WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSPÓŁCZYNNIKÓW EKWIWALENTNYCH DLA POJAZDÓW CIĘśKICH

Transkrypt

1 LOGITRANS - VII KONFERENCJA NAUKOWO-TECHNICZNA LOGISTYKA, SYSTEMY TRANSORTOWE, BEZIECZEŃSTWO W TRANSORCIE ElŜbieta MACIOSZEK 1 współzynniki przelizeniowe dla pojazdów ięŝkih, małe ronda jednopasowe, inŝynieria ruhu drogowego. WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSÓŁCZYNNIKÓW EKWIWALENTNYCH DLA OJAZDÓW CIĘśKICH W artykule przedstawiono najzęśiej rekomendowane i stosowane w praktye modele słuŝąe do oblizania współzynników ekwiwalentnyh dla pojazdów ięŝkih. Do tyh modeli zalizono modele stosowane w aktualnie obowiązująyh w olse metodah oblizania przepustowośi skrzyŝowań, modele proponowane w kolejnyh edyjah HCM (Highway Capaity Manual) w USA oraz modele, które w swyh załoŝeniah bazują na analizie wielkośi odstępów pomiędzy pojazdami w jednorodnym i mieszanym pod względem składu potoku ruhu. W końowej zęśi artykułu przytozono wyniki badań własnyh mająyh na elu ustalenie wartośi współzynnika ekwiwalentnego dla pojazdów ięŝkih na skrzyŝowaniah typu małe rondo jednopasowe. SELECTED ALGORITHMS FOR ASSENGER CAR EQUIVALENTS FOR HEAVY VEHICLES Computational models for passenger ar equivalents often reommended and often used in engineering pratie have been presented in this artile. This reommended and often used in pratie models are: model presently used in polish intersetions apaity manual, models used in the next editions of USA guideline - HCM (Highway Capaity Manual) and models rely on analysis gaps between vehiles in homogeneous and mixed as regards omposition traffi flows. In the end, the results of own researhes of passenger ar equivalents for heavy vehiles for small one lane roundabouts have been presented in this artile. 1. WSTĘ rzepustowość skrzyŝowań jak i odinków międzywęzłowyh wyraŝana jest najzęśiej w pojazdah ekwiwalentnyh na godzinę [E/h]. rzepustowość w ogólnym ujęiu jest to maksymalna lizba pojazdów, jaka moŝe w jednoste zasu przekrozyć dany (umowny) przekrój drogi zy wlotu skrzyŝowania. Z kolei obeność w potoku ruhu pojazdów ięŝkih i zarazem wolniejszyh znaząo wpływa na obniŝenie przepustowośi. Ta redukja rośnie wraz ze wzrostem udziału w ruhu pojazdów ięŝkih, które 1 olitehnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra InŜynierii Ruhu, Katowie, ul. Krasińskiego 8. Tel elzbieta.maioszek@polsl.pl

