OCENA ODDZIAŁYWANIA PORTÓW MORSKICH W GDAŃSKU I GDYNI NA SYTUACJĘ SPOŁECZNO

Transkrypt

1 OCENA ODDZIAŁYWANIA PORTÓW MORSKICH W GDAŃSKU I GDYNI NA SYTUACJĘ SPOŁECZNO GOSPODARCZĄ W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM Grudzień 2011

2 Strona 2 Spis treści STRESZCZENIE WYKONAWCZE WPROWADZENIE WOJEWÓDZTWO POMORSKIE ORAZ SUBREGION TRÓJMIEJSKI NA TLE SYSTEMU SPOŁECZNO - GOSPODARCZEGO KRAJU POPULACJA, DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA ORAZ POMORSKI RYNEK PRACY TWORZENIE WARTOŚCI W REGIONIE WYMIANA HANDLOWA WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO I JEJ OBSŁUGA PRZEZ PORTY MORSKIE POMORSKA TURYSTYKA PORTY MORSKIE JAKO CENTRA ROZWOJU GOSPODARCZEGO I SPOŁECZNEGO REGIONU CHARAKTERYSTYKA FUNKCJONALNA ORAZ WYNIKI DZIAŁALNOŚCI PORTÓW MORSKICH Działalność portów morskich w Gdańsku i Gdyni Porty w Gdańsku i Gdyni na tle bałtyckiej konkurencji STRUKTURA PRZESTRZENNA ORAZ FUNKCJONALNA PORTÓW MORSKICH GDAŃSKA I GDYNI Struktura przestrzenna portów Gdańska i Gdyni Struktura funkcjonalna STRUKTURA PODMIOTOWA PORTU MORSKIEGO ORAZ DELIMITACJA OBSZARU BADAWCZEGO.. 43 Struktura podmiotowa polskich portów Delimitacja obszaru badawczego Źródła informacji oraz metodologia kalkulacji wskaźników dla poszczególnych obszarów analizy DZIAŁALNOŚĆ GOSPODARCZA W PORTACH MORSKICH I ICH OTOCZENIU SEKTOR PORTOWY NA POMORSKIM RYNKU PRACY ANALIZA ODDZIAŁYWAŃ BEZPOŚREDNICH I POŚREDNICH PORTÓW MORSKICH NA OTOCZENIE GOSPODARCZE TWORZENIE WARTOŚCI WZAJEMNE ODDZIAŁYWANIE PROCESÓW INWESTYCYJNYCH W PORTACH I W REGIONIE PORTY W GDAŃSKU I GDYNI W OBSŁUDZE WYMIANY HANDLOWEJ REGIONU I KRAJU ANALIZA ILOŚCIOWA I WARTOŚCIOWA Studium przypadku Grupa LOTOS SEKTOR PORTOWY JAKO GENERATOR DOCHODÓW PUBLICZNYCH BEZPOŚREDNIE ORAZ POŚREDNIE ODDZIAŁYWANIE PORTÓW MORSKICH NA OTOCZENIE OCENA EFEKTÓW MNOśNIKOWYCH POWIĄZANIA FUNKCJONALNO PRZESTRZENNE POMIĘDZY PORTAMI GDAŃSKA I GDYNI, A REGIONEM LOKALIZACJI (ANALIZA JAKOŚCIOWA) REGIONALNY SYSTEM TRANSPORTOWY I LOGISTYCZNY W OBSŁUDZE ŁADUNKÓW PORTOWYCH PODSTAWOWE RELACJE ORAZ PROBLEMY ROZWOJOWE Wpływ portów morskich na system transportowy województwa pomorskiego Infrastruktura transportu w regionie, a porty morskie Rozwój infrastruktury ukierunkowany na potrzeby regionu i portów... 86

3 Strona WPŁYW PORTÓW MORSKICH NA ŚRODOWISKO NATURALNE MIAST PORTOWYCH ORAZ WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO ANALIZA PROGOWA INNOWACYJNOŚĆ W DZIAŁALNOŚCI TRANSPORTOWEJ PORTY MORSKIE W LOGISTYCZNYCH ŁAŃCUCHACH DOSTAW STRATEGICZNE ZNACZENIE PORTÓW MORSKICH ZATOKI GDAŃSKIEJ DLA REGIONU POMORSKIEGO POWIĄZANIA FUNKCJONALNE POMIĘDZY PORTAMI GDAŃSKA I GDYNI TWORZENIE KLASTRA PORTOWEGO SZANSE I ZAGROśENIA DLA ROZWOJU SEKTORA PORTOWEGO WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO WRAZ Z ANALIZĄ EFEKTÓW ODDZIAŁYWANIA PROGNOZA ORAZ KIERUNKI ROZWOJU DZIAŁALNOŚCI PORTOWEJ W TRÓJMIEŚCIE CHARAKTERYSTYKA PRZYSZŁYCH ODDZIAŁYWAŃ PORTÓW MORSKICH NA OTOCZENIE POTRZEBY FUNKCJONALNE ORAZ PRZESTRZENNE PORTÓW MORSKICH GDAŃSKA I GDYNI RYZYKA I CZYNNIKI DYNAMIZUJĄCE PROCESY ROZWOJOWE SPRZĘśENIA ZWROTNE W UKŁADZIE PORT REGION. REKOMENDACJE DLA PRZYSPIESZENIA ROZWOJU SEKTORA PORTOWEGO SPIS TABEL SPIS RYSUNKÓW ZAŁĄCZNIKI ŹRÓDŁA INFORMACJI...137

4 Strona 4 Streszczenie wykonawcze Powiązania pomiędzy portami morskimi a regionami ich lokalizacji są przedmiotem wielu analiz, które odnoszą się zarówno do aspektu przestrzennego, gospodarczego, społecznego, jak teŝ kulturalnego. W większości przypadków mają one jednak charakter jakościowy, co z jednej strony znacząco ułatwia proces badawczy, z drugiej zaś powoduje ograniczenie praktycznego wykorzystania jego wyników. Próby kwantyfikacji wzajemnych oddziaływań pomiędzy portami, a regionami ich działania podejmowane były we wielu portach Europy (np. Hamburg, Antwerpia, Le Havre). Obserwowany od lat dynamiczny rozwój polskich portów morskich oraz regionów ich działalności wymaga więc bardziej szczegółowej analizy, a co waŝniejsze, kwantyfikacji występujących w tym układzie oddziaływań. W opracowaniu przygotowanym przez firmę Actia Consulting/Actia Forum z Gdyni zatytułowanym Ocena oddziaływań portów morskich w Gdańsku i Gdyni na sytuację społeczno gospodarczą w województwie pomorskim podjęto więc próbę przeprowadzenia takiego badania. W ramach realizowanego projektu poszukiwano odpowiedzi na postawione przez zamawiającego pytania badawcze, które podzielono na dwie kategorie: 1) Pytania o charakterze ilościowym (uzupełniane informacjami jakościowymi), dla których zrealizowano analizę wielkości i parametrów poszczególnych zjawisk, gdzie znalazły się takie zagadnienia, jak: a) Liczba miejsc pracy generowanych w związku z funkcjonowaniem portów (miejsca pracy bezpośrednie i powiązane), ich dynamika i trendy zmian 1. b) Liczba podmiotów, funkcjonująca w portach Gdańska i Gdyni oraz ich otoczeniu wraz z ich strukturą podmiotową, produkcyjną, funkcjonalną i przestrzenną, w tym udział sektorów nowoczesnych (innowacyjnych). c) Wartość dodana brutto dla regionu, jaka jest generowana przez porty w gospodarce regionu i kraju (wpływ kryzysu na wielkość WBD oraz prognozy na najbliŝsze lata). d) Nakłady inwestycyjne ponoszone w związku z funkcjonowaniem i rozwojem portów, profil obecnych oraz poŝądanych inwestorów, a takŝe moŝliwości dalszego przyciągania kapitału (krajowego i zagranicznego). e) Wielkość dochodów publicznych generowanych przez porty w Gdańsku i Gdyni na rzecz budŝetu państwa oraz budŝetów miast portowych i samorządu województwa. 1 Autorzy świadomie nadali kwestii zatrudnienia wiodące znaczenie (w stosunku do propozycji zamawiającego), ponieważ liczba pracowników zaangażowanych w określony rodzaj działalności portowej była we wielu przypadkach wielkością bazową dla dalszych kalkulacji.

5 Strona 5 f) Udział portów w Gdańsku i Gdyni w obsłudze wymiany handlowej województwa pomorskiego, jakie są moŝliwości i kierunki rozwoju handlu zagranicznego w regionie 2. 2) Pytania o charakterze jakościowym, gdzie scharakteryzowano poszczególne problemy w sposób opisowy. MoŜna tutaj wskazać następujące tematy: a) Jakie są powiązania kooperacyjne (klastrowe) wewnątrz portów w Gdańsku i Gdyni i między nimi? b) Jakie są moŝliwości kreowania w portach Gdańska i Gdyni działalności o duŝej wartości dodanej oraz działalności niezwiązanej bezpośrednio z funkcjami portowymi? c) Jakie jest znaczenie strategiczne portów morskich w Gdańsku i Gdyni? Udzielenie odpowiedzi na zadane pytania badawcze wymagało przeprowadzenia analizy ilościowej oraz jakościowej określonych aspektów funkcjonowania portów morskich województwa pomorskiego. Dla usystematyzowania procesu badawczego załoŝono, zgodnie z raportem metodologicznym, podział na trzy podstawowe części analizy. W pierwszej kolejności dokonano kwantyfikacji wzajemnych oddziaływań portów morskich Gdańska i Gdyni na funkcjonowanie systemu społeczno gospodarczego województwa pomorskiego i miast portowych (analiza uzupełniana zagadnieniami jakościowymi). W drugim etapie określono czynniki dynamizujące oraz stanowiące element ryzyka w przyszłym rozwoju portów. Na zakończenie sformułowano rekomendacje, które dotyczyły zarówno podmiotów funkcjonujących w portach morskich i ich otoczeniu, administracji rządowej oraz władz lokalnych i regionalnych, a takŝe instytucji i organizacji zaangaŝowanych w działalność sektora portowego na Pomorzu. Dodatkowo, dla potwierdzenia tez sformułowanych przez autorów, przeprowadzono konsultacje branŝowe, w czasie których przedstawiciele podmiotów funkcjonujących w sektorze portowym wskazywali na najwaŝniejsze charakterystyki i tendencje występujące na rynku. Szczególnie istotnymi zagadnieniami były zmiany ilościowe i jakościowe na rynku pracy, potrzeby funkcjonalne i przestrzenne portów morskich, a takŝe ryzyka i czynniki dynamizujące procesy rozwojowe. Punktem wyjścia analizy była ocena poziomu rozwoju regionu województwa pomorskiego na tle systemu społeczno gospodarczego kraju, a takŝe wskazanie istotnych charakterystyk jego układu transportowego. Na podstawie uzyskanych 2 Pytanie badawcze zdefiniowane w SIWZ przez zamawiającego ( jaki jest potencjał eksportowy portów Gdańska i Gdyni; jakie są kierunki, wielkość i struktura eksportu (z wyszczególnieniem towarów wysoko przetworzonych) w strukturze eksportu regionu; jakie są możliwości i kierunki rozwoju potencjału eksportowego? ) zostało zmodyfikowane zgodnie z ustaleniami zawartymi w Raporcie Metodologicznym. Kwestie kierunków, wielkości i struktury eksportu zostały omówione w części ogólnej 2.3..

6 Strona 6 wyników wskazać moŝna, Ŝe województwo naleŝy do grupy regionów o przeciętnym poziomie rozwoju, wpisując się w większości przypadków w średnie wyniki krajowe. Jako przykłady wskazać tutaj moŝna wielkość populacji (5,9% krajowej), udział w tworzeniu PKB (5,5%), czy teŝ generowanie obrotów handlu zagranicznego (6,4%). Rysunek 1. Udział województwa pomorskiego w wartości krajowej wymiany handlowej w latach Z drugiej strony, przebadano porty morskie w Gdańsku i Gdyni, odnosząc się głównie do wyników ich działalności, które zostały scharakteryzowane na tle bałtyckiej konkurencji. W tym wypadku wskazać moŝna na silną pozycję portów Trójmiasta, szczególnie w obszarze obsługi ładunków konteneryzowanych, gdzie ich udział w rynku bałtyckim osiągnął 13,1% w 2010 roku (rysunek 2). Rysunek 2. Udział portów Trójmiasta w bałtyckim rynku usług portowych ( ). Bardzo waŝnym elementem analizy portów morskich, z punktu widzenia celu badawczego, była takŝe ich struktura podmiotowa i przestrzenna. Porty są bowiem miejscem, gdzie działa wiele przedsiębiorstw, pomiędzy którymi występują relacje zarówno konkurencyjne, jak i kooperacyjne, a szereg instytucji oraz organów władzy ma istotny wpływ na ich funkcjonowanie i rozwój. Co więcej, złoŝoność przestrzenna portów morskich nie pozwala na precyzyjne i jednoznaczne określenie ich obszarów, co w duŝej mierze wynika z powiązań zewnętrznych tam występujących. Biorąc pod uwagę wskazane wyŝej charakterystyki funkcjonalne portów morskich, a takŝe istotne ograniczenia w dostępie do odpowiednio szczegółowych

7 Strona 7 informacji i danych statystycznych autorzy opracowania stworzyli model wzajemnych oddziaływań portów morskich i ich regionalnego otoczenia składający się z czterech obszarów analitycznych (rysunek 3). Podkreślić naleŝy, Ŝe wyniki uzyskiwane na poszczególnych poziomach prezentowane są w sposób narastający. Rysunek 3. Model analityczny oddziaływań portów morskich i ich otoczenia społeczno gospodarczego. W poszczególnych obszarach badawczych znalazły się następujące rodzaje działalności: Poziom I - Porty morskie: przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich; pozostała działalność wspomagająca transport morski; zarządy portów. Poziom II - Otoczenie bezpośrednie: działalność morskich agencji transportowych; urzędy morskie; morski i przybrzeŝny transport wodny; prace badawczo rozwojowe i edukacja morska; pozostała działalność. Poziom III - Otoczenie pośrednie: produkcja i naprawa statków i łodzi; przemysł okołoportowy (generujący eksport obsługiwany w portach morskich); turystyka morska; transport zapleczowy portów morskich. Poziom IV - Otoczenie społeczno gospodarcze (utoŝsamiane z działalnością bazującą na sile nabywczej tworzonej w portach morskich). W ramach zaprezentowanego modelu przebadano szereg parametrów społeczno gospodarczych, ich wartość oraz dynamikę zmian (lata ), co odnosi się do takich wielkości, jak: liczba podmiotów gospodarczych, wielkość zatrudnienia, wartość dodana brutto oraz produkt krajowy brutto, nakłady inwestycyjne, a takŝe przychody podatkowe generowane w sektorze (PIT, CIT, podatek od nieruchomości). Z uwagi na ograniczoną dostępność do danych statystycznych dotyczących sektora w ujęciu regionalnym, przeprowadzono niezbędne szacunki dla uzupełnienia brakujących parametrów. W tym wypadku autorzy musieli przyjąć szereg załoŝeń upraszczających. Dzięki temu, przy pewnych akceptowanych błędach istnieje moŝliwość prześledzenia dynamiki zmian kluczowych wielkości. Na potrzeby

8 Strona 8 kalkulacji przebadano dodatkowo dwa istotne elementy, jakimi jest udział województwa pomorskiego w generowaniu obrotów handlowych obsługiwanych przez porty morskie Gdańska i Gdyni (10,5% dla 2010 roku), a takŝe oszacowano udział zapleczowego ruchu portowego w regionalnym transporcie (29,4% w 2010 roku). Dane wtórne i kalkulacje, w miarę moŝliwości były uzupełniane informacjami ze źródeł pierwotnych, co pozwalało ocenić ewentualne odchylenia. Tabela 1. Wybrane wyniki analizy ilościowej oddziaływań portów morskich województwa pomorskiego na otoczenie społeczno gospodarcze regionu (dane za 2010 rok). Zatrudnienie Liczba podmiotów gospodarczych Wartość Dodana Brutto Produkt Krajowy Brutto Nakłady inwestycyjne 3 Dochody podatkowe PIT (region + miasta) Dochody podatkowe CIT (region + miasta) Dochody z podatku od nieruchomości (miasta portowe) 4 osób szt. mln zł mln zł mln zł tys. zł tys. zł mln zł Poziom I ,9 399,2 239, ,95 Poziom II ,2 1192,5 521, ,11 Poziom III ,7 5289,2 2194, Poziom IV , ,5 3359, Wyniki uzyskane w trakcie badania modelowego (tabela 1) stanowiły podstawę dla następujących charakterystyk: 1) bezwzględnych wielkości poszczególnych parametrów, 2) dynamiki zmian wielkości parametrów, a na tej podstawie określenie tendencji, która moŝe zaistnieć w przyszłości, 3) udziału poszczególnych poziomów badawczych w generowaniu określonych wielkości na poziomie regionu i w pewnych przypadkach miast portowych, 4) efektów mnoŝnikowych, jakie widoczne są w działalności sektora portowego na kolejnych poziomach badawczych. Odnosząc się do kolejnych pytań badawczych o charakterze ilościowym autorzy na podstawie zebranych informacji oraz przeprowadzonych analiz mogli przedstawić następujące charakterystyki. Pierwszym zagadnieniem (pytanie badawcze 1a), które miało charakter bazowy dla prowadzonej analizy był rynek pracy związany z portami morskimi i ich otoczeniem. Zgodnie z analizą, w samych portach morskich (Poziom I) zatrudnienie znajduje 4482 osoby, jednakŝe ich liczba systematycznie spada. Związane jest to z automatyzacją procesów i unifikacją technologii przeładunkowych, a takŝe optymalizacją zatrudnienia na terminalach portowych. Wskazuje się równieŝ na 3 Rok Rok 2009.

9 Strona 9 zjawisko uelastyczniania struktury zatrudnienia, gdzie coraz większy udział będzie mieć praca okresowa. Z drugiej strony czynnikiem, który będzie skokowo zwiększał potrzeby w zakresie siły roboczej będą nowe inwestycje w portowy potencjał przeładunkowy (znacząca rozbudowa istniejących oraz budowa nowych terminali przeładunkowych, a takŝe tworzenie zaplecza logistycznego dla portów). Rysunek 4. Dynamika zatrudnienia w portach morskich Trójmiasta i ich otoczeniu 5 (2004=100). Wiodącym obszarem aktywności portowej, który wskazywany jest jako generator nowych miejsc pracy jest portowe otoczenie bezpośrednie, gdzie ujmowana jest m.in. działalność morskich agencji transportowych 6 oraz tzw. działalność pozostała 7. W tym przypadku widoczna była, szczególnie duŝa dynamika wzrostu (rysunek 4). W kolejnych latach zakłada się, Ŝe dalsze wzrosty uzaleŝnione będą od dynamiki rynku portowego. Odnosząc się do kwestii jakościowych rynku pracy, wskazać moŝna Ŝe szczególnie poŝądanymi profilami wykształcenia i umiejętności dla pracodawców w portach i ich otoczeniu będzie wiedza techniczna z zakresu automatyki (elektryka i mechanika) oraz hydrotechniki, a tak wiedza ekonomiczna w obszarze transportu i logistyki. Ponadto, wskazuje się na potrzebę odbudowy sprofilowanego na porty kształcenia na poziomie średnim. Rozwój rynku pracy w otoczeniu pośrednim i społeczno gospodarczym będzie pochodną wielkości obrotów przeładunkowych portów morskich, a takŝe zakresu usług w nich oferowanych (m.in. działalność dystrybucyjna i logistyczna). Uzyskane wyniki 5 Z uwagi na brak dostępu do aktualnych danych, w 2010 roku przyjęto wielości z roku poprzedniego. 6 Agencje celne, morskie agencje, maklerstwo, doradztwo morskie, ekspertyzy morskie, ekspertyzy dotyczące rozmieszczania i zabezpieczania ładunku, 7 Wydobywanie ropy naftowej z morza, budowa obiektów inżynierii wodnej dla gospodarki morskiej, działalność w zakresie architektury, inżynierii dla gospodarki morskiej, wynajem środków transportu wodnego, doradztwo, badania i analizy techniczne, rekrutacja pracowników i inne rodzaje działalności na rzecz gospodarki morskiej

10 Strona 10 porównane zostały takŝe z parametrami rynku pracy na poziomie województwa, dzięki czemu moŝna było określić jaki jest udział sektora portowego w tworzeniu miejsc pracy w regionie (tabela 3). Podkreślić naleŝy, Ŝe udział ten systematycznie spada, co wynika głównie z dynamicznego rozwoju bazy odniesienia (zatrudnienie w województwie) przy ograniczeniach na poszczególnych poziomach analitycznych dotyczących sektora portowego. Tabela 2. Udział przedsiębiorstw działających na poszczególnych poziomach badawczych w określonych obszarach aktywności społeczno gospodarczej województwa pomorskiego (dane za 2010 rok). Zatrudnienie Liczba podmiotów gospodarczych Wartość Dodana Brutto Produkt Krajowy Brutto Nakłady inwestycyjne 8 Dochody podatkowe PIT (region + miasta) Dochody podatkowe CIT (region + miasta) Dochody z podatku od nieruchomości (miasta portowe) 9 Poziom I 0,54% 0,07% 0,76% 0,54% 1,2% 2,4% 0,5% 11,7% Poziom II 1,61% 0,40% 2,07% 1,61% 2,8% 8,0% 1,2% 16,6% Poziom III 7,14% 5,70% 7,49% 7,14% 12,5% 28,1% 5,5% - Poziom IV 13,76% 12,43% 16,34% 13,76% 19,1% 51,8% 7,9% - Dodać naleŝy, Ŝe w analizie określono takŝe udział poszczególnych obszarów sektora portowego w zatrudnieniu w aglomeracji Trójmiasta, co z uwagi na charakterystykę lokalizacji odnosi się głównie do poziomu I (2,22% w 2010 roku) i II analizy (6,63%). Drugim z analizowanych zagadnień (pytanie badawcze 1b) jest liczba podmiotów gospodarczych działających w portach morskich. Na wstępie podkreślić naleŝy dwie istotne kwestie, do których zaliczyć moŝna znaczące róŝnice w wielkości podmiotów oraz fakt, iŝ w określonych obszarach aktywności udział sektora portowego w działalności poszczególnych przedsiębiorstw moŝe być odmienny 10. W samych portach morskich w ostatnich latach nie obserwuje się szczególnie duŝej dynamiki wzrostu liczby firm, zwłaszcza duŝych podmiotów tworzonych na rynku. Wykazywane w statystykach przyrosty to głównie małe przedsiębiorstwa 11. Tego typu firmy tworzone są takŝe w otoczeniu bezpośrednim (mającym charakter tzw. usług dyspozycyjnych), stąd teŝ notowana jest tam wysoka dynamika wzrostu, która wyniosła 180,8 (rok 2004 = 8 Rok Rok Brak jest odpowiednio szczegółowych informacji, a także przesłanek dla przeprowadzenia kalkulacji tego udziału, co jest szczególnie istotne na poziomie III i IV. 11 Potwierdzają to charakterystyki rynku pracy (spadek zatrudnienia przy wzroście liczby przedsiębiorstw).

11 Strona ). Wskazać równieŝ moŝna, Ŝe w otoczeniu społeczno gospodarczym nastąpił regres do poziomu 90,9 (rysunek 5). Rysunek 5. Dynamika zmian liczby podmiotów sektora portowego w województwie pomorskich (2004=100) W przypadku podmiotów sektora portowego notowany jest jednocześnie bardziej stabilny ich udział w liczbie podmiotów województwa. W analizie przedstawiono ponadto szczegółowe charakterystyki dotyczące struktury produkcyjnej i funkcjonalnej działających w porcie podmiotów 13. Generowanie wartości (wskaźniki WDB i PKB) jest kolejnym parametrem poddanym badaniu w ramach niniejszego projektu (pytanie badawcze 1c). Porty morskie (poziom I) wytworzyły w 2010 roku 489,9 mln zł wartości dodanej brutto (oraz 399,2 mln zł PKB). Oznacza to, Ŝe ich udział w generowaniu wartości w regionie wynosi odpowiednio 0,76% i 0,54%. Uwzględniając porty oraz ich szerokie otoczenie (poziom IV) udział ten rośnie do 16,3% i 13,8%, co czyni je waŝnym ośrodkiem rozwoju gospodarczego w regionie (rysunek 6). Uzyskane wyniki wskazują jednocześnie na szczególny wpływ jaki w tym wypadku miało spowolnienie gospodarcze lat na funkcjonowanie portów morskich, szczególnie w odniesieniu do samych portów (Poziom I) oraz ich otoczenia pośredniego i społeczno - ekonomicznego. W tym przypadku spadek WDB w latach wyniósł od 6,1% (poziom IV) poprzez 7,7% (poziom III) do 8,6% (poziom I). W kolejnym 2009 roku zanotowano dalsze spadki (w przedziale od -0,4% do -5,8%), które jednak zaczęły być odrabiane w kolejnym, 2010 roku. 12 Liczone jako procent składany. 13 Z uwagi na szczególnie skompilowany układ przestrzenny portów morskich, duża liczbę podmiotów, a także brak dostatecznie szczegółowych danych nie udało się przedstawić struktury przestrzennej podmiotów portowych.

