4.2.3. Transport wodny 4.2.3.1. Transport drogą wodną Uwarunkowania zewnętrzne, a znaczenie ODW Droga wodna nie może być rozpatrywana jako wydzielony element z pewnej całości. Sama droga, jej parametry hydrotechniczne są funkcją stosunków wodnych w całej zlewni. Każda strategia rozwoju transportu wodnego dla określonego regionu kraju musi uwzględniać wszystkie występujące uwarunkowania zewnętrzne. Dlatego przedstawione tu założenia odnosić się będą do Odry w całym jej biegu. Skrót ODW, oznacza Odrzańską Drogę Wodną na całej jej długości i jest w niniejszym opracowaniu rozumiany jako rzeka Odra i Kanał Gliwicki. ODW jako element europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych Zgodnie z polityką Unii Europejskiej, śródlądowe drogi wodne stanowią równoprawny i ważny składnik paneuropejskich sieci transportowych. W raporcie TINA z 1999 roku, uwzględnia się kluczowe znaczenie polskich dróg wodnych na dwóch strategicznych kierunkach; Północ Południe oraz Wschód Zachód. Integralną częścią tych dwu strategicznych kierunków jest ODW. W numeracji europejskich dróg wodnych jest to droga E-30. W raporcie przyjęto, że w Polsce do ważnych śródlądowych szlaków transportowych zalicza się 1213 km dróg wodnych oraz 16 portów rzecznych. Odra to jedyna Polska drogą wodna, która ma połączenie z systemem dróg wodnych Europy Zachodniej, jest też jedyną drogą wodną w Polsce, która ma znaczenie transportowe. Rys. 4.2.3.1 przedstawia system europejskich dróg wodnych. Zaznaczona tam brakujące połączenia Odry z Dunajem, poprzez kanał Odra-Łaba-Dunaj, lub alternatywne połączenie z Dunajem poprzez kanalizowany obecnie Wag. Propozycje przebiegu tych połączeń przedstawiono na rys. 4.2.3.2. Polityka transportowa państw ościennych, inwestycje w rozwój dróg wodnych, Z siecią dróg europejskich Odra łączy się poprzez kanały: Odra Havela i Odra Szprewa. Niemcy realizują zgodnie z tzw. Projektem Nr 17. przebudowę i modernizację połączenia Mittellandkanal z Łabą łącznie z węzłem wodnym w Magdeburgu. Węzeł ten w październiku 2003 roku został oddany do eksploatacji. Dalsze prace to modernizacja kanałów łączących Łabę z Berlinem. Do roku 2010, kanały EHK, HvK i UHW będą dostosowane do eksploatacji barek motorowych o wymiarach długość L=110m, i szerokości B=11,4m.
Dopuszczalna długość zestawów pchanych wynosić będzie L=185m. Gwarantowane zanurzenie T=2,8m. Oznacza to, że droga wodna do Berlina będzie spełniać wymogi klasy V w Europejskiej Klasyfikacji Dróg Wodnych. Zakres prac na drodze wodnej Odra Havela (HOW), zakłada osiągnięcie do roku 2010 klasy Va. Do roku 2005, planuje się stabilizację głębokości tak, aby możliwa była eksploatacja statków o zanurzeniu T=2 m. W tym okresie powinna być rozpoczęta modernizacja śluzy w Spandau, (której zakończenie planowane było na rok 2003) i przebudowę podnośni Niederfinow. Nowa podnośnia umożliwi pionowe przemieszczanie statków o długości 115 m (obecnie wymiary podnośni wynoszą 83,44x11,95 m). Po roku 2006, możliwa będzie eksploatacja zestawów pchanych o szerokości 9 m i zanurzeniu 2 m, przy maksymalnej długości L=125 m. Dopiero po roku 2010, planuje się możliwość eksploatacji zestawów o wymiarach 135x11.45x2.2 m i barek motorowych 110x11.45x2m. Planowany zakres prac modernizacyjnych na drodze wodnej Odra Szprewa (SOW) ma zdecydowanie mniejszy zakres. Do roku 2006, planuje się możliwość dostosowania drogi wodnej do eksploatacji floty o szerokości 9 m i zanurzeniu 2 m, lub szerokości 9.5 m i zanurzeniu 1.8 m. Ewentualne dalsze prace modernizacyjne planowane są po roku 2010. W Czechach, a także w Słowacji w dalszym ciągu prowadzone są prace studyjne i lobbing na rzecz budowy kanału Odra-Dunaj. Jako pierwszy etap tych połączeń proponuje się użeglowienie Odry do granicy Polsko Czeskiej i lokalizację w tym rejonie po obu stronach granicy parku przemysłowego (Gorzyczki i Dolni Lutyni). Do rejonu tego proponuje się przedłużenie szerokotorowej linii kolejowej. W perspektywie należy rozpatrzyć możliwość budowy nowego lateralnego kanału omijającego Wrocław. Parametry nowego kanału powinny odpowiadać co najmniej IV klasie europejskiej klasyfikacji dróg wodnych.