2 746 ElŜbieta MACIOSZEK w porównaniu z samohodami osobowymi poruszają się z niŝszą prędkośią, zajmują na drodze więej przestrzeni, ehują się dłuŝszym zasem reakji na zaistniałe sytuaje ruhowe, wywierają większy naisk na konstrukję nawierzhni, itd. W elah porównawzyh mieszany pod względem składu potok ruhu przeliza się z jednostek rzezywistyh [] na jednostki umowne [E] (ekwiwalentne) stosują w tym elu współzynniki przelizeniowe [E i ] odpowiednie dla kaŝdej grupy rodzajowej pojazdów. Współzynnik ekwiwalentny (umowny, przelizeniowy) dla danej grupy rodzajowej pojazdów wyraŝa lizbę samohodów osobowyh, tzw. umownyh, które wpływają w tym samym stopniu na warunki w potoku ruhu pojazdów o pojazd analizowany. W szzegółowyh analizah przepustowośi skrzyŝowań i warunków ruhu drogowego uwzględnienie udziału w ruhu pojazdów o duŝym zróŝniowaniu pod względem właśiwośi konstrukyjnyh i eksploatayjnyh jest przyzyną wielu problemów. Jeden z najbardziej rozpowszehnionyh i hętnie stosowanyh w praktye sposobów rozwiązania tego problemu polega właśnie na wykorzystywaniu współzynników ekwiwalentnyh do przelizania pojazdów róŝnyh rodzajów na pojazdy tzw. umowne (ekwiwalentne). Oszaowanie wartośi tyh współzynników przeprowadza się przez - spejalnie do tego elu opraowane - teoretyzne modele oblizeniowe. Na podstawie dostępnej literatury przedmiotu moŝna wnioskować, Ŝe modele te stanowią dość znazną grupę, bazują na róŝnyh załoŝeniah i róŝnyh algorytmah oblizeniowyh. Zagadnieniom związanym z przelizaniem pojazdów rzezywistyh na pojazdy umowne oraz uwzględnianiem wpływu pojazdów ięŝkih na potok ruhu, warunki ruhu oraz konstrukję nawierzhni poświęono takŝe wiele pra naukowyh zarówno w kraju (m.in. [5, 6, 10, 13, 14, 15, 16, 17, 20]) jak i za granią (m.in. [1, 2, 7, 8, 11, 12, 21]). W tabliy 1 zestawiono najzęśiej stosowane w praktye modele do oblizania współzynników przelizeniowyh. rzedstawione w tabliy 1 modele moŝna podzielić na ztery grupy. odstawą wyznazenia w kaŝdej grupie jest [15, str. 84]: - porównanie natęŝeń dwóh potoków (osobowego i mieszanego) przy jednakowyh warunkah ruhu (modele I VI), - porównanie gęstośi ruhu dwóh potoków (osobowego i mieszanego) przy jednakowyh warunkah ruhu (model VII), - porównanie średnih odstępów zasu lub odległośi pomiędzy pojazdami w dwóh jednorodnyh potokah (w potoku pojazdów osobowyh i w potoku pojazdów analizowanej grupy rodzajowej) przy jednakowyh warunkah ruhu (modele VIII i IX), - porównanie pewnyh harakterystyk związanyh z wyprzedzaniem w potoku dla dwóh pojazdów: osobowego i analizowanej grupy rodzajowej (modele X i XI). W praktye w elu oblizenia współzynników przelizeniowyh dla pojazdów poruszająyh się po międzywęzłowyh odinkah dróg najzęśiej stosowane są modele II i X. Natomiast w modelah oblizania przepustowośi skrzyŝowań drogowyh najzęśiej stosowane są modele VIII i IX opraowane przez Webstera i Greenshieldsa. MoŜna zauwaŝyć, Ŝe model VIII stanowi szzególny przypadek modelu I oraz II, tj. przy strukturze 100 % udziału pojazdów analizowanej grupy w potoku ruhu.

