3.1. OGÓLNE KRYTERIA BRD W PLANOWANIU I PROJEKTOWANIU DRÓG. Kurs Audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego Politechnika Gdańska 2013 r.

Transkrypt

1 3.1. OGÓLNE KRYTERIA BRD W PLANOWANIU I PROJEKTOWANIU DRÓG Kurs Audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego Politechnika Gdańska 2013 r.

2 2 Droga w sposób bezpośredni i pośredni przyczynia się do powstania 28-34% wypadków Dlaczego?, skoro drogi projektuje się według wytycznych bazujących na kryteriach brd, a buduje, eksploatuje i utrzymuje z uwzględnieniem zasad brd? na podstawie analiz wypadków i badań stale wprowadza się zmiany i nowości w wytycznych projektowania.

3 3 Problem Projektanci i pracownicy administracji drogowej są w większości przekonani, że stosując aktualne wytyczne instrukcje, warunki techniczne projektowania geometrycznego i oznakowania zapewniają brd użytkownikom dróg, a wypadki i kolizje są tylko, bo tak kwalifikuje policja, wynikiem nieprzestrzegania przepisów ruchu oraz roztargnienia i słabych umiejętności użytkowników, zwłaszcza kierowców.

4 4 Przyczyny W dalszym ciągu są luki wiedzy w zakresie relacji pomiędzy zasadami projektowania dróg, zachowaniami użytkowników i brd Dotychczas w projektowaniu w niewielkim stopniu uwzględniano rzeczywiste możliwości i ułomności użytkowników dróg, np. wynikające z ergonomii Należy brać pod uwagę jak dane rozwiązanie będzie odczytane przez użytkowników

5 5 Cechy bezpiecznej drogi Droga dobrze zaprojektowana, oznakowana i utrzymana wpływa korzystnie na zachowanie użytkownika drogi. Powinna ona m.in.: pełnić określoną funkcję i być elementem hierarchicznej sieci drogowej o zróżnicowanym stopniu dostępności mieć zapewnioną segregację z ruchem pieszym posiadać nawierzchnię o wymaganej szorstkości i równości

6 6 Bezpieczna droga winna spełniać wymagania dla danej klasy w zakresie: widoczności na zatrzymanie i na wyprzedzanie parametrów łuków poziomych i pionowych, prostych, relacji długości: prostych, długości łuków i krzywych przejściowych - dobranych wg zasad stosowania prędkości projektowej i miarodajnej jednorodności, a w tym relacji Vp do Vm, relacji Vm do Vdop

7 7 Kryteria brd w projektowaniu i utrzymaniu dróg dostępność i rodzaj powiązań z otoczeniem mechaniki ruchu widoczność jednorodność geometryczna cechy powierzchniowe nawierzchni - odwodnienie powierzchniowe Według podstawowych kryteriów brd wyznacza się stosowane w praktyce zakresy wartości parametrów projektowych.

8 8 Usytuowanie drogi W celu zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego określa się warunki połączeń dróg, dopuszczalne odstępy między węzłami lub skrzyżowaniami oraz warunki stosowania zjazdów, przy czym przez odstęp między węzłami lub skrzyżowaniami rozumie się odległość między punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach lub skrzyżowaniach

9 9 cd Warunki normalne i wyjątkowe, teren zabudowy i poza terenem zabudowy Skrzyżowaniw a zjazd czy użykownik rozróżnia te dwa rozwiązania Przy przebudowie albo remoncie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, dopuszcza się wyjątkowo odstępstwa od warunków dotyczących odstępów między skrzyżowaniami, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu

10 10 Zjazdy stosowanie na drodze klasy GP zjazdów jest dopuszczalne wyjątkowo, gdy brak innej możliwości dojazdu lub nie jest uzasadnione bądź możliwe wykonanie albo wykorzystanie istniejącej drogi klasy D lub L do obsługi przyległych nieruchomości na drodze klasy G należy ograniczyć liczbę i częstość zjazdów przez zapewnienie dojazdu z innych dróg niższych klas, szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę na drodze klasy Z należy dążyć do ograniczenia liczby zjazdów, szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę

11 11 Stateczność ruchu po krzywych poziomych Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z predkością miarodajną na drogach klasy GP i wyższych, i z prędkością projektową na drogach klasy Z, L i D