12 Strona 12 Rysunek 6. Wartość Dodana Brutto generowana przez sektor portowy (mln zł) oraz udział % w wartości tworzonej w regionie na poziomie IV analizy. Zgodnie z prezentowanymi wczesnej wnioskami, czynnikiem decydującym o zmianach podstawowych parametrów analizowanych w ramach sektora portowego są inwestycje, które oddziaływają zarówno na rynek pracy, jak i tworzoną wartość (pytanie badawcze 1d). Podstawowym obszarem aktywności, decydującym o moŝliwościach rozwojowych portu jest infrastruktura transportowa, zarówno dostępowa (od strony morza i lądu) jak i infrastruktura portowa (hydrotechniczna). We wszystkich wskazanych przypadkach stroną aktywną jest sfera publiczna, która poprzez zarządców infrastruktury (zarządy portów, GDDKiA, PKP PLN, samorząd gminny, powiatowy czy wojewódzki) lub administrację morską (Urzędy Morskie) prowadzi odpowiednią politykę inwestycyjną. Z tego teŝ względu, szczególnie duŝe, bezpośrednio związane z portami morskimi nakłady inwestycyjne, na budowle i budynki, obserwowane są w odniesieniu do urzędów morskich oraz zarządów portów. Z uwagi na fakt, iŝ duŝa część tutaj realizowanych inwestycji posiada wsparcie ze środków pomocowych Unii Europejskiej 14 następował skokowy przyrost nakładów inwestycyjnych, szczególnie w latach 2005 (porty morskie), 2007 (otoczenie bezpośrednie) oraz 2009 (otoczenie pośrednie i społeczno gospodarcze). Drugim, waŝnym obszarem inwestycyjnym są maszyny i urządzenia, które wykorzystywane są do wykonywania operacji przeładunkowych. W tym wypadku inwestorami są przedsiębiorstwa portowe, z których duŝa część to firmy międzynarodowe. Z działalnością tego typu podmiotów związane są bezpośrednie inwestycje zagraniczne (głównie w ramach procesu prywatyzacji spółek portowych) oraz inwestycje green field realizowane w portach morskich Trójmiasta. Szacuje się, Ŝe portowe inwestycje zagraniczne to łącznie ok. 2% FDI zrealizowanych w regionie. 14 Sektorowy Program Operacyjny Transport na lata , program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

13 Strona 13 Sektor portowy jest równieŝ waŝnym ośrodkiem tworzenia dochodów budŝetowych, zarówno na poziomie państwa, regionu czy teŝ gmin portowych (pytanie badawcze 1e). Analiza trzech podstawowych źródeł dochodów, jakimi są podatki PIT, CIT oraz podatek od nieruchomości wskazują, Ŝe porty wraz ze swoim otoczeniem wygenerowały łącznie 493,8 mln zł dochodów budŝetowych w 2009 roku (27,9 mln zł dla województwa oraz 465,9 mln zł dla budŝetów gmin i powiatów). Większość (83%) dochodów to podatki od osób fizycznych, kolejne 12% związanych jest z podatkiem od nieruchomości, a pozostałe 5% to podatek CIT. Udział wpływów budŝetowych do kasy województwa i gmin portowych, które generowane są przez sektor portowy przedstawiono w tabeli 3. Tabela 3. Udział sektora portowego w tworzeniu dochodów budżetowych województwa pomorskiego i gmin portowych w 2010 roku 15. PIT CIT Podatek od nieruchomości Województwo pomorskie (Poziom IV) 24,7% 6,4% - Miasta Gdańsk i Gdynia (Poziom II 16 ) 8,3% 2,1% 16,6% Analiza dynamiki zmian dochodów budŝetowych wskazuje, Ŝe najwyŝsze przyrosty obserwowane są w odniesieniu do podatku od nieruchomości (szczególnie w odniesieniu do otoczenia bezpośredniego). Wzrost przychodów z tytułu PIT to wyniki w przedziale od 113,3 (porty morskie) do 196,7 (otoczenie bezpośrednie), co wynika głównie z dynamiki zatrudnienia 17. Zdecydowanie gorsze wyniki zanotowane zostały w przypadku CIT. Po relatywnie szybkim wzroście lat nastąpiło drastyczne załamanie, co doprowadziło do obniŝenia przychodów CIT do poziomów 46,1 (otoczenie bezpośrednie) i 62,2 (porty morskie). Pozytywne zmiany widoczne są jedynie w odniesieniu do otoczenia pośredniego (157,1). Ostatnim pytaniem badawczym z zakresu analizy ilościowej (1f) było określenie roli portów morskich Gdańska i Gdyni obsłudze wymiany handlowej, a takŝe roli województwa w generowaniu ładunków portowych (rysunek 7). Zgodnie z uzyskanymi wynikami, przez porty morskie Gdańska i Gdyni przechodzi 23,2% masy ładunków wymiany handlowej województwa. Z drugiej trony stanowi to 10,5% masy wszystkich ładunków w tych portach obsługiwanych. Z uwagi na fakt, iŝ porty morskie stanowią element wtórny w rozwoju wymiany handlowej, wzrost przeładunków uzaleŝniony jest głównie od działalności inwestycyjnej w skali kraju i regionu, ukierunkowanej na produkty wymagające dostaw zaopatrzeniowych lub teŝ dystrybucji opartej o relacje zamorskie. Z drugiej strony stwierdzić moŝna, Ŝe porty morskie Gdańska i Gdyni 15 Dla podatku od nieruchomości dane ze 2009 rok. 16 Z uwagi na brak możliwości ustalenia miejsc siedzib podmiotów zaliczanych do otoczenia pośredniego i społeczno ekonomicznego jako właściwy przyjęto Poziom II rok = 100.

14 Strona 14 posiadają wciąŝ duŝe rezerwy przepustowości, dlatego teŝ są gotowe na obsługę znacznie większej ilości ładunków, niŝ ma to miejsce obecnie. Rysunek 7. Udział portów morskich Gdańska i Gdyni w obsłudze regionalnego HZ oraz masa ładunkowa generowana przez region w portach morskich Trójmiasta (kalkulacja na podstawie danych ilościowych). Na bazie przedstawionych analiz moŝna równieŝ ocenić efekty mnoŝnikowe, które interpretować moŝna jako siłę oddziaływania portów na otoczenie. Zakładając, Ŝe port morski (Poziom I) stanowi punkt wyjścia, oszacowano krotności poszczególnych parametrów powstające na kolejnych poziomach badawczych. Uzyskane rezultaty podzielić moŝna na trzy grupy. NajwyŜsze wartości mnoŝników uzyskano w odniesieniu do liczby podmiotów, gdzie na ostatnim poziomie było to jak 1 do 169. Wyniki pośrednie obserwowano w przypadku wielkości zatrudnienia i tworzeniu wartości w sektorze portowym (rysunek 8). NajniŜszy poziom, co nie znaczy, Ŝe nieistotny notowały nakłady inwestycyjne oraz wpływy podatkowe. Odwołując się do szczególnie waŝnego parametru zatrudnienia moŝna więc wskazać, Ŝe jedno miejsce pracy w porcie morskim generuje dwa miejsca pracy w bezpośrednim otoczeniu oraz dwanaście w otoczeniu pośrednim, a takŝe działanie sektora portowego wymaga dodatkowych dwudziestu czterech stanowisk w systemie społecznym i gospodarczym regionu.

15 Strona 15 Rysunek 8. Efekty mnożnikowe funkcjonowania sektora portowego w województwie pomorskim. Elementem uzupełniającym prowadzonego badania ilościowego była identyfikacja podstawowych zaleŝności jakościowych występujących w poszczególnych aspektach działalności portów i ich otoczenia (pytania badawcze 2 a, b i c uzupełnione innymi obszarami oddziaływań wskazywanymi przez zamawiającego). Jako szczególnie istotne elementy uznano: Powiązania występujące pomiędzy portami, a systemem transportowo logistycznym regionu (powiązania transportowe), Oddziaływania środowiskowe portów morskich, Przykłady działalności innowacyjnej w portach morskich oraz powiązań z innymi obszarami aktywności, Powiązania funkcjonalne (klastrowe) pomiędzy portami w Gdańsku i Gdyni w układzie wewnętrznym i zewnętrznym, Strategiczne znaczenie portów morskich w układzie krajowym i regionalnym. W odniesieniu do pierwszego elementu (powiązania transportowe) analizie poddano dwa elementy. Pierwszym z nich był udział ruchu generowanego na zapleczu portów morskich w przewozach ładunkowych województwa. Bazując na danych z 2010 roku oszacowano, Ŝe praca przewozowa zrealizowana na zapleczu portów morskich wyniosła łącznie mln tkm, z czego 652 mln tkm stanowiły przewozy kolejowe, a mln tkm stanowiły przewozy drogowe (relacje międzywojewódzkie to 96% pracy przewozowej). Oznacza to, Ŝe udział portów w regionalnych przewozach drogowych ładunków wyniósł 24,8%, a przewozów kolejowych 60,5%. Średni udział osiągnął zaś 29,4%. W związku z powyŝszym stwierdzić moŝna, Ŝe potrzeby inwestycyjne stanowiące drugi element - dotyczące infrastruktury transportowej na zapleczu portów morskich (drogi i torowiska) w duŝej mierze powinny być

16 Strona 16 podporządkowane potrzebom portu (zwłaszcza kolejowe). W praktyce, duŝa część inwestycji juŝ zrealizowanych (ul. Janka Wiśniewskiego, III etap Estakady Kwiatkowskiego, ul. Polska, ul. Marynarki Polskiej) lub będących w fazie prac (Obwodnica Południowa Gdańska, modernizacja linii EC65, Autostrada A1, Trasa Sucharskiego - Słowackiego) w znaczącym stopniu wpływać będą na poprawę dostępności lądowej do portów morskich Trójmiasta. Wzrost natęŝenia ruchu wymagać jednak będzie kontynuowania prac inwestycyjnych, gdzie jako kluczowe, wskazuje się modernizację Estakady Kwiatkowskiego (podniesienie dopuszczalnych obciąŝeń) oraz rozbudowę Obwodnicy Trójmiasta (np. poprzez budowę Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej). WaŜnymi kierunkami rozwoju systemu transportowo logistycznego w regionie jest ponadto budowa kolejowych terminali intermodalnych (ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu poprzez eliminację części ruchu drogowego) oraz rozwój powierzchni magazynowych na zapleczu portów (poprawa oferty logistycznej portów). Drugim zagadnieniem, które wymaga szczególnej uwagi jest wpływ portów morskich na środowisko naturalne, a odnosząc się szerzej, poziom kosztów zewnętrznych, które generują 18. W tym celu, bazując na pracy przewozowej realizowanej na zapleczach portów Gdańska i Gdyni oraz wykorzystując kalkulator programu Marco Polo, wyliczono, Ŝe przy aktualnej strukturze podziału gałęziowego koszty środowiskowe funkcjonowania portów dla obszaru województwa wynoszą łącznie 70,1 mln Euro rocznie, w tym port Gdańsk to 23,5 mln Euro, Gdynia 46,7 mln Euro (dla 2010 roku). Wychodząc z załoŝenia, Ŝe całkowita eliminacja kosztów zewnętrznych jest niemoŝliwa, naleŝy czynić jak największe wysiłki nad ich minimalizacją (przy zachowaniu odpowiedniego poziomu jakości usług), czego najlepszym sposobem jest rozwój kolejowych przewozów intermodalnych. Równocześnie analizując oddziaływania samych portów (terminali portowych) na otoczenie, w szczególności dotyczące: zanieczyszczeń wody, zanieczyszczenia osadów dennych, emisji do powietrza oraz emisji hałasu wskazać moŝna na systematyczny proces monitoringu tego typu oddziaływań jaki jest prowadzony przez zarządy portów. Wyniki badań wskazują na zasadniczy brak negatywnych skutków działalności portowej dla otoczenia. Jednocześnie, wprowadzanie nowych, restrykcyjnych regulacji prawnych (np. ograniczenia zawartości SOx w paliwach statkowych) będzie prowadziło do dalszych ograniczeń emisji. Działalność portowa jest obszarem aktywności, w którym rodzime porty nadrabiają róŝnice rozwojowe głównie poprzez wykorzystywanie sprawdzonych rozwiązań funkcjonujących juŝ w innych ośrodkach portowych. Dlatego teŝ trudno jest znaleźć przykłady rozwiązań nowatorskich, które stanowiłyby istotny czynnik 18 W tym wypadku oprócz oddziaływania na środowisko (emisje) bierze się pod uwagę koszty związane z: tworzeniem kongestii, wypadkami drogowymi, zajętością terenów, stratami w krajobrazie, etc.

17 Strona 17 kształtujący ich konkurencyjność. Działalność innowacyjna, rozpatrywana moŝe być jedynie na poziomie kraju, co przejawia się głównie w innowacjach procesowych (m.in. stosowanie zautomatyzowanych procesów przeładunkowych, czy teŝ ich informatyczne wspomaganie) oraz organizacyjnych (utworzenie kontenerowego portu bazowego w Gdańsku, rozwój zapleczowych kolejowych połączeń intermodalnych). Niestety brak jest praktycznych przykładów na kooperację pomiędzy portami morskimi województwa a ośrodkami naukowo badawczymi, której efektem byłoby wprowadzenie nowoczesnych, innowacyjnych rozwiązań wpływających na pozycję rynkową portów. Powiązania funkcjonalne dotyczące działalności portów Gdańska i Gdyni które tworzą w regionie dosyć unikalny, dualny układ ośrodków portowych jest szczególnie trudnym zadaniem. Wyzwaniem w tym dwubiegunowym układzie staje się pogodzenie relacji konkurencyjnych i kooperacyjnych działających we wszystkich przekrojach (pionowy i poziomy) i strukturach przestrzennych (mikro, mezo, makro). Z jednej strony funkcjonują przedsiębiorstwa portowe konkurujące ze sobą, zarówno w skali wewnętrznej, jak i międzyportowej (np. terminale kontenerowe, czy masowe), z drugiej występują one razem jako rzecznicy działań mających na celu poprawę, między innymi połączeń zapleczowych (A1, E/CE-65) czy teŝ forsujące korzystne dla sektora portowego regulacje prawne (m.in. VAT). Ponadto, w otoczeniu portów morskich działa wiele przedsiębiorstw oferujących swoje usługi dla klientów zarówno Gdańska i Gdyni (np. branŝa spedycyjna). Sposobem na koordynacje działań rozwojowych mających na celu wzrost konkurencyjności Pomorza jako centrum obsługi transportu morskiego jest utworzenie Pomorskiego Klastra Morza i Zlewiska Wisły. Wraz ze Stowarzyszeniem Zachodniopomorski Klaster Morski, tworzą one Polish Maritime Cluster, organizację reprezentującą interesy szeroko pojętej branŝy morskiej. Porty morskie Gdańska i Gdyni, będąc waŝnymi ośrodkami obsługi strumieni ładunkowych w układach międzynarodowych posiadają strategiczne znaczenie dla krajowego i regionalnego systemu społeczno gospodarczego. W praktyce, analiza wpływu portu na województwo oraz kraj wskazuje nieco inny zestaw przesłanek strategicznych. W układzie regionalnym, szczególne znaczenie portów odnosi się do tworzenia rynku pracy i tworzenia wartości, co zaprezentowane zostało w prowadzonych w niniejszym projekcie kalkulacjach. Jednocześnie wskazać moŝna na bezpośrednie oddziaływanie środowiskowe jakie generowane jest przez porty morskie na region, co wskazuje na konieczność odpowiedniego kształtowania systemu transportowego regionu, w duŝym stopniu uwzględniającego potrzeby portów (m.in. izolacja ruchu portowego poprzez tworzenie wydajnych układów infrastrukturalnych na zapleczu). W skali kraju, szczególnego znaczenia nabierają dwa elementy, którymi są: bezpieczeństwo energetyczne oraz bezpieczeństwo zamorskiego handlu zagranicznego. W pierwszym przypadku szczególną pozycję zajmuje port zewnętrzny w Gdańsku, gdzie obsługiwana jest ropa naftowa. Dzięki niemu, Polska posiada alternatywną drogę dostaw ropy w stosunku do rurociągu Przyjaźń. Tym samym, ma moŝliwość

18 Strona 18 korzystania z innych źródeł dostaw. W przypadku wymiany handlowej z państwami zamorskimi, dzięki portom Trójmiasta, gdzie obsługiwanych jest 95% kontenerów w obrocie portowo morskim, istnieje moŝliwość uniezaleŝnienia się od zewnętrznych usługodawców, zwłaszcza w relacjach lądowych. Podkreślić jednocześnie naleŝy, Ŝe celem strategicznym powinno być takŝe kształtowanie konkurencyjnego rynku usług portowych, dzięki czemu eliminuje się presję na wzrost cen usług, a takŝe wpływa na poprawę ich jakości. Posumowaniem przeprowadzonych w ramach projektu pracy jest sformułowanie szeregu rekomendacji dotyczących przyszłych działań, celem których jest przezwycięŝenie pojawiających się przeszkód oraz jak najlepsze wykorzystanie przyszłych szans, stojących przed sektorem portowym w przyszłości. Z uwagi na fakt, iŝ poszczególne podmioty i instytucje sektora posiadają odmienne narzędzia, które mogą być wykorzystane dla dalszego rozwoju portów, rekomendacje odpowiednio pogrupowano (zarządy portów, samorząd regionalny, samorząd gospodarczy, administracja rządowa). Wśród najwaŝniejszych wniosków, jakie zostały sformułowane w tej części badania wskazać moŝna: Optymalizacja wykorzystania terenów portowych oraz prowadzenie działań, mających na celu pozyskanie nowych inwestorów branŝowych (działania promocyjne i lobbingowe), Dalsze wsparcie inwestycyjne i lobbingowe na rzecz rozwoju infrastruktury transportowej na zapleczu i przedpolu portów morskich, ze szczególnym uwzględnieniem transportu intermodalnego (ograniczenie kosztów zewnętrznych transportu zapleczowego), Kształtowanie polityki portowej oraz transportowej państwa, uwzględniającej rolę portów w krajowym i regionalnym systemie społeczno gospodarczym, rozwój konkurencyjnych oraz bezpiecznych lądowo morskich układów transportowych obsługujących krajową wymianę handlową, Intensyfikacja współpracy pomiędzy portami a ośrodkami edukacyjnymi i naukowo badawczymi, rozwój infrastruktury i komercjalizacja badań mających na celu wzrost innowacyjności sektora, a takŝe przygotowanie profesjonalnej kadry pracowników sektora portowego, Kreowanie spójnej sektorowej polityki na poziomie regionu tworzenie klastra portowego ukierunkowanego na rozwój szeroko pojętej działalności logistycznej, Wspieranie odpowiedniej roli portów Gdańska i Gdyni w TEN-T i dokumentach dotyczących finansowania infrastruktury w UE w przyszłym okresie finansowych (np. Connecting Europe Facility),

19 Strona 19 Podjęcie działań mających na celu przygotowanie kompleksowego i spójnego programu inwestycyjnego w portach i ich otoczeniu dla pozyskania środków pomocowych w kolejnym okresie budŝetowym UE ( ).

20 Strona Wprowadzenie Porty morskie, z uwagi na szereg pełnionych funkcji 19 stanowią waŝny element gospodarki, zarówno na szczeblu krajowym, jak i regionalnym. Szczególnie istotne współzaleŝności występować będą na poziomie regionu, poniewaŝ tam, obok tradycyjnej funkcji transportowej i handlowej, znaczenia nabierają inne obszary aktywności portowej związanej z rozwojem miasta i regionu portowego. Tym samym działalność oraz przyszłe inicjatywy rozwojowe w portach powinny w szerokim zakresie uwzględniać nie tylko potrzeby narodowego systemu transportowo logistycznego, ale takŝe wpływ jaki posiada port na najbliŝsze otoczenie. Dzięki portom wyrosły takie ośrodki przemysłowo handlowe, jak: Hamburg, Antwerpia, Marsylia, czy Gdańsk lub Gdynia. RównieŜ obecnie, funkcja miastotwórcza, regionotwórcza bądź regionalna stanowi waŝny aspekt funkcjonowania portów morskich. Z drugiej strony, dynamiczne zmiany zachodzące we współczesnym Ŝyciu społecznym i gospodarczym, powodują konieczność nowego spojrzenia na kwestię interakcji pomiędzy portami a ich otoczeniem, co wymaga przebadania skali oraz kierunków wzajemnych oddziaływań. Podkreślić naleŝy, Ŝe oddziaływanie to ma charakter obustronny, co sprowadza się równieŝ do aktywnej roli regionów w kreowaniu warunków dla rozwoju działalności portowej. Rysunek 9. Wzajemne oddziaływanie portów Gdańska i Gdyni oraz regionu województwa pomorskiego. W ramach realizowanego projektu podjęta jest próba zdefiniowania oraz kwantyfikacji podstawowych relacji występujących pomiędzy portami morskimi w Gdańsku i Gdyni, a regionem ich lokalizacji (województwo pomorskie). Celem głównym badania jest ocena oddziaływania portów morskich w Gdańsku i Gdyni na sytuację społeczno gospodarczą w województwie pomorskim. Realizacja celu badania odbędzie się poprzez następujące cele szczegółowe: I. określenie skali oddziaływania portów w Gdańsku i Gdyni oraz ich znaczenia dla gospodarki województwa pomorskiego w ujęciu ilościowym i jakościowym; II. określenie kluczowych czynników ryzyka i sukcesu decydujących o sile i jakości oddziaływania; III. opracowanie rekomendacji na przyszłość. 19 Funkcje, jak np.: transportowa, handlowa, przemysłowa, turystyczna,

21 Strona 21 Określenie skali oddziaływania portów Gdańska i Gdyni na funkcjonowanie systemu społeczno ekonomicznego wymagać będzie w pierwszej kolejności sporządzenia ilościowej charakterystyki podstawowych wielkości makroekonomicznych oraz branŝowych obszaru odniesienia, jakim jest województwo pomorskie (dodatkowo uwzględnione będą wyniki osiągane na poziomie kraju oraz subregionu trójmiejskiego). Następnie przebadane zostaną analogiczne parametry dla wybranych obszarów badawczych portów morskich, podmiotów bezpośrednio zaangaŝowanych w działalność portową, podmiotów pośrednio powiązanych z tego rodzaju działalnością oraz dla otoczenia społeczno gospodarczego portów morskich. Porównanie wyników uzyskanych na poziomie regionu oraz na poziomie wskazanych grup umoŝliwi oszacowanie realnego wpływu, jakie generuje sektor portowy na województwo pomorskie. Podkreślić naleŝy, Ŝe oddziaływania te mogą mieć charakter pozytywny (np. port jako miejsce pracy) lub negatywny (np. port jako emitent zanieczyszczeń). Analiza ilościowa uzupełniona zostanie poprzez elementy jakościowe, gdzie uwaga skoncentrowana zostanie na takich zagadnieniach, jak: powiązania transportowe i logistyczne; działania innowacyjne, relacje kooperacyjne, czy teŝ kwestie środowiskowe. Drugi cel szczegółowy badania, w ramach którego określone zostaną istotne bariery i czynniki wzrostu sektora, odnosić się będzie do okresów przyszłych, dlatego teŝ zawarte w nim informacje oparte będą o prognozy rynkowe, publikowane oceny ekspertów oraz wiedzę i doświadczenie autorów badania. Dodatkowo zrealizowane będą konsultacje branŝowe z wybranymi przedstawicielami przedsiębiorstw sektora portowego i jego otoczenia, dotyczące m.in.: powiązania działalności firm z portami morskimi, moŝliwości generowania nowych miejsc pracy w sektorze portowym, profilu potencjalnych inwestorów, prognoz rozwoju branŝy i sektora w najbliŝszych latach. W ramach ostatniego, szczegółowego celu badania autorzy przygotują zestaw rekomendacji kierowany do określonych podmiotów i instytucji publicznych zaangaŝowanych w działanie sektora portowego. Rekomendacje te będą jednocześnie wskazywać preferencje i kierunki rozwoju, zarówno sektora jak i jego otoczenia, dzięki którym moŝliwe będzie osiągnięcie efektów synergicznych.

22 Strona Województwo pomorskie oraz subregion trójmiejski na tle systemu społeczno - gospodarczego kraju Populacja, działalność gospodarcza oraz pomorski rynek pracy Województwo pomorskie jest jednym z trzech polskich regionów połoŝonych nad morzem, a co waŝniejsze na jego obszarze zlokalizowane są dwa tzw. porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w Gdańsku i w Gdyni. Pod względem zajmowanej powierzchni jest to ósme województwo w kraju z powierzchnią km 2. Biorąc pod uwagę populację województwa moŝna ją sklasyfikować na siódmej pozycji, co przekłada się na 5,9% udział w kraju. Dodać moŝna, Ŝe populacja regionu systematycznie rośnie, a jej dynamika przekracza średnią krajową. Tym samym obserwuje się wzrost udziału woj. pomorskiego w krajowej populacji (tabela 3). Ośrodkiem centralnym województwa jest podregion trójmiejski 20, który zamieszkuje 742,4 tys. osób (33,2% populacji województwa). Z uwagi jednak na proces dyfuzji przestrzennej w regionie coraz częściej wskazuje się na tzw. trójmiejski obszar metropolitalny (TOM) 21. W obszarze tym zamieszkuje 1,22 mln osób, co stanowi 55% ludności województwa 22. Tabela 4. Populacja województwa pomorskiego na tle kraju w latach (tys. osób) Polska 38,3 38,2 38,2 38,2 38,2 38,2 38,1 38,1 38,1 38,2 38,2 Pomorskie 2,17 2,17 2,18 2,19 2,19 2,20 2,20 2,21 2,22 2,23 2,24 Pomorskie/ Polska Podregion Trójmiejski Trójmiasto/ Pomorskie 5,7% 5,7% 5,7% 5,7% 5,7% 5,8% 5,8% 5,8% 5,8% 5,8% 5,9% 0,76 0,76 0,76 0,76 0,75 0,75 0,75 0,75 0,74 0,74 0,74 35,0% 34,8% 34,7% 34,6% 34,3% 34,1% 34,0% 33,8% 33,5% 33,3% 33,2% Źródło: Statystyki GUS, Bank Danych Lokalnych ( Na podstawie powyŝszych danych wskazać równieŝ moŝna, Ŝe gęstość zaludnienia występująca w województwie osiąga wartości zbliŝone do średniej krajowej 23. Jednym z kluczowych zagadnień poddanych analizie w niniejszym opracowaniu jest zatrudnienie, jakie notowane jest w województwie. Zgodnie z regionalnymi danymi statystycznymi, w województwie pracuje 832 tys. osób (2010 rok). W okresie Do podregionu trójmiejskiego zalicza się gminy miast: Gdańska, Gdyni i Sopotu. 21 Do TOM zalicza się gminy: Gdańsk, Gdynia, Sopot, Pruszcz Gdański, Rumia, Reda, Wejherowo, Tczew, Żukowo, Kolbudy, Szemud, Kosakowo, Hel, Jastarnia, Puck, Kartuzy, Władysławowo, Luzino, Przodkowo, Somonino, Przywidz, Trąbki Wielkie, Pszczółki, Suchy Dąb, Cedry Wielkie, Stegna. 22 Trójmiejski Obszar Metropolitalny UMWP Gdańsk osób na 1km 2

23 Strona liczba pracujących wzrosła zaś o 17,3%, co stanowi duŝo lepszy wynik niŝ średnia krajowa (9,9%). Większość zatrudnionych, zgodnie z krajowymi wzorcami, działa w sektorze usługowym (rysunek 10). Analiza danych historycznych wskazuje, Ŝe od 2000 roku struktura ta uległa niewielkim zmianom, polegającym głównie na ograniczeniu udziału rolnictwa na rzecz sektora usług. Rysunek 10. Struktura zatrudnienia w województwie pomorskim Źródło: Bank Danych Lokalnych Na szczególną uwagę, w sektorze usług zasługują działalności związane z funkcjonowaniem portów morskich. Bazując na klasyfikacji PKD wskazać moŝna, Ŝe najwaŝniejszym typem działalności będzie w tym wypadku sekcja H (Transport i gospodarka magazynowa) 24, w której zatrudnienie znajduje 44,462 osoby w województwie pomorskim 25. Jest to 6% ogółu zatrudnionych w tej sekcji w Polsce. Dalsze uszczegółowienie analizy wskazuje, Ŝe w dziale 50 sekcji H (Transport wodny) zatrudnienie znajduje 1193 osoby (32,6% krajowego zatrudnienia w niniejszym dziale), natomiast w działach: H49 (Transport lądowy i rurociągowy) osób (5,1%) oraz H52 (Magazynowanie i działalność wspomagająca) osób (12,3%). MoŜna więc wskazać, Ŝe w przypadku transportu wodnego (co z uwagi na połoŝenie województwa jest rzeczą oczywistą) oraz magazynowania i działalności wspomagającej występuje w województwie ponadprzeciętny poziom zatrudnienia. Podkreślenia wymaga jednocześnie fakt, Ŝe tylko część wyŝej wskazanych miejsc pracy będzie powiązane z portami morskimi województwa. Rozmiary rynku pracy determinowane są w duŝym stopniu przez wielkość i strukturę podmiotów gospodarczych funkcjonujących w regionie. W województwie pomorskim działa obecnie podmiotów gospodarki narodowej, co stanowi 6,7% liczby podmiotów w kraju (3,9 mln). Analiza dynamiki zmian obserwowana w okresie wskazuje jednak, Ŝe przyrost liczby podmiotów w regionie (+31%) jest szybszy, niŝ średnia krajowa wynosząca +23%. JeŜeli uwzględni się jedynie podregion 24 W dalszych analizach, dla danych z okresu , wykorzystywana będzie również klasyfikacja PKD Dane dla 2008 roku (Bank Danych Lokalnych).

