Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb

Transkrypt

1 Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb Dr inż. Marek Bauer Politechnika Krakowska Katedra Systemów Komunikacyjnych

2 DLACZEGO TRANSPORT ZBIOROWY JEST WAŻNY DLA MIESZKAŃCÓW? Dostępny dla wszystkich mieszkańców Posiada wysoką zdolność przewozową Umożliwia efektywne wykorzystanie przestrzeni miejskiej Umożliwia dojazd do obszarów z ograniczonym ruchem samochodów Relatywnie tani

3 3000 osób 100 % udziału transportu indywidualnego (2143 samochody x 1,4 pasażera) ZAJĘTOŚĆ PRZESTRZENI (naziemne środki transportu) 100 % udziału KZ (30 autobusów x 100 pasażerów)

4 ZAJĘTOŚĆ PRZESTRZENI (naziemne środki transportu) 3000 osób 50 % udziału transportu zbiorowego (15 autobusów x 100 pasażerów) 50 % udziału transportu indywidualnego (1071 samochodów x 1,4 pasażera) 3000 osób 75 % udziału transportu zbiorowego (23 autobusy x 100 pasażerów) 25 % udziału transportu indywidualnego (536 samochodów x 1,4 pasażera)

5 ZAJĘTOŚĆ PRZESTRZENI POD PARKINGI (gdyby nie istniał transport zbiorowy w Krakowie)

6 KONIECZNOŚĆ CIĄGŁEGO ZWIĘKSZANIA ATRAKCYJNOŚCI KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ SPOSOBY obecne oraz nowe środki transportu: Środki zwiększające prędkość podróży transportem zbiorowym oraz poczucie, że odbędzie się ona w określonym czasie (wydzielone pasy ruchu, priorytety w sygnalizacji) Środki zwiększające opłacalność korzystania z transportu zbiorowego (atrakcyjny system taryfowy, premiujący stałych użytkowników bilety okresowe) Środki poprawiające wygodę podróżowania (nowoczesny tabor, poprawa ergonomii, dogodne warunki dojścia do przystanków, modernizacja infrastruktury) Środki zwiększające dostępność do transportu zbiorowego (rozszerzenie zasięgu działania, zwiększenie częstotliwości, optymalny układ połączeń)

7 KONIECZNOŚĆ CIĄGŁEGO ZWIĘKSZANIA ATRAKCYJNOŚCI KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ PROBLEMY: Stan infrastruktury drogowej i tramwajowej Ograniczenia finansowe i taborowe Zmieniające się zagospodarowanie miasta Zmieniające się zachowania komunikacyjne Duża różnorodność oczekiwań mieszkańców indywidualne potrzeby podróżowania, indywidualny odbiór jakości usług Świadomość powagi sytuacji (decydenci) zakres faktycznego wsparcia funkcjonowania transportu zbiorowego TRZEBA REALNIE PATRZEĆ W PRZYSZŁOŚĆ

8 ZMIANY ZACHOWAŃ KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW: DŁUŻSZE PODRÓŻE MIESZKAŃCY MIEJSCA PRACY

9 NOWE ŹRÓDŁA I CELE PODRÓŻY NOWE OSIEDLE mieszkańców => podróży/godz mieszkańców => podróży/godz. NOWA ULICA? NOWA LINIA TRAMWAJOWA? METRO?

10 Dworzec Główny Dworzec Główny Tunel Biprostal Most Grunwaldzki Most Grunwaldzki Plac Inwalidów Rondo Matecznego Wiślicka Bauer M.: Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb? DUŻE ROZBIEŻNOŚCI W ZACHOWANIACH KOMUNIKACYJNYCH MIESZKAŃCÓW Przykład indywidualne podejście przy wyborze linii inne korzystna przesiadka na inną linię wysoka częstotliwość linii wysoka punktualność linii uciekł mi pojazd innej linii bezpośredni dojazd do celu wysoki komfort podróżowania 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% najkrótszy czas przejazdu do celu nie mam innej możliwości dojazdu

