ROZDZIAŁ 3 PROJEKT DROGOWY

Transkrypt

1 ROZDZIAŁ 3 PROJEKT DROGOWY

2 1CZĘŚĆ OPISOWA Branża drogowa 1.1Materiały wyjściowe do projektowania mapa do celów projektowych w skali 1:500, uzgodnienia i wytyczne Inwestora, dokumentacja geotechniczna inwentaryzacja w terenie, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Tj. Dz.U. Z 2016r poz.124 z późn.zm.), Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, część I, Wprowadzenie, Komentarz do warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, część II, Zagadnienia techniczne, Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach (zał do Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181), ustawa o drogach publicznych (j.t. Dz. U. z 2016r. poz. 1440), Katalog Typowych Konstrukcji Podatnch i Pólsztywnych z 2014r Wymagania Techniczne WT-1 Kruszywa 2016, Wymagania Techniczne WT-2 Nawierzchnie asfaltowe 2016, katalogi powtarzalnych elementów drogowych, inne obowiązujące przepisy i normy w zakresie budowy dróg. 1.2 Przedmiot opracowania Przedmiotem opracowania jest projekt budowlany Przebudowa i rozbudowa stadionu sportowego w Ręcznie Zakres robót objętych opracowaniem drogowym na terenie przedszkola obejmuje: budowę drogi manewrowej budowę krótkiego odcinka drogi p.poż budowę ciągów pieszych, budowę miejsc postojowych, przebudowa sieci wg dokumentacji stanowiącej odrębne opracowanie, wykonanie oznakowania pionowego i poziomego Przeznaczenie obiektu, cel i zakładany efekt inwestycji Celem niniejszego opracowania jest zaprojektowanie prawidłowego układu komunikacyjnego umożliwiającego obsługę i dojazd do przebudowanego/rozbudowanego stadionu sportowego w Ręcznie Zakładanym efektem inwestycji jest: poprawa warunków ruchu kołowego, pieszego na terenie inwestycji, poprawa obsługi komunikacyjnej, poprawa bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu, dostosowanie nośności konstrukcji nawierzchni do natężenia ruchu, W efekcie realizacji powyższych celów w sposób bezpieczny zapewni się obsługę komunikacyjną terenu objętego przedmiotową inwestycją. 2

3 2. Opis stanu istniejącego 2.1. Zagospodarowanie terenu część drogowa Istniejący przewidziany do rozbudowy obiekt sportowy położony jest na północnym krańcu miejscowości przy ul. Piotrkowskiej. Komunikacyjnie obsługiwany jest za pomocą drogi bitumicznej szer. około 3,5m 2.2.Uzbrojenie terenu Na obszarze inwestycji zlokalizowana jest sieć wodociągowa, teletechniczna,. Lokalizację istniejących sieci uzbrojenia terenu przedstawia mapa do celów projektowych. Przed rozpoczęciem wszelkich robót związanych z wykonaniem głębokich wykopów lub przekopów w pobliżu sieci uzbrojenia terenu należy ręcznie odkopać sieci i potwierdzić ich lokalizację z mapą. Wszystkie elementy infrastruktury technicznej kolidujące z proj. inwestycją zostaną przebudowane w poszczególnych projektach branżowych. 2.3.Warunki geologiczne W trakcie badań terenowych wykonano w sumie 12 odwiertów. W trakcie badań wydzielono w podłożu następujące warstwy geotechniczne. Warstwę I stanowią piaski różnego pochodzeia, średniozagęszczone o ID=0.4. Warstwę II stanowią piaski i żwiry zagęszczone o ID=0.7. Warstwę III stanowią gliny zwałowe twardoplastyczne o IL=0.17. nieskonsolidowane. Swobodne zwierciadło wody gruntowej występującej w piaskach obniżonej częsci terenu nawiercono na głębokości 1,65m.Wodęo odmiennym naporowym charakterze stwierdzono w otworze nr 3 na gł. 3,7m w piaskach pod warstwą glin zwałowych. Stwierdzenie piasków na terenie inwestycji jest bardzo korzystne dla budowy nawierzchni sportowych. 2.4 Opis projektowanych rozwiązań Parametry projektowe drogi manewrowej oraz krótkiego odcinka p.poż. ilość jezdni 1, szerokość jezdni 4,5-5,0m, spadki poprzeczne dróg manewrowych - 2%, w rejonie połączeń z istniejącą drogą asfaltową należy dokonać dowiązania pochylenia poprzecznego projektowanych dróg na zgodny z pochyleniem podłużnym istniejącej drogi spadki poprzeczne miejsc postojowych 2%, spadki poprzeczne ciągów pieszych - 2% Rozwiązanie sytuacyjne Projektowany układ komunikacyjny zaprojektowano w oparciu o uzgodnioną wcześniej koncepcję z Inwestorem. Zaprojektowano główną drogę manewrową (oś1) o szerokości jezdni drogi 4,5m, Drogę zakończono poprzez zaprojektowanie 2 miejsc postojowych o wym. 2.5x5.0m oraz 1 miejsca postojowego dla osób niepełnosprawnych o wym. 3.6mx5.0m. Rozdzielenie stanowisk postojowych zapewniono poprzez namalowanie oznakowania poziomego. Z uwagi,że na końcu drogi zlokalizowane są dwa istniejące budynki gospodarcze sąsiadujące ze sobą położone na różnym poziomie wysokości (różnica uskoku terenu około 0,2m) posiadające bramy wjazdowe należy bezwzględnie nawiązać się wysokościowo do istniejącego terenu w taki sposób by zapewnić swobodne otwieranie bramy. Na końcu drogi zaprojektowano odwodnienie liniowe położone przy w/w budynkach, które przejmie część wód. Odwodnienie liniowe 3

4 powinno być obniżone minimum 1cm w stosunku do poziomu jezdni oraz regularnie czyszczone celem zapewnienia prawidłowego funkcjonowania. Zostanie podłączone do projektowanej kanalizacji deszczowej w przedmiotowej inwestycji. Z uwagi na uskok budynków zaprojektowano palisadę betonową,która umożliwi przełamanie jezdni. Zaprojektowano również krótki odcinek drogi w formie podjazdu dla straży pożarnej (oś2) wraz ze stanowiskami postojowymi dla samochodów osobowych. Szerokość jezdni wynosi 5.0m szer stanowisk postojowych 2.5mx5.0 oraz 3.6x5.0m. W celu zapewnienia odprowadzenia wód przewidziano na długości 1m obniżyć krawężnik na h=0cm, co umożliwi odpływ wód opadowych na tereny zielone, które należy wysokościowo ukształtować w sposób zapewniający przejęcie wód tz. teren należy obniżyć tak by zalegał poniżej obniżonego krawężnika. Rozdzielenie zaprojektowanych stanowisk postojowych o nawierzchni z kostki koloru grafitowego należy wykonać za pomocą kostki innego koloru np ceglanego. Ponadto zaprojektowano ciągi piesze (oś3,oś4, oś5, oś6) w formie chodników wysokościowo dostosowane do projektowanych obiektów sportowych. Na połączeniu chodnika oś 4 i oś 5 z uwagi na różnicę poziomów zaprojektowano schody z balustradą. Przy osi nr 6 na krótkim odcinku zaprojektowano krawężnik, który powinien wystawać h=12cm od poziomu istniejącej jezdni. Po wykonaniu krawężnika na prawidłową wysokość należy do niego wysokoścowo dopasować projektowany chodnik. Dodatkowo oś 2 na wysokości istniejących budynków gospodarczych należy bezwzględnie dopasować do poziomu w/w budynków. Z uwagi na zróżnicowane ukształtowanie terenu przy w/w budynkach należy projektowany układ dopasować do istniejących rzędnych budynku. Przy zaprojektowanym układzie drogowym należy stosować galanterie drogową w postaci krawężników 15x30x100 na ławie betonowej z oporem oraz obrzeży 8x30x100 na podsypce cem-piaskowej zgodnie z rysunkiem Konstrukcja nawierzchni. Kolor kostki należy ostatecznie uzgodnić z Inwestorem Droga w profilu podłużnym Profile podłużne dróg zaprojektowano w oparciu o pomiar i mapę do celów projektowych sporządzoną przez firmę A-Z Geo z Piotrkowa Trybunalskiego. Pochylenie podłużne drogi manewrowej (oś1) zawiera się od -0,31% do -0,74%. Droga oś2 posiada pochylenie od -0,33% do 0,92% Konstrukcja nawierzchni Konstrukcję nawierzchni zaprojektowano w oparciu o dokumentację geologiczną. Konstrukcję nawierzchni zaprojektowano o kategorii obciążenia ruchem KR2 (drogi manewrowe) oraz KR4 (podjazd dla straży pożarnej) Zgodnie z opinią geotechniczną, głębokość przemarzania gruntu w opisywanym rejonie wynosi 1,0 ppt. Pod projektowanym układem drogowym pod warstwą gleby wynoszącej 0,1-0,5m występują przeważnie piaski czyli grunty nośne. Zaprojektowano następujące konstrukcje: konstrukcja nr 1 (droga manewrowe+miejsca postojowe przy drodze oś 1) Do obliczeń konstrukcji z uwagi na grunty o grupie nośności podłoża G2. W celu spełnienia warunku mrozoodporności podłoża nawierzchni, najniżej położoną warstwę podłoża wykonano z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym. warstwa ścieralna z AC 8S 50/70 gr.4cm, warstwa wiążąca z AC 16W 50/70 gr 8cm warstwa podbudowy zasadniczej z niezwiązanej z kruszywem C90/3 gr. 20,0 cm. warstwa mrozoochronna z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym C1.5/2.4MPa gr. 15cm 4

5 istniejące podłoże należy zagęścić zgodnie z wymogami KTNPiP z 2014r. Lokalizacja droga manewrowa oś 1 konstrukcja nr 2 (podjazd dla straży pożarnej oś2) KR-4 Do obliczeń konstrukcji z uwagi na grunty o grupie nośności podłoża G2. W celu spełnienia warunku mrozoodporności podłoża nawierzchni, najniżej położoną warstwę podłoża wykonano z mieszanki związanej spoiwem hydraulicznym. warstwa ścieralna z AC 8S 50/70 gr.4cm, warstwa wiążąca z AC 16W 50/70 gr 8cm warstwa podbudowy zasadniczej AC 22P 50/70 gr 10cm warstwa podbudowy zasadniczej z niezwiązanej z kruszywem C90/3 gr. 20,0 cm. warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej spoiwem hydraulicznym C3/4 < 6 MPa gr. 15cm istniejące podłoże należy zagęścić zgodnie z wymogami KTNPiP z 2014r. Lokalizacja droga manewrowe oś2 konstrukcja nr 3 (miejsca postojowe tylko przy osi nr 2) warstwa ścieralna z kostki betonowej wibroprasowanej gr 8cm koloru grafitowego, warstwa grysu 2-8mm grubości 5cm warstwa podbudowy zasadniczej z niezwiązanej z kruszywem C90/3 gr. 15,0 cm. warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej spoiwem hydraulicznym C3/4 < 6 MPa gr. 15cm istniejące podłoże należy zagęścić zgodnie z wymogami KTNPiP z 2014r. Lokalizacja stanowiska postojowe przy osi 2. konstrukcja nr 4 (ciągi piesze oś3, oś4, oś5, oś6) warstwa ścieralna z kostki betonowej wibroprasowanej gr 8cm koloru ceglanego, warstwa grysu 2-8mm grubości 3cm warstwa podbudowy zasadniczej z niezwiązanej z kruszywem C90/3 gr. 10,0 cm. warstwa mrozoochronna z mieszanki niezwiązanej spoiwem hydraulicznym C1,5/2 < 4 MPa gr. 15cm Lokalizacja ciągi piesze 2.5 Roboty ziemne Przed rozpoczęciem robót należy usunąć wierzchnia warstwę gleby z powierzchni istniejącego terenu pod projektowanym układem drogowym. Uzyskany humus można shałdawać, w celu wykorzystania go do humusowania terenów zielonych w końcowej fazie robót. Ostateczny sposób zagospodarowania nadmiaru humusu pozostawia się w gestii Inwestora. Skarpy należy wykonać o nachyleniu minimalnym 1:1,5 lub łagodniejszym. Z racji występowania na terenie inwestycji gruntów nośnych przewiduje się ponowne ich wykorzystanie. Grunty z wykopów, aby mogły zostać ponownie wbudowane, powinny spełniać wymogi stosownych norm i SST Odwodnienie Projektowany teren, ukształtowano w sposób zapewniający swobodny odpływ wód opadowych i przejęcie ich przez tereny zielone oraz projektowany system kanalizacji deszczowej. Zaprojektowane wpusty uliczne, które przejmą wodę opadową 5

6 należy obniżyć maksymalnie o 1 cm w stosunku do nawierzchni jezdni. W celu prawidłowego odwodnienia terenu oprócz wpustów ulicznych na krótkim odcinku przy istniejących budynkach gospodarczych zlokalizowanych na końcu oś 1 zaprojektowano 2 odcinki odwodnienia liniowego, które (każdy oddzielnie) należy podłączyć przykanalikiem do projektowanej kanału deszczowego. Kanalizacja deszczowa została zaprojektowana wg odrębnego opracowania. Lokalizację wpustów należy przyjąć wg niniejszego opracowania drogowego Oznakowanie pionowe i poziome. Zaprojektowano oznakowanie pionowe i poziome. W ramach niniejszej inwestycji w przypadku oznakowania pionowego zaleca wykonać znaki pionowe typu małego z folii odblaskowej typu 2. Przy ustawieniu oznakowania pionowego należy pamiętać o zachowaniu poziomej skrajni drogowej wynoszącej 0,5m. Oznakowanie pionowe przewidziane oznakowanie dotyczy grupy znaków małych. Wprowadzono tabliczki T-29. Oznakowanie poziome oznakowanie poziome na projektowym układzie drogowym przewidziano jedynie w formie oznaczenia stanowisk dla osób niepełnosprawnych, które oprócz symbolu powinny mieć niebieską farbą pomalowaną powierzchnię. 3. Część rysunkowa D-1 - Plan sytuacyjnym, D-2 - Profil podłużny, D-3 - Konstrukcja nawierzchni, Opracował mgr inż Przemysław Loranty 6