24 Strona 24 trójmiejski moŝna wskazać na podmiotów w 2010 roku i dynamikę na poziomie 24% ( ). Podobną analizę przeprowadzić moŝna dla podmiotów zaliczanych do sekcji H PKD 2007 (Transport i gospodarka magazynowa). W województwie działa podmiotów, co stanowi 6,9% ich ogólnej liczby w Polsce. W tym przypadku równieŝ dynamika wzrostu w okresie dla województwa wynosząca 9,4% była zdecydowania wyŝsza, niŝ dla kraju (4,4,%). Ciekawą tendencją jest natomiast spadek liczby podmiotów gospodarki narodowej (-1,2%) zaliczanych do tej sekcji, a działających w obszarze podregionu trójmiejskiego 26. Prowadząc bardziej szczegółową analizę, odnoszącą się do poszczególnych działów sekcji H, wskazać moŝna Ŝe w dziale H50 (Transport wodny) funkcjonuje w województwie 149 podmiotów gospodarki narodowej, co stanowi 14,1% ogólnej ich liczby w kraju. W działach powiązanych, czyli H49 oraz H52 działa odpowiednio 16,04 tys. (6,6% udziału w kraju) oraz (10,7%) podmiotów gospodarki narodowej. Znacząca przewaga liczebności firm działu 49 (Transport lądowy i rurociągowy) wynika głównie z duŝego rozdrobnienia rynku w przewozach drogowych (towarowych i taxi). Dla podregionu trójmiejskiego struktura wygląda zaś następująco: H podmiotów; H50 79 podmiotów; H podmioty. Łącząc analizę wielkości rynku pracy oraz liczebności podmiotów wskazać moŝna, Ŝe przeciętne zatrudnienie przypadające na jeden podmiot w województwie wynosi obecnie 2,5 osoby (dla Polski to 2,8 osoby). Statystycznie największe przedsiębiorstwa działają w dziale H49 8 osób (Polska 3,5 osoby) i H52 5,7 osoby (5,0 osób) Tworzenie wartości w regionie Województwo pomorskie naleŝy do średniej krajowej, pod względem poziomu rozwoju gospodarczego. W roku PKB pomorskiego wyniósł 70,34 mld zł, z czego 33,66 mld zł przypadło na podregion trójmiejski. Oznacza to 5,5% udział województwa w tworzeniu polskiego PKB (1,275 bln zł w 2008 roku). Dodać naleŝy, Ŝe wielkość tego udziału w ostatnich latach jest względnie stały (w okresie osiągnął 5,7%). Odnosząc się zaś do danych bezwzględnych, analiza poziomu PKB per capita regionu wskazuje na zajmowanie przez pomorskie 5 pozycji w kraju. Za niekorzystne zjawisko moŝna jednak uznać fakt, Ŝe poziom PKB per capita dla województwa jest niŝszy niŝ średnia krajowa, co ilustruje rysunek 11. Pozytywnym jest jednak to, Ŝe poziom wskaźnika dla podregionu trójmiejskiego znacznie przewyŝsza 26 Podkreślić należy, że z uwagi na fakt zmiany systemu klasyfikacji w 2007 roku może istnieć niedoszacowanie dynamiki zmian w okresie Brak danych GUS dotyczących lat 2009 i W dalszych kalkulacjach wartości dla lat obliczane będą na podstawie danych z 2008 roku skorygowanych przyrostem krajowym poziomu PKB.

25 Strona 25 średnią krajową. Oznacza to, Ŝe motorem rozwojowym województwa jest aglomeracja, która niestety otoczona jest obszarami o znacznie niŝszym poziomie rozwoju gospodarczego. Rysunek 11. Produkt krajowy brutto per capita w województwie pomorskim i podregionie trójmiejskim (Polska = 100). Źródło: Bank Danych Regionalnych. Wykorzystanie wskaźnika PKB per capita jest powszechnie stosowanym sposobem określania siły ekonomicznej danego państwa, jednakŝe wychodząc z załoŝenia Ŝe produkt krajowy jest efektem ludzkiej pracy, naleŝy równieŝ przyjrzeć się ile produktu tworzy jeden zatrudniony. Jest to o tyle istotny wskaźnik, poniewaŝ będzie on wykorzystywany w dalszych kalkulacjach. W Polsce wysokość PKB na zatrudnionego wyniosło w 2008 roku złote, natomiast poziom dla województwa pomorskiego wyniósł złote. Dodać naleŝy, Ŝe dynamika wzrostu notowana w okresie wyniosła dla kraju 58%, natomiast dla województwa 50%. Poziom PKB jest powszechnie wykorzystywanym parametrem przy analizie poziomu rozwoju gospodarczego państw, jednakŝe w odniesieniu do regionów często wykorzystuje się takŝe wielkość Wartości Dodanej Brutto (WDB). Obydwa parametry są oczywiście ze sobą powiązane 28, jednakŝe w tym drugim przypadku istnieje moŝliwość zdefiniowania udziału poszczególnych sektorów działalności gospodarczej w wielkości WDB. W przypadku WDB udział województwa pomorskiego w krajowym rynku wynosi, podobnie jak w przy PKB, 5,5%. Niestety oficjalne statystyki GUS przedstawiają niniejszy podział przy wykorzystaniu sekcji PKD 2004, a co więcej sekcja I 29 została tutaj połączona z sekcjami G 30 i H 31. Tym samym brak jest 28 WDB = PKB podatki od produktów + dotacje do produktów. 29 Transport, gospodarka magazynowa i łączność 30 Handel i naprawy 31 Hotele i restauracje

26 Strona 26 moŝliwości wskazania udziału transportu i aktywności z nim powiązanych w tworzeniu krajowego i regionalnego WDB. MoŜna jedynie wskazać, Ŝe cała grupa tworzy 27% WDB na poziomie kraju, i 28% na poziomie województwa. Wynik ten jest nieco lepszy w skali podregionu trójmiejskiego, gdzie udział niniejszych usług osiągnął 30%. WaŜnym zjawiskiem dotyczącym analizowanej grupy przedsiębiorstw (I,G,H) jest równieŝ powolne ograniczanie jej udziału w tworzeniu krajowej, regionalnej czy teŝ trójmiejskiej WDB. Co więcej, zmiany te zachodziły w okresie bardzo dobrej koniunktury rynkowej w latach Wymiana handlowa województwa pomorskiego i jej obsługa przez porty morskie Jednym z nośników rozwoju gospodarczego kraju, a co za tym idzie równieŝ województwa pomorskiego jest zewnętrzna wymiana handlowa 32. Wymiana handlowa pomorskiego osiągnęła poziom 13,1 mld w 2009 roku. Tym samym, w okresie obroty te wzrosły o 108% (Tabela 5). Podkreślić jednak naleŝy, Ŝe 2009 rok był okresem istotnego spadku wymiany handlowej. Tabela 5. Eksport, import oraz saldo obrotów handlu zagranicznego województwa pomorskiego w latach (mld ) Eksport 2,9 4,2 4,9 4,8 4,9 5,4 6,6 7,6 7,0 5,6 Import 3,4 4,4 4,8 5,1 5,8 5,9 7,5 8,2 9,3 7,5 Razem: 6,3 8,6 9,7 9,9 10,7 11,3 14,1 15,8 16,3 13,1 Saldo -0,5-0,1 +0,1-0,3-0,9-0,4-0,9-0,6-2,4-1,8 Analiza dynamiki zmian wymiany handlowej realizowanej przez województwo wskazuje ponadto na początkowy wzrost ( ), a następnie spadek udziału pomorskiego HZ w krajowym handlu. W 2002 roku było to 9,5%, a w 2009 juŝ tylko 6,4% (rysunek 6). Główną przyczyną takiej sytuacji był duŝy spadek obrotów handlowych, wynoszący ok. 25% na poziomie województwa i 20,5% w ujęciu krajowym. Rok 2009 był okresem radykalnego spowolnienia gospodarczego, czego efektem było wyhamowanie obrotów wymiany handlowej na całym świecie. 32 Wymiana handlowa województwa pomorskiego przedstawiona z wykorzystaniem informacji zawartych w: Handel zagraniczny województwa pomorskiego w latach Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2008 r.

27 Strona 27 Rysunek 12. Udział województwa pomorskiego w wartości krajowej wymiany handlowej w latach W tabeli 6 wskazano najwaŝniejsze rodzaje produktów podlegających wymianie handlowej województwa pomorskiego. Struktura ta wskazuje na duŝy udział produktów wysoko-przetworzonych w całkowitych obrotach, co niewątpliwie powoduje wzrost ogólnych wartości wymiany regionu. Tabela 6. Struktura towarowa wymiany handlowej województwa pomorskiego (2009 rok). Eksport mln % Import mln % Liniowce pasażerskie i statki ,2 Oleje ropy naftowej ,2 towarowe Oleje ropy naftowej 327 5,8 Liniowce pasażerskie i statki ,1 towarowe Aparatura do telefonii i 211 3,8 Oleje ropy naftowej 678 9,1 telegrafii przewodowej Konstrukcje z żeliwa i stali 193 3,4 Elektroniczne układy scalone 322 4,3 Papier i tektura 175 3,1 Maszyny do temperaturowej 144 1,9 obróbki materiałów Jednostki pływające pozostałe 151 2,7 Makuchy i inne pozostałości po 120 1,6 ekstrakcji oleju sojowego Latarniowce, statki 150 2,7 Filety rybne i pozostałe mięso 93 1,2 pożarnicze, pogłębiarki, dźwigi pływające, itp. rybne Wyroby stolarskie i ciesielskie 130 2,3 Węgiel, brykiety i podobne paliwa 87 1,2 budownictwa stałe wytwarzane z węgla Nośniki do zapisu dźwięku i 119 2,1 Latarniowce, statki pożarnicze, 85 1,1 innych sygnałów pogłębiarki, dźwigi pływające, itp. Holowniki i pchacze 115 2,0 Aparatura elektryczna do 75 1,0 przełączania i zabezpieczania obwodów elektrycznych Źródło: A. Hildebrandt, Hity eksportowe. Hity importowe Co więcej, duŝa część wśród nich związana jest z gospodarką morską, zarówno jako miejscem realizacji procesów produkcyjnych (m.in. przemysł stoczniowy), jak i sposobem obsługi transportowej wymiany handlowej (np. przemysł rafineryjny, węgiel).

28 Strona Pomorska turystyka Analiza funkcjonowania portów morskich wskazuje na jeszcze jeden waŝny obszar ich aktywności jakim jest obsługa ruchu pasaŝerskiego. Jego intensyfikacja wiązać się będzie głównie z generowanym na granicach morskich ruchem turystycznym. Czynnikiem decydującym o jego poziomie będzie zaś z jednej strony zamoŝność polskiego (w tym pomorskiego) społeczeństwa (zagraniczne wyjazdy turystyczne), jak i atrakcyjność rodzimych regionów dla obcokrajowców (przyjazdy turystów). Dodatkowo, ruch pasaŝerski w portach morskich generowany jest przez osoby podróŝujące do/z Skandynawii w celach zawodowych (wyjazdy zarobkowe oraz kierowcy transportu drogowego). W 2010 roku Polskę odwiedziło 58,34 mln cudzoziemców (wzrost w stosunku do roku poprzedniego o 8%), z czego 12,47 mln osób było turystami (z tej grupy jedynie 4,1 mln osób skorzystało z noclegu). Województwo pomorskie naleŝy do grupy regionów o przeciętnym udziale w rynku turystycznym, obsługując rocznie (2009 rok) około 0,8 mln wizyt obcokrajowców (6,4% krajowego rynku). Wielkość ta wykorzystana została do dalszych szacunków. Wskazać naleŝy, Ŝe woj. pomorskie posiada jedną z najlepiej rozwiniętych baz noclegowych w Polsce. W województwie istnieją bowiem 832 obiekty noclegowe (11,9% bazy krajowej), które dysponują łącznie miejscami noclegowymi (13,4%). Więcej obiektów znajduje się tylko w województwie małopolskim (894) oraz zachodniopomorskim (839). Tabela 7. Zatrudnienie w sektorze turystyki w Polsce i w regionach pomorskim i latach (osób) Polska (turystyka) Pomorskie (turystyka) udział krajowy 8,5% 8,2% 7,9% 7,5% 7,8% Źródło: Instytut Turystyki. ( ). Ruch turystyczny jest jednocześnie waŝnym elementem gospodarki regionalnej, generując duŝą liczbę miejsc pracy (tabela 7) oraz przychody dla regionu. Wystarczy wskazać, Ŝe średnie wydatki przypadające na jedną osobę odwiedzającą Polskę wyniosły 390 USD w 2010 roku, co moŝna równieŝ przeliczyć na 75 USD wydawanych dziennie przez zagranicznego turystę. MoŜna więc oszacować, Ŝe dzięki turystyce w regionie pojawiło się około 10,6 mln USD w 2010 roku.

29 Strona Porty morskie jako centra rozwoju gospodarczego i społecznego regionu 3.1. Charakterystyka funkcjonalna oraz wyniki działalności portów morskich Działalność portów morskich w Gdańsku i Gdyni Rozpatrując przeszło dziesięcioletni okres działalności portów morskich w Gdańsku i Gdyni wskazać moŝna na trend wzrostowy odnoszący się do całkowitych przeładunków. W okresie nastąpił szybki przyrost ilości obsłuŝonej masy, po czym zanotowano istotne ograniczenie przeładunków. Wynikało to oczywiście z globalnego spowolnienia gospodarczego i jego wpływu na polski handel zagraniczny. Znaczący wzrost przeładunków nastąpił dopiero w 2010 roku, kiedy to największe porty morskie w Polsce przeładowały łącznie 62,76 mln ton, z czego 2/3 obrotów (41,9 mln ton) przypadło na porty Gdańska i Gdyni (rysunek 13). Rysunek 13. Przeładunki w portach morskich Gdańska i Gdyni w latach (mln ton). Źródło: M. Matczak, B. Ołdakowski: Polskie Porty Morskie w 2010 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Actia Forum, Gdynia 2011 r. WaŜnym elementem, decydującym w duŝym stopniu o wraŝliwości portów morskich na zamiany warunków gospodarczych w otoczeniu jest struktura ładunków (rysunek 8) oraz ruchu pasaŝerskiego tam obsługiwanego. Z punktu widzenia ilości obsłuŝonej masy ładunkowej, najwaŝniejszą grupą ładunkową w portach Gdańska i Gdyni w ostatnim roku były paliwa płynne. Sytuacja ta wynika głównie z funkcjonowania w Porcie Północnym w Gdańsku duŝego terminala paliwowego, który obsługuje tranzyt rosyjskiej ropy. NaleŜy jednak zaznaczyć, Ŝe wolumen obrotów paliwami (rosyjską ropą naftową) jest w duŝej mierze uzaleŝniony od

30 Strona 30 decyzji politycznych, czego skutki zaczęły być odczuwane w połowie 2011 roku. Rosja bowiem kończy budowę rurociągu oraz drugiego, obok Primorska, duŝego portu paliwowego w Ust-Luga (Projekt BPS 33 II). Rysunek 14. Struktura ładunków obsługiwanych w portach Gdańska i Gdyni (tys. ton). Źródło: M. Matczak, B. Ołdakowski: Polskie Porty Morskie w 2010 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Actia Forum, Gdynia 2011 r. Drugą grupą ładunkową, nieznacznie ustępującą paliwom jest drobnica. Łącznie w portach Trójmiasta obsłuŝono 14,3 mln ton tego typu ładunków. Co waŝniejsze jest to niemalŝe 3 razy więcej niŝ w 2000 roku. Podkreślić równieŝ naleŝy, Ŝe grupa ta składa się w wielu niejednorodnych rodzajów ładunków od tzw. drobnicy konwencjonalnej poczynając (m.in. cukier w workach, owoce), poprzez ładunki skonteneryzowane oraz ro-ro, ładunki cięŝkie (np. stal, blacha, kęsy) czy ponadgabarytowe (m.in. project cargo). Szczególnie waŝną częścią drobnicy są ładunki skonteneryzowane, których obsługa będzie przedstawiona w dalszej części pracy. Cechą charakterystyczną dotyczącą obsługi ładunków drobnicowych w portach morskich jest ich silne powiązanie z sytuacją gospodarczą zarówno kraju, regionu jak i świata (zwłaszcza obrotów kontenerowych). Z tego teŝ powodu, takie czynniki jak: wzrost gospodarczy, poziom inwestycji, poziom konsumpcji czy skala FDI będą rzutować na wyniki portów morskich. Podstawowymi ładunkami zaliczanymi do grupy inne masowe są m.in. siarka, surowce fosforowe, płynne ładunki chemiczne, kruszywa budowlane, złom. Łącznie grupa ta posiada 11,8% udziału w trójmiejskim rynku (2010 rok). Wskazać moŝna na relatywnie duŝe zmiany obrotów przeładunkowych jakie zachodziły na przestrzeni 33 Baltic Pipeline System

31 Strona 31 ostatnich dziesięciu lat, kiedy to z poziomu 4 mln ton w 2000 roku przeładunki wzrosły do 6,4 mln ton, a następnie spadły do poziomu 4,1 mln ton w 2010 roku. Ładunkiem, który w przeszłości był wiodącą grupą ładunkową w polskich portach jest węgiel (31% w 2000 roku). Obecnie udział węgla i koksu w ogólnych obrotach portów regionu wynosi 11,6%. Zdecydowanym liderem jest w tym wypadku Gdańsk, posiadający specjalistyczny terminal eksportowy w Porcie Północnym. Wartym podkreślenia jest fakt, Ŝe po głębokich spadkach w latach obecnie obserwuje się powolną odbudowę przeładunków, co związane jest zarówno z wyŝszym eksportem (stanowiącym w przeszłości podstawową relację), a takŝe z rosnącym importem węgla do kraju. Przyszłe zmiany w obrotach przeładunkowych w grupie węgiel uzaleŝnione będą od dwóch podstawowych czynników. W relacji eksportowej od kondycji oraz konkurencyjności rynkowej rodzimego przemysłu wydobywczego, natomiast w relacji importowej od kierunków rozwoju krajowej energetyki, które jest obecnie głównym konsumentem węgla w Polsce. Ostatnią grupą ładunkową, która posiada znaczący udział (5,8% w 2010 roku) w obrotach portów Gdańska i Gdyni jest zboŝe. Jest to jednocześnie grupa, gdzie notuje się umiarkowane ale stałe tempo wzrostu obrotów przeładunkowych. W przypadku zboŝa czynnikami decydującymi o wolumenie przeładunków będzie urodzaj zarówno w kraju, jak i zagranicą, jak teŝ poziom cen zbóŝ na światowych rynkach. Coraz większe znaczenie w funkcjonowaniu współczesnych portów morskich odgrywają ładunki zjednostkowane, zwłaszcza kontenery. Dlatego teŝ, konieczne jest uwzględnienie zmian obrotów kontenerowych w analizie funkcjonowania portów morskich w Polsce. Rysunek 15. Przeładunki kontenerów w głównych polskich portach morskich w okresie (TEU). Źródło: M. Matczak, B. Ołdakowski: Polskie Porty Morskie w 2010 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Actia Forum, Gdynia 2011 r. Przeładunki kontenerów wzrosły bowiem na przestrzeni ostatniej dekady ( ) o 360%. Największym polskim portem kontenerowym jest obecnie Gdańsk,

32 Strona 32 posiadający 48,4% udziału w rynku. Motorem napędowym gdańskiego portu jest uruchomiony w 2007 roku nowy (inwestycja typu green field) głębokowodny terminal DCT Gdańsk, który przejął obsługę części gdyńskich linii kontenerowych (w tym Containerships oraz Maersk). Co więcej, od 2010 roku terminal ten zaczął obsługiwać jako jedyny na Bałtyku całoroczne regularne połączenie oceaniczne operatora Maersk Line. Oprócz DCT w Gdańsku działa jeszcze jeden, zdecydowanie mniejszy terminal GTK 34. W porcie w Gdyni działają kolejne terminale. Dwa z nich naleŝą do światowych operatorów, takich jak ICTSI 35 (BCT Baltic Container Terminal) i HPH Group 36 (GCT Gdynia Container Terminal). Obsługa kontenerów prowadzona jest takŝe przez Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia. Technologią obsługującą ładunki zjednostkowane są równieŝ przewozy ro-ro. Jest to waŝny obszar aktywności portowej poniewaŝ dotyczy we większości przypadków regionalnego ruchu bałtyckiego. Przewozy ro-ro świadczone mogą być jako relacje ładunkowe (obsługa statkami ro-ro, tzw. pojazdowcami) lub w ramach serwisów promowych (obsługa promami pasaŝersko samochodowymi). W praktyce, większość przewozów ro-ro w Polsce dotyczy połączeń promowych. Analiza przewozów koncentruje się zaś na dwóch podstawowych kategoriach samochody osobowe oraz jednostki frachtowe (do których zalicza się m.in. zestawy samochodowe, naczepy, roll- trajlery, kasety). Krajowy ruch wyniósł w tych kategoriach odpowiednio 297,2 tys. sztuk oraz 354,5 tys. sztuk. Największym portem promowym w kraju jest Świnoujście, które odpowiada on za 71% serwisu jednostek frachtowych oraz 62% ruchu samochodów osobowych (2010 rok). W Gdyni w 2010 roku obsłuŝono 72 tys. samochodów osobowych oraz 76,3 tys. jednostek frachtowych. Liniami tam obsługiwanymi są połączenia promowe Stena Line (Gdynia Karlskrona) oraz Finnlines (Gdynia Helsinki Travemünde). W Gdańsku, gdzie działa jedna linia Polferries (Gdańsk Nynashamn) było to odpowiednio 41,6 tys. oraz 25,4 tys.. Oprócz tego działają regularne połączenia statkami ro-ro obsługiwane przez BTDG w Gdyni. Warto zaznaczyć, Ŝe porty w Gdańsku i Gdyni stanowią takŝe waŝne centra obsługi nowych samochodów osobowych. Funkcjonowanie portów morskich to takŝe ruch pasaŝerski. Jest to zarówno obsługa przewozów realizowanych przez regularne linie promowe, jak i wizyt turystów odwiedzających polskie porty na statkach wycieczkowych (cruise). W przypadku pasaŝerów podróŝujących promami ro-ro, podobnie jak w odniesieniu do ładunków, największy ruch notowany jest w porcie w Świnoujściu. Wysokie wartości regularnego ruchu pasaŝerskiego występują takŝe w Gdyni, gdzie w najlepszym roku obsłuŝono ponad pół miliona osób. 34 Gdański Terminal Kontenerowy 35 International Container Terminal Services Inc. 36 Hutchison Port Holding

33 Strona 33 Tabela 8. Promowy ruch pasaŝerski w polskich portach morskich w latach (tys. osób) Gdańsk 172,0 280,7 158,1 174,5 155,9 170,8 175,1 147,9 156,0 Gdynia 364,2 442,0 496,0 448,5 507,0 432,2 374,9 369,9 380,0 Szczecin - Świnoujście 748,0 867,0 695,0 532,4 767,0 584,9 742,6 515,5 523, , , , , , , , , ,2 Źródło: M. Matczak, B. Ołdakowski: Polskie Porty Morskie w 2010 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Actia Forum, Gdynia 2011 r. Obecnie port odpowiada za około 1/3 ruchu krajowego przy jego względnie stabilnym poziomie. Najmniejszy udział w tego typu usługach posiada port w Gdańsku, gdzie w 2010 roku obsłuŝono 156 tys. osób (tabela 8). NaleŜy wspomnieć, Ŝe istotny wzrost liczby obsłuŝonych pasaŝerów w 2003 roku spowodowany był okresowym funkcjonowaniem w porcie połączenia Gdańsk Kopenhaga obsługiwanego przez DSDF. Analiza zmian poziomu promowych przewozów pasaŝerskich na przestrzeni lat musi uwzględniać istotne wydarzenia w ich otoczeniu rynkowym, czego najwaŝniejszym elementem był rozwój tanich przewoźników lotniczych. W efekcie konkurencji, zmienił się model pasaŝerskich podróŝy morskich, zarówno co do struktury (osoby podróŝujące wraz z pojazdem), jak i funkcji (rozwój oferty turystycznej na statkach pasaŝerskich linii regularnych). Tabela 9. Turyści statków wycieczkowych obsłuŝeni w polskich portach morskich w latach (osób) Gdańsk Gdynia Szczecin Świnoujście Źródło: M. Matczak, B. Ołdakowski: Polskie Porty Morskie w 2010 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłość. Actia Forum, Gdynia 2011 r. Osobnym segmentem rynku, który dotyczy ruchu pasaŝerskiego jest obsługa w portach statków wycieczkowych. W 2010 roku w portach Trójmiasta obsłuŝono 134 tys. turystów, co stanowi 96% rynku. Wynika to głównie ze znacznej przewagi pod względem atrakcyjności turystycznej portów Trójmiasta, gdzie moŝna odwiedzić gdańską starówkę, Westerplatte czy zamek w Malborku. Wskazać jednak naleŝy, Ŝe jest to wynik gorszy od ubiegłorocznego aŝ o 11%. Jak wskazuje tabela 8 większość ruchu obsługiwana jest w porcie w Gdyni.

34 Strona 34 Porty w Gdańsku i Gdyni na tle bałtyckiej konkurencji Ocena pozycji konkurencyjnej portów morskich województwa pomorskiego na tle bałtyckiej konkurencji jest zadaniem szczególnie trudnym, co wynika z dwóch podstawowych elementów: lokalizacji przestrzennej oraz zakresu działalności (rodzajów obsługiwanych ładunków). W pierwszym przypadku czynnikiem podstawowym jest charakterystyka zaplecza portowego, która dla określonych grup portów jest odmienna. Jako bezpośrednich konkurentów w tym układzie uznać moŝna porty w Szczecinie i Świnoujściu, a takŝe tzw. porty południowego Bałtyku, szczególnie bałtyckie porty niemieckie (obsługa ruchu skandynawskiego). Drugi czynnik (zakres działania) odnosić się będzie głównie do dwóch obszarów obsługi kontenerów oraz przeładunków ropy naftowej. Analiza konkurencyjności musi być jednocześnie oparta o określone kryteria, którymi mogą być m.in. udział w rynku, dynamika wzrostu, parametry techniczne, czy stopień wykorzystania dostępnego potencjału przeładunkowego. W poniŝszej analizie uwaga skupiona będzie na podstawowym parametrze jakim jest ilość obsłuŝonej masy ładunkowej (liczba pasaŝerów) a na tej podstawie określone zostanie miejsce portów Gdańska i Gdyni w bałtyckim rankingu portów oraz ich udział w rynku. W 2010 roku porty morskie państw bałtyckich obsłuŝyły łącznie 752 mln ton ładunków 37. Największym rynkiem portowym Bałtyku jest Rosja (161,2 mln ton), gdzie obsługuje się 21,4% ładunków. Za Rosją znajdują się Szwecja, Finlandia i Dania. Polska zajmuje piątą pozycję mając 8,3% udziału. Wskazać trzeba, Ŝe najwaŝniejszym czynnikiem decydującym o silnej pozycji rynkowej są obroty ładunkami masowymi (m.in. ropa, węgiel, ruda, czy zboŝe), stąd porty państw dysponujących takimi surowcami będą przewodziły w rankingu. Równocześnie, coraz waŝniejszym elementem stają się przeładunki kontenerów. Od 2006 roku największym portem Bałtyku jest Primorsk, eksportowy port dla rosyjskiej ropy. W 2010 roku w Primorsku obsłuŝono 77,6 mln ton ropy, co związane było z koniecznością załadunku ok. 650 statków. Podkreślenia wymaga fakt, Ŝe moŝliwości rozwojowe portu zostały juŝ w pełni wykorzystane (w praktyce dotyczy to moŝliwości przesyłowych rurociągu BPS Baltic Pipeline System). 37 Zestawienie obejmuje: całość przeładunków duńskich, przeładunki niemieckich portów bałtyckich oraz rosyjskich portów bałtyckich.