Rys. 4.2.3.1. ODW jako element sieci dróg europejskich.
Rys. 4.2.3.2. Połączenie O-D-L i D-V-O-W Struktura wymiany towarów w handlu zagranicznym. Odra na terenie Polski łączy 6 aglomeracji: katowicką, opolską, wrocławską legnicko głogowską, zielonogórską, szczecińską. Oś Odry wytycza więc główne kierunki transportu, a jej geograficzne, ekonomiczne i społeczne siły są i stanowią podstawę rozwoju tego regionu. Wzdłuż Odry ukształtowały się obszary przemysłowe z dużymi zakładami produkcyjnymi, które poszukują alternatywnych środków transportu. Duża liczba portów i przeładowni stwarzają nieograniczone możliwości rozwoju transportu łącznie z rozwojem transportu multimodalnego. Nie bez znaczenia jest również fakt, że Odra stanowi naturalne zaplecze zespołu portowego Szczecin Świnoujście.
Z tych regionów pochodzi znaczna część ładunków (w skali całego kraju) przeznaczonych na eksport (ok. 70 % ogólnej masy ładunkowej) i w imporcie (ok. 45% masy ładunkowej). W tabl. 4.2.3.1 przedstawiono procentowy rozdział kierunków przywozu i wywozu towarów do Polski. Uwzględniając te kierunki można przyjąć, że istotną rolę powinna odgrywać żegluga śródlądowa. Eksport to przede wszystkim ładunki masowe, złom, konstrukcje metalowe i ładunki ponadgabarytowe, produkty przemysłu chemicznego. Są to ładunki, których transport drogą wodną jest najbardziej efektywny. Prócz ładunków masowych, ewentualnie duże znaczenie może mieć transport drogą wodna produktów przemysłu motoryzacyjnego. Tabela 4.2.3.1. Kierunki przewozu w handlu zagranicznym w % ogółu Kierunek przewozu Rok 1995 1999 2002 Import Eksport Import Eksport Import Eksport Belgia, Holandia, Francja, Niemcy, Szwajcaria 40,3 50,6 40,0 49,6 37,8 48,8 Czechy, Słowacja, Węgry, Austria, Włochy 16,7 12,5 17,1 15,6 16,5 15,6 Dania, Szwecja, Finlandia, Norwegia, W. Brytania 13,7 11,7 12,4 11,8 11,5 11,7 Rosja, Ukraina 7,7 8,8 6,6 5,2 10,4 5,2 4.2.3.2. Odrzańska Droga Wodna Charakterystyka stanu obecnego. Metody poprawy istniejących warunków nawigacyjnych. Na przeszkodzie dalszego rozwoju transportu na ODW stoją wieloletnie zaniedbania w utrzymaniu tej drogi wodnej. Na Odrze wykorzystanie floty zależy od możliwości pływania po całej rzece. Praktyka dowodzi, że w przypadku możliwości pływania wzdłuż całej Odry z zanurzeniem minimum 1,5 m przez okres conajmniej 2 miesięcy cała polska flota jest wykorzystana. Tylko np. w roku 1999 ODRATRANS zrezygnowało z około 2,5 miliona ładunków na Odrze z tytułu braku możliwości ich przewiezienia. Było to około 30 zestawów transportów elementów ponadgabarytowych, konstrukcje stalowe i wyroby aluminiowe,