3 WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSÓŁCZYNNIKÓW Tab. 1. Modele oblizania współzynników przelizeniowyh Nr modelu I II III IV V VI VII VIII IX X XI odstawa wyznazenia modelu orównanie natęŝeń ruhu potoku pojazdów osobowyh i potoku pojazdów mieszanyh przy jednakowym poziomie warunków ruhu. orównanie gęstośi ruhu potoku pojazdów osobowyh i potoku pojazdów mieszanyh przy jednakowym poziomie warunków ruhu. orównanie średnih odstępów zasu lub odległośi między pojazdami w dwóh jednorodnyh potokah (potoku pojazdów osobowyh i potoku pojazdów analizowanej grupy rodzajowej) przy jednakowym poziomie warunków ruhu. orównanie w zakresie danego potoku miar warunków ruhu dwóh pojazdów: osobowego i analizowanej grupy rodzajowej. rzyjęte miary warunków ruhu Średni zas podróŝy pojazdów potoku. Średnia prędkość podróŝy lub hwilowa pojazdów. 85% kwantyl prędkośi pojazdów potoku. Maksymalne natęŝenie ruhu (przepustowość). Łązny zas podróŝy wszystkih pojazdów potoku. Średnia prędkość pojazdów osobowyh. Maksymalne natęŝenie ruhu lub maksymalna gęstość ruhu. Średni zas podróŝy lub średnia prędkość podróŝy pojazdów potoku. Maksymalne natęŝenie ruhu przepustowość (model Webstera i Greenshieldsa). Średnia lizba wyprzedzeń. Średni zas zwłoki spowodowany wyprzedzaniem danego pojazdu w potoku. Bibliografia: [15, str. 84] 2. WSÓŁCZYNNIKI EKWIWALENTNE W OLSKICH WYTYCZNYCH Zgodnie z polskimi metodami oblizania przepustowośi skrzyŝowań bez sygnalizaji świetlnej, z sygnalizają świetlną oraz rond [3, 19, 20] obenie w inŝynierii ruhu drogowego i w analizah ruhu wykonywanyh w ramah projektów drogowyh do przelizania na pojazdy umowne (samohody osobowe) wyróŝnionyh rodzajów pojazdów stosuje się współzynniki przelizeniowe dobierane w zaleŝnośi od rodzaju skrzyŝowania i grupy rodzajowej do której zaklasyfikowano pojazd przelizany (tablia 2).

4 748 ElŜbieta MACIOSZEK Tab. 2. Współzynniki przelizeniowe na pojazdy umowne dla wyróŝnionyh rodzajów pojazdów Rodzaj skrzyŝowania Rodzaj pojazdu skrzyŝowanie skrzyŝowanie Oznazenie bez sygnalizaji rondo z sygnalizają świetlnej świetlną Samohody osobowe i mikrobusy E o Samohody ięŝarowe i autobusy E Samohody ięŝarowe z przyzepami lub nazepami, autobusy E p przegubowe Motoykle i rowery E mr Bibliografia: Opraowanie własne na podstawie [3, str. 42], [4, str. 100], [19, str.79], [20, str. 32] Zastosowany w polskih wytyznyh algorytm przelizeniowy oparto na amerykańskiej metodzie HCM Współzynnik uwzględniająy wpływ struktury rodzajowej ruhu wyznaza się zatem ze wzoru [20, str.32]: 1+ u 1 ( E 1) + u ( E 1) + u ( E 1) p p mr mr [ ] f (1) f - współzynnik uwzględniająy wpływ struktury rodzajowej ruhu [-], u, u p, u mr - udziały w natęŝeniu danej relaji wyróŝnionyh rodzajów pojazdów [-]; - samohody ięŝarowe i autobusy, p - samohody ięŝarowe z przyzepą/nazepą i autobusy przegubowe, mr- motoykle i rowery, E, E p, E mr - współzynniki przelizeniowe podane w tabliy 2. W przypadku stosowania w oblizeniah uproszzonej struktury rodzajowej, rozróŝniająej w potoku ruhu tylko dwie grupy rodzajowe pojazdów: samohody osobowe i pojazdy ięŝkie (ięŝarowe bez i z przyzepami/nazepami, autobusy zwykłe i przegubowe) instrukje: [3, str.42], [20, str.32] zaleają stosować dwa współzynniki przelizeniowe: E o 1.0 [-] dla samohodów osobowyh oraz E 2.0 [-] dla pojazdów ięŝkih. Współzynnik uwzględniająy wpływ struktury rodzajowej ruhu wyznaza się w takim przypadku ze wzoru [3, str.42], [20, str.32]:

5 WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSÓŁCZYNNIKÓW u 1 ( E 1) [ ] f (2) f - współzynnik uwzględniająy wpływ struktury rodzajowej ruhu [-], u, - udziały w natęŝeniu danej relaji pojazdów ięŝkih (samohodów ięŝarowyh bez i z przyzepami/nazepami, autobusów zwykłyh i przegubowyh) [-], E, - współzynnik przelizeniowy dla pojazdów ięŝkih (E 2.0 [-]). Współzynnik oblizony według wzoru 1 (lub 2) słuŝy do przelizania jednostek, w jakih wyraŝane są natęŝenia i przepustowośi. rzy zmianie z E/h na /h jednostki umowne naleŝy pomnoŝyć przez f. rzy zmianie z /h na E/h jednostki rzezywiste naleŝy pomnoŝyć przez 1/f. W analizah przepustowośi skrzyŝowań z sygnalizają świetlną obowiązuje uproszzona struktura rodzajowa uwzględniająa w potoku ruhu dwie grupy rodzajowe: samohody osobowe i pojazdy ięŝkie [19, str.79]. 3. WSÓŁCZYNNIKI EKWIWALENTNE STOSOWANE W METODACH HCM (USA) W drugim wydaniu metody HCM, w 1965 roku po raz pierwszy zdefiniowano i wprowadzono do metody pojęia: poziom swobody ruhu (SR) i współzynnik ekwiwalentny (E i ). Współzynnik ekwiwalentny dla dróg wielopasowyh wyznazany był na podstawie względnyh strat zasu ponoszonyh przez kierowów samohodów osobowyh spowodowanyh udziałem w potoku ruhu wolniejszyh pojazdów. Wyznaza się go ze wzoru [8, str. 8]: ( d d ) ij [ ] E (3) d b E - współzynnik przelizeniowy [-], d ij - strata zasu poniesiona przez kierowę samohodu osobowego z powodu wolniej poruszająego się pojazdu typu i w warunkah j [s], d b - strata zasu poniesiona przez kierowę samohodu osobowego z powodu wolniej poruszająyh się samohodów osobowyh [s]. W metodzie HCM 1965 wartość współzynnika ekwiwalentnego uzaleŝniona była od: pohylenia (wzniesienia lub spadku), długośi odinka na którym występowało to pohylenie, udziału w ruhu pojazdów ięŝkih, poziomu swobody ruhu. Jak moŝna się spodziewać, największe wartośi współzynnika otrzymywano dla: długih odinków dróg o duŝej wartośi pohylenia, z duŝym udziałem w ruhu pojazdów ięŝkih oraz przy najniŝszym poziomie swobody ruhu (tj. SR E). b

6 750 ElŜbieta MACIOSZEK W metodzie HCM 1985 dodatkowo uwzględniono zmienny wpływ szerokośi pasów ruhu na wartość współzynnika ekwiwalentnego. Sam algorytm wyznazania współzynnika przelizeniowego oparto na wytyznyh TRB Cirular 212 z 1980 r. ZaleŜność ta ma następująą postać [8, str. 10]: E q B q q M M ( 1 ) E - współzynnik przelizeniowy [-], q B - natęŝenie ruhu potoku pojazdów składająego się tylko z samohodów osobowyh [/h], q M - natęŝenie potoku ruhu mieszanego pod względem składu [/h], T - udział pojazdów ięŝkih w mieszanym pod względem składu potoku ruhu [-]. W aktualnie obowiązująej metodzie HCM 2000 wpływ struktury rodzajowej jest uwzględniany za pomoą zaleŝnośi [7, str. 20-8]: T T [ ] (4) 1+ T 1 ( E 1) + ( E 1) T R R [ ] f (5) f - współzynnik uwzględniająy wpływ struktury rodzajowej ruhu [-], T, R - udział w natęŝeniu danej relaji: T - samohodów ięŝarowyh i autobusów, R - pojazdów rekreayjnyh [-], E T, E R, - współzynniki przelizeniowe: E T - dla samohodów ięŝarowyh i autobusów, E T - dla pojazdów rekreayjnyh [-]. Jak widać ze wzoru 5 w HCM 2000 poza samohodami osobowymi rozróŝniono dwie inne grupy rodzajowe pojazdów: pojazdy ięŝkie (do grupy tej zalizono samohody ięŝarowe i autobusy) oraz pojazdy rekreayjne. Współzynniki ekwiwalentne dla autobusów i samohodów ięŝarowyh przyjmują tę samą wartość. Wartośi współzynników dobiera się w zaleŝnośi od harakteru terenu (płaski, falisty, górzysty). Natomiast w metodzie tej nie brane są pod uwagę takie ehy jak: rodzaj pojazdu ięŝkiego zy wyposaŝenie drogi. 4.WSÓŁCZYNNIKI EKWIWALENTNE WYZNACZANE NA ODSTAWIE ANALIZY ODSTĘÓW CZASU MIĘDZY OJAZDAMI ojazdy ięŝkie w porównaniu z samohodami osobowymi zajmują na drogah większą powierzhnię terenu, stąd w wielu metodah wyznazania współzynnika ekwiwalentnego algorytmy postępowania oparto na porównywaniu odstępów pomiędzy pojazdami (model

7 WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSÓŁCZYNNIKÓW VIII z tabliy 1). Do tej grupy modeli moŝna zalizyć m.in. metodę Wernera i Moralna, którzy postulowali, Ŝe wyznazanie współzynnika ekwiwalentnego na bazie analizy odstępów zasu pomiędzy pojazdami w bardzo dokładny sposób odzwieriedla wpływ pojazdów ięŝkih na warunki ruhowe szzególnie przy duŝyh wartośiah natęŝeń ruhu na drogah zlokalizowanyh w terenie płaskim. ZaleŜność Wernera i Moralna ma następująą postać [8, str 16]: H H M C B E [ ] (6) T E - współzynnik przelizeniowy dla pojazdów ięŝkih [-], H M - średnia wartość odstępu zasu pomiędzy pojazdami w mieszanym potoku ruhu [s], H B - średnia wartość odstępu zasu pomiędzy pojazdami w potoku ruhu składająym się tylko z samohodów osobowyh [s], C - udział samohodów osobowyh w potoku ruhu [-], T - udział pojazdów ięŝkih w potoku ruhu [-]. Seguin zaproponował wyznazanie współzynnika ekwiwalentnego z wykorzystaniem tzw. metody odstępu przestrzennego, polegająej na porównywaniu zasu zajętośi pasa ruhu przez poruszająe się w tym samym kierunku pojazdy (odstęp zasu w tym przypadku lizony jest od przedniego zderzaka pierwszego pojazdu do przedniego zderzaka kolejnego pojazdu). Wartość współzynnika wyznaza się jako iloraz średniego odstępu zasu jaki zajmuje pojazd ięŝki na drodze do średniego odstępu zasu jaki zajmuje samohód osobowy [8, str. 17]: H ij E [ ] (7) H E - współzynnik przelizeniowy dla pojazdów ięŝkih [-], H ij - średni odstęp zasu pomiędzy pojazdami typu i w warunkah typu j [s], - średni odstęp zasu pomiędzy samohodami osobowymi [s]. H B B Kremmes and Crowley zaproponowali metodę uwzględniająą dodatkowo wpływ wartośi udziału pojazdów ięŝkih w poruszająym się potoku ruhu na wartość współzynnika przelizeniowego. ZałoŜeniem tej metody było, Ŝe wraz ze wzrostem udziału pojazdów ięŝkih w potoku ruhu wzrasta takŝe wzajemne oddziaływanie pomiędzy poruszająymi się w tym samym potoku ruhu pojazdami, o z kolei powodować będzie wzrost wartośi współzynnika ekwiwalentnego dla pojazdów ięŝkih. Współzynnik ten wyznazany jest ze wzoru [8, str. 18]:

8 752 ElŜbieta MACIOSZEK [( 1 ) H + ph ] [ ] T T TT E (8) H E - współzynnik przelizeniowy dla pojazdów ięŝkih [-], T - udział pojazdów ięŝkih w potoku ruhu [-], H T - odstęp zasu pomiędzy dwoma pojazdami ięŝkimi poruszająymi się w mieszanym pod względem składu potoku ruhu za samohodem osobowym [s], H TT - odstęp zasu pomiędzy dwoma pojazdami ięŝkimi poruszająymi się w mieszanym pod względem składu potoku ruhu za pojazdem ięŝkim [s], H - odstęp zasu pomiędzy dwoma samohodami osobowymi poruszająymi się w mieszanym pod względem składu potoku ruhu za pojazdem naleŝąym do obojętnie której grupy rodzajowej [s]. 5. WSÓŁCZYNNIK EKWIWALENTNY DLA OJAZDÓW CIĘśKICH NA MAŁYCH RONDACH JEDNOASOWYCH W ramah badań własnyh w 2007 roku wykonano pomiary mająe na elu oszaowanie wartośi współzynnika przelizeniowego dla pojazdów ięŝkih na skrzyŝowaniah typu małe rondo jednopasowe. Wartość współzynnika ekwiwalentnego ustalono na podstawie analizy odstępów zasu pomiędzy pojazdami zarówno w jednorodnym jak i mieszanym pod względem składu potoku ruhu. omiarami objęto trzy grupy sytuaji ruhowyh występująyh podzas przejazdu pojazdów przez ten typ skrzyŝowania. Były to następująe przypadki: - zasy wjazdów pojazdów z wlotów podporządkowanyh na obwiednię ronda, - akeptaja odstępów zasu pomiędzy pojazdami poruszająymi się po obwiedni ronda przez pojazdy na wlotah podporządkowanyh oraz - odstępy pomiędzy pojazdami na obwiedni ronda. W pierwszym przypadku podzas pomiarów analizą objęto dwie sytuaje. ierwsza, gdy na wloie znajdowała się kolejka pojazdów składająa się tylko z samohodów osobowyh (rys. 1a). Druga, gdy w koleje na wloie podporządkowanym za samohodem osobowym znajdował się samohód ięŝarowy lub autobus (rys. 1b). Granizny odstęp zasu mierzono w dwóh przypadkah. W pierwszym przypadku, gdy kierowa samohodu osobowego akeptował/odrzuał odstęp zasu pomiędzy dwoma samohodami osobowymi poruszająymi się po obwiedni ronda (rys. 2a). W drugim przypadku, gdy kierowa samohodu ięŝarowego/autobusu akeptował/odrzuał odstęp

9 WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSÓŁCZYNNIKÓW a) b) samohód osobowy samohód osobowy samohód ięŝarowy lub autobus Rys. 1. Sytuaje uwzględniane w pomiarah odstępów zasu pomiędzy pojazdami wjeŝdŝająymi z kolejki na wloie podporządkowanym małego ronda Źródło: opraowanie własne. a) b) samohód osobowy samohód osobowy samohód ięŝarowy lub autobus Rys. 2. Sytuaje uwzględniane w pomiarah graniznyh odstępów zasu na małyh rondah Źródło: opraowanie własne. zasowy pomiędzy dwoma samohodami osobowymi poruszająymi się po obwiedni małego ronda (rys. 2b). Na podstawie otrzymanej w ten sposób próby składająej się z odstępów odrzuonyh i odstępów zaakeptowanyh przez poszzególnyh kierowów z wlotów wyznazono wartośi graniznyh odstępów zasu za pomoą

10 754 ElŜbieta MACIOSZEK krzywyh skumulowanyh oraz krzywej akeptaji dla dwóh opisanyh wyŝej przypadków. W elu uwzględnienia struktury rodzajowej ruhu na obwiedni małego ronda rozpatrzono kolejne dwie sytuaje ruhowe. W pierwszym przypadku analizie poddano odstępy pomiędzy samohodami osobowymi (rys. 3a). W drugim przypadku analizowano sytuaje, gdy na obwiedni ronda za samohodem osobowym poruszał się samohód ięŝarowy lub autobus (rys. 3b). o zebraniu wyŝej opisanyh danyh, z zahowaniem warunku minimalnyh lizebnośi prób losowyh do przeprowadzenia analizy wyznazono wartość współzynnika ekwiwalentnego dla pojazdów ięŝkih na skrzyŝowaniah typu małe rondo jednopasowe. Zastosowana w tym elu metoda oblizeniowa podobna jest do metody Seguina (wzór 7, model VIII w tabliy 1), która polegała na porównywaniu odstępów zasu pomiędzy pojazdami w potoku jednorodnym i mieszanym pod względem składu. Szzegółowe postępowanie przy wyznazaniu współzynnika zaprezentowano w pray [9]. Ostateznie wartość współzynnika przelizeniowego dla pojazdów ięŝkih wynosi E SC 1.92 [-]. a) b) samohód osobowy samohód osobowy samohód ięŝarowy lub autobus Rys. 3. Sytuaje uwzględniane w pomiarah odstępów zasu pomiędzy pojazdami poruszająymi się po obwiedni małego ronda Źródło: opraowanie własne. 6. ODSUMOWANIE oza takimi zynnikami jak struktura kierunkowa ruhu, geometryzne ukształtowanie ronda, zahowanie uzestników ruhu, panująe warunki atmosferyzne takŝe sposób uwzględniania struktury rodzajowej potoku ruhu wpływa na dokładność oblizania przepustowośi małyh rond jednopasowyh. Obowiązująa aktualnie w olse metoda oblizania przepustowośi rond do uwzględniania struktury rodzajowej ruhu wykorzystuje współzynniki przelizeniowe dla

11 WYBRANE ALGORYTMY OBLICZANIA WSÓŁCZYNNIKÓW wyróŝnionyh ztereh grup rodzajowyh pojazdów. Wartośi proponowanyh w tej metodzie współzynników są takie same jak w metodzie oblizania przepustowośi skrzyŝowań bez sygnalizaji świetlnej. Ze względu na speyfikę parku samohodowego na skrzyŝowaniah typu małe rondo jednopasowe (które najzęśiej lokalizowane są na obrzeŝah i w entrah miast jako elementy uspokojenia ruhu o powoduje, Ŝe nie poruszają się po nih - a przynajmniej nie są do tego elu projektowane - samohody ięŝarowe z przyzepami lub nazepami a jedynie samohody osobowe i lekkie pojazdy ięŝarowe) wyróŝniono tylko dwie grupy rodzajowe pojazdów: samohody osobowe i pojazdy ięŝkie (tj. samohody ięŝarowe i autobusy). Na podstawie badań własnyh ustalono wartość współzynnika przelizeniowego dla pojazdów ięŝkih E SC 1.92 [-], stąd współzynnik uwzględniająy wpływ struktury rodzajowej ruhu moŝna oblizać za pomoą wzoru 2. Zaproponowany w artykule współzynnik przelizeniowy moŝna stosować w oblizeniah tylko dla skrzyŝowań typu małe rondo jednopasowe, gdyŝ jego wartość została wyznazona na podstawie badań na tym typie skrzyŝowań. Ze względu na stosunkowo duŝy udział w ruhu pojazdów jednośladowyh, planuje się takŝe oszaować wpływ rowerów i motoykli na warunki ruhu na rondah. 4. BIBLIOGRAFIA [1] Aggarwal.: Fuzzy Model for Estimation of assenger Car Unit. Wseas Transations on Information Siene & Appliations. raveen Aggarwal, Issue 4, Volume 5, April 2008, pp [2] Benekohal R., Zhao W.: Delay-based passenger ar equivalents for truks at signalized intersetions. Transportation Researh art A 34 (2000), pp [3] Chodur J.: Metoda oblizania przepustowośi skrzyŝowań bez sygnalizaji świetlnej. Instrukja oblizania. Generalna Dyrekja Dróg Krajowyh i Autostrad. Warszawa [4] Gaa S., Suhorzewski W., Traz M.: InŜynieria ruhu. Teoria i praktyka. WKŁ, Warszawa [5] Grzegorzewski R., Szzuraszek T.: Qualifying relationship between speed, intensity and density of traffi flow on internodal setion of dual-arriageway street. Arhives of Civil Engineering, L, 2, Warszawa 2004, str [6] Grzegorzewski R., Gust M., Szzuraszek T.: Classifiation of type vehiles into groups aording to their length. Arhives of Civil Engineering, LIII, 2, Warszawa 2007, str [7] Highway Capaity Manual TRB, National Researh Counil, Washington, Ingle A., Rahka H., Kyoungho A.: Development of assenger Car Equivalents for Basi Freeway Segments. Virginia olytehni Institute and State University. Blaksburg, Virginia [8] Logghe S., Immers B.: Heterogeneous Traffi Flow Modelling with the LWR Model Using assenger Car Equivalents. Transport &Mobility Leuven, Belgium. [9] Maioszek E.: Model ruhu na małyh rondah dla potrzeb oblizania przepustowośi. Instytut InŜynierii Lądowej olitehniki Wroławskiej. Raport serii RE nr 15/2006. [10] Mehowski T., Sybilski D., Harasim.: Oena wpływu obiąŝenia dróg pojazdami ięŝkimi na trwałość nawierzhni. Instytut Badawzy Dróg i Mostów.

12 756 ElŜbieta MACIOSZEK [11] Rahman M., Nakamura F.: Measuring passenger ar equivalents for non-motorized vehile (rikshaws) at mid-blok setions. Journal of the Eastern Asia Soiety for Transportation Studies, Vol. 6, pp , [12] Stanley J.: assenger Car Equivalents of Truks Under Lane Restrition And Differential Speed Limit oliies On Four Lane Freeways. The Department of Civil and Environmental Engineering. University of Kerala, Louisiana [13] Szzuraszek T.: Nasyenie ruhu na drodze zamiejskiej w warunkah zatoru. Arhiwum InŜynierii Lądowej tom XXXV, Z, 2/1989, str [14] Szzuraszek T.: Analiza modeli stosowanyh do przelizania pojazdów rzezywistyh na pojazdy umowne. Zeszyty Naukowe Nr 223-Budownitwo (31) Akademia Tehnizno-Rolniza im. Jana i Jędrzeja Śniadekih w Bydgoszzy. Bydgoszz 1999, str [15] Szzuraszek T., Grzegorzewski R.: Qualifying relationship between speed, intensity and density of traffi flow on internodal setion of dual arriageway street. Arhieves of Civil Engineering, L, 2, 2004, pp [16] Szzuraszek T., Grzegorzewski R., Gust M.: Classifiation of type of vehiles into groups aording to their length. Arhieves of Civil Engineering, LIII, 2, 2007, pp [17] Szydło A., Wardęga R.: Struktura ruhu samohodów ięŝarowyh na wybranyh drogah w olse. olitehnika Wroławska. Źródło: data odsłony: [18] Traz M. z zespołem: Metoda oblizania przepustowośi skrzyŝowań z sygnalizają świetlną. Instrukja oblizania. Generalna Dyrekja Dróg Krajowyh i Autostrad. Warszawa [19] Traz M. z zespołem: Metoda oblizania przepustowośi rond. Instrukja oblizania. Generalna Dyrekja Dróg Krajowyh i Autostrad. Warszawa [20] Wardęga R.: Wpływ struktury ruhu na nośność nawierzhni drogowyh. Instytut InŜynierii Lądowej olitehniki Wroławskiej. Raport serii RE nr 2/2006. [21] Webster N., Elefteriadou L.: A simulation study of truk passenger ar equivalents (CE) on basi freeway setions. Transportation Researh art B (1999), pp