35 Strona 35 Rysunek 16. Największe porty morskie na Bałtyku przeładunki (tys. ton) i roczna dynamika wzrostu (%) w 2010 roku. Źródło: M. Matczak: Baltic Ro-Ro & Ferry Market INTRODUCTION. TRANSPORT WEEK - The Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2011, Gdańsk, Marzec Drugim portem bałtyckim jest St. Petersburg (58,1 mln ton), gdzie dominującą grupą są kontenery uzupełniane innymi typami ładunków. Goeteborg zajmuje trzecią pozycję (43,8 mln ton). W przypadku szwedzkiego portu moŝna mówić o pełnej uniwersalności, czyli relatywnie proporcjonalnym udziale podstawowych grup ładunkowych w całkowitych obrotach portowych. Największy polski port Gdańsk znajduje się na siódmej pozycji, a Gdynia na 14 (rysunek 16). Łącznie porty województwa pomorskiego obsługują 5,2% bałtyckich przeładunków (2010 rok). Udział ten w okresie wahał się w przedziale od 4,2% (2008) do 5,5% (2003), dlatego teŝ moŝna mówić o pewnej stabilizacji. Bałtycki rynek kontenerowy ma charakter rynku dowozowego (feeder market), co oznacza Ŝe znakomita większość połączeń kontenerowych komunikuje duŝe porty Morza Północnego (głównie: Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Antwerpia) gdzie zawijają statki oceaniczne (mother vessel), z portami Bałtyku. Wyjątkiem jest funkcjonujące od dwóch lat połączenie Maersk Line docierające statkiem oceanicznym do terminala DCT w Gdańsku. MoŜna więc wskazać, Ŝe Gdańsk posiada specjalną pozycję konkurencyjną na rynku kontenerowym. Częścią rynku są takŝe połączenia wewnątrzeuropejskie funkcjonujące w ramach serwisów bliskiego zasięgu SSS (short sea shipping). Porty morskie nad Bałtykiem obsłuŝyły w 2010 roku łącznie 7,395 mln TEU, co oznacza wysoki 27% roczny wzrost przeładunków. Jest to jednak efekt odbicia jakie nastąpiło po bardzo duŝych spadkach z roku 2009 (-27,2%). RównieŜ w tym przypadku, głównym rynkiem kontenerowym jest Rosja, która posiada 30% udział w

36 Strona 36 rynku (dodatkowo część rosyjskich kontenerów obsługiwana jest w ruchu tranzytowym przez porty fińskie (Helsinki, Kotka) oraz państw bałtyckich (Tallin, Kłajpeda, Ryga). Kolejnymi rynkami są Szwecja, Finlandia oraz Polska. Największym portem kontenerowym Bałtyku jest St. Petersburg, który obsłuŝył blisko 2 mln TEU w 2010 roku. Kolejne pozycje zajmowane są przez Goteborg oraz dwa trójmiejskie porty - Gdańsk i Gdynię. Co więcej ich udział w bałtyckim rynku systematycznie rośnie, na co składały się szybkie przyrosty, najpierw w Gdyni (BCT, GCT), a następnie w Gdańsku (DCT). W ostatniej dekadzie (nawet w okresie kryzysowym), zmienił się z 6,1% w 2000 roku do 13,1% w Tabela 10. Największe porty kontenerowe na Bałtyku w 2010 roku. Lp. Port Przeładunki (TEU) Roczna zmiana 1 St. Petersburg ,7% 2 Gothenburg ,2% 3 Gdańsk ,4% 4 Gdynia ,3% 5 Aarhus ,1% 6 Helsinki ,0% 7 Kotka ,8% 8 Klaipėda ,9% 9 Riga ,1% 10 Kaliningrad ,5% Źródło: M. Matczak. The Baltic Container Outlook Actia Forum, Gdynia Drugim rynkiem cząstkowym są bałtyckie przewozy ro-ro. Warto dodać, Ŝe Morze Bałtyckie jest obszarem największej aktywności przewoźników promowych na świecie, bowiem tutaj wykonuje się 57,9% ogólnej liczby podróŝy promowych. Jednocześnie Bałtyk to 10,8% światowych przewozów pasaŝerskich oraz blisko ¼ globalnych przewozów ładunków w technologii ro-ro 38. Rynek przewozów w technologii ro-ro nie jest jednak rynkiem jednolitym. MoŜna tutaj wskazać dwa podstawowe jego rodzaje, których wyszczególnienie opiera się o typ wykorzystywanej floty 39. Pierwszy typ to przewozy ładunków statkami roro (moŝliwość przewozu do 12 pasaŝerów), których jest obecnie na Bałtyku 75 jednostek. Drugim, najbardziej popularnym typem przewozów są tzw. promy ro-ro pasaŝersko-samochodowe, gdzie działa na rynku 114 jednostek. Dodatkowo moŝna wskazać na statki typu HSC/HSV (High Speed Craft), promy przeprawowe lub promy pasaŝersko samochodowo kolejowe. 38 Dane dla 2008 roku. Market:08. Reports and analysis of passenger & ro-ro Shipping. ShipPax 2009 r. 39 Dokładna klasyfikacja wskazuje na jedenaście typów przewozów w technologii ro-ro. M. Błuś: A highly specialized market. Baltic Transport Journal No. 3/2011 (41).

37 Strona 37 W 2010 roku linie ro-ro obsłuŝyły łącznie 49,1 mln pasaŝerów; 9,9 mln samochodów osobowych oraz 3,1 mln jednostek ładunkowych 40. Obszarem największej aktywności przewoźników promowych jest tzw. trójkąt zachodni (Niemcy Szwecja Dania), gdzie realizowane jest ponad 60% ruchu we wszystkich kategoriach (rysunek 11). Drugim istotnym obszarem, na którym działają przewoźnicy promowi to tzw. trójkąt wschodni (Szwecja Finlandia Estonia). W tej części odbywa się od 19% (jednostki ładunkowe) do 37,5% (pasaŝerowie) ruchu promowego na Bałtyku. Pozostała część to przewozy promowy realizowane w części centralnej (głownie Polska/Litwa/Łotwa Szwecja) oraz połączenia tzw. cross-baltic, gdzie szczególne miejsce na rynku zajmują linie łączące Niemcy z Finlandią. Rysunek 17. Struktura bałtyckiego rynku przewozów promowych w 2010 roku (mln sztuk/osób). Źródło: M. Matczak: Baltic Ro-Ro & Ferry Market INTRODUCTION. TRANSPORT WEEK - The Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2011, Gdańsk, Marzec Wskazane wyŝej obszary największej aktywności przewoźników są jednocześnie miejscami lokalizacji największych portów promowych. NajwaŜniejszymi rynkami narodowymi są w tym wypadku Szwecja (38% udziału), bałtyckie porty Niemieckie (24%) oraz Dania (17%). Polska to 4,3% bałtyckiego rynku promowego 41. Wśród największych portów obsługujących ładunki ro-ro na Bałtyku znajdują się takie, jak: Lubeka, Trelleborg, Tallin czy Helsinki (tabela 10). Wśród wiodących portów Bałtyku, które obsługują ruch towarowy ro-ro nie ma portów Trójmiasta, co spowodowane jest głównie mniej korzystnym połoŝeniem w stosunku do najwaŝniejszych rynków. 40 Do jednostek ładunkowych zaliczane są głównie: samochody ciężarowe, naczepy samochodowe, roll-trailery, kasety. 41 Klasyfikacja oparta o masą towarową (tony) obsłużoną w portach w technologii ro-ro.

38 Strona 38 Tabela 11. Obsługa jednostek ładunkowych ro-ro w największych portach Bałtyku (sztuk). Lp. Port 2010 Zmiana roczna 2009/ Lübeck ,2% 2 Trelleborg ,0% 3 Tallinn ,0% 4 Helsinki ,1% 5 Goteborg ,0% 6 Rostock ,0% 7 Helsingborg ,0% 8 Puttgarden ,7% 9 Rodby ,7% 10 Arhus ,0% Total: ,0% Źródło: M. Matczak: Baltic Ro-Ro & Ferry Market INTRODUCTION. TRANSPORT WEEK - The Baltic Ro-Ro and Ferry Conference 2011, Gdańsk, Marzec Przewozy promowe są równieŝ sposobem komunikacji pasaŝerskiej. W tym wypadku widoczne jest stopniowe ograniczanie ruchu osobowego w okolicach przeprawy mostowej Ore Sund pomiędzy Szwecją, a Danią. Porty w Halsingborgu i Helsingorze, które przez lata były rynkowymi liderami straciły swoją dawną pozycję. Obecnie największym promowym portem pasaŝerskim są Helsinki, w których obsłuŝono 9,8 mln pasaŝerów. Kolejne miejsce zajmuje Sztokholm, choć jeśli uwzględni się obsługę w portach Nynashamn i Kapellskar (trzy porty znajdują się pod jednym zarządem), to moŝna go uznać za rynkowego lidera z ruchem na poziomie 11,3 mln pasaŝerów. Podobnie jak w przypadku ruchu towarowego, pasaŝerski ruch promowy w portach województwa pomorskiego to tylko 1% bałtyckiego rynku. Ruch turystyczny obsługiwany statkami wycieczkowymi to ostatni obszar bałtyckich porównań. W 2010 roku, w ten sposób, porty Bałtyku odwiedziło łącznie osób. Porównując to z wynikiem Gdańska i Gdyni oznacza to udział w rynku na poziomie 4,7%. Analiza zmian udziałów wskazuje na relatywnie duŝą zmienność, która przejawiała się z udziale od 2,9% (2002) do 5,5% (2000) rok. Ciekawym zjawiskiem, dotyczącym całego akwenu jest fakt, iŝ w okresach globalnej dekoniunktury rynek ten zyskuje (klienci poszukują tańszych ofert), natomiast w okresach oŝywienia turyści wybierają bardziej atrakcyjne, a co za tym idzie i droŝsze regiony. Podsumowując, moŝna wskazać, Ŝe porty Trójmiasta posiadają silną pozycję na bałtyckim rynku transportowym. Co więcej, pozycja ta moŝe ulec znaczącej poprawie, co związane jest z inwestycjami rozwojowymi jakie planowane są na najbliŝsze lata. Przemawia za tym zarówno lokalizacja, warunki nawigacyjne, stabilne ramy regulacyjne, a takŝe najwaŝniejszy czynnik rynek.

39 Strona Struktura przestrzenna oraz funkcjonalna portów morskich Gdańska i Gdyni Polskie porty przez lata funkcjonowały jako przedsiębiorstwa państwowe o charakterze funkcjonalnym. Tym samym istniało jedno przedsiębiorstwo, w którego gestii były wszelkie działania (usługi) świadczone na rzecz klientów. Przełom lat dziewięćdziesiątych, związany z urynkowieniem polskiej gospodarki, wymusił zmiany równieŝ w tej dziedzinie. Przez pierwsze lata, po roku 1989, porty próbowały dopasować swój potencjał do potrzeb rynku samodzielnie. Następowały procesy komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji poszczególnych części (rejonów obsługi) portu. W praktyce jednak, we większości przypadków efekty tych działań były niezadowalające. Wynikało to z kilku przyczyn, jakimi były głównie: raptowna zmiana powiązań i kierunków polskiego handlu zagranicznego, zaniedbania inwestycyjne w portach przejawiające się degradacją techniczną i eksploatacyjną infra- i suprastruktury, ograniczone moŝliwości finansowe podmiotów portowych (zarządów i spółek przeładunkowych) oraz ich zacofanie technologiczne (np. ograniczony stopień potencjału przeładunkowego dla obsługi kontenerów) 42. Brak pozytywnych wyników w restrukturyzacji sektora portowego oraz chęć wejścia w struktury EWG były przyczyną rozpoczęcia prac, a następnie wprowadzenia w Ŝycie Ustawy o portach i przystaniach morskich z 20 grudnia 1996 r. Zgodnie z Ustawą, porty polskie zarządzane są przez zarządy portów będące spółkami akcyjnymi z większościowym udziałem skarbu państwa. Są to: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA, Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA oraz Zarząd Morskich Portów Szczecina i Świnoujścia SA 43. Zastosowana koncepcja prawno - organizacyjna jest więc połączeniem systemów autonomicznego i municypalnego. Co więcej, zarządy portów przyjęły rolę tzw. land-lord, czyli nastąpiło rozdzielenie funkcji administracyjnej od operatorskiej 44. Proces zmian legislacyjnych miał kluczowe znaczenie w kształtowaniu współczesnej struktury portów morskich, co odnosi się zarówno do kwestii przestrzennych, funkcjonalnych czy teŝ podmiotowych. Struktura przestrzenna portów Gdańska i Gdyni Analiza struktury przestrzennej portów morskich odnosić się będzie głownie do kwestii własności (dysponowania) gruntami oraz akwenami portowymi. Współczesny 42 A.S. Grzelakiwski, M. Matczak: Ekonomika i zarządzanie przedsiębiorstwem portowym. Wyd. AM w Gdyni 2006 r. 43 W wypadku pozostałych polskich portów o formie prawno - organizacyjnej zarządzania decyduje gmina, jeżeli grunty, na których jest położony port lub przystań morska, stanowią mienie komunalne 44 Obecnie proces prywatyzacji przedsiębiorstw portowych, w których udziały posiadają zarządy portów jest w końcowej fazie.

40 Strona 40 kształt podziału kompetencji wynika ze wskazywanej wyŝej Ustawy, w której wykorzystano cztery wiodące instytucje prawne odnoszące się do portów, a którymi są: grunty oraz akweny objęte granicą administracyjną portu, grunty oraz akweny będące własnością Skarbu Państwa, a pozostające we wieczystym uŝytkowaniu zarządu portu, grunty własne, których właścicielem jest zarząd portu, akweny pozostające w gestii administracji publicznej (Urzędy Morskie). Tym samym Ustawa znacząco skomplikowała strukturę przestrzenną portów morskich, nadając jednocześnie odmienne uprawnienia zarządom portów na określonych typach terenów. Pojęciem najszerszym obszarowo są tereny w granicach administracyjnych, w których oprócz terenów będących we władaniu zarządów portów znalazło się wiele terenów i obiektów infrastrukturalnych niezaleŝnych od zarządów portów, często posiadających odrębnych właścicieli lub dysponentów (głównie w oparciu o obowiązujące w Polsce prawo wieczystego uŝytkowania). Grunty we władaniu podmiotów zarządzających portami stanowią więc od 24% w Gdańsku do 56% w Gdyni terenów połoŝonych w granicach portów i przystani morskich (tabela 12). Tabela 12. Struktura gruntów portów morskich w Gdańsku i Gdyni. Port Gdańsk Port Gdynia Tereny Skarbu Państwa we wieczystym użytkowaniu zarządów portów (ha) Tereny objęte granicą administracyjną portów (ha) Udział terenów we wieczystym użytkowaniu do powierzchni administracyjnej (%) Tereny stanowiące własność zarządów portów (ha) ,9% - 261, , ,4% 0,1098 Źródło: ZMP Gdynia SA, ZMP Gdańsk SA Zgodnie z zapisem art. 4 ustawy zarządy mają prawo pierwokupu gruntów zbywanych oraz pierwszeństwa przy przenoszeniu prawa uŝytkowania wieczystego nieruchomości połoŝonych w granicach administracyjnych portów. JeŜeli z prawa tego nie skorzystają przysługuje ono Skarbowi Państwa. W praktyce, wysokie ceny atrakcyjnych inwestycyjnie terenów połoŝonych w granicach administracyjnych portów oraz ograniczone moŝliwości finansowe zarządców portów powodują brak moŝliwości skorzystania z preferencji wynikających z zapisu ustawowego. Równocześnie, Skarb Państwa nie posiada instrumentów pozwalających na wykup, a następnie przekazanie portom w uŝytkowanie tego typu nieruchomości (moŝna uznać, Ŝe przepis ten jest obecnie martwym). Struktura ta równocześnie powoduje tworzenie się skomplikowanych zaleŝności pomiędzy zarządami portów i przedsiębiorstwami działającymi na terenach administracyjnych portów. NiezaleŜne bowiem od zarządów, zlokalizowane w granicach administracyjnych portu morskiego są podmioty pozostające właścicielem terenu, które mogą prowadzić działalność związaną z obrotem portowym (np. GCT SA w Gdyni) lub działalność zupełnie dowolną (np. Trefl SA,

41 Strona 41 Stocznia Nauta SA). Stąd teŝ utoŝsamianie portu morskiego z obszarem objętym granicą administracyjną jest mało precyzyjne. Co więcej, w granicach tych leŝą takŝe tereny zajęte pod infrastrukturę transportową, lądową będące własnością (lub pod zarządem) innych podmiotów publicznych. Drugim obszarem, który z załoŝenia bezpośrednio związany jest z portem morskim są tereny Skarbu Państwa pozostające we wieczystej dzierŝawie zarządów portów. W tym przypadku większość obszaru jest przeznaczana na działalność portową (przeładunkowo składową lub przemysłową ), jednakŝe będą istnieć tereny na których zlokalizowane będą podmioty niezwiązane z portem (szczególnie na terenach w znacznej odległości od linii nabrzeŝy). UtoŜsamiając port morski z tego typu terenami, pomija się jednocześnie te firmy, które działają w branŝy portowej, a które zlokalizowane są poza nimi (m.in. spedycja). Trzecim typem przestrzeni, który istnieje w portach morskich są tereny pozostające własnością zarządu portu. Udział ich jest jednak znikomy, co spowodowane jest brakiem moŝliwości (szczególnie finansowych) nabywania atrakcyjnych gruntów w rejonach portowych, często nadających się na komercyjne inwestycje miejskie. W tej części analizy naleŝy równieŝ odnieść się do akwenów portowych, które w przewaŝającej części stanowią własność Skarbu Państwa (administrowane przez Urząd Morski) ale równieŝ w pewnych przypadkach pozostają one w gestii zarządów portów. Z tego względu, plany rozwojowe portów morskich (zarządów) uzaleŝnione są w duŝym stopniu od aktywności administracji morskiej. Struktura funkcjonalna Drugim obszarem analizy przestrzennej jest struktura funkcjonalna portów morskich w Gdańsku i Gdyni. Co istotne, charakterystyka ta posiada swoją dynamikę, która powoduje proces ciągłych zmian. Wynika to z dwóch zasadniczych czynników. Pierwszym jest rozwój technologii przeładunków (szybkie przeładunki zjednostkowane, automatyzacja procesów przeładunkowych ładunków masowych) oraz środków transportu (wielkość statku), wymagający rozbudowy potencjału (parametrów) infrastruktury portowej. Drugim natomiast są wymogi ekologiczne, które eliminują uciąŝliwą działalność portową z obszarów miast. Tym samym, działalność portowa jest wypychana z centrów miast i jest lokalizowana na obszarach peryferyjnych albo następuje wyjście portu na morze, udostępniając tym samym przestrzeń dla rozwoju funkcji miejskich. Takie zmiany wymagają równocześnie rozbudowy zapleczowych połączeń transportowych do nowych obszarów przeładunkowych, co determinuje konieczność odpowiedniego planowania głównie na poziomie regionalnym. W związku z tym, szczególnie waŝnym czynnikiem rozwojowym będzie odpowiednie, a co waŝniejsze spójne kształtowanie strategii rozwojowej portu, miasta i regionu. Potwierdzeniem tej tezy jest równieŝ fakt, Ŝe nie istnieje aktualnie połączenie drogowe do portów Gdańska, czy Gdyni o kategorii drogi krajowej.

42 Strona 42 Chcąc wskazać aktualną strukturę funkcjonalną portów trójmiasta zwrócić naleŝy uwagę na następujące charakterystyki. W przypadku portu w Gdańsku moŝna mówić o dwóch kluczowych obszarach funkcjonalnych porcie wewnętrznym oraz zewnętrznym. Port wewnętrzny, gdzie dopuszczalne zanurzenia statków wynoszą maksymalnie 10,2 m 45, jest obszarem obsługującym głównie ładunki drobnicowe (w tym kontenery GTK), a takŝe wybrane ładunki masowe (m.in. węgiel, siarka, chemikalia, kruszywa). Sam port wewnętrzny podzielony jest ponadto na dwie części, które połoŝone są po przeciwległych stronach Kanału Portowego. Lewostronna część portu wewnętrznego zlokalizowana jest w bezpośrednim sąsiedztwie obszarów zurbanizowanych, a takŝe obszarów, na których aktualnie realizowane są intensywne prace inwestycyjne (m.in. budowa stadionu PGE Arena ). Ponadto obszar ten przestrzennie łączy się z terenami stoczniowymi i postoczniowymi, które w dalszej perspektywie czasu zmieniać będą swoje funkcje (budowa tzw. młodego miasta). PrawobrzeŜna część portu wewnętrznego leŝy na Wyspie Stogi, co w duŝej mierze izoluje ją od obszaru centrum miasta, a jednocześnie pozwala na wykorzystanie infrastruktury dostępowej realizowanej dla portu zewnętrznego (m.in. most wantowy, Południowa Obwodnica Gdańska, ul. Sucharskiego). Istotnym problemem jest obecnie brak efektywnego połączenia pomiędzy dwom brzegami Kanału Portowego. Niedogodność tam powinna zostać wyeliminowana po realizacji projektu budowy tzw. Trasy Sucharskiego, której elementem jest tunel pod kanałem portowym (planowane zakończenie inwestycji to rok 2014). Zdecydowanie lepsze parametry nawigacyjne posiada port zewnętrzny w Gdańsku, gdzie dopuszczalne zanurzenie dochodzi do 15 m. W rejonie tym funkcjonują aktualnie cztery terminale przeładunkowe, obsługujące ładunki płynne masowe (głównie ropę naftową), miał węglowy, gaz płynny LPG oraz kontenery (DCT Gdańsk). Największym atutem portu zewnętrznego jest jednak dostęp do duŝych (ok. 420 ha) terenów rozwojowych. Na tych terenach planuje się m.in. utworzenie Pomorskiego Centrum Logistycznego (projekt realizowany przez Grupę Goodman, światowego potentata rynku powierzchni magazynowych). Jednocześnie, obszar ten posiada relatywnie dobry dostęp drogowy i kolejowy (pominięcie obszarów centrum miasta), który dodatkowo jest w trakcie dalszej rozbudowy (Obwodnica Południowa) lub jego rozwój jest planowany (np. budowa nowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle). Wydaje się więc, Ŝe przenoszenie cięŝaru eksploatacji z obszarów portu wewnętrznego w rejony portu zewnętrznego będą naturalnym procesem rozwojowym portu. Nieco odmienna sytuacja panuje w porcie w Gdyni. W tym przypadku równieŝ istnieje podział na port wewnętrzny oraz port zewnętrzny, jednakŝe zarówno spójność przestrzenna obydwu obszarów jak i ich porównywalne parametry eksploatacyjne nie 45 Wyjątkiem jest tutaj Nabrzeże Oliwskie, gdzie mogą cumować jednostki o zanurzeniu 12,5 metra.

43 Strona 43 powodują tak radykalnych róŝnic pomiędzy ich funkcjonowaniem. Port wewnętrzny w Gdyni połoŝony jest w Kanale Portowym, gdzie podstawowymi rejonami obsługi są terminale kontenerowe (BCT, GCT), terminal zboŝowy (BTZ) oraz terminal drobnicowy ro-ro (BTDG). Realizowany w latach projekt pogłębiania toru wodnego w Kanale Portowym, pozwolił osiągnąć tam głębokość 13,5 m. Drugą częścią portu w Gdyni jest tzw. port zewnętrzny, gdzie zlokalizowane są terminale obsługujące głównie ładunki masowe (MTMG, BBM). Dopuszczalne zanurzenie statku wynosi tutaj do 11,7 m, co równieŝ powinno ulec poprawie po zrealizowaniu inwestycji pogłębienia kanału. Zasadniczą róŝnicą, oprócz duŝo mniejszej powierzchni terenu (261 ha) jest brak dostępu do znaczących obszarów rozwojowych. Wynika to z bezpośredniego sąsiedztwa portu i miasta, a takŝe z ograniczeń przestrzennych wynikających z ukształtowania terenu (Oksywie) czy istniejącej infrastruktury transportowej (Estakada Kwiatkowskiego). Jako potencjalne tereny rozwojowe wskazuje się obszar tzw. międzytorza (ok. 100 ha) oraz obszar na przedłuŝeniu Basenu VIII, za Estakadą Kwiatkowskiego (ok. 40 ha). Jednocześnie, potrzeby terenowe miasta, które równieŝ posiada ograniczone moŝliwości ekspansji (m.in. Wzgórza Witomińskie) powodują konflikt celów w zagospodarowaniu jeszcze wolnych terenów (m.in. międzytorze, tereny postoczniowe). W przypadku Gdyni moŝna wskazać na zjawisko wypierania portu z terenów bezpośrednio sąsiadujących z miastem. Przykładem jest tutaj budowa kompleksu Sea Towers, który zbudowany został na terenach uprzednio wyłączonych z granic administracyjnych portu morskiego. Obecnie zarząd portu pracuje równieŝ nad koncepcją zalądowienia obszarów morskich, a tym samym wyjścia ze swoją działalnością w morze Struktura podmiotowa portu morskiego oraz delimitacja obszaru badawczego Struktura podmiotowa polskich portów Implementacja Ustawy o portach i przystaniach morskich z 1996 roku miała równieŝ istotny wpływ na strukturę podmiotową portów. W wyniku przemian powstały porty, które moŝna utoŝsamiać ze złoŝonymi strukturami gospodarczymi, składającymi się z róŝnego rodzaju podmiotów usługodawców zaangaŝowanych w odmienny sposób w działalność portową. Będą to głównie: administracja publiczna (głównie Urząd Morski, ale takŝe słuŝby celne, słuŝby kontrolne 46 ); zarządcy portów (spółki powołane do zarządzania infrastruktura portową); 46 m.in. stacje sanitarno epidemiologiczne.

44 Strona 44 usługodawcy działający w portach i zajmujący się obsługą ładunków i pasaŝerów (tzw. przedsiębiorstwa portowe oraz firmy branŝy TSL), inne przedsiębiorstwa funkcjonujące na obszarach portowych 47. Tym samym powstał skomplikowany układ przestrzenno funkcjonalny, którego precyzyjne zdefiniowanie (określenie czym jest port i jakie generuje oddziaływania) jest stosunkowo trudne. Odnosząc przedstawiony podział do warunków funkcjonowania portów morskich w Gdańsku i Gdyni moŝna wskazać na Urząd Morski w Gdyni jako podstawowy organ administracji publicznej oraz ZMP Gdańsk SA i ZMP Gdynia SA jako zarządców portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. DuŜo bardziej skomplikowana sytuacja istnieje w dwóch pozostałych grupach. O ile wskazanie głównych przedsiębiorstw zajmujących się działalnością przeładunkowo składową i pomocniczą (holowanie, cumowanie, pilotaŝ) nie jest problemem, to określenie wszystkich kooperantów z którymi współpracuje port jest duŝo trudniejszym wyzwaniem. Rozpatrując niniejszą kwestię, tylko z punktu widzenia liczby klientów zarządów portów wskazać moŝna, Ŝe w przypadku ZMP Gdynia SA występuje 468 dzierŝawców oraz 65 płatników opłat portowych. Identyfikacja kaŝdego z nich oraz analiza powiązania jego działalności z portem pozostaje poza załoŝonym w niniejszym opracowaniu poziomem szczegółowości. Delimitacja obszaru badawczego Realizacja załoŝonego celu badawczego wymaga więc wieloaspektowego i wielowymiarowego spojrzenia na funkcjonowanie współczesnych portów morskich. Wynika to zarówno z ich złoŝoności podmiotowej, funkcjonalnej i przestrzennej, jak teŝ z perspektywy czasowej obserwacji zjawisk związanych z ich działalnością. Podstawowym problemem jest więc delimitacja obszaru badawczego oraz określenie podmiotów związanych z działalnością portową oraz tych na które port oddziałuje. Analiza struktury podmiotowej portów morskich, a takŝe jej weryfikacja z punktu widzenia dostępnych źródeł informacji umoŝliwiła autorom opracowania zdefiniowanie czterostopniowego układu podmiotów zaangaŝowanych w działalność portową, gdzie wyróŝnia się (schematycznie układ ten zaprezentowano na rysunku 18): Poziom I port morski, Poziom II port morski wraz z bezpośrednim otoczeniem, Poziom III port morski wraz z otoczeniem pośrednim, Poziom IV otoczenie społeczno gospodarcze portu morskiego. 47 Definiowanych jako obszary administracyjne lub obszary pozostające w dyspozycji zarządów.