wyroby stalowe (blachy i profile stalowe), cement, nawozy sztuczne, zboża i przetwory zbożowe oraz ruda i węgiel. Nie wszystkie ładunki zostały przetransportowane innymi rodzajami transportu. Ok. 20% nie zostało przewiezionych w ogóle, nie doszło do zawarcia kontraktów. Odrzańska droga wodna jest i pozostanie bardzo niejednolitą, choć praktycznie jedyną w Polsce drogą wodną o dużym znaczeniu transportowym. Charakteryzuje się różną zabudową hydrotechniczną, różnymi parametrami technicznymi i na ogół znacznym stopniem zużycia obiektów. Ze względu na: różne parametry techniczne drogi wodnej na poszczególnych odcinkach, odmienne warunki hydrologiczne, funkcje drogi wodnej, potrzeby i możliwości poprawy warunków żeglugowych na wybranych odcinkach drogi wodnej, całą odrzańską drogę wodną można podzielić na: 1. Kanał Gliwicki, 2. Odrę skanalizowaną, 3. Odrę swobodnie płynącą od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej, 4. Odrę swobodnie płynącą od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty, 5. Odrę swobodnie płynącą od ujścia Warty do Szczecina. Uwzględniając tylko uwarunkowania hydrotechniczne odcinkiem ODW, który limituje i decyduje o transporcie jest odcinek między Brzegiem Dolnym, a ujściem Nysy Łużyckiej. Tu występują najniższe głębokości tranzytowe, które wręcz uniemożliwiają eksploatację na całej drodze wodnej. Do czasu zakończenia planowanych inwestycji warunki nawigacyjne na tym odcinku Odry można znacznie poprawić przez prowadzenie stałych prac pogłębiarskich. Odcinki, miejsca o minimalnej głębokości nie powinny limitować głębokości tranzytowych. Na rys. 4.2.3.3 pokazano przykładowy rozkład głębokości minimalnych, tranzytowych i średnich. Dane zostały opracowane w oparciu o wzdłużne sondowania koryta Odry w latach 1980 2003. Podobne przebiegi uzyskuje się dla całego odcinka Odry od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej. Z uwagi na zbyt restrykcyjne przepisy dotyczące gospodarki wodnej w istniejących zbiornikach retencyjnych, zbiorniki te w minimalnym stopniu wykorzystywane są do poprawy warunków nawigacyjnych na Odrze swobodnie płynącej.