12 12 Stateczność - równowaga sił µ (Q g cosα +F sinα) F cosα Q g sinα gdzie: F=Qv 2 /R

13 13 Warunek stateczności R min = v 2 /127 (η µ max +- 0,01 i max ) i pochylenie poprzeczne drogi µ współczynnik szortkości (zmienny) R promień łuku (zmienny) V prędkość na łuku (zmienna)

14 14 Hamowanie

15 15 Warunki techniczne dotyczące bezpieczeństwa użytkowania Wymagania ogólne Wymagania widoczności Nawierzchnia jezdni

16 16 Wymagania ogólne 165. Obiekty i urządzenia w pasie drogowym, przeznaczone dla uczestników ruchu, powinny zapewniać bezpieczeństwo ich użytkowania, w tym również przez osoby niepełnosprawne Wyjazdy i wjazdy na jezdnie drogi klasy A, S, łącznicy oraz na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinny być łatwo rozpoznawalne oraz zrozumiałe dla uczestników ruchu, a ich rozmieszczenie nie może stanowić uciążliwości dla ruchu oraz zagrożenia bezpieczeństwa. Rozmieszczenie wyjazdów i wjazdów

17 17 odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie mniejsza niż wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

18 18 Wymagania widoczności Na każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg wyższych klas powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu poruszającego się z prędkością miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o 10 km/h większą niż prędkość projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni. Powinno się dążyć do tego, aby usytuowanie odcinków z możliwością wyprzedzania oraz dodatkowych pasów ruchu umożliwiających wyprzedzanie było dostosowane do potrzeb

19 19 Nawierzchnia współczynnik tarcia

20 20 Wykres zmian wartości współczynnika przyczepności podłużnej podczas deszczu

21 21 Złożoność źródeł błędów Niewłaściwe z punktu widzenia brd zapisy lub brak zapisów dotyczących brd w podstawowych przepisach technicznych Niewłaściwa interpretacja lub braki w wiedzy projektanta brak materiałów pomocniczych, podręczników dobrej praktyki itp. Ignorowanie niewygodnych przepisów lub nadmierne stosowanie odstępstw, przywiązanie do rozwiązań tradycyjnych, brak innowacyjności Traktowanie brd przez inwestorów i projektantów jako kryterium drugorzędne

22 22 Tradycyjne projektowanie rozwiązań nieracjonalnych - przykład Parkowanie na chodniku stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa i wygody pieszych, powoduje degradację urządzeń dla pieszych

23 23 Przepisy w Polsce (1) od lat nie są aktualizowane, nie prowadzi się badań pod kątem tworzenia nowoczesnego podejścia do projektowania dróg, materiały pomocnicze są niezwykle skromne, głównie pod kątem potrzeb GDDKiA, wiele zapisów jest na tyle niejednoznacznych, że można je obejść, często ze stratą dla brd (warunki wyjątkowe stają się normą) stosowanie formalnie ustalanej (bez związku z rzeczywistymi zachowaniami kierujących pojazdami) prędkości projektowej przy wyborze parametrów ściśle związanych z brd brak odniesienia do tworzenia bocznej strefy bezpieczeństwa brak możliwości oceny płynności ruchu na projektowanej drodze brak możliwości oceny istotności dla brd odstępstw od warunków technicznych niekompletne przepisy w zakresie stosowania środków uspokojenia ruchu, urządzeń bezpieczeństwa, w tym barier ochronnych

24 24 Przepisy w Polsce (2) W Prawie o ruchu drogowym brak jest jednoznacznych zapisów m. in. dotyczących: oznakowania wszystkich zjazdów z drogi głównie A i S, w tym zjazdów na MOP czy parking, miejsca kontrolne ITD, stosowania ograniczeń prędkości. W zakresie materiałów pomocniczych brak jest: przewodników szczegółowego projektowania urządzeń dla pieszych i rowerzystów, motocyklistów metod oceny efektywności stosowania drogowych środków brd, metod regulacji dostępności drogi i kształtowania zagospodarowania w otoczeniu drogi, metod oceny wpływu na brd przyjmowania różnych parametrów geometrycznych projektowanych dróg, skrzyżowań i węzłów. Ocena końcowa: Niska jakość przepisów w porównaniu z wieloma krajami UE

25 25 Błędy możliwe do eliminacji przez zmiany wymagań w przepisach projektowania (1) w zakresie parametrów odcinka drogi dowolne lub niejednolite ustalanie klas technicznych w sieciach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych przyjmowanie minimalnych parametrów geometrycznych dla danej klasy i prędkości projektowej zbyt małe odległości między skrzyżowaniami; kwalifikowanie w projekcie skrzyżowań jako zjazdów zbyt małe odległości między węzłami (pomiędzy zakończeniami pasów włączeń i początkami pasów wyłączeń), węzłami a MOP-ami (dot. A i S) i zjazdami do innych obiektów nie zapewniające właściwego oznakowania lub warunków wyboru właściwego pasa ruchu zbyt duża dostępność lub niekorzystna lokalizacja punktów dostępności niewłaściwa lokalizacja skrzyżowań i przejść dla pieszych (np. na łuku pionowym wypukłym) zaniechanie korekt niwelety w przypadku przebudowy drogi, brak koordynacji elementów planu i profilu drogi, dążenia do jednorodności w sekwencji sąsiednich łuków poziomych trasy

26 26 Błędy...(2) W zakresie przekroju drogi stosowanie przekrojów dróg w tym 1x4, pozostawianie lub lokalizacja niepodatnych przeszkód bocznych na koronie drogi lub strefie bezpieczeństwa niekorzystne rozwiązania zakończenia pasów do wyprzedzania (ruchu powolnego) nieprawidłowe odwodnienie powierzchniowe, powodujące przelewanie się wody przez jezdnię i nanoszenie mułu oraz piasku

27 27 Błędy...(3) W zakresie geometrii skrzyżowań i węzłów brak wydzielonych pasów i/lub powierzchni akumulacji dla relacji w lewo brak przejezdności procedura ustalenia właściwego pojazdu miarodajnego i ustalenia korytarza przejezdności (w metodzie ręcznej i automatycznej) zbyt ostry kąt naprowadzenia wlotu zbyt szeroki wlot/wylot bez wyspy dzielącej lub stosowanie dwupasowych wlotów podporządkowanych niewłaściwa lokalizacja wysp kanalizujących na drodze podporządkowanej i na drodze z pierwszeństwem przejazdu zbyt rozległe skrzyżowanie z możliwością zatrzymywania się 2-3 pojazdów przed przejściem na wylocie skrzyżowania

28 28 Błędy...(4) zbyt krótkie łącznice prowadzące z autostrady lub z drogi ekspresowej bez odpowiednich długości stref akumulacji przed wlotami skrzyżowań zbyt późne rozpoczynanie pasów wyłączania na łącznice wyjazdowe np, dopiero za obiektem mostowym brak zapewnienia widoczności umieszczanych na początku łącznic znaków ograniczenia prędkości niedostosowanie liczby pasów ruchu na łącznicach, a także typów skrzyżowań i węzłów do wielkości i struktury kierunkowej ruchu, lokalizowanie na łącznicach przystanków autobusowych, przejść, zjazdów do obiektów handlowych i gospodarczych brak chodników na dojściach do przejść i na wiaduktach

29 29 Błędy...(5) W zakresie oznakowania brak powtórzenia po lewej stronie znaków dla segregacji ruchu i dla zmian kierunków jazdy, stosowanie oznakowania B-31 i D5 na zwężeniach jezdni w sytuacji braku wzajemnej widoczności pojazdów ustawianie na końcu pasa wyłączania na DRS znaków ograniczeń prędkości 40/50 km/h bez gradacji prędkości brak oznakowania przeznaczenia pasów przed odcinkami z dodatkowymi pasami (pas wyłączenia) niestandardowe, różne rozwiązania oznakowania miejsc ITD

30 30 Tendencje w formułowaniu zasad projektowania infrastruktury drogowej z uwagi na wymagania brd Dwa uzupełniające się obszary działań podnoszących jakość procesu projektowania i projektów infrastruktury drogowej w zakresie brd, doskonalenie przepisów i związanych z nimi szczegółowymi instrukcjami, przewodnikami, katalogami, wprowadzanie narzędzi zarządzania brd, zwłaszcza metod oceny oddziaływania inwestycji na brd i audytu brd