45 Strona 45 Podkreślić naleŝy, ze prezentowane na poszczególnych poziomach wartości parametrów odnoszące się do kolejnych obszarów analizy mają charakter narastający. Pierwszy ze wskazanych obszarów obejmuje przedsiębiorstwa zajmujące się bezpośrednio obsługą ładunków (pasaŝerów) oraz jednostek pływających w portach morskich. Zgodnie z podziałem proponowanym przez GUS 48 będą to przedsiębiorstwa działające w takich dziedzinach, jak: Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich, Pozostała działalność wspomagająca transport morski (nawigacja, pilotaŝ, ratownictwo, roboty czerpalne i podwodne, usługi portowe i morskie, holowanie, cumowanie i inne), Zarządy portów. OTOCZENIE SPOŁECZNO - GOSPODARCZE PORTU MORSKIEGO PRZEMYSŁ STOCZNIOWY PRZEMYSŁ OKOŁOPORTOWY TURYSTYKA MORSKA TRANSPORT ZAPLECZOWY BEZPOŚREDNIE OTOCZENIE PORTU MORSKIEGO PORT MORSKI POŚREDNIE OTOCZENIE PORTU MORSKIEGO Rysunek 18. Delimitacja obszaru analizy. NaleŜy zwrócić uwagę, Ŝe aktywność wskazanych podmiotów związana jest przestrzennie z portem morskim. Drugi poziom analizy obejmuje łącznie podmioty zaliczone do portu morskiego (Poziom I) oraz podmioty funkcjonujące w bezpośrednim jego otoczeniu. W tym wypadku równieŝ oparto się o podział wykorzystywany przez Główny Urząd Statystyczny, wyszczególniając takie grupy podmiotów, jak: Działalność morskich agencji transportowych 49, Urzędy morskie, Morski i przybrzeŝny transport wodny, Prace badawczo rozwojowe i edukacja morska, 48 Rocznik gospodarki morskiej GUS Warszawa 2010 r. 49 Agencje celne, morskie agencje, maklerstwo, doradztwo morskie, ekspertyzy morskie, ekspertyzy dotyczące rozmieszczania i zabezpieczania ładunku.

46 Strona 46 Pozostałe 50. Podobnie jak w przypadku poziomu pierwszego, równieŝ w odniesieniu do wskazanych typów podmiotów brak jest realnej moŝliwości oddzielenia tego zakresu ich aktywności, który związany jest z portami morskimi. Wychodząc jednak z załoŝenia, iŝ funkcjonowanie tego rodzaju firm bez dostępu do morza (poprzez port) byłoby nierealne, autorzy uwzględnili w obliczeniach całość ich aktywności jako skierowaną do portów Gdańska i Gdyni. Na trzecim poziomie analizy, gdzie uwzględnione zostały podmioty portu morskiego, jego otoczenia bezpośredniego oraz otoczenia pośredniego, wykorzystano bardziej skomplikowaną metodologię badawczą. Wynika to z faktu istnienia konieczności wydzielenia tej części ich działalności, która ukierunkowana jest na porty morskie. Do grupy pośredniego otoczenia zaliczono grupy podmiotów, zajmujące się następującymi rodzajami aktywności: Produkcja i naprawa statków i łodzi, Przemysł okołoportowy (skalkulowano tutaj potencjał podmiotów, które mają udział w eksporcie województwa pomorskiego obsługiwanego przez porty morskie 51 ), Turystyka morska (skalkulowano udział turystyki morskiej w funkcjonowaniu branŝy turystycznej w regionie opierając się o dane z ruchu statków wycieczkowych w portach Gdańska i Gdyni), Transport zapleczowy portów morskich (skalkulowano udział przewozów do/z portów morskich w pracy przewozowej generowanej w województwie pomorskim). Podkreślić naleŝy, Ŝe z uwagi na brak moŝliwości uzyskania odpowiednich danych statystycznych analiza na Poziomie III ma charakter szacunkowy, a tym samym mogą w niej wystąpić odchylenie (zniekształcenia) w stosunku do wielkości realnych. Autorzy bazują jednak na konsekwentnie stosowanej metodologii, co pozwala zaobserwować w analizowanej grupie podmiotów tendencje zmian jakie zachodziły na przestrzeni ostatnich lat. Szczególnym przypadkiem dotyczącym trzeciego poziomu analizy jest przedsiębiorstwo - Grupa LOTOS. Potencjał gospodarczy podmiotu jest na tyle wysoki, iŝ moŝe spowodować znaczące zmiany w prowadzonej analizie. Z tego teŝ względu, autorzy przeprowadzą ocenę jakościową jego oddziaływania i zaprezentują wyniki obliczeń obejmujących Grupę jako studium przypadku, poza główną częścią analizy. Najszerszym obszarem w prowadzonej analizie (Poziom IV) jest tzw. regionalne otoczenie społeczno gospodarcze portów morskich. Autorzy załoŝyli, Ŝe osoby dzięki 50 Wydobywanie ropy naftowej z morza, budowa obiektów inżynierii wodnej dla gospodarki morskiej, działalność w zakresie architektury, inżynierii dla gospodarki morskiej, wynajem środków transportu wodnego, doradztwo, badania i analizy techniczne, rekrutacja pracowników i inne rodzaje działalności na rzecz gospodarki morskiej. 51 Z uwagi na brak możliwości skalkulowania liczby podmiotów obsługujących strumień importowy autorzy zmuszeni byli do pominięcia tej grupy podmiotów.

47 Strona 47 zatrudnieniu w portach morskich i ich otoczeniu (uwzględniono Poziom III) generują określoną siłą nabywczą, a tym samym nabywają równowaŝną część produkcji świadczoną na terenie województwa 52. RównieŜ w tym wypadku autorzy, mając świadomość częściowego niedoszacowania, korzystają konsekwentnie z przyjętej metodologii. Biorąc pod uwagę przedstawiony wyŝej układ czterech poziomów oddziaływań portu morskiego, autorzy zgodnie z załoŝeniami badania, przeanalizowali w dalszej części opracowania parametry ilościowe następujących wielkości statystycznych: Liczbę podmiotów gospodarczych; Liczbę osób pracujących oraz średni poziom wynagrodzeń; Tworzenie wartości Wartość Dodana Brutto (WDB) oraz Produkt Krajowy Brutto (PKB); Udział portów w obsłudze handlu zagranicznego oraz rolę województwa w generowaniu przeładunków portowych (produkcja eksportowa i import); Nakłady inwestycyjne; Poziom dochodów podatkowych (CIT, PIT, podatek od nieruchomości). Z uwagi na ograniczoną dostępność danych, prowadzone badanie odnosić się będzie do okresu lat Dzięki temu moŝliwe jest prześledzenie tendencji zmian jakim poddawane były kluczowe parametry. Jednocześnie moŝliwe będzie zilustrowanie zmian w sektorze, jakie przyniosło światowe spowolnienie gospodarcze okresu lat 2008 i Dodać trzeba, Ŝe we wielu przypadkach brak było danych statystycznych dotyczących roku 2010 dla województwa pomorskiego. W takiej sytuacji autorzy zakładali toŝsamość dynamiki zmian paramentów na poziomie województwa i kraju. JeŜeli nie było takiej moŝliwości, przyjmowano stałą tendencje zmian. Podkreślenia wymaga ponadto fakt, iŝ autorzy wykorzystali do analizy głównie informacje pochodzące z Głównego Urzędu Statystycznego, które generowane są w przewaŝającej części na poziomie województwa. Tym samym prezentowane dane uwzględniają fakt działania w województwie, obok portów Gdańska i Gdyni, wielu mniejszych ośrodków portowych (tzw. małych portów 54 ), gdzie w szczątkowej formie prowadzona jest równieŝ tego typu działalność. NaleŜy więc podkreślić zdecydowanie wiodącą rolę portów Trójmiasta w stosunku do innych lokalizacji, gdzie obsługiwane 52 Założono zgodnie z definicją usług, ich niemobilność oraz jednoczesność procesów produkcji i konsumpcji. 53 W przypadku braku danych z 2010 roku autorzy wykorzystają do przeliczeń dynamikę zmian notowaną na wyższym poziomie analizy (przeważnie zmiany w parametrach na poziomie kraju) lub też przyjmą za właściwą wielkość z roku poprzedniego. 54 W województwie pomorskim funkcjonuje 39 małych portów i przystani morskich, z czego 9 lokalizacji to małe porty (Ustka, Rowy, Łeba, Władysławowo, Jastarnia, Hel, Puck, Kąty Rybackie, Krynica Morska), natomiast w pozostałych lokalizacjach funkcjonują przystanie morskie o ograniczonym zakresie działalności.

48 Strona 48 jest głównie rybołówstwo, turystyczne przewozy pasaŝerskie oraz Ŝeglarstwo rekreacyjne. Autorzy uzupełnili równieŝ prezentowane zestawienia szczegółową analizą poszczególnych obszarów odnoszących się jedynie do portów Gdańska i Gdyni. Źródła informacji oraz metodologia kalkulacji wskaźników dla poszczególnych obszarów analizy Badanie oddziaływań ilościowych pomiędzy portami morskimi a ich otoczeniem społeczno gospodarczym opierać się będzie głównie o informacje i dane uzyskane z roczników statystycznych (głównie: Rocznik gospodarki morskiej 2007 i GUS Szczecin), a takŝe z Bazy Danych Lokalnych ( oraz innych publikacji statystycznych. Dane te posłuŝyły do prezentacji (wykorzystanie informacji w sposób bezpośredni) oraz kalkulacji analizowanych wielkości statystycznych (dane jako podstawowe elementy kalkulacji). Strukturę wyników, z punktu widzenia ich źródeł i metod obliczeniowych przedstawiono w tabeli 13. Tabela 13. Źródła informacji dla poszczególnych parametrów poddanych analizie Liczba podmiotów gospodarczych Zatrudnienie Wartość Dodana Brutto Produkt Krajowy Brutto Nakłady inwestycyjne Dochody podatkowe PIT Dochody podatkowe CIT Dochody z podatku od nieruchomości POZIOM I Przeładunek, magazynowanie GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Pozostała działalność wspomagająca GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Zarządy morskich portów GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK POZIOM II Działalność morskich agencji transp. GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Urzędy morskie GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Morski i przybrzeżny transport GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Prace badawcze i edukacja GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Pozostałe GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK POZIOM III Produkcja i naprawa statków GUS GUS KLK KLK KLK KLK KLK KLK Przemysł okołoportowy KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK Turystyka morska KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK Transport zapleczowy KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK POZIOM IV Otoczenie gospodarcze portów KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK KLK GUS dane statystyczne ze źródeł wtórnych; KLK kalkulacje na podstawie danych GUS i BDL

49 Strona 49 Wskazując na zawartość tabeli wskazać moŝna, Ŝe większość analizowanych parametrów stworzona została w wyniku kalkulacji, które oparte zostały o dostępne dane statystyczne. Podkreślić naleŝy, Ŝe jako bazę dla kalkulacji autorzy wykorzystali parametr zatrudnienie. Dodatkowo waŝnym elementem, były takŝe dane dotyczące udziału województwa pomorskiego w wymianie handlowej prowadzonej przez porty w Gdańsku i Gdyni (szczegółowa kalkulacja przedstawione jest w części 4.8). Wychodząc od wielkości bazowej zatrudnienia wskazać moŝna, Ŝe większość informacji dotycząca badanych grup w układzie wojewódzkim została opublikowana w roczniku GUS. Autorzy uzupełnili wyniki w następujących obszarach: Przemysł okołoportowy. Na podstawie stosunku wartości eksportu oraz produkcji sprzedanej w województwie oszacowano część rynku pracy zaangaŝowanego w produkcję eksportową, co następnie zweryfikowano udziałem transportu morskiego w obsłudze polskiego handlu zagranicznego 55. Ze statystyk wyeliminowano przemysł stoczniowy. Z uwagi na brak danych do kalkulacji pominięto relację importową. Turystyka morska. Oszacowano udział liczby turystów morskich (statki wycieczkowe 56 ) w stosunku do ogólnej liczby turystów odwiedzających województwo 57, a następnie uzyskaną wielkość odniesiono do rynku pracy. Z uwagi na brak dostępnych danych nie uwzględniono w kalkulacjach długości pobytu turystów w województwie. Transport zapleczowy. Przebadano udział ruchu portowego, drogowego oraz kolejowego w pracy przewozowej generowanej na obszarze województwa pomorskiego (szczegóły część 6.1.), a następnie bazując na danych BDL dotyczących liczby zatrudnionych w grupie H49 PKD (transport lądowy i rurociągowy) 58 oszacowano liczbę miejsc pracy związanych z transportem zapleczowym. Otoczenie gospodarcze. Na IV poziomie oddziaływań autorzy załoŝyli, Ŝe sektor portowy (Poziom III) stanowi określoną część regionalnego rynku pracy. Dochody tam uzyskiwane są następnie wykorzystane na zakupy dóbr i usług w regionie, co powoduje konieczność funkcjonowania odpowiedniej do tego udziału liczby miejsc pracy w otoczeniu społeczno - gospodarczym. Z uwagi na brak moŝliwości uzyskania tego typu informacji ze źródeł wtórnych, autorzy świadomie przyjęli tak duŝe uproszczenie zastosowanej metody. Szacunki brakujących wielkości w parametrze liczba podmiotów gospodarczych sporządzona została głównie w oparciu o następujące załoŝenia metodologiczne: 55 Dane z Gospodarka morska Przegląd statystyczny. Instytut Morski w Gdańsku. 56 Informacje pochodzące z zarządów portów. 57 Informacje Instytut Turystyki ( 58 Do 2007 roku grupie I60.

50 Strona 50 Przemysł okołoportowy. Z ogólnej liczny podmiotów gospodarczych działających w regionie w grupie przetwórstwo przemysłowe wskazano grupę odpowiadająca udziałowi zatrudnienia w przemyśle okołoportowym do całkowitego zatrudnienia w przemyśle regionu. Turystyka morska. Bazując na odsetku zatrudnionych w morskiej turystyce portowej, oszacowano liczbę podmiotów zaangaŝowaną w obsługę tego typu klientów. Niestety nie udało się wyeliminować podmiotów, które oferują usługi zakwaterowania (turyści portowi nie korzystają z miejsc noclegowych). Transport zapleczowy. Wykorzystując udział transportu zapleczowego w zatrudnieniu Sekcji I60 PKD, skalkulowano na podstawie danych ogólnych liczbę podmiotów zaangaŝowanych w transport zapleczowy. Otoczenie gospodarcze. Zastosowano analogiczne załoŝenie jak w przypadku rynku pracy. W przypadku kalkulacji Wartości Dodanej Brutto autorzy wykorzystali parametry dotyczące zatrudnienia w sektorze portowym (odpowiednio dla poszczególnych obszarów analizy) oraz wielkość WBD per worker skalkulowaną na podstawie parametrów ogólnych WBD i zatrudnienia publikowaną w Banku Danych Lokalnych. NaleŜy podkreślić, Ŝe zastosowane odpowiednie wielkości WBD per worker w zaleŝności od analizowanej Sekcji PKD. Podobny mechanizm obliczeń wykorzystano w kalkulacji Produktu Krajowego Brutto. W tym przypadku jednak bark moŝliwości uzyskania charakterystycznych dla poszczególnych Sekcji PKD danych statystycznych spowodował konieczność uŝycia wielkości PKB per worker charakterystycznych dla całego województwa (bez rozbicia na sekcje). Dane dotyczące nakładów inwestycyjnych oparte zostały o dwa podstawowe źródła informacji. Pierwszym były dane statystyczne GUS dla gospodarki morskiej, które dotyczyły poszczególnych obszarów 59 analizy w skali krajowej. Informacje te skorygowano o udział województwa pomorskiego w rynku pracy sektora portowego. W odniesieniu do obszarów: przemysł okołoportowy, turystyka i transport bazowano na danych pochodzących z BDL, które następnie korygowano o udział sektora portowego w poszczególnych kategoriach w rynku pracy województwa. Wykorzystując parametry rynku pracy oraz dane dotyczące nakładów inwestycyjnych w województwie na zatrudnionego oszacowano wielkości dla otoczenia społeczno gospodarczego portów morskich (Poziom IV). Przy obliczaniu dochodów podatkowych w tytułu podatku od osób fizycznych (PIT) wykorzystano parametry rynku pracy oraz średnie wynagrodzenie brutto dla poszczególnych kategorii (publikacje GUS 60 oraz BDL 61 ). Wykorzystując stawki 59 Poziomy I i II oraz przemysł stoczniowy. 60 W odniesieniu do gospodarki morskiej. 61 W obszarach: przemysł, turystyka, transport.

51 Strona 51 opodatkowania oraz udział poszczególnych szczebli władzy w alokacji przychodów podatkowych oszacowano wielkość wpływów. Kalkulacje dotyczące podatku od przedsiębiorstw (CIT) przygotowano w oparciu o dane GUS dla gospodarki morskiej w skali kraju. Uzyskane wielkości skorygowano o udział woj. pomorskiego w krajowym rynku pracy sektora portowego. W przypadku pozostałych obszarów analizy (przemysł okołoportowy, turystyka, transport oraz otoczenie społeczno gospodarcze) wykorzystano średnie wartości przychodów budŝetowych CIT przypadające na jednego zatrudnionego w województwie. W przypadku ostatniego z analizowanych wpływów podatkowych podatku od nieruchomości analizę ograniczono do dwóch pierwszych poziomów analizy (I i II), poniewaŝ w przypadku pozostałych obszarów brak jest moŝliwości weryfikacji miejsca lokalizacji przedsiębiorstwa (podatek od nieruchomości w 100% trafia do gmin). Jednocześnie, brak moŝliwości wykorzystania podstawy przestrzennej (powierzchnia gruntu lub budynku) spowodował oparcie kalkulacji o wartość środków trwałych w kategorii budynki i budowle (obciąŝenie 2% podatkiem od wartości). Weryfikując dane krajowe (wartość środków trwałych) udziałem regionalnego rynku pracy w gospodarce morskiej, uzyskano wartości budynków i budowli w poszczególnych obszarach sektora portowego. Wartości te stały się podstawa opodatkowania. Szczegóły dotyczące kalkulacji wpływów podatkowych znajdują się w części Prezentowane parametry poszczególnych poziomów i obszarów analitycznych uzupełnione zostały o informacje pochodzące ze źródeł pierwotnych, a takŝe innych publikacji dotyczących badanych zagadnień Działalność gospodarcza w portach morskich i ich otoczeniu. Pierwszym parametrem poddanym analizie ilościowej jest liczba podmiotów gospodarczych funkcjonujących w portach morskich i ich otoczeniu w województwie pomorskim. Na podstawowym, pierwszym poziomie wskazuje się 190 podmiotów w 2010 roku. Widoczna jest w tym przypadku tendencja wzrostowa, która dotyczy głównie przedsiębiorstw zajmujących się przeładunkiem, magazynowaniem i przechowywaniem towarów w portach morskich. Od 2004 roku liczba ta wzrosła z 59 do 94 firm w roku Analizując szczegółowo funkcjonowanie portów w Gdańsku i Gdyni wskazać moŝna, Ŝe zgodnie z informacjami prezentowanymi przez zarządy portów, łącznie funkcjonuje tam 31 znaczących podmiotów, zajmujących się przeładunkiem i przechowywaniem towarów (terminali portowych). W Gdańsku są to 23 podmioty gospodarcze 62, natomiast w Gdyni osiem firm 63. W praktyce mogą istnieć równieŝ inne, 62 Cargofruit Sp. zo.o.; PUPS Chemiki Sp. Z o.o.; DCT Gdańsk SA, EH Harms Auto-terminal Poland Sp. z o.o., GZNF Fosfory Sp. z o.o.; Gaspol SA terminal przeładunkowy; GTK SA, Gdańskie Młyny i Spichlerze Dr Cordemeyer Ltd Sp. z o.o.; Hanza Sp. z o.o.; Linde Gaz Polska Sp. z o.o., Margol Sp.

52 Strona 52 niewielkie podmioty świadczące tego typu usługi w portach Trójmiasta. Podobna sytuacja występuje w przypadku podmiotów naleŝących do grupy pozostała działalność wspomagająca transport morski, gdzie dla województwa wskazuje się liczbę 94 podmiotów w 2009 roku. W praktyce trójmiejskich portów wskazać bowiem moŝna takie podmioty, jak: SAR Morska SłuŜba Poszukiwania i Ratownictwa, WUś Port and Maritime Services Ltd Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Usług śeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o. czy Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych Sp. z o.o.. Ostatnią grupą, która wymaga komentarza jest pomorska administracja morska. Z uwagi na fakt, Ŝe porty w Gdańsku i Gdyni podlegają pod jeden organ administracji Urząd Morski w Gdyni, wyeliminowano z analizy urząd w Słupsku. Tabela 14. Liczba podmiotów gospodarczych funkcjonujących w portach morskich i ich otoczeniu w województwie pomorskim (sztuk) Poziom I Poziom II Poziom III Poziom IV Źródło: Rocznik statystyczny gospodarki morskiej 2007,2010. GUS Szczecin. W przypadku drugiego poziomu analizy widoczna jest zdecydowanie większa liczba podmiotów, a takŝe duŝo wyŝsza dynamika wzrostu ich liczby. Jednocześnie weryfikacja danych wojewódzkich i ograniczenie ich do portów Trójmiasta jest duŝo trudniejsze. Wynika to głównie z duŝego rozdrobnienia rynku usługowego, zwłaszcza w odniesieniu do grupy działalność morskich agencji transportowych. Statystyki wskazują, Ŝe w 2010 roku funkcjonowało w tym obszarze 215 podmiotów. ZałoŜyć jednak moŝna, Ŝe tego typu działalność (m.in. spedytorzy, agenci morscy, maklerzy) nierozerwalnie związana jest z obrotem towarowym w portach morskich, co w praktyce eliminuje inne niŝ trójmiasto lokalizacje (brak funkcji transportowej w małych portach). Odmienna sytuacja będzie występować w odniesieniu do grupy morski i przybrzeŝny transport wodny. W tym wypadku, obok znaczących armatorów i przewoźników morskich występować będzie szereg małych podmiotów, ukierunkowanych często na obsługę ruchu pasaŝerskiego w małych portach. Dlatego teŝ, bazując na informacjach z o.o.pph Elewator nr 5; Malteurop Polska Sp. z o.o., PPPP Naftoport Sp z o.o.; North Cape Minerals Sp z o.o.; PKN Orlen SA; Port Gdański Eksploatacja SA; PPS Port Północny Sp. z o.o.; PPU Siark-Port Sp z o.o.; Siarkopol Gdańsk SA; Süd Chamie Polska Sp z o.o.; Wolny Obszar Celny; ZT Kruszwica SA. Internet: ( ) 63 Bałtycka Baza Masowa Sp z o.o.; BCT Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o.; BTDG Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia Sp. z o.o.; Bałtycki terminal Zbożowy Sp. z o.o.; Gdynia Container Terminal SA, MTMG Morski Terminal Masowy Gdynia Sp z o.o.; Westway terminal Poland Sp. z o.o.; Górażdże Cement SA. Internet: ( ).

53 Strona 53 publikowanych przez zarządy portów, wskazać moŝna Ŝe w Gdańsku operuje obecnie szesnastu armatorów 64, a w Gdyni dwudziestu dwóch 65. Eliminując armatorów wskazywanych jednocześnie przez oba porty, wskazać moŝna Ŝe działa w nich łącznie 34 przewoźników morskich. Trzeci z obszarów zaliczanych do tego poziomu analizy (prace badawczo rozwojowe oraz edukacja morska) równieŝ naleŝy do dziedzin, w których niezmiernie trudno jest wskazać stopień powiązania prowadzonej działalności z portami morskimi, a takŝe ich oddziaływanie na ośrodki w Gdańsku i Gdyni. Z drugiej strony, duŝe porty morskie oraz ich otoczenie, z uwagi na potencjał gospodarczy pozostający w ich dyspozycji stanowią zdecydowanie najatrakcyjniejszy przedmiot badań, jak równieŝ potencjalne miejsce zatrudnienia dla absolwentów szkół morskich województwa pomorskiego. Na trzecim poziomie analizy, zgodnie z wcześniejszym opisem, przedstawione wielkości oparte są głównie o szacunki przeprowadzone przez autorów. Jedyną, publikowaną wielkością jest liczba podmiotów zajmujących się produkcją i naprawą statków i łodzi (3707 podmiotów w 2009 roku). W tym wypadku problemem jest jednak znaczne skomplikowanie struktury produkcyjnej oraz przestrzennej branŝy. Z uwagi na produkowany asortyment, przedsiębiorstwa te moŝna podzielić na budujące statki morskie 66 oraz produkujące jachty, a takŝe na firmy świadczące róŝnego rodzaju usługi na rzecz przemysłu okrętowego (m.in. doradztwo, projektowanie, kontrole jakościowe). W pierwszym przypadku zakłady produkcyjne zlokalizowane są przewaŝnie na terenach portowych lub w ich pobliŝu, poniewaŝ niezbędny jest dostęp do nabrzeŝa. Analiza rynku trójmiejskiego wskazuje na funkcjonowanie 48 tego typu podmiotów 67. Widać więc, Ŝe to pozostałe rodzaje działalności stanowią zdecydowaną większość z analizowanej grupy. W przypadku tzw. przemysłu okołoportowego 64 Baltic Container Lines Sp z o.o.; Containerships Oy; Containerships Polska Sp z o.o.; Delphis Poland Sp z o.o.; Euro Marine Carrier BV; K Line (Deutshland) GmbH Sp. z o.o. Oddział w Polsce; Maersk Polska Sp. z o.o.; OOCL (Europe) Ltd; Polska Żegluga Bałtycka SA Polferries, Polska Żegluga Morska; Spielthoff s Bevrachtingskantoor BV; Team Lines Polska Sp. z o.o.; Unibaltic Sp. z o.o.; Unifeeder A/S SA Oddział w Polsce; Venbulk Service GmbH; Żegluga Gdańska Sp. z o.o. Internet: ( ) 65 APL Poland Sp. z o.o.; Chipolbrok SA; CMA-CGM/PZKB Sp. z o.o.; COSCO Poland Sp. z o.o.; Euroafrica Linie Żeglugowe Sp. z o.o.; Evergreen Poland; Finnlines Polska Sp. z o.o. (Grimaldi Group); Hanjin Shiping Poland Sp. z o.o.; Hapag-Lloyd Polska Sp. z o.o.; IMCL Poland/Unifeeder A/S; Mann Lines Sp. z o.o.; MSC Poland Sp. z o.o.; OOCL (Poland) Sp. z o.o.; PLO SA; POL-Euro Linie Żeglugowe Sp. z o.o.; Pol-Levant Linie Żeglugowe Sp.z o.o.; Polska Żegluga Morska; Stena Line Polska Sp. z o.o.; Team Lines Polska Sp. z o.o.; Transfennica Polska Sp. z o.o.; ZIM Poland Sp. z o.o.; Żegluga Gdańska Sp. z o.o.. Internet: ( ). 66 Kadłuby statków pełnomorskich. 67 Wśród najważniejszych wymienić tu można: Gdańska Stocznia remontowa im Józefa Piłsudskiego SA; Maritim Shipyard, Remontowa Shipbuilding SA; Stocznia Gdańska SA; Stocznia Remontowa Nauta SA; ALU International Sp. z o.o.; Aluship Technology; Damen Shipyards Gdynia SA; Marine Projects Ltd Sp. z o.o.; Multi Marine Service Sp. z o.o.; Stal-Rem SA; Stocznia Marynarki Wojennej SA; Stocznia Wisła Sp. z o.o.; Vistal Shipyard Sp. z o.o.; Crist SA; Internet: ml ( ).