11 MOŻLIWOŚCI LEPSZEGO WYKORZYSTANIA OBECNEGO SYSTEMU KOMUNIKACYJNEGO Usunięcie ruchu tranzytowego z obszaru miasta dokończenie północnego odcinka obwodnicy Krakowa Rozbudowa sieci parkingów Parkuj i Jedź Zdecydowane uprzywilejowanie pojazdów komunikacji miejskiej w ruchu - prawdziwe i konsekwentnie realizowane priorytety Zwiększenie zakresu oraz egzekucja ograniczeń dostępu dla samochodów osobowych (centrum miasta) Ciągły monitoring sytuacji ruchowej Dynamiczne reagowanie na utrudnienia efektywne działania dyspozytorskie

12 BUS TRAM TRAM BUS Bauer M.: Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb? PRIORYTETY DLA TRAMWAJÓW NA SKRZYŻOWANIACH Z SYGNALIZACJĄ ŚWIETLNĄ Tramwaj wjeżdżający na przystanek zlokalizowany na wylocie skrzyżowania - przyznany priorytet w sygnalizacji (faza przygotowana na podstawie aktualizowanej informacji o aktualnym położeniu i prędkości pojazdu) Tramwaj w trakcie wymiany pasażerów, po zakończeniu wymiany odjedzie z przystanku, a jego położenie i prędkość będą stale monitorowane w celu przygotowania sygnału umożliwiającego przejazd najbliższego skrzyżowania TRAM TRAM

13 PASY DO SKRĘTU W PRAWO POZA WYDZIELONYM PASEM AUTOBUSOWYM (STUTTGART)

14 PRZEKRÓJ ULICY ZDOMINOWANY PRZEZ PASY AUTOBUSOWE (GENUA) Pasy autobusowe

15 OBECNY SYSTEM KOMUNIKACYJNY MOŻE BYĆ NIEWYSTARCZAJĄCY W PRZYSZŁOŚCI Poszukiwanie nowych naziemnych korytarzy transportowych? Nowe ulice? Nowe torowiska tramwajowe? Nowe linie kolejowe? Wykorzystanie odcinków tunelowych? Metro? (podziemne?, na estakadach?) Tramwaj (podziemny?, na estakadach?)

16 ODPOWIEDZIALNE PLANOWANIE ROZWOJU SYSTEMU KOMUNIKACYJNEGO Ogromna różnica między: Z dużym prawdopodobieństwem mogę stwierdzić, że oraz Wydaje mi się, że Badania jakości systemu komunikacyjnego Analizy makro-symulacyjne obiektywne porównanie różnych wariantów rozwoju systemu komunikacyjnego

17 SIEĆ ISTNIEJĄCA PROCES PLANOWANIA W TRANSPORCIE WIZUALIZACJA SIECI TRANSPORTOWEJ OCENA STANU ISTNIEJĄCEJ SIECI DECISION: ZMIENIAĆ CZY NIE ZMIENIAĆ JEŚLI TAK : PROPOZYCJE ZMIAN (WARIANTY) ROZWIĄZANIE: NAJLEPSZY WARIANT OCENA WARIANTÓW MIESZKAŃCY JAKOŚĆ WŁADZE - KOSZTY ŚRODOWISKO - OBCIĄŻENIA

18 NUMERYCZNY MODEL MIASTA - BAZUJE NA MODELU PROCESU DECYZYJNEGO W PODRÓŻACH Potrzeba gdzie? Czym pojechać? PIESZO ROWEREM SAMOCHODEM TRAMWAJEM Sklep Dokąd? Sklep 1 Którędy? m Sklep 2 Sklep 3 Sklep 3 2

19 ANALITYCZNY MODEL PODRÓŻY W STANIE ISTNIEJĄCYM MODEL SIECI W STANIE ISTNIEJĄCYM ANALITYCZNY MODEL PODRÓŻY DLA WARIANTÓW ZMIAN ORAZ W STANIE PROGNOSTYCZNYM MODEL SIECI DLA WARIANTÓW ZMIAN ORAZ W STANIE PROGNOSTYCZNYM NISKA ZGODNOŚĆ MODELOWANIE UKŁADU KOMUNIKACYJNEGO WYNIKI SYMULACJI PORÓWNANIE Z WYNIKAMI POMIARÓW OCENA MODELU WYSOKA ZGODNOŚĆ

20 PRZYKŁAD WYNIKOWEGO ROZKŁADU POTOKÓW PASAŻERSKICH

21 PLANY ROZWOJU SYSTEMU TRANSPORTU ZBIOROWEGO KRAKOWA Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy określa politykę przestrzenną gminy, w tym lokalne zasady zagospodarowania przestrzennego uwzględnia dotychczasowe przeznaczenie, zagospodarowanie i uzbrojenie terenu uwzględnia potrzeby i możliwości rozwoju gminy określa sieć ulic układu podstawowego wraz z ich klasyfikacją, sieć transportu zbiorowego jego ustalenia są wiążące dla organów gminy przy sporządzaniu planów miejscowych oraz koordynacji lokalnych i ponadlokalnych zamierzeń inwestycyjnych

22 STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO GMINY Diagnoza stanu istniejącego: obciążenie istniejącej sieci drogowo-ulicznej sytuacja parkingowa (pojemność istniejących parkingów, ich wykorzystanie, zasięg strefy ograniczonego parkowania) stan komunikacji miejskiej (obciążenie sieci, stan taboru, prędkość komunikacyjna, punktualność) sieć ścieżek rowerowych, strefy ruchu pieszego ocena mocnych i słabych stron stanu istniejącego

23 STUDIUM UWARUNKOWAŃ I KIERUNKÓW ZAGOSPODAROWANIA PRZESTRZENNEGO GMINY Warianty stanu planowanego: sieć drogowo-uliczna sieć parkingów wraz z parkingami strategicznymi oraz strefą ograniczonego parkowania sieć komunikacji zbiorowej wraz siecią tramwajową oraz wydzielonymi pasami autobusowymi sieć ścieżek rowerowych, strefy ruchu pieszego prognozowane obciążenie sieci drogowo-ulicznej oraz komunikacji zbiorowej

24 ROZWÓJ SIECI TRANSPORTU - STUDIUM (2014) Źródło: Urząd Miasta Krakowa - Biuro Planowania Przestrzennego

25 ROZWÓJ SIECI TRANSPORTU - STUDIUM (2014) Źródło: Urząd Miasta Krakowa - Biuro Planowania Przestrzennego

26 ROZWÓJ SIECI TRANSPORTU - STUDIUM (2014) Źródło: Urząd Miasta Krakowa - Biuro Planowania Przestrzennego

27 ROZWÓJ SIECI TRANSPORTU - STUDIUM (2014) Źródło: Urząd Miasta Krakowa - Biuro Planowania Przestrzennego

28 CZY ZAPISANA W STUDIUM PROPOZYCJA ROZWOJU UKŁADU KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ JEST NAJLEPSZA? PRAWIDŁOWY TOK POSTĘPOWANIA: Badania podróży i ruchu (Kompleksowe Badania Ruchu) Analiza obecnych i przyszłych potrzeb komunikacyjnych Budowa wariantów rozwoju sieci Wybór obiektywnie najlepszego wariantu Konsultacje społeczne (referendum?) Wariant ostateczny Uchwalenie Studium Realizacja i monitoring po wdrożeniu PRAKTYKA Referendum Uchwalenie Studium Wyniki KBR

29 JAKI SYSTEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO JEST NAJKORZYSTNIEJSZY DLA KRAKOWA? DYLEMAT: METRO CZY TRAMWAJ WIELE ASPEKTÓW OCENY: zdolność przewozowa (warunki i wygoda podróży) prędkość przejazdu / komunikacyjna / podróży dostępność (częstotliwość, długości dojścia) niezawodność (punktualność, bezawaryjność) przesiadkowość aspekt finansowy i ekonomiczny czas realizacji i możliwość etapowania inwestycji

30 ZDOLNOŚĆ PRZEWOZOWA (w jednym kierunku) Zależna od: częstotliwości kursowania, wielkości taboru oraz dopuszczalnego poziomu komfortu podróży (5 [os/m 2 ]) Interwał [min] 1, , [m] METRO 118 [m] [m] [m] TRAMWAJ 33 [m] [m] Metro przenosi ogromne skoncentrowane potoki pasażerskie Tramwaj jest bardziej uniwersalny zapewnia wyższą bezpośredniość połączeń

31 PRĘDKOŚĆ PODRÓŻY [km/h] UWZGLĘDNIA WSZYSTKIE JEJ ETAPY Źródło podróży CZAS PODRÓŻY TRANSPORTEM ZBIOROWYM - rzeczywisty - odczuwany Cel podróży Dojście na przystanek (długość dojścia, warunki) Oczekiwanie na pojazd KZ (częstotliwość, punktualność, warunki) PRZEJAZD POJAZDEM KZ (prędkość jazdy, niezmienność, warunki) Opcjonalnie: Przesiadka (częstotliwość, punktualność, warunki) PRZEJAZD POJAZDEM KZ (prędkość jazdy, niezmienność, warunki) Odejście z przystanku (długość dojścia, warunki)

32 Bauer M.: Metrem czy tramwajem po Krakowie? KNSK r. DOSTĘPNOŚĆ: ODLEGŁOŚCI MIĘDZY PRZYSTANKAMI Warszawa: [m] Metro Linia A Kraków: [m] Zalecane: [m] Kraków: [m] Tramwaj Tramwaj szybki, zalecane: [m] Tramwaj tradycyjny (centrum), zalecane: [m] Tramwaj tradycyjny (zabudowa ekstensywna), zalecane: [m]

33 CZAS DOJŚCIA (ODEJŚCIA) DO (Z) PRZYSTANKU Średnia prędkość pieszego: 4 km/h Długość dojścia (odejścia) [m] Czas dojścia (odejścia) [minuty] ,5 3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 Czas pokonania różnicy poziomów: Metro Tramwaj Warszawa: [s] KST (Politechnika): [s] Tramwaj bardziej dostępny

34 PRĘDKOŚĆ PRZEJAZDU ODCINKA [KM/H] Jest tym wyższa, im: Wyższy stopień odseparowania ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej od ruchu innych uczestników Większe są odległości między przystankami/ stacjami Pod względem czystej prędkości jazdy metro znacznie szybsze od tramwaju

35 CZAS PODRÓŻY przypadek 1 (bardzo blisko do metra) Odległości dojścia/odejścia do/z przystanków: Metro 200 [m] + konieczność pokonania różnicy poziomów Tramwaj 200 [m] Założone prędkość przejazdu: Metro 36 [km/h] Tramwaj naziemny 21 [km/h] Gdy cele i źródła podróży blisko linii metra nie ma ono konkurencji

36 CZAS PODRÓŻY przypadek 2 (odległości dojścia równe połowie odległości między stacjami/przystankami Odległości dojścia/odejścia do/z przystanków: Metro 500 [m] + konieczność pokonania różnicy poziomów Tramwaj 200 [m] Założone prędkość przejazdu: Metro 36 [km/h] Tramwaj naziemny 21 [km/h] Oszczędności czasu wynikające z wysokiej prędkość przejazdu metra zniwelowane długimi czasami dojścia

37 CZAS PODRÓŻY przypadek 3 (pośredni) Odległości dojścia/odejścia do/z przystanków: Metro 350 [m] + konieczność pokonania różnicy poziomów Tramwaj 200 [m] Założone prędkość przejazdu: Metro 36 [km/h] Tramwaj naziemny 21 [km/h] Metro szybsze od tramwaju w podróżach dopiero powyżej 6km

38 ORIENTACYJNE KOSZTY OBSŁUGI LINII O DŁUGOŚCI 20 KM Metro/Tramwaj Metro tradycyjne (koszt: 71,5 zł/km) Metro lekkie (koszt: 53,6 zł/km) Interwał na linii [min] (szczyt/poza szczytem/ początek i Koszt [mln zł/rok] koniec dnia) Dni robocze: 4 / 6 / ,8 Soboty i niedziele: 6 / 10 / 20 Dni robocze: 3 / 5 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,4 Dni robocze: 2 / 4 / ,9 Soboty i niedziele: 6 / 10 / 20 Dni robocze: 4 / 6 / ,9 Soboty i niedziele: 6 / 10 / 20 Dni robocze: 3 / 5 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,3 Dni robocze: 2 / 4 / 20 Soboty i niedziele: 6 / 10 / ,9

39 NAJNOWSZA PROPOZYCJA PRZEBIEGU PIERWSZEJ LINII METRA 20km (10,5km w tunelach, 9,5km na estakadach, 20 stacji) Trasa jest potwierdzeniem, że nie da się wykształcić jednego dominującego korytarza po wschodniej stronie miasta Powiązania z centrum - jazda do tyłu (centrum Nowej Huty, Mistrzejowice, Prądnik Czerwony)

40 MOŻLIWOŚCI ROZBUDOWY SIECI TRAMWAJOWEJ (na tle Planu Inwestycyjnego Wydział Planowania i Monitorowania Inwestycji UMK) Bauer M.: Pomysł budowy metra w Krakowie na tle obecnego systemu transportu publicznego, planów jego rozwoju i potrzeb? MOŻLIWE ODCINKI TUNELOWE

41 WNIOSKI Metro zapewni zdecydowane skrócenie czasu podróży (oraz poprawę komfortu podróży) w korytarzu który obsługuje Rozbudowa sieci tramwajowej posłuży znacznie większej liczbie mieszkańców niż metro - dotyczy wielu obszarów miasta Trzeba się na coś zdecydować jednoczesna rozbudowa sieci tramwajowej i SKA oraz budowa metra nie jest możliwa, ze względów finansowych koncentrujemy się na jednej trasie czy całym mieście? Konieczna aktywizacja kolei na obszarze miasta Miasto nie może sobie pozwolić na rezygnację z dogęszczania rozciągniętej sieci tramwajowej W razie rezygnacji z budowy metra - konieczna budowa kilku tramwajowych (zwłaszcza w centrum) odcinków tunelowych połączonych z istniejącą siecią PREMETRO (rozwiązanie znacznie tańsze niż metro)

42 WNIOSKI Zamiast 1km metra można zbudować 20km tramwaju środki także można pozyskać z UE Koszt przejazdu 1km przez pociąg metra jest 4-5,5 razy wyższy niż w przypadku tramwaju należy się liczyć z bardzo dużymi cięciami istniejących linii na obszarze całego miasta Skąd wziąć pieniądze na eksploatację linii metra, jeżeli już dzisiaj są problemy ze wzbogaceniem oferty przewozowej? ryzyko cięć linii nawet na obszarach pozbawionych metra (np. rozszerzeniu strefy płatnego parkowania nie towarzyszyło zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów i tramwajów OBECNIE - BRAK REALNYCH PODSTAW BY UWIERZYĆ, ŻE KRAKÓW UTRZYMA METRO BEZ WYSOKICH KOSZTÓW SPOŁECZNYCH

43 WNIOSKI Wybór najkorzystniejszych rozwiązań transportowych musi być poprzedzony szczegółową analizą wszystkich dostępnych opcji Poważna analiza wielowariantowa (metro, transport tramwajowy i kolejowy różne konfiguracje) Konieczność udowodnienia, że tańsze formy transportu szynowego nie będą w stanie obsłużyć miasta w przyszłości Udowodnienie ekonomicznej opłacalności inwestycji Jeżeli metro rzeczywiście niezbędne trzeba budować, ale dofinansowanie UE tylko dla dobrego projektu SUiWZP w Krakowie brak planu B na wypadek rezygnacji / braku możliwości / przerwania realizacji metra Konieczność rezerwacji dodatkowych korytarzy tramwajowych ZANIM ZOSTANĄ ZABUDOWANE Metro w referendum o wiele za wcześnie