htr hśr hmin [cm} 350 300 250 200 150 100 Odcinek rzeki Odry od 310 do 370 km h tranzytowa h średnia h min Liniowy (h tranzytowa) Liniowy (h min) Liniowy (h średnia) 50 0 100 150 200 250 300 wsk. Wodowskazu Ścinawa [cm] Odcinek rzeki Odry od 480 do 542,4 km htr hśr hmin [cm} 450 400 350 300 250 200 150 100 50 h tranzytowa h średnia h min Log. (h tranzytowa) Log. (h min) Log. (h średnia) 0 50 100 150 200 250 300 wsk. wodowskazu Krosno Odrzańskie [cm] Rys. 4.2.3.3. Zależność głębokości tranzytowej, średniej i minimalnej od wskazań wodowskazu dla danego odcinka. Poza krótkimi okresami wiosennymi, kiedy występują jeszcze korzystne warunki nawigacyjne na Odrze poniżej Brzegu Dolnego (dostateczna głębokość tranzytowa), transport śródlądowy koncentruje się obecnie na odcinku Odry skanalizowanej oraz w rejonie
Szczecina. Flota w rejonie Szczecina eksploatowana jest w relacjach do Berlina i dalej do portów Europy zachodniej. Przy obecnych warunkach, tylko odcinek Odry skanalizowanej zapewnia spełnienie podstawowego warunku nowoczesnego systemu transportowego: niezawodność i dostawę na czas. Program dla Odry 2006, szanse i zagrożenia. W wielu komentarzach Program dla Odry 2006 traktowany jest, jako program którego zasadniczym celem jest dostosowanie Odry do wymogów drogi wodnej spełniającej wymagania co najmniej klasy IV wg klasyfikacji CEMT oraz EKG-ONZ. Trzeba tu wyraźnie podkreślić, że z punktu widzenia dostosowania Odry do potrzeb transportu śródlądowego realizacja programu stwarza szanse odtworzenia warunków jakie miały miejsce na tej drodze wodnej kilkadziesiąt lat temu. Istnieje więc szansa chociażby na częściowe dostosowanie parametrów tej drogi wodnej do modernizowanych połączeń Odry z systemem dróg Europy Zachodniej (projekt: Deutsche Einheit Projekt No. 17). Podstawowe zadania jakie realizowane będą w ramach Programu dla Odry 2006, to ochrona przeciwpowodziowa i ogólnie pojęte zadania związane z ochroną środowiska. Zadania związane z drogą wodną mają charakter drugorzędny. Dostosowanie Odry do funkcji transportowej jest realizowane niejako przy okazji (poza zadaniem budowy dwu stopni wodnych). Udział kosztów inwestycji związanych z modernizacją drogi wodnej w stosunku do kosztów całkowitych nie przekracza 14%. Podstawowe założenie programu dotyczące transportu to: działania zmierzające do dostosowania Odrzańskie Drogi Wodnej do parametrów III klasy, ale z uwzględnieniem regionalnych potrzeb i możliwości, a także wcześniejszego osiągnięcia na wybranych odcinkach rzeki wyższych parametrów, odpowiadających wymogom międzynarodowym. Dla osiągnięcia tych celów w ramach Programu dla Odry 2006 planuje się jeszcze następujące przedsięwzięcia: dokończenie budowy stopnia Malczyce i budowę stopnia Lubiąż, zakończenie modernizacji i przebudowy jazów Chróścice, Ujście Nysy, odtworzenie i modernizacja regulacji szlaku żeglownego na Odrze swobodnie płynącej, modernizacja śluz na kanale Gliwickim i śluz długich na odcinku skanalizowanym Odry.
Wyraźnie zaznacza się, że nie przewiduje się prostowania rzeki, czy innych tego typu działań technicznych. Realizacja przedstawionych w programie zadań inwestycyjnych nie rozwiąże szeregu negatywnych uwarunkowań jakie występują na ODW. W dalszym ciągu ODW będzie: drogą o zróżnicowanych parametrach hydrotechnicznych (Kanał Gliwicki, Odra skanalizowana, Odra swobodnie płynąca), nie dostosowaną do standardów UE, szczególnie jeśli chodzi o głębokości tranzytowe (w zasadzie na drogach UE, minimalne zanurzenie to 2m.), nie przystosowaną do nowych, rozwijających się technologii transportu (transport kontenerowy i w systemie RO-RO) niskie zanurzenie, małe prześwity pod mostami, wysoki stopień niezawodności przerwy