: czy skutkiem nowych przepisów będzie separacja? Rossberg R. R.: Eisenbahnnetz und Betrieb: Trennung durch neues Recht? Güterbahnen , nr 2, s Słowa kluczowe: transport kolejowy, Unia Europejska, dyrektywa, oddzielenie infrastruktury, finansowanie, reforma, konkurencja, rozwój, Niemcy, Szwecja, Francja, polityka kolejowa, efektywność. W sektorze kolejowym wysiłki Unii idą w kierunku wyodrębnienia infrastruktury z przedsiębiorstw kolejowych i stworzenia jednolitej, europejskiej sieci. Mając na względzie to, że w przypadku innych środków transportu (drogowego lub szynowego) nie wprowadzono podobnego rozwiązania, taki rozdział może przynieść fatalne skutki. Proponowane rozwiązanie prowadzi nieuchronnie do zwiększenia kosztów całego systemu i ograniczenia konkurencyjności. W efekcie skutek może być odwrotny do zaplanowanego w polityce transportowej, promującej przeniesienie większej części przewozów na kolej. Bez wątpienia

19 19 związane z tą decyzją wyższe ceny dostępu do tras spowodują ponowny odpływ masy towarowej na drogi samochodowe. Krytyka wyznaczonych przez UE celów wynika z faktu, że decyzje nie zostały poparte oceną rentowności, lecz są uzasadniane tylko względami politycznymi i ideologicznymi. Sukces reformy kolejowej W Niemczech koleje federalne (DB) do czasu reformy (1994 r.) z roku na rok powiększały zadłużenie dla realizacji niezbędnych inwestycji. Wydatki, których nie pokrywały wpływy z przewozów pasażerskich i towarowych, były dotowane z budżetu federalnego. Deficyt kolei w wysokości 70 mld marek został ostatecznie pokryty przez państwo, które jak dotychczas jest jedynym właścicielem. Strategiczna działalność, przede wszystkim pasażerski ruch daleki i lokalny, oraz transport i logistyka w przewozach towarowych stanowią o przedsiębiorczej odpowiedzialności koncernu DB. Infrastruktura z siecią tras kolejowych, stacjami i własnym zasilaniem energetycznym składa się na samodzielne przedsiębiorstwo, nastawione jednak na gospodarność. Od rozpoczęcia reformy DB rozwijają się pomyślnie we wszystkich obszarach. Zajmując pierwsze miejsce w Europie pod względem przewozów towarowych oraz drugie pod względem usług logistycznych przedsiębiorstwo ma ambicję także na tym polu wysunąć się na czoło (żaden z segmentów działalności nie odnotował jeszcze poważnych strat). Sukces oceniany jest jednak z niemieckiego punktu widzenia - ocena innych krajów nie jest równie pozytywna. Cele Unii Europejskiej Komisarz Unii Europejskiej ds. transportu Siim Kallas jest zdecydowanym zwolennikiem reformy kolei. Wierzy on, że sektor kolejowy będzie mógł rozwijać się dalej na korzyść obywateli, przedsiębiorstw i środowiska. Od 2001 r. UE opublikowała cztery Pakiety Kolejowe, zobowiązując wszystkie państwa członkowskie do uwzględnienia tych przepisów w prawie krajowym. Deklarowanym celem jest wzmocnienie sektora kolejowego na rynku transportowym. Powinno to nastąpić w drodze rozwoju konkurencji i otwarcia dostępu do europejskiej sieci kolejowej dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych. Do konkurencji intermodalnej (pomiędzy transportem drogowym, lotniczym i wodnym) dochodzi obecnie konkurencja intramodalna - pomiędzy różnymi kolejami. Zasady te zostały już powszechnie zaakceptowane. Konkurencja działa jako czynnik napędowy, prowadzący do lepszej wydajności i ostatecznie do wzmocnienia transportu kolejowego. Reformy kolei Niektóre kraje jeszcze przed opracowaniem przez UE I Pakietu Kolejowego przeprowadziły reformę swoich kolei. Stosowano przy tym rozmaite jej modele; cechami wspólnymi były prywatyzacja i konkurencja. Rozdzielaniu infrastruktury od eksploatacji towarzyszyła burzliwa dyskusja, nie wszędzie konsekwentnie i do końca przeprowadzono forsowaną reformę. Szwecja już w 1979 r. podzieliła sieć kolei państwowych SJ na podporządkowane sieci: państwową i regionalną, której trasy miały być finansowane przez władze lokalne lub zamykane. Dziesięć lat później, wraz powstaniem spółki państwowej Banverket, nastąpiło ponowne rozdzielenie zarządzania siecią od ruchu kolejowego. Od 2001 r. transport kolejowy w Szwecji jest w pełni zliberalizowany. Oprócz SJ funkcjonują także koleje prywatne. Wielka Brytania przeprowadziła w 1993 r. prywatyzację kolei państwowych British Rail (BR) i rozdzielenie sieci od ruchu kolejowego. W kwietniu 1994 r. powstało prywatne przedsiębiorstwo zarządzania siecią kolejową - Railtrack, które pod dwóch latach weszło na giełdę. Przestarzała sieć była jednak subwencjonowana w znacznym stopniu przez państwo. Nieefektywne zarządzanie doprowadziło do wprowadzenia w 2001 r. zarządu komisarycznego i do ponownego upaństwowienia Railtrack w roku następnym. We Francji restrukturyzacja kolei państwowych SNCF rozpoczęła się w 1990 r., skutkiem której osiągnięto zdecentralizowane zarządzanie oraz silne ukierunkowanie regionalne przewozów. Wydzielenie państwowego zarządcy sieci kolejowej (Reseau Ferré

20 20 de France - RFF) przeprowadzono w 1997 r. Po wielu próbach wycofania się z tej decyzji postanowiono, że cała infrastruktura kolejowa ma powrócić pod zwierzchnictwo SNCF w 2013 r. jako filia przedsiębiorstwa narodowego. Niemcy z początkiem stycznia 1994 r. przeprowadziły planowaną od 1989 r. reformę, polegającą na połączeniu obu kolei państwowych (DR i DB) pod jednym wspólnym zarządem - DB AG. Sukces reformy pozwolił nawet na planowanie wprowadzenia spółki na giełdę. W 2008 r. przewozy pasażerskie i towarowe oraz logistykę wyodrębniono jako spółkę holdingową oddzieloną od infrastruktury. Została ona podporządkowana bezpośrednio zarządowi holdingu, równolegle z działalnością w obszarze infrastruktury kolejowej (sieć, dworce kolejowe, energia). Federacja jako właściciel jest zobowiązana zapisem konstytucyjnym do finansowania infrastruktury oraz kolei. Eksploatacja oraz utrzymanie sieci jest finansowane wyłącznie przez DB AG. Daje się zaobserwować duża różnorodność modeli prowadzących do wypracowania sprawnego systemu kolejowego, który musi zachować konkurencyjność na rynku transportowym wobec transportu samochodowego, lotniczego i żeglugi. Komisja Europejska uznaje, że mimo formalnej separacji prawnej obszary działalności kolei nie są od siebie niezależne w wystarczającym stopniu. Za niedostateczne tempo liberalizacji rynku kolejowego Komisja Europejska złożyła skargę na Niemcy do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Skarga została odrzucona - w opinii Trybunału (luty, 2013) Niemcy i Austria, realizując w pełni zapisy I Pakietu Kolejowego, zapewniają swobodny dostęp do sieci kolejowych. Zagadnienie rozdzielenia sieci od ruchu kolejowego pozostaje jednak aktualne, ponieważ IV Pakiet Kolejowy zawiera zalecenie podziału zintegrowanych koncernów. Wprawdzie obowiązujące prawo jest respektowane, okazuje się jednak, że nowe rozwiązania prawne mają służyć osiągnięciu celów politycznych. Komisja Europejska pragnie budowy Chińskiego Muru Zarządca sieci DB Netz według Komisji powinien być w pełni niezależny pod względem eksploatacyjnym i finansowym od przedsiębiorstw kolejowych (przewoźników). W przeciwnym razie grozi niebezpieczeństwo, że konkurenci oferentów działających w ramach koncernu będą narażeni na nieatrakcyjne rozkłady jazdy lub zawyżone ceny tras. Zdaniem Komisji najbardziej przejrzystym rozwiązaniem jest instytucjonalne rozdzielenie sieci i ruchu kolejowego. Jakkolwiek struktura holdingu jest możliwa, musi być jednak zagwarantowane rozdzielenie części przedsiębiorstwa w celu uniknięcia przenikania informacji dotyczących konkurencji oraz uniemożliwienia wymiany personelu pomiędzy przedsiębiorstwami. Komisja grozi nawet wykluczeniem przedsiębiorstw należących do zintegrowanych holdingów (w Niemczech, Austrii i Włoszech) z konkurencji w 2019 r., jeżeli jakość tzw. ścian ogniowych nie będzie wystarczająca. Kolejowe przewozy towarowe w UE zostały w pełni zliberalizowane w 2007 r.; trzy lata później rozpoczęto liberalizację transgranicznego ruchu pasażerskiego. Zdaniem Komisji te zadania nie zostały uwzględnione w przepisach prawnych wielu państw członkowskich. Wraz z wejściem w życie IV Pakietu Kolejowego punkty sporne powinny być wyeliminowane. Komisja Europejska ma wizję jednolitej europejskiej sieci kolejowej, do której powinni mieć dostęp wszyscy przewoźnicy. Takie podejście nie uwzględnia rozmaitych różnic technicznych i eksploatacyjnych występujących pomiędzy kolejami większości krajów. Pomiędzy infrastrukturą a ruchem kolejowym istnieją interfejsy z uzależnieniami w zakresie bezpieczeństwa. W Niemczech są eksploatowane systemy oddziaływania tor-pojazd (punktowe PZB oraz liniowe LZB), które wiążą ze sobą poszczególne szlaki i elementy pokładowe w pojazdach i wymagają wysokiego stopnia niezawodności współdziałania. Podział na poszczególnych operatorów może prowadzić do zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Nie jest możliwe ujednolicenie systemów w przewidywalnym czasie i przy dających się oszacować kosztach. Wymowny jest francuski przykład: po tym, jak sieć została funkcjonalnie odłączona od ruchu, wystąpiły istotne problemy. Prezydent SNCF, który jeszcze przed kilkoma laty krytykował stanowisko DB, zmienił diametralnie swoje poglądy.