54 Strona 54 przeprowadzono kalkulację opartą o udział eksportu obsługiwanego przez porty (ujęcie wartościowe) do wielkości produkcji sprzedanej pomorskiego przemysłu. Otrzymane wielkości przekalkulowano przez parametry rynku pracy, a następnie strukturę tą wykorzystano do obliczenia liczby podmiotów eksportowych. Podobny zabieg przeprowadzono w odniesieniu do turystyki morskiej, gdzie stosunek liczby turystów morskich porównano z liczbą turystów ogółem, a następnie skalkulowano strukturę rynku pracy i wynikającą z niej liczbę podmiotów. W ostatniej grupie transport zapleczowy wykorzystano udział drogowych i kolejowych przewozów portowych w ogólnej pracy przewozowej pomorskiego transportu samochodowego (przyjęto 19,6% udział portów w tworzeniu transportowego rynku pracy województwa szczegóły część 6.1. Raportu). ZałoŜono więc, Ŝe taki udział będzie generować sektor portowy równieŝ w strukturze przedsiębiorstw transportowych. W przypadku ostatniego, czwartego poziomu analizy kalkulacje oparto o załoŝenie, Ŝe sektor portowy stanowiący cześć pomorskiego rynku pracy (7,17% w 2010 roku) generować będzie siłę nabywczą zaspokajaną w badanym regionie. Wyłączono więc sektor portowy (Poziom III) z ogólnej liczby podmiotów, a następnie oszacowano liczbę podmiotów, z produkcji których korzystają pracownicy sektora. Tabela 15. Udział podmiotów sektora portowego w liczbie przedsiębiorstw funkcjonujących w regionie i miastach portowych (2010 rok). Pomorskie Trójmiasto Poziom I 0,07% 0,17% Poziom II 0,40% 0,96% Poziom III 5,70% 13,60% Poziom IV 12,43% 29,66% Podsumowując, wskazać moŝna Ŝe w odniesieniu do województwa pomorskiego udział sektora portowego (Poziom IV) w liczbie podmiotów gospodarki narodowej wyniósł 12,43%, natomiast w odniesieniu do podregionu trójmiejskiego osiągnął 29,66% (tabela 15). W tym jednak przypadku wszystkie przedsiębiorstwa związane z portami morskimi musiałyby być zlokalizowane na terenie gmin miejskich Gdańska i Gdyni, co wydaje się mało realne. Do wyników osiąganych na poziomach III i IV w odniesieniu do aglomeracji naleŝy podchodzić więc bardzo ostroŝnie. Nie ma jednak moŝliwości aby zweryfikować uzyskane wielkości Sektor portowy na pomorskim rynku pracy Pochodną aktywności gospodarczej związanej z funkcjonowaniem sektora portowego jest jego udział w tworzeniu regionalnego rynku pracy. Analiza ilościowa prowadzona według przedstawionej wyŝej metodologii wskazuje na relatywnie wysoki

55 Strona 55 udział tego typu miejsc pracy, co jest szczególnie widoczne w odniesieniu do aglomeracji (tabela 16). Tabela 16. Udział zatrudnionych w sektorze portowym w odniesieniu do regionalnego i aglomeracyjnego rynku pracy. Pomorskie (2010) Trójmiasto (2009) Poziom I 0,54% 2,22% Poziom II 1,61% 6,63% Poziom III 7,14% 29,42% Poziom IV 13,76% 56,47% W przypadku analizy wielkości zatrudnienia, podobnie jak w przypadku działalności gospodarczej, uwzględnione są wielkości charakterystyczne dla całego województwa. Analiza oparta o badanie poszczególnych, kluczowych przedsiębiorstw wskazuje jednak, Ŝe większość miejsc pracy w sektorze generowana jest zdecydowanie w portach Trójmiasta i ich otoczeniu. Wiodąca dla niniejszej analizy funkcja transportowa, niemalŝe nie występuje w innych ośrodkach portowych województwa (małe porty i przystanie morskie). Tabela 17. Zatrudnienie w portach morskich i ich otoczeniu w województwie pomorskim (osób) Poziom I Poziom II Poziom III Poziom IV Źródło: Rocznik statystyczny gospodarki morskiej 2007,2010. GUS Szczecin; szacunki Actia Forum. W przypadku pierwszego poziomu wskazać moŝna, Ŝe 56% zatrudnienia w obszarze przeładunków, magazynowania i przechowywania towarów w portach morskich generowane jest w kilku wiodących przedsiębiorstwach usług portowych (tabela 18). Analiza zmian historycznych, jakie dokonywały się w analizowanej grupie w okresie kilku ostatnich lat wskazuje zdecydowanie na spadek wielkości zatrudnienia w porcie w Gdyni (2007 roku było to 1533 osoby) oraz niewielki wzrost w Gdańsku (w 2007 roku było to 1190 osób). W pierwszym przypadku jako kluczowy czynnik uznać moŝna optymalizację zatrudnienia jaka została przeprowadzona na terminalach BCT oraz BTDG. W Gdańsku natomiast spadki obserwowane w spółkach PG Eksploatacja, czy Rezerwa zrekompensowane zostały przez znaczący wzrost zatrudnienia na terminalu DCT. Warto dodać, Ŝe na początku października 2011 roku zatrudnienie w DCT przekroczyło 400 osób. Co więcej, spodziewany jest wzrost zatrudnienia do poziomu 555 osób w 2012 roku. Dodatkowo, przy przeładunkach na poziomie 1,5 mln

56 Strona 56 TEU szacuje się liczbę bezpośrednio zatrudnionych na około osób 68, a docelowo przy obrotach rzędu 4 mln TEU na osób 69. Analizując zarządy portów i ich stan zatrudnienia, wskazać moŝna na tendencje spadkową, która w okresie osiągnęła poziom 11,6%. W odniesieniu do ostatniego obszaru zaliczanego do pierwszego poziomu (Pozostała działalność wspomagająca transport morski) obserwuje się względnie stabilny poziom, na który istotny wpływ mają wahania koniunktury. Problemem w analizie tej części rynku pracy jest złoŝoność struktur podmiotów tam uwzględnianych. W przypadku działalności polegającej na holowaniu, cumowaniu i pilotaŝu jednostek pływających na rynku występują dwa wiodące podmioty ( WUś Port and Maritime Services Ltd Sp. z o.o. oraz Przedsiębiorstwo Usług śeglugowych i Portowych Gdynia Sp. z o.o.), które łącznie zatrudniają około 480 osób. Tabela 18. Zatrudnienie w wybranych przedsiębiorstwach przeładunkowo składowych portów Trójmiasta w 2010 roku (osób). Firma Zatrudnienie PG Eksploatacja 629 DCT Gdańsk 340 PPS Port Północny 200 PUP Rezerwa 59 PUPS Chemiki 42 GTK 20 Port Gdańsk: 1290 BTDG 436 BCT 282 MTMG 226 BTZ 138 GCT 114 BBM 34 Port Gdynia: 1230 Razem: 2520 Źródło: Sprawozdania finansowe przedsiębiorstw, uzyskano KRS Gdańsk, r. Drugi poziom analizy obejmuje znacznie większą liczbę miejsc pracy, wśród których dominującą pozycję zajmuje grupa związana z tzw. pozostałą działalnością na rzecz gospodarki morskiej 70 oraz działalnością morskich agencji transportowych. Co istotne, przewaga we wielkości rynku pracy w pozostałej działalności nad agencyjną wystąpiła dopiero w 2008 roku (dynamika wzrostu w okresie Zgodnie z założeniami DCT Gdańsk SA poziom ten będzie generował łącznie od 1880 do 2210 miejsc pracy. 69 Zgodnie z założeniami DCT Gdańsk SA poziom ten będzie generował łącznie od 5020 do 5920 miejsc pracy 70 Wydobywanie ropy naftowej z morza, budowa obiektów inżynierii wodnej dla gospodarki morskiej, działalność w zakresie architektury, inżynierii dla gospodarki morskiej, wynajem środków transportu wodnego, doradztwo, badania i analizy techniczne, rekrutacja pracowników i inne rodzaje działalności na rzecz gospodarki morskiej.

57 Strona 57 wyniosła ponad 146%). W przypadku działalności agencyjnej, wskazywane jest szczególne rozdrobnienie rynku, co przejawia się faktem, Ŝe większość firm to przedsiębiorstwa zatrudniające od 10 do 20 osób. Co więcej, jest to grupa gdzie obserwowane są dynamiczne zmiany struktury, przy jednoczesnym zachowaniu względnej stabilności na poziomie ogólnym. Zatrudnienie w grupie morski i przybrzeŝny transport wodny określone zostało na 1297 osób w 2010 roku. NaleŜy podkreślić, Ŝe są to miejsca pracy zarejestrowane w województwie pomorskim, co znacząco zniekształca obraz udziału tej grupy w zatrudnieniu sektora portowego. Wynika to głównie z faktu, korzystania z tzw. tanich rejestrów przez armatorów (równieŝ polskich), co w praktyce eliminuje osoby pracujące na statkach z oficjalnych statystyk zatrudnienia. Negatywne zmiany obserwowane są natomiast w zatrudnieniu w działalności badawczo rozwojowej i edukacyjnej związanej z gospodarką morską. W okresie ten rynek pracy skurczył się o 11%. Kolejny poziom analizy (III) obejmuje juŝ szerokie spektrum działalności, gdzie wielkość rynku pracy została skalkulowana na podstawie dostępnych danych pośrednich. Największą częścią jest tutaj przemysł okołoportowy, który utoŝsamiany jest z działalnością eksportową, która obsługiwana jest przez porty morskie (19,8 tys. osób w 2010 roku). Drugim obszarem działania są stocznie, w których pomimo znaczących spadków w ostatnich latach wciąŝ zatrudnienie znajduje ok. 16 tys. osób (2010 rok). Obszarem istotnej aktywności jest równieŝ rynek transportu jaki rozwinął się na zapleczu portów morskich. Zgodnie z szacunkami, tego typu przewozy angaŝują około 5,5 tys. osób. Najmniej liczną grupą zawodową jest obsługa turystyki morskiej. Analizując udział turystów przypływających na statkach wycieczkowych do portów Gdańska i Gdyni w ogólnej liczbie turystów w pomorskim, moŝna było wskazać ze około 3,5 tys. osób pracuje przy tego typu aktywności. Ostatnim obszarem analizy są oddziaływania jakie generuje sektor portowy w szeroko rozumianym otoczeniu społeczno gospodarczym. W tym wypadku skalkulowano, Ŝe siła nabywcza tworzona w portach pozwala na zakup towarów i usług wytwarzanych w regionie, przy których wytworzeniu zatrudnienie znajduje ok. 55,1 tys. osób. Łącznie więc, na czwartym poziomie wygenerowanych jest ponad 114,5 tys. miejsc pracy Analiza oddziaływań bezpośrednich i pośrednich portów morskich na otoczenie gospodarcze tworzenie wartości Funkcjonowanie gospodarki narodowej oraz jej wzrost uzaleŝniony jest od wartości jaką jest w stanie ona generować. RównieŜ działalność portów morskich ukierunkowana jest na tworzenie jak najwyŝszej wartości. Rozpatrując problem od strony metodologicznej, do analizy wykorzystany będzie rachunek Wartości Dodanej Brutto (WDB) oraz Produktu Krajowego Brutto (PKB). Podkreślić naleŝy wysoką

58 Strona 58 korelację pomiędzy tymi wielkościami 71. W związku z tym szczególna uwaga skoncentrowana zostanie na WDB, co związane jest z dostępnością szczegółowych wielkości WDB przypadających na jednego zatrudnionego (WDB per worker) w poszczególnych rodzajach działalności gospodarczej w województwie (tabela 19). Tabela 19. Wybrane wartości WDB per worker dla województwa pomorskiego w latach (zł) 72. PKD Sekcja C (przemysł) Sekcja I (hotele i gastronomia) Sekcja H (transport i łączność) Sekcja L (administracja) Sekcja M (edukacja) Średnia: Źródło: Bank Danych Lokalnych, GUS Zaprezentowane wielkości jednoznacznie wskazują, Ŝe sektor transportu jest jednym z wiodących obszarów aktywności gospodarczej gdzie generowana jest wysoka wartość dodana. Jak było juŝ podkreślane, do kalkulacji poziomu WDB w sektorze portowym jako podstawę wykorzystano parametry rynku pracy oraz wskazane wyŝej poziomy WDB per worker. Tabela 20. Wartość Dodana Brutto tworzona na poszczególnych poziomach analizy sektora portowego i jego otoczeniu, w województwie pomorskim w latach (mln zł) Poziom I 484,2 501,2 533,2 521,6 476,8 474,7 489,9 Poziom II 981, , , , , , ,2 Poziom III 4 273, , , , , , ,7 Poziom IV 9 193, , , , , , ,5 Oszacowane wielkości wskazują na znaczący wpływ sektora portowego i jego otoczenia na gospodarkę województwa pomorskiego i podregionu Trójmiasta. Na pierwszym poziomie wartość ta osiągnęła 489,9 mln zł, co przekłada się na 0,76% wartości generowanej w województwie oraz 1,58% w podregionie (2010 rok). Kolejne obszary sukcesywnie zwiększają uzyskane WDB aby na ostatnim, czwartym poziomie uzyskać 10,5 mld złotych. W tym wypadku jest to 16,34% WDB regionu oraz 34,16% WDB Trójmiasta (tabela 22). Szczegółowa analiza poszczególnych grup przedsiębiorstw, w ramach poziomu drugiego wskazuje, Ŝe największy wpływ na WDB posiadają przedsiębiorstwa zaliczane do: pozostałych; przeładunku, magazynowania i składowania towarów w portach morskich oraz do działalności morskich agencji transportowych (rysunek 19). 71 WDB = PKB podatki od produktów dotacje do produktów. 72 Z uwagi na brak dostępności danych WDB dla województwa pomorskiego za lata 2009 i 2010 przyjęto wzrost wartości wskaźników zgodny z wynikami na poziomie Polski.

59 Strona 59 Rysunek 19. Udział poszczególnych rodzajów działalności w tworzeniu WDB w sektorze portowym (Poziom II). Łącznie trzy wiodące grupy przedsiębiorstw odpowiadają za ponad 64% wartości wytworzonej w bezpośrednim otoczeniu portów morskich Trójmiasta. Podkreślić jednak naleŝy, Ŝe zdecydowana większość wartości tworzona jest poza obszarem bezpośrednich oddziaływań portu. Odnosząc wyniki uzyskane na IV poziomie do wartości na poziomie drugim stwierdzić moŝna, Ŝe następuje w tym układzie dziesięciokrotne powiększenie wielkości WDB. Drugim parametrem, jaki został przeanalizowany w ramach opracowania jest Produkt Krajowy Brutto. W tym jednak przypadku brak jest dostatecznie szczegółowych danych aby przeprowadzić kalkulacje zgodną z podejściem do WDB. Tym samym autorzy zmuszeni byli wykorzystać średnią wartość PKB per worker jaka generowana jest na poziomie województwa. W tabeli 21 przedstawiono uzyskane w ten sposób wyniki. Tabela 21. Produkt Krajowy Brutto tworzony w sektorze portowym i jego otoczeniu w województwie pomorskim w latach (mln zł) Poziom I 419,0 434,0 455,7 456,7 438,3 435,6 399,2 Poziom II 948, , , , , , ,5 Poziom III 4 681, , , , , , ,0 Poziom IV 8 938, , , , , , ,5 Struktura PKB, jaki jest tworzony na poszczególnych poziomach analizy wskazuje na podobne zaleŝności, jak przypadku WDB. Istotna róŝnica ujawnia się jednak przy porównaniu oddziaływania sektora na region i podregion. W przypadku PKB udział ten jest zdecydowania mniejszy (tabela 22).

60 Strona 60 Tabela 22. Udział sektora portowego i jego otoczenia na generowanie WDB i PKB w województwie pomorskim i podregionie trójmiasta w 2010 roku. WDB PKB Pomorskie Trójmiasto Pomorskie Trójmiasto Poziom I 0,76% 1,58% 0,54% 1,13% Poziom II 2,07% 4,32% 1,61% 3,36% Poziom III 7,46% 15,58% 7,14% 14,92% Poziom IV 16,22% 33,91% 13,76% 28,77% Najprawdopodobniej róŝnica ta wynika z braku zróŝnicowania pomiędzy poszczególnymi rodzajami działalności w ramach kalkulacji PKB, co przy duŝym udziale branŝ o wysokim współczynniku wartości dodanej spowodowało obniŝenie rezultatów. Niestety Główny Urząd Statystyczny jest w trakcie opracowywania metodologii liczenia wskazanych parametrów dla gospodarki morskiej, dlatego teŝ na dzień dzisiejszy nie ma moŝliwości weryfikacji uzyskanych wyników Wzajemne oddziaływanie procesów inwestycyjnych w portach i w regionie Porty morskie oraz funkcjonujące wokół nich przedsiębiorstwa są równieŝ waŝnymi ośrodkami, gdzie realizowane są inwestycje. Działania inwestycyjne moŝna podzielić na dwa podstawowe obszary, te dotyczące przedsiębiorstw sektora oraz te związane z rozbudową infrastruktury, która w duŝej części ukierunkowana jest na poprawę dostępności do portów morskich. Z uwagi na fakt, iŝ trudno jest wskazać precyzyjnie na ile inwestycje w infrastrukturę dostępową, szczególnie drogową, odnoszą się do potrzeb portów zagadnienie to zostało omówione w sposób jakościowy w części 6.1. niniejszego opracowania. Tabela 23. Nakłady inwestycyjne w sektorze portowym i jego otoczeniu oraz ich udział w nakładach w województwie pomorskim (mln zł) Poziom I 95,0 213,9 233,9 204,4 241,5 239,2 1,4% 2,9% 2,6% 1,6% 1,7% 1,4% Poziom II 202,5 381,3 392,9 462,8 474,8 521,7 3,0% 5,1% 4,4% 3,7% 3,4% 3,0% Poziom III 788,9 982,4 964,9 1255,1 1403,2 2221,4 11,8% 13,3% 10,9% 10,1% 10,0% 12,6% Poziom IV 1337,3 1569,8 1617,0 2287,1 2510,9 3525,2 20,1% 21,2% 18,2% 18,4% 18,0% 20,0% Analizując zaś wielkość inwestycji realizowanych przez przedsiębiorstwa sektora portowego oraz jego otoczenia wskazać moŝna, Ŝe szczególną pozycję zajmują tutaj zarządy portów oraz urzędy morskie. Związane jest to oczywiście z infrastrukturalnym charakterem projektów rozwojowych. Ich udział w nakładach

61 Strona 61 wynosi ok. 95%. Istotną kwestią, mającą odbicie w prezentowanych wielkościach jest głównie moŝliwość wykorzystania środków pomocowych UE przez zarządy portów i urzędy morskie, które klasyfikowane są jako beneficjenci publiczni. Stąd teŝ okres wysokich nakładów rozpoczął się w praktyce od 2006 roku, kiedy to stały się w pełni dostępne środki z Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. Rysunek 20. Nakłady inwestycyjne na środki trwałe dla poszczególnych grup podmiotów sektora portowego w 2009 roku (mln zł). Istotne nakłady zostały równieŝ poczynione przez przedsiębiorstwa przeładunkowe, magazynowe i składowe w portach morskich. W tym wypadku jednak głównym obszarem zainteresowania były maszyny i urządzenia przeładunkowo składowe (rysunek 14). Elementem na który naleŝy zwrócić jeszcze szczególną uwagę jest znaczący wzrost inwestycji w obszarze transportu jaki dokonał się na przełomie ostatnich lat. W okresie łączne (publiczne i prywatne) nakłady inwestycyjne na sektor transportu oscylowały wokół poziomu 1 mld zł rocznie, aby w 2009 roku wzrosnąć do kwoty 3,347 mld zł. RównieŜ w działalności przemysłowej nastąpił istotny wzrost inwestycji w województwie pomorskim. W 2007 roku było to 2,4 mld zł, w 2008 roku 4,4 mld zł, aŝ wreszcie w 2009 roku inwestycje osiągnęły 6,1 mld zł (tabela 23). Zmiany te spowodowały zdecydowane zwiększenie nakładów na III oraz IV poziomie analizy. Tabela 24. Nakłady inwestycyjne w województwie pomorskim w określonych sektorach działalności gospodarczej (tys. zł) Przemysł Turystyka Transport Źródło: Bank Danych Lokalnych

62 Strona 62 Odnosząc wielkość nakładów inwestycyjnych na środki trwałe, jakie dokonywane są w analizowanym sektorze do ogólnych nakładów występujących w województwie pomorskim wskazać moŝna, Ŝe udział ten rośnie od 1,2% na pierwszym poziomie do 19,1% w przypadku najszerszego postrzegania oddziaływań portów morskich (2010 rok). WaŜnym typem inwestycji realizowanych w kraju, jak i oczywiście w województwie pomorskim są bezpośrednie inwestycje zagraniczne (FDI foreign direct investments). W latach firmy zagraniczne zainwestowały w kraju ponad 104 mld Euro, z czego 5,4% w województwie pomorskim 73, co przekłada się na szóstą pozycję w kraju. Inwestycje te mają zarówno charakter greenfield (budowa firmy od podstaw, np. Philips Consumer Electronics Industries Poland Sp. z o.o. (obecnie Jabil Circuit Poland Sp. z o.o.) w Kwidzynie oraz Flextronics w Tczewie) lub teŝ polegają na zaangaŝowaniu kapitału zagranicznego w procesie prywatyzacyjnym. Rysunek 21. Bezpośrednie inwestycje zagraniczne (FDI) w Polsce w latach (mln Euro). Wśród tego typu przedsiębiorstw moŝna wymienić: International Paper Kwidzyn, Coca Cola HBC Polska, Lufthansa Systems, Scania Kapena, Johann A. Krause Polska, Suruga Seiki, Grupa Ergo Hestia, Kappa Packaging Polska, Farm Frites Poland, Dr.Oetker Polska, Nordea Bank Polska, GE Money Bank, Auchan Polska, Metro Group. Bezpośrednie inwestycje zagraniczne realizowane są takŝe w sektorze portowym. Dotyczą one głównie prywatyzacji przedsiębiorstw. Przykładem tego typu działań jest aktywność takich przedsiębiorstw, jak: International Container Transport Service Inc. - Filipiny (Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni) 74, Hutchison International Port Holding Chiny (Gdynia Container Terminal), 73 Interenet: ( ). 74 Wartość udziałów to ok. 110 mln zł.

63 Strona 63 ATIC Services Francja (Morski Terminal Masowy Gdynia) 75, Fairply BV Holandia (WUś w Gdyni) 76, ADM Cefetra Holandia (Bałtycki Terminal ZboŜowy w Gdyni) 77, Sea Invest Belgia (PPS Port Północny w Gdańsku). Analizując dostępne informacje na temat procesu prywatyzacji, wskazać moŝna Ŝe tego typu FDI wyniosły w portach około 250 mln zł. Z jednej strony oznacza to relatywnie niewielki udział w FDI regionu (ok. 1%), z drugiej natomiast zaangaŝowanie zagranicznych inwestorów nie kończy się na samej prywatyzacji, ale obejmuje równieŝ duŝe nakłady inwestycyjne juŝ w czasie działalności przedsiębiorstw (bardzo często umowy prywatyzacyjne określają wielkość takich nakładów). Drugim typem projektów inwestycyjnych realizowanych przez zagraniczne przedsiębiorstwa są projekty greenfield. Najlepszym przykładem takiego przedsięwzięcia jest budowa terminalu kontenerowego DCT Gdańsk (Australia) 78 lub terminalu przeładunku LPG firmy Gaspol SA (Holandia). Dodatkowo wskazać moŝna przedsięwzięcia bazujące na istniejącej infrastrukturze, takie jak: baza przeładunku bentonitu firmy Süd Chemie Polska (Niemcy), baza LPG firmy Linde Gaz Polska (Niemcy), wytwórnia słodu Malteurop Polska (Francja). Szacując koszty wskazanych inwestycji oraz dodając do tego inwestycje prywatyzacyjne moŝna przypuszczać, Ŝe udział portów w pomorskich FDI wyniesie ok. 2%. Podkreślić jednak naleŝy, Ŝe sektor portowy jest strukturą bardzo złoŝoną, która z natury rzeczy funkcjonuje w układzie międzynarodowym. Dlatego teŝ, bez odnoszenia się do określonych kwot moŝna wskazać, Ŝe wszelkie inwestycje wśród zagranicznych kontrahentów portu, zwłaszcza linii Ŝeglugowych, moŝna uznać za realizowane dla samych portów, a co za tym idzie i regionów Porty w Gdańsku i Gdyni w obsłudze wymiany handlowej regionu i kraju analiza ilościowa i wartościowa Z uwagi na fakt, Ŝe porty morskie zajmują wtórną pozycję w stosunku rynku towarowego na którym realizowane są transakcje handlu zagranicznego, w praktyce nie mają one wpływu na ilość obsługiwanej masy towarowej. Jedynym narzędziem pozostającym w ich dyspozycji jest kształtowanie własnej pozycji konkurencyjnej na rynku, zarówno w układzie gałęziowym i międzygałęziowym. Szczególnie waŝnym czynnikiem będzie w tym przypadku struktura przestrzenna obsługiwanych rynków. Z tego teŝ względu, poniŝej zostanie przeprowadzona analiza udziału województwa pomorskiego w generowaniu masy ładunkowej w portach morskich. Z uwagi na brak 75 Wartość udziałów to 60,3 mln zł. 76 Wartość udziałów to 44,4 mln zł. 77 Wartość udziałów to 32,8 mln zł. 78 Koszt inwestycji to około 190 mln Euro.

64 Strona 64 dostępu do tego typu danych sporządzona została kalkulacja oparta o następujące elementy: wartości wymiany handlowej w ujęciu krajowym i regionalnym, wielkości wymiany handlowej w ujęciu krajowym, średniej wartości jednej tony oraz udziału transportu morskiego w obsłudze polskiego HZ. NaleŜy takŝe wskazać, Ŝe w prezentowanych szacunkach wyeliminowano wpływ przeładunków tranzytowych, które w przypadku portu w Gdańsku stanowiły 28% obrotów ładunkowych w 2009 roku. Zgodnie z kalkulacjami, w 2009 roku województwo pomorskie wygenerowało w wymianie handlowej ładunki o łącznej masie 2,6 mln ton, które to były obsłuŝone przez porty Gdańska lub Gdyni 79. MoŜna zatem stwierdzić, Ŝe region wytwarza lub konsumuje około 10,5% ładunków obsługiwanych w portach. Reszta masy ładunkowej to obroty generowane przez inne polskie województwa, szczególnie rejony centralne i południowo zachodnie. Uzyskaną wielkość moŝna uznać za poziom minimum, poniewaŝ z uwagi na specyficzne połoŝenie województw nadmorskich moŝna przypuszczać, Ŝe wymiana handlowa tam generowana w duŝo większym stopniu, niŝ średnia krajowa (wykorzystana do szacunku) ciąŝy do obsługi transportem morskim. Tabela 25. Udział województwa pomorskiego w obrotach ładunkowych portów morskich trójmiasta kalkulacja na podstawie wybranych wskaźników Wartość wymiany handlowej (mld Euro), w tym: 10,7 11,3 14,1 15,8 16,3 13,1 eksport 4,9 5,4 6,6 7,6 7,0 5,6 import 5,8 5,9 7,5 8,2 9,3 7,5 Średnia wartość 1 tony polskiego HZ (Euro) eksport import Wielkość wymiany handlowej (mln ton) 13,41 12,48 13,16 13,50 12,49 11,22 eksport 7,36 6,72 7,27 7,74 7,96 7,22 import 13,41 12,48 13,16 13,50 12,49 11,22 Udział tr. morskiego w obsłudze krajowego HZ (% masy towarowej) eksport 31,5% 29,7% 22,5% 33,30% 33,30% 33,30% import 15,5% 19,2% 19,3% 17,60% 17,60% 17,60% Wielkość wymiany handlowej woj. pomorskiego obsługiwana przez porty morskie (mln ton) 3,05 3,00 2,73 3,28 2,91 2,60 eksport 1,91 1,71 1,32 1,92 1,51 1,33 import 1,14 1,29 1,41 1,36 1,40 1,27 Przeładunki portów Gdańska i Gdyni [bez tranzytu] (mln ton) 23,846 26,055 27,155 29,154 27,144 24,808 Udział woj. pomorskiego w obrotach portów morskich Gdańska i Gdyni (%) 12,8% 11,5% 10,1% 11,3% 10,7% 10,5% Tezę tą potwierdza struktura partnerów handlowych województwa pomorskiego, gdzie na czołowych miejscach znajdują się kraje zamorskie, m.in. Norwegia, Szwecja, UK czy Chiny. Pomimo tego, rozwój działalności przemysłowej oraz dystrybucyjnej w województwie pomorskim opartej o strumienie ładunków przechodzących przez porty morskie Gdańska i Gdyni stanowi kluczowy element ich dalszego rozwoju. Region 79 Dla uproszczenia analizy założono, z uwagi na układ przestrzenny, ze porty w Szczecinie i Świnoujściu nie obsługują wymiany handlowej województwa pomorskiego.

65 Strona 65 moŝna bowiem uznać za zaplecze bezsporne portów Trójmiasta, co w znaczący sposób przyczyni się do stabilizacji ich funkcjonowania. Jednocześnie naleŝy czynić starania w kierunku lepszego skomunikowania bardziej odległych obszarów kraju z portami, co znacząco ułatwiać będzie ściąganie do nich masy ładunkowej. Co więcej, tworzenie efektywnych korytarzy transportowych w układzie północ południe będzie skutkowało takŝe aktywizacją ruchu tranzytowego, zwłaszcza w kierunku Skandynawii. Studium przypadku Grupa LOTOS. Analiza otoczenia społeczno gospodarczego portów morskich Gdańska i Gdyni obejmuje, między innymi, powiązania portów z przemysłem zlokalizowanym w regionie. Szczególnym przypadkiem, któremu poświęcona powinna być uwaga, jest Grupa LOTOS 80. Obecnie jest to zintegrowany kapitałowo koncern naftowy, który zajmuje się poszukiwaniem i wydobyciem ropy naftowej, jej przerobem oraz sprzedaŝą hurtową i detaliczną produktów naftowych. Zatrudnienie Grupy LOTOS wynosiło na koniec 2010 roku 5010 osób, z czego około 1300 osób to zatrudnienie rafinerii w Gdańsku. W tym samym roku sprzedaŝ wyniosła ok. 8,8 mln ton, co przekłada się na 31,3% udział w krajowym rynku. Działalność produkcyjna (przetwarzanie ropy naftowej) Grupy LOTOS skoncentrowana jest w zakładzie rafineryjnym w Gdańsku. Podstawowymi przesłankami lokalizacji zakładu (budowa w latach ) były zarówno względy polityczne (uniezaleŝnienie się od dostaw ze Wschodu), społeczne (duŝy rynek pracy w regionie), ekonomiczne (spodziewany wzrost zapotrzebowania na paliwa w regionie), jak i transportowe (bliskość portu morskiego, dostęp do Martwej Wisły). NaleŜy podkreślić, Ŝe rafineria projektowana (przez BP) oraz budowana była w oparciu o rachunek ekonomiczny, co w tych czasach nie było regułą. Zgodnie z załoŝeniami, produkcja zakładu oparta miała być na dostawach surowca drogą morską przez Port Północny (budowany w latach ), jednakŝe powstający odcinek rurociągu Przyjaźń, tzw. Rurociąg Pomorski umoŝliwił wykorzystanie rosyjskiego surowca w działalności zakładu (od 1982 roku). Transport morski posiadał równieŝ znaczenie w dystrybucji wyrobów rafineryjnych, co praktykowane było od 1975 roku. Obecnie produkcja zakładu w Gdańsku oparta jest głównie o surowiec rosyjski (ropa REBCO), który stanowi ok. 90% ogółu dostaw (lata ). W 2010 roku udział ten był nieco niŝszy i wyniósł 85,56% (ok. 6,93 mln ton). Pozostałe 14,4% dostaw (ok. 1,17 mln ton) dostarczane jest przez port w Gdańsku. Dostawy te dotyczą głównie komponentów, dodatków do paliw oraz paliw (diesel, gas oil, benzyny), a takŝe 80 Obejmuje ona spółki LOTOS: Paliwa, Oil, Asfalt, Parafiny, Petrobaltic, Exploration & Production Norge, Czechowice, Jasło, Kolej, Lab, Ochrona, Straż, Sereis, Baltija, Tank, Ekoenergia, Park Technologiczny, Miliana Shipping Company Ltd.

66 Strona 66 ropy naftowej (głównie gatunków: Troll, Volve i Aasgard). W relacji importowej pojawiają się tam równieŝ produkty ropopochodne, które w postaci przetworzonej (lub nie) sprzedawane są przez Grupę LOTOS na krajowym rynku (tego typu przeładunki realizowane są takŝe w porcie w Gdyni). Produkcja rafinerii dystrybuowana jest głównie na terytorium kraju (76,4% produkcji w 2010 roku) przy wykorzystaniu transportu kolejowego (LOTOS Kolej) oraz samochodowego. Pozostała część jest eksportowana (2,07 mln ton), do czego wykorzystywany jest transport morski i kolejowy (Niemcy, Holandia, Czechy, Rumunia). Eksport drogą morską wyniósł ok. 1 mln ton. Struktura kierunkowa i asortymentowa ładunków obsługiwanych w porcie w Gdańsku jest uzaleŝniona głównie od charakterystyki sezonowej (lato/zima) oraz dynamiki wzrostu popytu (szacuje się ze jest to ok. 3% rocznie), a takŝe od cen na rynkach światowych. Odnosząc powyŝszą charakterystykę do obszaru badawczego prezentowanego opracowania, wskazać moŝna na dwa poziomy oddziaływania portu i rafinerii w Gdańsku. Zgodnie z maksymalistycznym podejściem, rafineria w Gdańsku nie mogłaby powstać (decyzja lokalizacyjna) i funkcjonować (zaopatrzenie i dystrybucja) bez powiązania z portem morskim. MoŜna więc wskazać, Ŝe działalność Grupy LOTOS jest powiązana bezpośrednio z portem 81. Analiza realnych przepływów (zaopatrzenie i dystrybucja) wskazuje jednak, iŝ zaleŝność ta jest relatywnie mniejsza. Odnosząc ją do wielkości strumienia importowego i eksportowego wskazać moŝna na zaleŝność na poziomie ok. 10% 82. Podkreślić jednak naleŝy, Ŝe moŝliwość dostępu do portu morskiego daje moŝliwość dywersyfikacji źródeł dostaw i kierunków sprzedaŝy, co znacząco poprawia pozycję negocjacyjną Grupy LOTOS (w praktyce dotychczas nie było problemów z dostawami surowca rurociągiem jednakŝe LOTOS bierze pod uwagę takie ryzyko w swoich działaniach). W związku z powyŝszym, wskaźnik udziału regionalnego przemysłu w działalności trójmiejskich portów morskich (udział w eksporcie i imporcie), szacowany na 10,5% w 2010 roku uznać moŝna za odpowiadający sytuacji analizowanej w niniejszym studium. Projektem, który potwierdza bezpośrednie powiązania rafinerii w Gdańsku z działalnością portową jest plan utworzenia stanowiska statkowego na bezpośrednim zapleczu rafinerii LOTOS (Martwa Wisła). Istnieje tam bowiem nabrzeŝe statkowe wykorzystywane dotychczas do obsługi dostaw urządzeń technologicznych dla przedsiębiorstwa, które ma być przekształcone w mały terminal dystrybucyjny produktów naftowych. UdroŜnienie nabrzeŝa przy Martwej Wiśle moŝliwe będzie dzięki realizacji prac w ramach projektu Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II Przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie, do którego przetarg został ogłoszony w czerwcu br. przez Urząd Morski w Gdyni. Projekt 81 Dyskusyjne jest oczywiście powiązania zakładów produkcyjnych zlokalizowanych na południu polski (m.in. Jasło, Czechowice). 82 Rafineria w Płocku, największy w Polsce zakład rafineryjny, działa bez bezpośredniego dostępu do portu morskiego.

67 Strona 67 obejmować ma utworzenie toru wodnego na odcinku od Kanału Płonie (Górki Zachodnie) do mostu kolejowego o szerokości 60 metrów i głębokości 7 metrów. W rejonie Krakowca (blisko terenów LOTOS) utworzona ma być obrotnica o średnicy 210 metrów. Realizacja planów inwestycyjnych dotyczących toru wodnego i stanowiska obsługi statków, z uwagi na ograniczenia nawigacyjne, stanowić będzie alternatywę dla przeładunków realizowanych obecnie przez port w Gdyni Sektor portowy jako generator dochodów publicznych. Funkcjonowanie systemu społeczno gospodarczego województwa pomorskiego wymaga realizacji wielu celów o charakterze publicznym oraz strategicznym. Z tego teŝ względu, istotnym czynnikiem wpływającym na poziom i tempo rozwoju regionu będzie moŝliwość generowania w nim odpowiednich przychodów budŝetowych, które następnie posłuŝą jako źródło pokrycia niezbędnych wydatków. W ramach niniejszego opracowania przebadany zostanie udział sektora portowego i jego otoczenia w generowaniu wpływów budŝetowych na poziomie województwa i miast portowych 83. W ramach opracowania prześledzone zostały wpływy z tytułu trzech głównych podatków: podatku dochodowego od osób fizycznych (PIT), podatku dochodowego od osób prawnych (CIT), podatku od nieruchomości. Do kalkulacji wpływów z tytułu podatku PIT, punktem wyjścia będzie charakterystyka rynku pracy, która uzupełniona średnim wynagrodzeniem brutto dla określonych typów działalności gospodarczej (tabela 26) pozwoli skalkulować podstawę opodatkowania. Odnosząc się krótko do przedstawionego w tabeli 25 zestawienia wskazać moŝna, Ŝe poziom wynagrodzeń będzie uzaleŝniony zarówno od udziału nakładów pracy niewykwalifikowanej strukturze zatrudnienia w danej branŝy oraz od funkcjonowania jej (lub nie) w środowisku międzynarodowym. Tam bowiem, gdzie stanowiska operacyjne stanową większą część (transport, przeładunek) średnie wynagrodzenie będzie niŝsze, natomiast tam gdzie realizuje się transakcje międzynarodowe, z uwagi na wciąŝ istniejące róŝnice pomiędzy poziomem wynagrodzeń w Polsce i krajach Europy Zachodniej, będą wyŝsze. 83 Miasta Gdańsk i Gdynia potraktowane będą łącznie, ponieważ ich rozdzielenie wymagałoby identyfikacji miejsca rejestracji wszystkich analizowanych przedsiębiorstw. Tego typu dane nie są osiągalne na prowadzonym poziomie analizy.

68 Strona 68 Tabela 26. Średnie miesięczne wynagrodzenie brutto oraz dynamika jego wzrostu w badanych grupach przedsiębiorstw sektora morskiego i jego otoczenia. Średnie wynagrodzenie brutto 2010 rok Przyrost Morski i przybrzeżny transport wodny 5830,22 zł 62,50% Działalność morskich agencji transportowych 4715,24 zł 33,10% Pozostała działalność wspomagająca transport morski 4666,55 zł 30,10% Zarządy morskich portów 4625,04 zł 31,80% Prace badawczo rozwojowe i edukacja morska 4474,42 zł 32,20% Pozostałe 4240,31 zł 47,00% Produkcja i naprawa statków i łodzi 3967,10 zł 33,10% Urzędy morskie 3742,86 zł 75,90% Przeładunek, magazynowanie i przechowywanie towarów w portach morskich 3555,70 zł 21,00% Transport zapleczowy 3307,93 zł 28,10% Przemysł okołoportowy 2915,38 zł 30,90% Turystyka morska 1752,56 zł 26,70% Źródło: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej GUS Szczecin 2011 r. Po skalkulowaniu podstawy opodatkowania wynagrodzeń dla poszczególnych poziomów analizy, uwzględniono najniŝszą stawkę podatku dochodowego oraz udział samorządu w przychodach podatkowych z tytułu PIT (tabela 27). W analizowanych okresie, istotne zmiany wysokości opodatkowania zachodziły w latach 2005 i Podkreślić naleŝy, Ŝe autorzy opracowania z uwagi na chęć zachowania przejrzystości analizy oraz braku odpowiednich informacji statystycznych nie uwzględnili w kalkulacjach kwot wolnych od podatku oraz zmian skali podatkowej, jaka następuje wraz ze zwiększaniem się dochodów. Tabela 27. Skala opodatkowania podatkiem dochodowym od osób fizycznych w Polsce oraz udział budżetów samorządowych w przychodach z PIT Stawka PIT 19% 19% 19% 19% 19% 18% 18% Udział województwa 1,60% 1,60% 1,60% 1,60% 1,60% 1,60% 1,60% Udział gmin 35,72% 39,34% 39,34% 39,34% 39,34% 39,34% 39,34% Udział powiatów 8,42% 10,25% 10,25% 10,25% 10,25% 10,25% 10,25% Przeprowadzona analiza pozwoliła określić poziom przychodów z tytułu opodatkowania jaki tworzony jest na kaŝdym z poziomów analizy.

69 Strona 69 Tabela 28. Dochody publiczne w tytułu podatku PIT na poziomie województwa pomorskiego i gmin miast portowych Gdańska i Gdyni (tys. zł) województwo pomorskie Poziom I Poziom II Poziom III Poziom IV miasta portowe Gdańsk i Gdynia Poziom I Poziom II Poziom III Poziom IV Odnosząc wskazane kwoty do całkowitych przychodów podatkowych jakie generowane są na poziomie województwa i miast portowych określić moŝna udział sektora portowego i jego otoczenia w tych przychodach. Z uwagi na fakt, iŝ na poziomie III i IV nie ma moŝliwości określenia miejsca (gmina) rejestracji podmiotu uzyskane tam wyniki moŝna traktować jako zdecydowanie przeszacowane. W przypadku budŝetów wojewódzkich, udział sektora portowego oraz jego otoczenia w generowaniu przychodów z PIT wynosi od 1,1% (Poziom I) do 24,7% (Poziom IV). Trzeba jednak podkreślić, Ŝe udział ten systematycznie spada, co wynika głównie z wyŝszej dynamiki wzrostu przychodów całkowitych PIT budŝetu regionalnego, niŝ w przypadku badanego sektora. Przychody miast portowych, które w ujęciu bezwzględnym są duŝo wyŝsze (większy udział gmin i powiatów w PIT), stanowią odpowiednio od 2,5% (Poziom I) do 53,7% (Poziom IV). Rysunek 22. Udział sektora portowego i jego otoczenia w tworzeniu dochodów publicznych z tytułu podatku PIT w 2010 roku.

70 Strona 70 Drugim podatkiem, który został przeanalizowany jest CIT. W tym przypadku, kalkulacje oparto o statystyki dotyczące poziomu podatku dochodowego, jaki płacony był przez podmioty sektora portowego i jego otoczenia. Z uwagi jednak na brak tego typu danych na poziomie województwa wykorzystano wielkości określane dla Polski, które następnie zostały skorygowane udziałem pomorskiego w krajowym, portowym rynku pracy. Podobnie jak wcześniej w kalkulacji uwzględniono udziały poszczególnych szczebli władz samorządowych we wpływach z tytułu jego pobierania. Dla województwa przyjęto udział w CIT na poziomie 14,00%, dla gmin 6,71%, a dla powiatów 1,40%. W przypadku podatku od osób prawnych, który naliczany jest od poziomu wypracowanego przez przedsiębiorstwo zysku, zmiany historyczne cechują się duŝo większa zmiennością, niŝ w odniesieniu do PIT. Charakterystycznym jest więc spadek poziomu wpływów w 2009 roku, kiedy to wystąpiło apogeum spowolnienia gospodarczego. Sektor transportu morskiego szczególnie mocno odczuł wpływ ograniczenia obrotów handlu zagranicznego, a niŝsze zyski spowodowały ograniczenie wpływów podatkowych. Tabela 29. Dochody publiczne w tytułu podatku CIT na poziomie województwa pomorskiego i gmin miast portowych Gdańska i Gdyni (tys. zł) województwo pomorskie Poziom I Poziom II Poziom III Poziom IV miasta portowe Gdańsk i Gdynia Poziom I Poziom II Poziom III Poziom IV Udział sektora portowego i jego otoczenia w generowaniu przychodów budŝetowych z tytułu podatku CIT kształtuje się na poziomie od 0,4% (Poziom I) do 5,3% (Poziom IV) dla województwa oraz od 0,9% do 11,3% dla gmin. NaleŜy jednak podkreślić, Ŝe w przypadku gmin portowych prezentowane wielkości mogą być dalece nieprecyzyjne, co wynika z braku informacji o miejscu lokalizacji (gmina/powiat) poszczególnych podmiotów. Z tego teŝ względu wielkości z tabeli 28 naleŝy traktować jako wielkości teoretycznie maksymalne. Ostatnim podatkiem, z którego wpływy zasilają budŝety samorządowe jest podatek od nieruchomości. W tym wypadku 100% beneficjentem są gminy w których zlokalizowane są porty morskie. Tym samym zakres analizy ograniczono do dwóch pierwszych poziomów. Funkcjonowanie firm na III i IV poziomie z duŝym prawdopodobieństwem związane jest z innymi gminami województwa pomorskiego.

71 Strona 71 Do wyliczenia udziału sektora portowego w przychodach z tytułu podatku od nieruchomości wykorzystano informacje dotyczące wartości brutto środków trwałych w obszarze budynków i budowli, które pozostają w dyspozycji poszczególnych podmiotów (dostępne dane obejmują okres do 2009 roku). Dodać równieŝ naleŝy, Ŝe kalkulacje oparto o dane ogólnopolskie, które zweryfikowano poprzez strukturę rynku pracy. Dla uproszczenia analizy, a takŝe z uwagi na brak dostatecznie szczegółowych danych odnoszących się do poszczególnych podmiotów nie uwzględniono w kalkulacji zwolnienia z podatku od nieruchomości jakie przewiduje dla portów morskich Ustawa o podatkach i opłatach lokalnych z 1991 roku. W obliczeniach wykorzystano 2% stawkę podatku która odnosi się do wartości budynków i budowli (nie ma moŝliwości identyfikacji obszaru terenu oraz powierzchni budynków pozostających we władaniu poszczególnych podmiotów). W strukturze wpływów z tego tytułu największy udział wśród analizowanych grup podmiotów mają zarządy portów, które dysponują 60% środków trwałych (2009 rok). Tym samym są głównym płatnikiem podatku od nieruchomości. Tabela 30. Podatek od nieruchomości generowany przez sektor portowy i jego otoczenie bezpośrednie oraz udział we wpływach z tego tytułu w budżetach gmin portowych Gdańska i Gdyni (mln zł). Poziom I Poziom II Wartość 30,39 31,80 34,16 36,00 38,58 40,95 Udział % 11,5% 12,1% 11,7% 11,9% 11,7% 11,7% Wartość 38,61 40,87 43,48 51,50 55,09 58,11 Udział % 14,6% 15,6% 14,9% 17,1% 16,7% 16,6% Zgodnie z obliczeniami, podatek płacony od budowli i budynków sektora portowego stanowi 16,6% wpływów z podatku od nieruchomości jakie trafiają do budŝetów Gdańska i Gdyni z tego tytułu. Podsumowując powyŝsze analizy wskazać moŝna, jaki jest udział sektora portowego w tworzeniu przychodów budŝetowych z tytułu podatków na poziomie samorządowym. W przypadku województwa pomorskiego w 2010 roku udział ten wynosić będzie od 0,6% (Poziom I) do 9% przy uwzględnieniu najszerszego obszaru oddziaływań (Poziom IV). Dla Miast portowych udziały te będą większe i osiągną od 6% na poziomie pierwszym analizy do teoretycznej wielkości 41,5% przy uwzględnieniu najszerszego obszaru oddziaływań 84 (rysunek 17). Podkreślić jednak naleŝy, Ŝe w przypadku poziomów III i IV dotyczącego gmin portowych kalkulacje mogą być istotnie przeszacowane (zakłada się bowiem, Ŝe wszyscy pracownicy sektora portowego zamieszkują tylko dwie gminy, Gdańsk i Gdynię). 84 Przy kalkulacjach uwzględniono dane dla podatku od nieruchomości z 2009 roku.

72 Strona 72 Rysunek 23. Udział sektora portowego i jego otoczenia w generowaniu przychodów podatkowych na poziomie województwa i miast portowych. Osiągnięte rezultaty porównać moŝna takŝe z całkowitymi przychodami budŝetów jednostek samorządu terytorialnego. Przy takim załoŝeniu, udziały sektora w generowaniu przychodów publicznych rosną od poziomu 0,22% (Poziom I, budŝet wojewódzki) do 13,6% (Poziom IV, budŝety miast portowych). Na zakończenie podkreślić naleŝy, Ŝe z faktu, iŝ sektor portowy jest znaczącym płatnikiem podatków w regionie musi równieŝ wynikać jego miejsce w strategii rozwojowej województwa i miast portowych. Funkcjonowanie portów na wysoce konkurencyjnym rynku powoduje bowiem konieczność ciągłego podnoszenia standardu usług jakie oferuje, w tym coraz lepszych i szybszych połączeń zapleczowych. Rozbudowa infrastruktury pozwalającej na lepszą komunikację portu z obszarem kraju powinna więc, pozostawać jednym z wiodących priorytetów rozwojowych w regionie.

73 Strona Bezpośrednie oraz pośrednie oddziaływanie portów morskich na otoczenie ocena efektów mnożnikowych. Przeprowadzone badania ilościowe oddziaływań sektora portowego i jego otoczenia na system społeczno gospodarczy województwa pozwala określić efekty mnoŝnikowe generowane na poszczególnych poziomach analizy. Wychodząc od charakterystyk odnoszących się do portu morskiego (Poziom I) wskazać moŝna w jaki sposób następuje powielanie efektów społeczno - gospodarczych na kolejnych poziomach analizy. W tego typu podejściu zakłada się, iŝ czynnikiem pierwotnym jest port morski, gdzie dokonywane są operacje przeładunkowe w relacji morsko lądowej. Rozwój odpowiedniej infrastruktury portowej (zarządy portów), uzbrojonej odpowiednim potencjałem technicznym (przedsiębiorstwa portowe) i uzupełnione usługami na rzecz środków transportu morskiego, będzie więc generować efekty mnoŝnikowe. Pierwszym elementem analizy ilościowej były rozmiary działalności gospodarczej utoŝsamiane z liczbą przedsiębiorstw w porcie i jego otoczeniu. W tym zestawieniu jedna firma na poziomie pierwszym przyczynia się do utworzenia 4,5 firmy na drugim poziomie oraz 77 przedsiębiorstw w otoczeniu pośrednim. Najszersze podejście wskazuje, Ŝe z jednym przedsiębiorstwem w porcie morskim współpracuje ponad dwieście firm (169) w regionie. NaleŜy jednak podkreślić, Ŝe istnieć będą zasadnicze róŝnice w wielkości analizowanych przedsiębiorstw, co znacząco wypacza zaprezentowany obraz. Największymi przedsiębiorstwami, z punktu widzenia liczby zatrudnionych osób będą zarządy portów oraz urzędy morskie. W pozostałych przypadkach będą to firmy średnie oraz małe. Rysunek 24. Efekty mnożnikowe generowane przez porty morskie w swoim otoczeniu.

74 Strona 74 Szczególnie waŝnym obszarem poddanym analizie w niniejszym opracowaniu jest rynek pracy związany z portami morskimi. Uzyskane wyniki wskazują, Ŝe kaŝde miejsce pracy w porcie morskim tworzy dwa miejsca w najbliŝszym otoczeniu, 12,2 stanowiska w otoczeniu pośrednim oraz około 24,6 miejsc pracy w otoczeniu społeczno gospodarczym. ZaleŜności o podobnej skali oddziaływań obserwowane są w odniesieniu do wielkości WBD oraz PKB. Nieco mniejszy poziom mnoŝników widoczny jest w odniesieniu do nakładów inwestycyjnych oraz przychodów podatkowych generowanych w sektorze (rysunek 24). Drugim elementem, który ma istotne znaczenia z punktu widzenia niniejszej analizy jest udział poszczególnych poziomów sektora portowego i jego otoczenia w tworzeniu wybranych charakterystyk systemu społeczno gospodarczego regionu (rysunek 25). Zestawienie takie wskazuje na istotne znaczenie portów w rozwoju województwa, szczególnie w odniesieniu do takich parametrów, jak: inwestycje, wartość dodana brutto czy zatrudnienie. Rysunek 25. Udział sektora portowego i jego otoczenia w funkcjonowaniu systemu społeczno gospodarczego województwa pomorskiego.

75 Strona 75 Oddziaływanie to będzie jeszcze bardziej wyraźnie na poziomie miast portowych. Problemem analitycznym jest jednak w tym wypadku brak dostatecznie szczegółowych informacji na temat lokalizacji badanych przedsiębiorstw. Rysunek 26. Udział sektora portowego i jego otoczenia w funkcjonowaniu systemu społeczno gospodarczego miast portowych Gdańska i Gdyni. Dlatego teŝ, autorzy uznali Ŝe jedynie poziom I i II będzie odzwierciedlał relatywnie dobrze omawiane oddziaływania (rysunek 26). Zaprezentowane wielkości pokazują, Ŝe udział ten moŝe dochodzić do 12,2%. Podsumowując część analityczną odnoszącą się do parametrów ilościowych, podkreślić jeszcze raz naleŝy szacunkowych charakter większości prezentowanych charakterystyk. Autorzy jednak przyjęli i konsekwentnie stosowali załoŝenia metodologiczne, które na bieŝąco były komentowane oraz uzupełniane danymi ze źródeł pierwotnych. Tym samym, oprócz wielkości liczbowych waŝnym jest równieŝ zapoznanie się z wszelkimi komentarzami i odnośnikami przedstawionymi w tekście opracowania.

76 Strona Powiązania funkcjonalno przestrzenne pomiędzy portami Gdańska i Gdyni, a regionem lokalizacji (analiza jakościowa) 5.1. Regionalny system transportowy i logistyczny w obsłudze ładunków portowych podstawowe relacje oraz problemy rozwojowe Wpływ portów morskich na system transportowy województwa pomorskiego Poziom rozwoju systemu transportowego województwa pomorskiego jest wypadkową jego lokalizacji oraz potrzeb transportowych generowanych w regionie. W przypadku pierwszego elementu moŝna wskazać na peryferyjne połoŝenie regionu względem potoków ładunkowych przewoŝonych w relacjach krajowych oraz międzynarodowych, z oczywistym wyjątkiem jakim jest obsługa zapleczowa portów morskich. Poziom zapotrzebowania na przewozy, będzie zaś uzaleŝniony od potencjału społecznego (przewozy pasaŝerów) oraz gospodarczego (przewozy ładunków) regionu. Oczywiście, obszary te nie stanowią odrębnych układów, w praktyce bowiem następuje wzajemne przenikanie się potrzeb (m.in. dojazdy do pracy czy transport produktów konsumowanych w regionie). Analiza roli województwa pomorskiego w krajowym transporcie wskazuje na bezpośrednie powiązanie wyników sektora z rolą, jaką zajmuje region w układzie krajowym (m.in. 5,9% udział w populacji oraz 5,5% udział w tworzeniu PKB). Tym samym uzyskane wyniki są zbliŝone do średniej krajowej. Zilustrować moŝna to kilkoma wskaźnikami transportowymi i ich wielkością w stosunku do ogólnych wyników. Mogą to być, np.: Wskaźnik motoryzacji społeczeństwa wynoszący 0,451 samochodu osobowego na osobę, co jest toŝsame ze średnia krajową; Udział województwa w pracy przewozowej towarów transportem samochodowym wynoszący 5,8%; Udział województwa w pracy przewozowej pasaŝerów transportem samochodowym wynoszący 6,3%; Liczba samochodów osobowych stanowiąca 6,0% krajowego taboru; Liczba samochodów cięŝarowych stanowiąca 6,0% krajowego taboru 85. Szczególnie istotną z punktu widzenia niniejszego opracowania kwestią jest udział zapleczowego ruchu portowego w działalności sektora transportu w województwie pomorskim. Głównym punktem odniesienia będą tutaj przewozy drogowe oraz kolejowe ładunków. W przypadku innych gałęzi transportu nie moŝna 85 Transport - Wyniki działalności w 2010 roku. GUS Warszawa 2011.