w nawigacji, nie będzie spełniać wymogów klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce jaki obowiązują dla drogi wodnej klasy III (duża liczba promieni łuków szlaku poniżej 500m), nie przystosowaną do uprawiania żeglugi całodobowej. Wynika to z braku odpowiedniego oznakowania szlaku, a także braków w wyposażeniu w odpowiedni sprzęt eksploatowanej floty. Realizacja inwestycji transportowych na ODW w ramach Programu dla Odry 2006, nie prowadzi do integracji polskiego systemu transportowego z transportem UE. Jest to niezgodne z zaleceniami Komisji Europejskiej zawartymi w Białej Księdze. W ramach prac związanych z realizacją Programu dla Odry 2006, należy dodatkowo: dążyć do likwidacji zakoli o promieniach mniejszych niż 500m, lub alternatywnie poszerzyć szlak wodny na łukach o mniejszych promieniach, określić i opracować technologię utrzymania głębokości tranzytowych na Odrze swobodnie płynącej przez prowadzenie stałego jej monitorowania i prowadzenia prac pogłębiarskich na wybranych odcinkach, w większym stopniu wykorzystywać istniejące zbiorniki retencyjne w dorzeczu Odry do zasilania rzeki w przypadku niskich stanów wody na odcinku Odry swobodnie płynącej, w ramach prac modernizacyjnych śluz na Odrze, zwiększać ich szerokość do 12m, przy zachowaniu długości rzędu 190m,
rozpatrzyć możliwość zwiększenia prześwitu pod mostami do wartości minimum 5,25m. Umożliwi to transport dwu warstw kontenerów i zwiększy jednocześnie możliwości transportu w systemie RO-RO. W stosunku do realizowanych prac w ramach Programu dla Odry 2006, istnieją olbrzymie naciski środowisk ekologicznych na eliminację inwestycji mających na celu poprawę warunków nawigacyjnych. Stąd wyraźne opóźnienia w budowie stopnia wodnego Malczyce. Realizacja tej inwestycji planowana była na lata 1997 2009. Koszt inwestycji 418 mln zł. Na koniec roku 2003, stopień zaawansowania prac wyniósł 18%. Nakłady na tą inwestycje w roku 2004 wyniosły 62,4 mln zł. W dalszym ciągu brak ostatecznych decyzji co do przeznaczenia zbiornika Racibórz. W przypadku budowy tego zbiornika jako suchego, na co wyrażają zgodę środowiska ekologiczne, nie będzie on mógł być wykorzystywany jako zbiornik retencyjny do sterowania poziomem stanu wody na Odrze. Zaniechanie prac modernizacyjnych na ODW oznacza, że polski system transportowy nie będzie zintegrowany z systemem pozostałych państw UE. Utrudni to transport wielu produktów wytwarzanych w Polsce, likwidację zakładów produkcyjnych, zmniejszy atrakcyjność Polski w przyciąganiu nowych inwestycji ( przykłady ostatnich lat są tego dowodem). Jest to w końcu sprzeczne z postulatem zrównoważonego rozwoju transportu i nie tylko transportu, preferowanego w ramach UE. Szczegółowego rozpoznania wymaga określenie oczekiwanych efektów realizacji programu w odniesieniu do warunków nawigacyjnych na ODW. 4.2.3.3. ODW jako część korytarza transportowego północ południe Wzdłuż Odry przebiegają lub krzyżują się ważne szlaki komunikacyjne. Odra stanowi integralną część paneuropejskiego korytarza transportowego doliny Odry. Odrzański Korytarz Transportowy spełnia wszystkie przyjmowane przez UE kryteria. Jest przede wszystkim w pełni multimodalny ponieważ znajduje się tu infrastruktura liniowa i punktowa wszystkich gałęzi transportu i jest paneuropejski ponieważ posiada dogodne połączenia z siecią transportową krajów UE i krajów Europy Wschodniej i Środkowej. Ponadto korytarz Odry zapewnia najkorzystniejsze, gdyż najkrótsze i najtańsze połączenie krajów skandynawskich z Europą Środkową, Półwyspem Apenińskim i Bałkanami. W obszarze korytarza transportowego Odry funkcjonuje następująca podstawowa infrastruktura transportowa o znaczeniu międzynarodowym i krajowym: