Strategia zarządzania popytem na transport. Koncepcja i metody jej realizacji

Transkrypt

1 BYLINKO Leszek 1 KUBAŃSKI Mariusz 2 Strategia zarządzania popytem na transport. Koncepcja i metody jej realizacji WSTĘP Regułą projektów podejmowanych przez odpowiedzialnych za utrzymanie ładu transportowego w miastach jest ich interwencyjny charakter. Działania związane z uciążliwym oddziaływaniem transportu mają charakter programów podejmowanych najczęściej po zaistnieniu niekorzystnych następstw nieskoordynowanych i nadmiernych potoków transportowych. Może to świadczyć o braku odpowiedniej polityki transportowej. W sytuacji ograniczoności zasobów konieczne jest ustalenie odpowiedniej strategii, która uwzględniała będzie szereg narzędzi, które służyły będą właściwej organizacji transportu w ramach miasta. 1. UWARUNKOWANIA ROZWOJU TRANSPORTU Trudno nie zgodzić się z twierdzeniem, że transport jest bodźcem rozwoju. Faktem jest również to, że stale rosnące zapotrzebowanie na przewozy zmienia świat i że zmiany te skutkują bardzo poważnymi problemami środowiskowymi. Z punktu widzenia wpływu transportu na środowisko i funkcjonowania samego transportu należy stwierdzić, że transport jest największym poborcą energii. Skutkiem tego są trudności ze zrównoważeniem rozwoju transportu. W Polsce największe problemy środowiskowe stwarza duża skala działalności szeroko pojętego transportu samochodowego. Za szczególnie zagrożone patologiami procesów przewozowych w transporcie materiałów i osób przyjmuje się obszary zurbanizowane. Przestrzenie miejskie ze względu na charakter, który ogniskuje życie społeczne i gospodarcze a także ograniczoność zasobów wymagają szczególnego podejścia. To podejście ujmowane jest najczęściej w ramach koncepcji logistyki miejskiej. Do niedawna uważano, że inwestycje drogowe nie nadążają za rozwojem transportu wyłącznie z powodu braku pieniędzy i gdyby budować drogę za drogą i modernizować stare - udałoby się przywrócić znośne warunki jazdy. Opracowania studialne i wiele negatywnych doświadczeń w tym zakresie, zmuszają do rewizji tych opinii. Obrazki z zatłoczonych ulic są tego najlepszą ilustracją. Nigdzie niezależnie od nakładów nie udało się nadążyć drogowcom za rozwojem motoryzacji i wzrostem zapotrzebowania na przewozy [2]. Zmierzenie, zrozumienie i zarządzanie czynnikami sprawczymi wzrostu zapotrzebowania na przewozy jest ważnym aspektem w osiągnięciu zrównoważonego transportu. Plany, przepisy i programy, które sterują popytem transportu wymagają uwzględnienia długoterminowej perspektywy. Zmniejszanie potrzeb transportowych wymaga regulacji, które będą w swojej istocie zapobiegawcze. Istotnym wymogiem jest także, aby planowanie przestrzenne oparte było na naczelnej zasadzie obniżania zapotrzebowania na transport, a także wymogu integracji planowania. 2. POPYT NA TRANSPORT CHARAKTERYSTYKA Polska sieć drogowa jest 3 4 razy rzadsza niż w Europie Zachodniej i nierównomiernie rozmieszczona. Długość dróg kołowych w ostatnich latach znacznie się zwiększyła, jednak jej stan techniczny nie jest najlepszy. Duże utrudnienia dla ruchu stwarzają [8]: 1 Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, Wydział Zarządzania i Transportu, Bielsko-Biała, ul. Willowa 2, Tel: , Fax: , lbylinko@ath.eu 2 Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Białej, Wydział Zarządzania i Transportu, Bielsko-Biała, ul. Willowa 2, Tel: , Fax: , mkubanski@ath.eu 931

2 niska jakość nawierzchni, która wskutek ograniczonych nakładów na bieżące utrzymanie nie jest w stanie zapewnić bezpieczeństwa ruchu, niski udział dróg o wysokim standardzie, odbiegające od wymagań Unii Europejskiej parametry techniczne. Drogi kołowe wybudowane lub zmodernizowane w lat temu były dostosowane do ówczesnego ruchu i obowiązujących wtedy standardów technicznych. Ich konstrukcja była zaprojektowana na dwudziestoletni okres eksploatacji przy założeniu określonego wskaźnika ruchu. Nie dość, że upłynął okres założonego użytkowania, ponadto zmieniły się warunki eksploatacji poprzez: wzrost ruchu pojazdów, wzmożony ruch samochodów ciężarowych, eksploatowanie przeciążonych samochodów. Polska to kraj, w którym transport zbiorowy jest zdecydowanie rzadziej wykorzystywany niż transport indywidualny. Przeprowadzone w latach badania wskazują, że liczba pasażerów w publicznym transporcie drogowym zmalała aż czterokrotnie, co pokazuje rysunek 1. Rys. 1. Liczba pasażerów w publicznym transporcie drogowym w latach [9] Przyczynami tego zjawiska są [9]: brak regulacji rynku przewozowego w sektorze usług transportowych, objawiający się przez brak dotowania nierentownych linii, destabilizację dochodowych linii przewozowych przez wydawanie dużej liczby zezwoleń na wykonywanie przewozów, co zagrażało działaniu dotychczasowych przewoźników, niska jakość usług, brak modernizacji oraz dostosowania oferty do potrzeb pasażerów, konkurencja ze strony nowych przewoźników, stosujących praktyki nieuczciwej konkurencji, brak planowania rozwoju systemy komunikacyjnego, który integrowałby różne systemy transportu, brak spójnego systemu komunikacji autobusowej w skali kraju, regionu, powiatu opartego o spójny system taryfowy, rozkładowy, informacyjny; wynikiem oferta stała się niekonkurencyjna czasowo, cenowo, a informacje są rzadko dostępne. Najważniejszymi grupami osób korzystających z transportu publicznego są: uczniowie i studenci, osoby w podeszłym wieku (emeryci i renciści), osoby, których z różnych przyczyn (np. stan zdrowia, sytuacja materialna) nie stać na korzystanie z transportu indywidualnego, 932

3 osoby fakultatywnie korzystające z transportu publicznego. Kolejną niepokojącą statystyką jest ciągły wzrost liczby samochodów, widoczny na rysunku 2. Zmiany przedstawione na rysunkach zostały spowodowane: gwałtownym wzrostem motoryzacji, przeobrażeniem gospodarki, podwyżkami cen biletów komunikacji miejskiej, częściowo również obniżeniem jakości usług transportu miejskiego. Rys. 2. Ilość samochodów osobowych w Polsce [9] Przestrzenny i gałęziowy rozkład popytu na transport w Polsce niesie z sobą wskazówki, w jaki sposób powinien zostać ukierunkowany wysiłek inwestycyjny w infrastrukturze transportowej i w modernizacji systemów przewozowych. Największa presja popytu istnieje na zwiększanie potencjału infrastruktury drogowej, zwłaszcza o znaczeniu międzynarodowym i krajowym. Istnieje jednak duży potencjalny popyt na usługi transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego. Badania popytu nie dają jednak wystarczających sygnałów, jakie zmiany jakościowe w technologiach i organizacji transportu należy rozwijać, by zwiększyć dostępność, sprawność i efektywność systemu transportowego we wszystkich jego funkcjach. Zmiany te należy programować w oparciu o doświadczenia innych państw i analizę trendów w sferze wiedzy transportowej na świecie [4]. Dane na temat wielkości i struktury usług transportowych są bardzo istotną wskazówką, która w sytuacji ograniczoności zasobów stanowi dla operatorów rynku przewozowego oraz zarządzających infrastrukturą transportową informację o potrzebie i o możliwościach kreowania zapotrzebowania na transport w sposób, która pozwoli te możliwości w pełni wykorzystać [1]. 3. KONCEPCJA ZARZĄDZANIA POPYTEM NA TRANSPORT W literaturze tematu przyjmuje się, że zarządzanie popytem na transport to takie jego kształtowanie, które skutkuje zmniejszeniem zapotrzebowania na podróże lub jego bardziej równomiernym rozmieszczeniem zarówno w czasie jak i w przestrzeni. Dla lepszego zrozumienia korzyści ekonomicznych stosowania zarządzania popytem na transport pomocna jest analiza transportu jako dobra charakteryzującego się typowym dla dóbr materialnych popytem i podażą. Zarządzający infrastrukturą materiałową są odpowiedzialni za projektowanie, realizację i zarządzanie siecią dróg, usługi transportowe i regulacje związane z ruchem pojazdów. Ich polityka w tym zakresie i praktyki związane z planowaniem są zwykle oparte na założeniu maksymalizacji podaży w celu zwiększenia natężenia i prędkości pojazdów. Podaż jest relatywnie łatwa do zdiagnozowania poprzez liczbę kilometrów płatnych dróg, parkingów, pojazdów samochodowych czy długości podróży. Natomiast zmierzenie zapotrzebowania na transport może 933

4 stanowić trudność ponieważ wynika ono z potrzeb ludzi, ich pragnienia bycia mobilnym i z potrzeby przedsiębiorstw związanych z transportem towarów [7]. W odróżnieniu od podaży, która jest efektem zdolności infrastruktury do realizacji potrzeb transportowych, możliwości kreowania popytu na transport w mniejszym stopniu uwarunkowane są czynnikami finansowymi stanowiącymi podstawową barierę zarządzania infrastrukturą miejską. Symbolicznie balans między możliwościami zarządzania popytem i podażą na transport przedstawia rysunek 3. Rys. 3. Zarządzanie popytem i podażą na transport [opracowanie własne] Podstawowym celem strategii zarządzania popytem na transport jest maksymalizacja efektywności systemu transportu miejskiego poprzez system niepotrzebnego wykorzystania pojazdów prywatnych i promowanie bardziej skutecznego, zdrowego i przyjaznego środowisku transportu publicznego i tzw. niemotorowego [7]. 4. NARZĘDZIA ZARZĄDZANIA POPYTEM NA TRANSPORT Przyjęcie strategii zarządzania popytem na transport stawia przed zarządzającymi transportem miejskim wyzwania, których realizację wspierają używane w ramach koncepcji narzędzia. Metody te z reguły stosowane są w grupach i oddzielnie a ich efekty mają postać wymierną [6]. Generalnie narzędzia zarządzania popytem na transport grupowane są na narzędzia push, pull oraz kombinację push-pull. Metody z grupy pull to przede wszystkim systemy ograniczające, limitujące i zniechęcające do korzystania z prywatnych środków transportu motorowego, systemy pull to przede wszystkim narzędzia zachęcające i promujące wykorzystywanie środków transportu publicznego i niemotorowego, jak np. priorytet dla komunikacji zbiorowej czy bardziej komfortowe systemy park and ride. Trzecią grupą są systemy łączące w sobie cechy dwóch poprzednich nazywane pushpull. Przykładami są przedstawione na fotografiach 1 i 2 ścieżki rowerowe organizowane dzięki redystrybucji przestrzeni jezdni i buspass-y. 934

5 Fot. 1. Ścieżki rowerowe w Eindhoven [opracowanie własne] Fot. 2. Buspass w Eindhoven [opracowanie własne] Przykład holenderski jest szczególną ilustracją umiejętności godzenia bardzo wysokiej gęstości zaludnienia, dużego zapotrzebowania na przewozy i zrównoważenia przestrzeni miejskiej. Narzędzia zarządzania popytem na transport klasyfikowane są w literaturze tematu w różny sposób. Tabela 1 przedstawia schemat, który grupuje środki operacyjne kreowania zapotrzebowania na przewozy wg kryterium instrumentalnego. 935

6 Tab. 1. Narzędzia zarządzania popytem na transport [5] Obszar zarządzania Narzędzia zarządzania Przykłady realizacji Integracja planowania przestrzennego i transportowego np. rozwój dróg tranzytowych Instrumenty planistyczne Promocja transportu publicznego np. priorytet na skrzyżowaniach Strategie dla transportu niemotorowego np. instrumenty prawne polityki rowerowej Ograniczenia ruchu samochodów np. strefy dla pieszych Zarządzanie ruchem samochodów inteligentne systemy transportowe Instrumenty regulacyjne Ograniczenia dostępu do miejsc parkingowych limity parkingowe Strefy niskich emisji w centrach miast Ograniczenia prędkości (30 km/h) w terenie zabudowanym Opłaty drogowe np. w godzinach szczytu Instrumenty ekonomiczne Zachęty podatkowe np. dla bardziej ekologicznych pojazdów Polityka cenowa za parkowanie parkowanie poza ulicą i na ulicy Kampanie świadomości publicznej np. udział w tygodniach mobilności Konferencje interesariuszy poświęcone polityce transportowej Instrumenty informacyjne Szkolenia kierowców, kursy eco-driving u np. dla mieszkańców-kierowców miasta Wspieranie zarządzania mobilnością w przedsiębiorstwach np. legitymacje pracodawców, elastyczne godziny pracy Technologia Promocja czystszych technologii np. green procurement WNIOSKI Zarządzanie popytem na transport czyni transport miejski bardziej efektywnym. Pozwala osiągnąć pożądane proporcje w podziale zadań przewozowych pomiędzy transportem publicznym a indywidualnym [3]. Polityka transportowa oparta o zasady ograniczania zapotrzebowania na przewozy może wychodzić naprzeciw wyzwaniom, jakie stawia gospodarce rozwój zrównoważony. Właściwe zarządzanie popytem na transport jawi się tutaj jako koncepcja, która może ten rozwój efektywnie wspierać. Realizując strategię zarządzania popytem na transport należy korzystać z możliwie najszerszego spektrum dostępnych narzędzi. Proces ten powinien mieć charakter ciągły i świadomy. Skuteczność wdrażania opisywanej koncepcji zależy jednak w dużej mierze od konsekwencji i współdziałania wszystkich aktorów ruchu miejskiego. Taka współpraca może być warunkiem koniecznym jej powodzenia. Streszczenie Artykuł przedstawia koncepcję zarządzania popytem na transport, oraz metody jej realizacji. W tym celu przedstawione zostały najważniejsze zagadnienia związane z transportem miejskim, popytem na transport oraz czynniki mogące wpływać na rozwój transportu miejskiego. Przedstawione zostały również najistotniejsze problemy rozwoju rynku transportu drogowego i perspektywy transportu zrównoważonego. Autorzy artykułu starali się pokazać, że polityka transportowa oparta o zasady ograniczania zapotrzebowania na przewozy może wychodzić naprzeciw wyzwaniom, jakie stawia gospodarce rozwój zrównoważony. Właściwe zarządzanie popytem na transport może taki rozwój efektywnie wspierać. Artykuł przedstawia również wybrane przykłady narzędzi stosowanych w ramach opisywanej strategii i dokonuje ich klasyfikacji. Transport Demand Management Strategy. The concept and methods of its implementation Abstract The article presents the concept of transport demand management, and methods of its implementation. For this purpose authors present the most important issues related to city transport, transport demand and the elements that influence the development of city transport. 936

7 It presents the most important problems of road transport, sustainable transport perspectives. Authors tried to show that the transport policy based on reducing the transport demanding for transport can respond to the challenges of the sustainable development. Proper transport demand management can effectively support the sustainable development. Article also presents some examples of tools used in this new kind of transport policy and classifies them. BIBLIOGRAFIA 1. Bylinko L., Kubański M., Rynek usług transportowych a zarządzanie zapotrzebowaniem na przewozy. TTS Technika Transportu Szynowego 2013, nr Bylinko L., Kubański M., Znaczenie polityki transportowej jako elementu kontrolowania wzrostu transportochłonności gospodarki. Logistyka 2012, nr Jackiewicz J., Czech P., Barcik J., Polityka transportowa na przykładzie aglomeracji śląskiej. Zeszyty naukowe Politechniki Śląskiej, Seria: Transport. Zeszyt 69/ Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa Witryna Europejskiej Komisji Gospodarczej, 6. Witryna miasta Seattle, 7. Witryna Sustainable Urban Transport Project, 8. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Infrastruktura transportu. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk Zdanowski W. Rozwój czy regres. Przyszłość transportu drogowego w Polsce i na Dolnym Śląsku w perspektywie Instytut Rozwoju i Promocji Kolei. Wrocław