77 Strona 77 mówić o istotnym znaczeniu dla funkcjonowania portów morskich, a co więcej o bezpośrednim powiązaniu ich wyników z wielkością przeładunków portowych 86. Analizując wyniki pracy przewozowej zrealizowanej w 2010 roku przez transport samochodowy w województwie oraz strukturę ruchu zapleczowego portów morskich Gdańska i Gdyni, wskazać moŝna, Ŝe 24,8% pracy przewozowej związane jest z ładunkami portowymi. Przy kalkulacji uwzględniono następujące załoŝenia: Udział transportu drogowego w obsłudze zapleczowej portu w Gdyni wynoszący 74% (ok. 10,9 mln ton); Udział transportu drogowego w obsłudze zapleczowej portu w Gdańsku wynoszący 31% (ok. 8,4 mln ton); Udział województwa w generowaniu wymiany handlowej wynoszący 10,5% (Rozdział 4.8); Średnie odległości przewozu w relacjach wojewódzkich wewnętrznych 35 km oraz zewnętrznych 100 km 87 ; Wyniki przewozów wojewódzkich dla Pomorskiego (tabela 30). Tabela 31. Bilans przewozów ładunków transportem samochodowym w województwie pomorskim w 2010 roku. tys. ton mln tkm średni dystans NADANO ogółem wewnątrz zewnątrz za granicę PRZYJĘTO ogółem wewnątrz zewnątrz za granicę BILANS Źródło: Transport - Wyniki działalności w 2010 roku. GUS Warszawa Na podstawie przeprowadzonych kalkulacji obliczono, Ŝe całkowita praca przewozowa transportu drogowego ładunków na terenie województwa pomorskiego wynosi 7,284 mld tkm, natomiast ruch związany z obsługą portów morskich to 1,804 mld tkm (udział 24,8%). MoŜna więc wskazać, Ŝe porty morskie posiadają istotny wpływ na branŝę przewozów drogowych w regionie. Podobną analizę moŝna przeprowadzić w odniesieniu do przewozów kolejowych. Z uwagi na brak moŝliwości uzyskania pełnych informacji na temat przewozów ładunkowych kolei na poziomie województwa do analizy wykorzystane zostaną informacje uzyskane od dominującego na rynku przewoźnika jakim jest PKP 86 Wyjątkiem jest tutaj transport rurociągowy, który jednak ukierunkowany jest na obsługę bardzo wąskiego grona klientów (LOTOS, Port Północny, Naftoport). 87 Z uwagi na brak dostatecznie szczegółowych informacji autorzy założyli, że średnia odległość przewozu transportem samochodowym (jak i kolejowym) w relacjach zewnętrznych będzie przyjęta na poziomie 100 km. Tak wysoka wartość wynika z lokalizacji województwa (przybrzeżne), a także z położenia jego centrum gospodarczego (aglomeracja Trójmiasta).

78 Strona 78 Cargo SA. Firma ta posiada 71,9% udziału w krajowym kolejowym rynku przewozów ładunkowych (2010 rok). Łączne przewozy firmy w województwie pomorskim wyniosły 10,8 mln ton ładunków, co przy załoŝeniu Ŝe wszystkie relacje są przewozami zewnętrznymi oznacza wykonanie 1,078 mld tkm w 2010 roku (załoŝono średnią odległość przewozu wynosząca 100 km). Tabela 32. Przewozy kolejowe ładunków do/z województwa pomorskiego i zlokalizowanych tam portów morskich wykonane przez PKP Cargo SA w 2010 roku. Nadanie Przyjęcie Razem województwo pomorskie port w Gdyni port w Gdańsku Porty ogółem Udział ładunków portowych w 42,0% 64,3% 60,5% przewozach w województwie Źródło: Materiały PKP Cargo SA ( ) Jednocześnie praca przewozowa związana z portowym ruchem zapleczowym wyniosła 0,653 mld tkm, co oznacza 60,5% udział portów w pomorskim rynku kolejowym. Łączna analiza wyników działalności transportu lądowego (przewozy drogowe i kolejowe) realizowanego w województwie wskazuje, Ŝe porty morskie odpowiadają za 29,4% przewozów ładunkowych realizowanych na obszarze województwa (tabela 33). Tabela 33. Udział portów morskich w wynikach działalności transportu lądowego ładunków w województwie w 2010 roku (tkm). kolej droga kolej + droga woj. pomorskie porty Trójmiasta udział 60,5% 24,8% 29,4% Zaprezentowane wyŝej wartości muszą być jeszcze skorygowane o udział przewozów ładunków w transporcie ogółem. Z uwagi na fakt, iŝ nie ma moŝliwości uzyskania takich danych na poziomie województwa wykorzystane zostaną wielkości charakterystyczne dla krajowego rynku. W przypadku transportu samochodowego wskazuje się, Ŝe udział ten wynosi 64,4% 88, natomiast dla kolei 68% 89. Z uwagi na fakt, iŝ wykorzystywane w kalkulacjach w ramach niniejszego opracowania wielkości są uniwersalnymi dla transportu lądowego (Sekcja I60 PKD 2007), przyjęto Ŝe udział przewozów towarowych wynosi 2/3 potencjału rynku transportowego (w praktyce 88 Obliczenia na podstawie zatrudnienia w przedsiębiorstwach transport samochodowego dla 2008 roku EU energy & transport in figures Eurostat Informacja oparta o strukturę pracy przewozowej na kolejach w 2000 roku. J-P. Rodrigue, C. Comtois, B. Slack, The geography of the transport systems. Routledge, New York 2009 (

79 Strona 79 dotyczy to struktury rynku pracy). W praktyce więc, określić moŝna Ŝe transport zapleczowy portów morskich tworzy 19,6% transportowego rynku pracy województwa pomorskiego. WaŜnym elementem szeroko pojętego rynku TSL jest kwestia dostępności powierzchni magazynowych w województwie pomorskim i w portach morskich. Na wstępie naleŝy rozróŝnić tradycyjne magazyny od tzw. nowoczesnych powierzchni magazynowych dostosowanych do współczesnych wymagań rynku logistycznego. Jest to o tyle istotne, gdyŝ brak jest dostatecznie szczegółowych statystyk odnoszących się do całości występujących w regionie powierzchni. Koncentrując się na nowych powierzchniach magazynowych wskazać moŝna, Ŝe w 2010 roku krajowa łączna podaŝ tych powierzchni oceniona została na 6,4 mln m kw. 90, gdzie liderami rynku są: Warszawa, Górny Śląsk, Polska Centralna, Poznań oraz Wrocław (Rysunek 27). W regionie Trójmiasta podaŝ powierzchni magazynowych oceniono na 119,5 tys. m kw. 91. Rysunek 27. Zasoby powierzchni magazynowej i roczna podaŝ. Źródło: Rynek Magazynowy w Polsce: Podsumowanie Roku 2010 i Prognoza Rozwoju. Jones Lang LaSalle, Styczeń Oznacza to, Ŝe w regionie tym istnieje jedynie 2% powierzchni magazynowych kraju. Biorąc pod uwagę potencjał społeczno gospodarczy regionu, a takŝe lokalizację w nim dwóch największych portów Polski, zasoby te wydają się zdecydowanie zbyt ubogie. RównieŜ osiągana w ostatnich latach dynamika wzrostu (18,7 tys. m kw. w 2010 roku) wydaje się zbyt niska. Potwierdza to najniŝszy w kraju odsetek pustostanów, wynoszący w Trójmieście jedynie 4,4% (przy średniej krajowej na poziomie 16-17%). 90 Roczny raport rynku nieruchomości Polska Powierzchnie magazynowe. Collers International. Internet: roku-i-prognozy-na-2011,aktualnosci,986/ ( ). 91 Powierzchnia ta jest czasem oceniana na 160 tys. m kw. Internet: ( ).

80 Strona 80 Powierzchnie magazynowe istniejące w portach morskich Trójmiasta moŝna łącznie oszacować na około 340 tys. m kw (obiekty te nie są uwzględniane w statystykach powierzchni magazynowych w kraju). Wśród obiektów magazynowych występujących w portach moŝna wskazać trzy podstawowe kategorie: Magazyny o wysokim standardzie (np. BTDG, DCT, BCT), których udział systematycznie rośnie, Magazyny specjalistyczne przeznaczone do składowania ładunków masowych (m.in. BTZ, BBM), Pozostałe magazyny tradycyjne posiadające ograniczone moŝliwości eksploatacyjne (w tym przypadku następuje powolny proces ich wyburzania i przeznaczania uzyskanych powierzchni na place składowe lub pod budowę nowych obiektów (np. WOC w Gdańsku). Zdecydowanie jednak brak jest w portach nowoczesnych powierzchni magazynowych ukierunkowanych na prowadzenie działalności logistycznej. Plany rozwojowe portów morskich zakładają więc konieczność rozwoju tego typu potencjału. Przykładami takich inwestycji są tzw. centra logistyczne tworzone w Gdańsku (Pomorskie Centrum Logistyczne) oraz w Gdyni (Centrum Logistyczne Gdynia oraz Dolina Logistyczna). Rysunek 28. Wizualizacja Pomorskiego centrum Logistycznego Źródło: Internet, ( ). W przypadku Gdańska inwestorem jest jeden ze światowych liderów, australijska Grupa Goodman, która zamierza zainwestować ok. 300 mln Euro w budowę centrum, w wyniku czego ma powstać 500 tys. m kw. powierzchni magazynowych oraz 40 tys. m kw. powierzchni biurowych 92. Centrum zlokalizowane na zapleczu terminala 92 Internet: ( )

81 Strona 81 kontenerowego DCT docelowo ma obsługiwać strumienie ładunkowe obsługiwane przez międzykontynentalne połączenia Ŝeglugowe, a jednocześnie stanowić ciekawą ofertę dla przedsiębiorstw z szeroko pojętego rynku dystrybucyjnego Pomorza. Wskazuje się na nową jakość na rynku logistycznym kraju, która stworzona zostanie dzięki rozwojowi tego kompleksu. Rozwój powierzchni magazynowych oraz biurowych, które umoŝliwią wzrost rynku logistycznego planuje i realizuje się równieŝ w Gdyni. Projekt Centrum Logistycznego w porcie w Gdyni jest tego najlepszym przykładem. W ramach koncepcji zarząd portu wybudował budynek biurowy oraz magazyn wysokiego składowania (powierzchnia 8 tys. m 2 ) przy ulicy Kontenerowej. Kolejnymi, planowanymi obiektami będą budynek magazynowy przy ul. Wiśniewskiego (18,5 tys. m 2 ) oraz biurowiec przy ul. Polskiej (8,8 tys. m 2 ). Projektem zakładającym rozwój moŝliwości usługowych w sferze szeroko pojętej logistyki, która dodatkowo będzie bazować na działalności portowej jest koncepcja budowy tzw. Doliny Logistycznej w Gdyni. Koncepcję tą wypracowały wspólnie miasta: Gdynia, Rumia, Reda, Wejherowo oraz gminy: Kosakowo i Wejherowo, a takŝe Towarzystwo Urbanistów Polskich Oddział Gdańsk 93. Rysunek 29. Koncepcja utworzenia Doliny Logistycznej w Gdyni 94. Źródło: Dolina Logistyczna SMAB Gdynia 2010 r. 93 W dniu podpisane zostało porozumienie o współpracy pomiędzy gminami, których celem jest podjęcie działań na rzecz stworzenia Subregionalnej Strefy Rozwojowej DOLINA LOGISTYCZNA. 94 Obszar Doliny Logistycznej zaznaczony został na rysunku kolorem fioletowym.

82 Strona 82 RównieŜ poza portami trwają intensywne prace nad kolejnymi obiektami magazynowymi. Firma AIG/Lincoln realizuje aktualnie projekt Diamond Business Park Gdańsk, który obejmuje powierzchnie magazynowe o całkowitej powierzchni 45 tys. m 2. Inwestycja zlokalizowana jest bezpośrednio przy obwodnicy Trójmiasta. Drugim projektem jest Panattoni Park Gdańsk realizowany przez firmę Panattoni przy drodze S7 w sąsiedztwie rafinerii Lotos. Łącznie w ramach projektu ma powstać 43 tys. m 2 powierzchni magazynowej. Kolejny z globalnych graczy na rynku developerskim, firma Sergo zapowiada takŝe budowę kompleksu Sergo Logistics Park Gdańsk, który zlokalizowany ma być w Pruszczu Gdańskim. Na 40 ha działce ma docelowo powstać 150 tys. m 2 nowoczesnych powierzchni magazynowych. Problemem, który moŝe się ujawnić w niedalekiej przyszłości jest brak wydajnych połączeń pomiędzy portem a budowanymi (planowanymi) powierzchniami magazynowymi, bowiem wszystkie z inwestycji magazynowych nie posiadają dostępu do infrastruktury kolejowej. Zwiększające się obroty przeładunkowe, zwłaszcza kontenerowe, w portach Trójmiasta mogą spowodować znaczący wzrost kongestii na połączeniach drogowych prowadzących do/z portu. Infrastruktura transportu w regionie, a porty morskie Sprawne funkcjonowanie systemu transportowego województwa pomorskiego, a co za tym idzie równieŝ i portów morskich, wymaga dobrze rozwiniętej infrastruktury transportowej. Co więcej, infrastruktura ta musi być równie dobra na kaŝdym z kluczowych poziomów, mianowicie: europejskim - wpisywanie się portów w funkcjonowanie tzw. europejskich korytarzy transportowych, krajowym efektywność połączeń z punktu widzenia głównych centrów generujących (konsumujących) ładunki obsługiwane w portach, regionalnym korzystne z punktu widzenia regionu i aglomeracji (wyizolowanie ruchu portowego od ruchu miejskiego i regionalnego) ukształtowanie połączeń transportowych. Z punktu widzenia niniejszego opracowania szczególnie istotnym jest poziom regionalny. Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego w województwie pomorskim cechuje się wyraźnym pasmowym układem w relacji wschód zachód oraz północ - południe. Pod względem gęstości infrastruktura transportowa odpowiada rozmieszczeniu funkcji osadniczych oraz gospodarczych, jednak jej parametry techniczne wymagają poprawy w związku z rosnącym zapotrzebowaniem na przewozy 95. Podstawowe znaczenie odgrywać będzie tutaj infrastruktura drogowa oraz kolejowa. 95 Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2008.

83 Strona 83 Sieć drogowa województwa pomorskiego posiada łączną długość ,4 km, z czego w poszczególnych kategoriach występuje 96 : 8 dróg krajowych o łącznej długości 918,9 km, zarządzanych przez GDDKiA, Oddział w Gdańsku, 45 dróg wojewódzkich o łącznej długości 1 800,8 km, zarządzanych przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Gdańsku, 5 890,1 km dróg powiatowych, zarządzanych przez zarządy dróg powiatowych, ,6 km dróg gminnych. Niestety układ drogowy województwa cechuje się niedostatecznymi parametrami technicznymi i funkcjonalnymi. Wszystkie wymienione drogi krajowe (oczywiście poza autostradą A1) są drogami jednojezdniowymi, a w wielu sytuacjach istniejące parametry techniczne nie odpowiadają przypisanym tym drogom klasom funkcjonalnym. Dotyczy to w szczególności niedostatecznej dostępności do tych dróg (gęstość skrzyŝowań i zjazdów), czy niedostatecznej szerokości pasów drogowych i jezdni. Miejscami, w których przedstawione problemy nabierają szczególnego znaczenia są odcinki dróg przebiegające w terenie zabudowanym, gdzie parametry infrastruktury drogowej nie uwzględniają duŝego natęŝenia ruchu. W przypadku infrastruktury kolejowej większość krajowej sieci połączeń leŝy w gestii PKP Polskie Linie Kolejowe. W województwie pomorskim obecnie istnieje km połączeń kolejowych, co przekłada się na gęstość 6,7 km/100km 2 (średnia krajowa 6,5 km/100 km 2 ). W 37% sieci są to połączenia zelektryfikowane. NajwaŜniejszymi połączeniami kolejowymi istniejącymi na terenie województwa są linie E65 oraz C-E65 stanowiące oś transportową w relacji północ południe. Podstawowym problemem związanym z transportem kolejowym kraju, jak i województwie, jest zły stan techniczny istniejących torowisk. Na koniec 2009 roku jedynie 37% długości połączeń w Polsce było w stanie dobrym, 36% w stanie dostatecznym, a aŝ 27% w stanie niezadowalającym 97. Przedstawione wyŝej charakterystyki będą w bezpośredni sposób wpływać na moŝliwości funkcjonowania oraz rozwoju portów morskich w Gdańsku i Gdyni. Szczególne miejsce zajmują tutaj przewozy drogowe, które stanowią najwaŝniejszą gałąź transportu zapleczowego obsługującą współczesne porty morskie. O ich sprawności decydować będzie oczywiście poziom rozwoju infrastruktury, zarówno pod względem ilościowym (długość połączeń) jak i jakościowym (standard drogi, stan techniczny nawierzchni). Chcąc określić rolę portowych połączeń zapleczowych w najszerszym, europejskim obszarze wskazać naleŝy na inwestycje realizowane w ramach Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), gdzie wśród projektów priorytetowych wskazuje się połączenie autostradowe Gdańsk Brno/Bratysława Wiedeń (Nr 25). Jest to jedyne tego typu połączenie prowadzące do polskiego portu 96 Transport wyniki działalności w 2009 r. GUS 2010 r. 97 Internet: ( )

84 Strona 84 morskiego (porty Gdańska i Gdyni). Autostrada (wg krajowych oznaczeń A1) będzie tworzyć oś, dzięki której moŝliwa będzie swobodna penetracja nie tylko krajowego rynku, ale takŝe utworzenie mostu pomiędzy Skandynawią, a Europą Południową. Połączenie autostradowe A1 o łącznej długości 568 km stanowi takŝe kluczowy element krajowego systemu drogowych połączeń zapleczowych, prowadzących do portów morskich. Obecnie istnieje ok. 148 km tej trasy, a kolejne 269 km jest w budowie (w październiku 2011 roku oddany został kolejny odcinek A1: Nowe Marzy Toruń). Zgodnie z załoŝeniami GDDKiA autostrada powinna być w całości przejezdna w 2013 roku. Rysunek 30. Aktualny stan realizacji autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic w Polsce. Źródło: ( ) Szczególnie waŝnymi elementami krajowych połączeń zapleczowych portów Trójmiasta są równieŝ drogi ekspresowe zlokalizowane w relacji północ południe. Są to odcinki, głównie S7 oraz S5 i dodatkowo S6. Niestety w Ŝadnym z przedstawionych przypadków, nie istnieje połączenie spełniające na całym przebiegu parametry drogi ekspresowej, a co więcej uzupełnianie tych braków zajmować będzie jeszcze długi okres czasu (m.in. poprzez priorytet dla połączeń autostradowych). Innym waŝnym elementem sprawnej obsługi portów jest rozwój bezpośrednich połączeń zapleczowych w regionach portowych. W tym wypadku konieczna jest analiza poszczególnych portów morskich oraz szerszego zakresu rodzajów połączeń (krajowe, wojewódzkie, miejskie). Wynika to równieŝ z faktu, Ŝe Ŝaden z głównych portów polskich nie jest skomunikowany bezpośrednio z siecią dróg krajowych.

85 Strona 85 Port w Gdańsku jest obszarem, gdzie komunikacja utrudniona jest głównie z uwagi na brak połączenia jego prawo i lewobrzeŝnej części, a takŝe przez niewydolny układ połączeń z siecią ponadregionalnych dróg krajowych. W odniesieniu do lewobrzeŝnej części portu istnieje konieczność pokonania centrum miasta w celu dotarcia do połączeń drogowych wyprowadzających ruch w kierunkach południowym (drogi nr 1, 7) oraz zachodnim (drogi nr 6, 20) 98. W przypadku części prawobrzeŝnej, gdzie zlokalizowany jest port zewnętrzny moŝna mówić o duŝo lepszej sytuacji. Sukcesywnie realizowane projekty: most wantowy na Martwej Wiśle, przebudowa ul. Sucharskiego 99 oraz budowa południowej obwodnicy Gdańska 100 umoŝliwią bezkolizyjny dostęp do dróg A1 i S7. Mankamentem infrastruktury drogowej jest jednocześnie zły stan techniczny (degradacja) dróg wewnętrznych w porcie, które wymagają natychmiastowych remontów (np. ul. Budowniczych Portu Północnego, Ku Ujściu, Kujawska, Pokładowa, Wielopole, Wiślana). Połączeniami drogowymi, które uznać moŝna za dobrze rozwinięte są trasy oraz ich elementy wyremontowane w ramach inwestycji realizowanych z SPO-Transport w latach Są to m.in.: ulica Marynarki Polskiej, ulica Ku Ujściu wraz z nowym wiaduktem samochodowym, czy węzeł drogowy przed Wolnym Obszarem Celnym w Gdańsku. Infrastruktura dostępu drogowego do portu w Gdyni dzięki zrealizowanym w ostatnich latach inwestycji (m.in. III etap Budowy Estakady Kwiatkowskiego, ul. Janka Wiśniewskiego, ul. Polska) moŝe być oceniana jako dobra. Jako problem moŝna jedynie wskazać wyczerpywanie się przepustowości Obwodnicy Trójmiasta, która wymagałaby rozbudowy o kolejne pasma ruchu 101. Kolejną gałęzią transportu, która zajmuje waŝne miejsce w obsłudze portowego ruchu zapleczowego jest kolej. Obsługa ładunków masowych, jak równieŝ rosnący odsetek zapleczowych kolejowych przewozów kontenerowych oparta jest bowiem o tego typu przewozy. W tym wypadku większość sieci infrastrukturalnej leŝy w gestii PKP Polskie Linie Kolejowe, co ogranicza bezpośredni wpływ portów i władz regionalnych na rozwój tego typu połączeń. Warto wskazać, Ŝe podobnie jak w przypadku połączenia autostradowego, równieŝ połączenie kolejowe (Gdańsk Warszawa Brno/Bratysława Wiedeń, trasa E-65,CE-65) jest jednym z priorytetowych projektów TEN-T. NaleŜy dodać, Ŝe na niniejszej trasie na odcinku 98 Problemy te rozwiązać ma realizacja realizowanej obecnie inwestycji Połączenie Portu Lotniczego z Portem Morskim Gdańsk Trasa Słowackiego i Trasa Sucharskiego. Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko ( ) ( ) 100 Budowa drogi ekspresowej S7 odcinek Gdańsk (A1) Koszwały (Południowa Obwodnica Miasta Gdańska). ( ). 101 Inwestycja taka, obejmująca jednak wybrane odcinki jest obecnie w fazie planowania przez GDDKiA.

86 Strona 86 Gdańsk Warszawa jest aktualnie realizowana modernizacja, jednakŝe głównym jej celem jest usprawnienie połączeń pasaŝerskich 102. Analizując stan połączeń kolejowych prowadzących do gdańskiego portu wskazać naleŝy na takie problemy, jak niskie parametry eksploatacyjne oraz degradację techniczną połączenia prowadzącego do Portu Północnego (Most Kolejowy na Martwej Wiśle) oraz konieczność pokonywania obszarów miejskich (stacja Gdańsk Główny) przez pociągi z lewobrzeŝnej części portu. W pierwszym przypadku ruch prowadzony jest poprzez stary (ponad 100-letni) most kolejowy, dysponujący jedynie jednym torowiskiem, na którym istnieje ograniczenie prędkości do 15 km/h. Braki występują równieŝ w odniesieniu do kolejowej infrastruktury wewnętrznej, łączącej stacje rozrządowe z rejonami przeładunkowymi. Sytuację tę poprawić ma planowany projekt Modernizacji wewnątrzportowej infrastruktury drogowo kolejowej w rejonie Basenu Górniczego, który zgłoszony został do programu POIiŚ W Gdyni takŝe istnieje konieczność poprawy dostępu kolejowego do obszarów portowych. Dotyczy to głównie torowisk wewnętrznych oraz połączeń do sieci ogólnopolskiej. Odpowiedzią na te potrzebny jest realizacja projektu Infrastruktura dostępu drogowego i kolejowego do wschodniej części Portu Gdynia. Umowa na realizację drugiego etapu projektu podpisana została 3 października 2011 roku. Dodatkowym problemem jest konieczność pokonywania zurbanizowanych terenów, łącznie z najwaŝniejszymi stacjami kolejowymi (m.in. Gdynia Główna, Sopot, Gdańsk- Wrzeszcz, Gdańsk Główny) przez składy towarowe podąŝające w kierunku południowym. W porcie brakuje takŝe odpowiednio przygotowanego terminala multimodalnego (długość torowisk eksploatacyjnych min. 600 m), na którym mogłyby być obsługiwane całe składy pociągowe (kontenerowe). Rozwój infrastruktury ukierunkowany na potrzeby regionu i portów Prognozowany wzrost obrotów przeładunkowych portów morskich, jak równieŝ rosnące potrzeby transportowe sfery społecznej i gospodarczej regionu powodują konieczność dalszej rozbudowy potencjału infrastrukturalnego regionalnego transportu. PoniŜej przedstawiono najwaŝniejsze projekty stanowiące istotny element zapleczowych połączeń transportowych portów w Gdańsku i Gdyni. W przypadku dróg krajowych realizowane lub planowane są następujące projekty inwestycyjne: 1. Rozbudowa węzła Karczemki na drodze ekspresowej S6 Obwodnicy Trójmiasta 103, 2. Budowa drogi ekspresowej S7 Południowej Obwodnicy Gdańska 104, 102 Lista projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko ( ). 103 Internet: Internet:

87 Strona Rozbudowa drogi ekspresowej S7 Koszwały Kazimierzowo 105, 4. Budowa drogi ekspresowej S7 - Obwodnicy Metropolitalnej 106. Pierwsze dwa, realizowane aktualnie projekty znacząco poprawią dostępność do portów w Gdańsku oraz pośrednio w Gdyni. W pierwszym przypadku utworzony zostanie dogodny dojazd z centrum Gdańska (dostęp do lewobrzeŝnej części portu) do Obwodnicy (elementem inwestycji jest dokończenie trasy W-Z, które realizowane jest przez Gminę Gdańsk), w drugim natomiast skomunikowana zostanie prawobrzeŝna część portu (m.in. terminal DCT Gdańsk) z drogami krajowymi nr 7 oraz Obwodnicą (DK 6), a dalej autostradą A1. Obwodnica Południowa Gdańska otworzy równieŝ port w Gdyni na kierunek warszawski (DK 7). Projektem komplementarnym, na kierunku warszawskim będzie kolejna z inwestycji droga ekspresowa S7 Koszwały Kazimierzowo. W praktyce oznacza ona rozbudowę połączenia DK7 do klasy drogi ekspresowej (GP 2/2) do Elbląga. Uwzględniając jednocześnie realizowane oraz planowane prace modernizacyjne na innych odcinkach DK7, do roku 2014 powinien być utworzony dostęp drogą ekspresową do Warszawy (z wyłączeniem odcinka Napierki Płońsk). Rysunek 31. Warianty przebiegu Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. Źródło: Internet: ( ) 105 Internet: Internet: