Prof. dr hab. inż. Leon PROCHOWSKI Warszawa, 2.07. 2017r. Instytut Pojazdów Mechanicznych i Transportu Wydział Mechaniczny WAT R e c e n z j a dodatkowa rozprawy doktorskiej mgr inż. Arkadiusza Rubca nt. Kształtowanie właściwości zawieszeń kołowych teleoperowanych inżynieryjnych robotów wsparcia 1. Informacje wstępne Recenzja dodatkowa dotyczy nowej wersji rozprawy, która została wykonana w rezultacie wniosku złożonego w negatywnej recenzji do poprzedniej wersji rozprawy. Wniosek zapisany w poprzedniej recenzji wskazywał potrzebę usunięcia wad formalnych i błędów w rozprawie. Wady formalne rozprawy dotyczyły naruszenia praw autorskich innych osób przez Doktoranta. To było widoczne w wykorzystaniu materiałów z prac zbiorowych bez podania ich autorów, co miało znamiona autoplagiatu. Nowa wersja rozprawy różni się od poprzedniej. Zasadnicze zmiany są następujące: 1.Wpisano brakujące źródła bibliograficzne na 21 stronach rozprawy, a spis wykorzystanych źródeł w rozprawie zwiększono z 123 do 141 pozycji. 2. Uzupełniono rozprawę poprzez dodanie zdań lub akapitów na 15 stronach oraz punktu 7.3 pod nazwą Uzyskanie badanych struktur za pomocą układu hydropneumatycznego. Dodano także 4 rysunki. 3. Zmieniono dotychczasowy tytuł rozdziału 6 (R6) Badanie możliwości kształtowania charakterystyki układu hydropneumatycznego zawieszenia na następujący: Badanie wybranych właściwości układu hydropneumatycznego. 4. Usunięto z rozprawy fragmenty tekstu na 4 stronach oraz punkt 7.3.3 z rysunkiem 7.22 zawierającym wyniki badań stabilności ruchu wariantów zawieszenia; usunięto wyniki badań z pkt 7.4, w których były charakterystyki amplitudowo-częstotliwościowe analizowanych wariantów zawieszenia. Cel pracy nie został zmieniony. Nie uległy zmianie parametry i charakterystyki badanych układów (R6) i modeli zawieszenia (R7) oraz wymuszenie wykorzystywane podczas ich badań w rozprawie. 2. Tematyka, cel i zakres pracy Tematyka i zakres poprawionej rozprawy są takie same jak w poprzedniej wersji. Zatem w dalszym ciągu rozprawa dotyczy kształtowania właściwości zawieszenia pojazdu, czyli działań prowadzących do osiągnięcia pożądanych właściwości trakcyjnych pojazdu poprzez udoskonalenie jego zawieszenia. Działania Doktoranta w tym zakresie dotyczą minimalizacji drgań kamer zamocowanych do nadwozia, a jednocześnie osiągania wysokiej prędkości jazdy podczas dojazdu kołowej platformy mobilnej do miejsca pracy. Drgania kamery, która w rozprawie jest sztywno przymocowana do nadwozia, mają niekorzystny wpływ na jakość informacji przekazywanych od zdalnie sterowanego pojazdu do teleoperatora. Możliwości poprawy w tym zakresie jest wiele: - stabilizacja kamer; - wibroizolacja kamery od drgającego nadwozia;
- minimalizacja drgań nadwozia wraz z kamerą oraz dostosowanie charakterystyki drganiowej do percepcji wzrokowej człowieka. Celem rozprawy jest dobranie struktury i charakterystyki zawieszenia do pojazdu kołowego, który może być zastosowany do wykonywania zadań typowych dla Inżynieryjnych Robotów Wsparcia (IRW). To aktualny temat, który może doprowadzić do innowacyjnych rozwiązań w zawieszeniu platform mobilnych. Przedstawione cele i teza oraz planowany zakres badań w pracy są zgodne z jej tytułem i mogą być przedmiotem rozprawy doktorskiej. 3. Analiza merytoryczna treści rozprawy, z uwzględnieniem informacji o wprowadzonych zmianach Poprawiona rozprawa posiada 8 rozdziałów, których treść została przedstawiona na 172 stronach. Bibliografia obejmuje ponad 141 pozycji, w tym część to adresy internetowe. W początkowej części rozprawy (rozdział 1 i 2) Doktorant przedstawił zadania i wymagania stawiane IRW. Opisane zostały wymagania względem jego zawieszenia, istotne na etapie dojazdu do miejsca pracy oraz podczas podnoszenia ładunku w miejscu pracy (na postoju). Rezultatem przeprowadzonej analizy są stwierdzenia Doktoranta, które określają problemy do rozważenia w rozprawie: - zadaniem zawieszenia jest minimalizowanie drgań kamer podczas jazdy z dużymi prędkościami; - brak możliwości dostosowania charakterystyki zawieszenia do wykonywanych zadań w istotny sposób ogranicza działanie IRW. Z tych stwierdzeń Doktorat wywodzi, że są to trudne do spełnienia zadania. Zatem należy oczekiwać nowych rozwiązań zawieszenia, lepiej dostosowanego do zadań IRW niż obecnie stosowane w maszynach roboczych. W rozdziale 3 (R3) przedstawiono metody oceny właściwości zawieszenia. Tu wiele uwagi poświecono pracy zawieszenia w aspekcie wibroizolacji człowieka w pojazdach. Natomiast mało uwagi skierowano na zagadnienia doboru charakterystyk sprężystości i tłumienia. W rozdziale są wydzielone punkty: kryterium przechyłów poprzecznych, kryterium przechyłów wzdłużnych i kryterium kierowalności. Z treści tych punktów nie wynikają jednak wartości kryterialne względem wymaganych właściwości zawieszenia IRW. Przeprowadzona przez Doktoranta krytyczna ocena zawieszenia w aspekcie wibroizolacji człowieka w pojeździe pomija fakt, że teleoperator to człowiek i jego percepcja wzrokowa jako operatora będzie wysoka jeśli ruchliwość kamer będzie w zakresie drgań naturalnych dla człowieka. W rozdziale 5 (R5) przygotowano i przeprowadzono badania eksperymentalne, w których podjęto próbę określenia możliwości rozpoznawania znaków alfanumerycznych w otoczeniu drogi przez teleoperatora w zależności od poziomu drgań kamery mocowanej do pojazdu. Prowadzone badania dla kilku wartości prędkości jazdy miały na celu wywołanie znacznych drgań kątowych nadwozia oraz kamery i w tym celu zastosowano naprzemiennie rozmieszczone nierówności o wysokości 15 cm co 1,5m. Na podstawie wyników pomiarów lokalnych składowych wektora przyspieszenia (tabele 5.4 i 5.5) widzimy, że wywołano ruch postępowy i kątowy nadwozia oraz kamery w znacznym zakresie, a wartości przyspieszenia tych drgań są porównywalne we wszystkich kierunkach (tabele 5.7-5.11). Badania prowadzone w postaci wielokrotnych przejazdów po torze ziemnym potwierdziły, że im większe są drgania kamery, tym rozpoznawanie obrazu przez teleoperatora jest słabsze (rys. 5.6; 5.7). Ten bezpośredni związek został pokazany poprzez liniową aproksymację zależności wskaźników rozpoznawania znaków alfanumerycznych (na obrazie z kamer) od wartości charakteryzujących drgania kamer (rys. 5.6; 5.7; 5.8). Wyniki pomiarów drgań kamer zostały wykorzystane także do określenia wartości kryterialnych, które stanowią
podstawę do oceny zawieszenia w dalszej części rozprawy. Przyjęte wartości kryterialne mają łączyć poziom drgań kamery z rozpoznawaniem przeszkód przez teleoperatora. W poprawionej wersji rozprawy dodano zależności obliczeniowe (5.1; 5.2; 5.6-5.10) oraz rysunek 5.10, które przedstawiają postępowanie Doktoranta podczas obliczania wartości kryterialnych na podstawie pomiarów drgań kamery. Rozpoznawanie znaków alfanumerycznych ma znaczenie w procesie oceny drgań kamery i percepcji wzrokowej teleoperatorów. Jednak bardziej istotne znaczenie podczas sterowania pojazdami na bezdrożu i w terenie ma oszacowanie wymiarów i kąta położenia przeszkód terenowych względem kierunku ruchu pojazdu. W kolejnym etapie rozprawy (R6), który w poprawionej wersji ma zmieniony tytuł, przygotowano i przeprowadzono badania eksperymentalne i modelowe zawieszenia hydropneumatycznego. Badany układ można potraktować jako model fizyczny niezależnego zawieszenia koła pojazdu na dwóch wahaczach poprzecznych i z siłownikiem hydraulicznym. Otrzymano nieliniowy układ dynamiczny o jednym stopniu swobody. Przeprowadzono badania identyfikacyjne, a ich wyniki wykorzystano do zbudowania modelu komputerowego do symulacji pracy zawieszenia. Jednak równania ruchu tego modelu zawieszenia o jednym stopniu Doktorant nie podał. Otrzymane odpowiedzi modelu fizycznego na wymuszenia kinematyczne wykorzystano podczas walidacji modelu symulacyjnego. Uzyskano odpowiednią zgodność odpowiedzi obu modeli na wymuszenie kinematyczne, czyli na wymuszenie ruchu końcówki siłownika w zawieszeniu. Badania modelowe w R6, dotyczące reakcji układu hydropneumatycznego na zmianę jego stanu pracy, w tym pojemności akumulatora, ciśnienia wstępnego i stopnia przymknięcia zaworów, pozwoliły Doktorantowi na praktyczne poznanie niektórych aspektów pracy zawieszenia z elementami hydropneumatycznymi. Tych rezultatów modelowania, osiągniętych w R6, dalej w rozprawie nie wykorzystano. Rozdział 7 (R7) ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celu rozprawy. Jego treść jest skoncentrowana na badaniach symulacyjnych, w których sześciokołowy model pojazdu ma zadany ruch prostoliniowy po nierównym torze. Ten najważniejszy w rozprawie model pojazdu został przedstawiony tylko na rysunkach (rys. 7.2; 7.4; 7.7-7.11), bez podania równań modelu matematycznego i bez pokazania przyjętych do obliczeń charakterystyk sprężystości i tłumienia ogumienia oraz zawieszenia. W modelu zastosowano 5 wariantów zawieszenia kół jezdnych, a prowadzone badania symulacyjne miały wskazać najkorzystniejszy wariant zawieszenia IRW do jazdy w trudnym terenie. Brane pod uwagę warianty zawieszenia to klasyczne rozwiązania, stosowane w maszynach roboczych. Zarys wymuszenia działającego od podłoża na koła modelu, to zestaw wielu pojedynczych nierówności o zarysie schodkowym i długości ok. 8cm oraz wysokości 3-4cm. Wysokość ta w rozprawie nie została podana, a określono ją na podstawie rys. 7.1. Takie wymuszenie dla pojazdu z kołami o średnicy ok. 70 cm i przeznaczonego do jazdy w terenie należy traktować jako bardzo małe. Ruch modelu jest wymuszony przez nadanie wszystkim kołom jednakowej prędkości obrotowej. Rezultaty badań zawieszenia w R7, to wyniki symulacji jazdy pojazdu oraz obliczone na tej podstawie wartości wskaźników drgań nadwozia i kamery w trzech kierunkach, które w rozprawie nazwano na podstawie początkowego położenia czujników przyspieszenia (rys. 7.16, 7.20). Wyniki badań pokazały (w sensie uśrednionym za warianty zawieszenia), co następuje: - najmniejsze wartości wskaźników drgań otrzymano w kierunku poprzecznym; - zdecydowanie większe wartości wskaźników uzyskano dla drgań w kierunku wzdłużnym. Ten ostatni rezultat jest zaskakujący, bo w badaniach modelowych zastosowano wymuszenie działające w kierunku pionowym i poprzecznym, a ruch pojazdu (według Doktoranta, str. 120) odbywał się ze stałą prędkością.
Zwiększenie mobilności platform można osiągnąć poprzez skrócenie czasu dojazdu do miejsca pracy czyli zwiększenie ich prędkości jazdy, nawet do 30 km/h jak napisał Doktorant w rozprawie na str. 7. Temu celowi służą badania modelowe w pkt. 7.4.2, w których dokonano oceny wpływu zwiększania prędkości jazdy (od 4 do 7 km/h) na drgania kamer. Już przy prędkości v=5km/h poziom drgań nadwozia przekracza wartości uznane przez Doktoranta za akceptowalne (tabela 5. 12- gamma prim). Z tych względów (pkt. 7.4.3) porównanie właściwości proponowanych rozwiązań zawieszenia do IRW ograniczono do wyników uzyskanych przy prędkości v=5km/h. Po analizie treści poprawionej rozprawy można wskazać jej dobre lub dość dobre fragmenty, a mianowicie: 1. Zdefiniowanie zadań i wymagań względem IRW oraz jego zawieszenia i układu jezdnego. 2. Opracowanie koncepcji oraz przygotowanie toru i pojazdu do prowadzenia jazd badawczych w obecności znacznych drgań nadwozia. Tor do jazdy terenowej posiadał nierówności o wysokości 15 cm, rozłożone naprzemiennie co 1,5m. Taki tor wymusił silne drgania pionowe i poprzeczno- kątowe nadwozia i kamer. 3. Podjęcie próby sformalizowania bezpośredniego związku (R5) wartości wskaźników rozpoznawania znaków alfanumerycznych na obrazie z kamer i poziomu drgań kamer mocowanych do nadwozia pojazdu (rys. 5.6; 5.7; 5.8). 4. Przygotowanie modelu fizycznego i komputerowego (w części wynikającej z udziału Doktoranta w pracy zespołowej) oraz przeprowadzenie badań zawieszenia hydropneumatycznego w R6. 5. Przygotowanie i przeprowadzenie badań modelowych pięciu wariantów zawieszenia w R7, celem określenia ich wpływu na drgania kamery. Rezultaty tych badań stanowiły podstawę do obliczenia wskaźników drgań nadwozia pojazdu poprzez nadanie im wag ułatwiających wskazanie dobrego wariantu zawieszenia. Niestety, działania te nie doprowadziły do wskazania charakterystyk sztywności i tłumienia zawieszenia, korzystnego dla IRW. 4. Uwagi krytyczne do treści rozprawy. Ocena zmian wprowadzonych do poprawionej wersji rozprawy. W recenzji do poprzedniej wersji rozprawy wyszczególniono 14 uwag krytycznych, które wskazywały błędy, sprzeczności, braki i wątpliwości dotyczące merytorycznej treści rozprawy. Wskazano fragmenty tekstu w trzynastu miejscach rozprawy oraz 8 rysunków, które zamieszczono w rozprawie bez podania źródeł, a były to praktycznie kopie z publikacji, których nie umieszczono w spisie źródeł w rozprawie. W rezultacie zmian wprowadzonych przez Doktoranta, w poprawionej wersji rozprawy jest mniej wadliwych fragmentów. Wpisanie brakujących źródeł bibliograficznych na 21 stronach rozprawy usunęło jej poważną wadę formalną. Innych zmian nie jest dużo. Z tego powodu większość uwag podanych Doktorantowi do poprzedniej wersji pozostaje aktualna. D1. W rozprawie w dalszym ciągu nie ma tak oczywistego elementu, jakim jest model matematyczny analizowanego pojazdu i zawieszenia. Nie ma nawet równania ruchu modelu zawieszenia o jednym stopniu swobody, który analizowano w R6. Nie podano równań ruchu bryły nadwozia, do którego zamocowano kamerę w R7. Brak modelu matematycznego nie pozwala na wyjaśnienie niektórych istotnych wątpliwości do wyników rozprawy. D2. W rozprawie nie przeprowadzono walidacji zasadniczego modelu pojazdu (badanego w R7), który stanowił podstawę badań wariantów zawieszenia, prowadzonych do osiągniecia celu pracy. Pojazd taki był dostępny w miejscu pracy Doktoranta.
D3. Wartości kryterialne, podane w R5 i stanowiące podstawę oceny zawieszenia w rozprawie zostały wyznaczone na podstawie obliczeń, w których wykorzystano wyniki rejestracji składowych lokalnego wektora przyspieszenia w jednym punkcie kamery. Pomiar ruchu jednego punktu nie daje podstaw do wyznaczenia prędkości kątowej i zmian położenia kątowego bryły kamery w przestrzeni, bo do opisu ruchu bryły w przestrzeni konieczna jest znajomość położenia co najmniej kilku jej punktów. W poprawionej wersji rozprawy dodano zależności analityczne, które zastosowano do obliczenia wartości kryterialnych wskaźników drgań kamery, zawartych w tabeli 5.12. Dodane zależności potwierdzają w całości zasadnicze wątpliwości, co do poprawnego ustalenia wartości kryterialnych w tabeli 5.12, dotyczących prędkości kątowej i kąta położenia kamer. Wymienione wyżej zależności są błędne lub wadliwie zastosowane. To wynika m.in. z wcześniej podanego stwierdzenia, że pomiar składowych wektora przyspieszenia jednego punktu bryły (leżącego poza środkiem masy) poruszającej się w przestrzeni nie daje podstaw do wyznaczenia jej położenia kątowego. D4. Model ogumienia, zastosowany w rozprawie, został pokazany na schematycznym rysunku. W poprawionej wersji rozprawy dodano kolejne rysunki, które wątpliwości nie usuwają. Z rysunku 7.4 wynika, że zastosowany model to powtarzalny układ dyskretny, łatwy do opisu matematycznego. Opis ten z pewnością wiele wątpliwości by wyjaśnił. Jednak w rozprawie nie ma modelu matematycznego koła badanego pojazdu. Wątpliwości pozostają, ponieważ w analizowanym modelu pojedyncze nierówności nie pokonuje koło o średnicy ok. 70 cm, ale doczepione na jego obwodzie małe kółeczka o średnicy ok. 6 cm. Tak małe kółeczka charakteryzują się wadliwą współpracą z nierównościami o schodkowym zarysie, szczególnie gdy te schodki mają wysokość większą niż promień tych małych kółeczek. Niestety, takie właśnie skojarzenie ma miejsce w tej rozprawie i może wywoływać nadmierne drgania, obserwowane w wynikach badań modelowych. D5. W modelu pojazdu (R7) zastosowano pięć wariantów zawieszenia, a ściślej: wariantów połączenia kół z nadwoziem. Wybór ten nie wynika z analizy stanu zagadnienia przeprowadzonego przez Doktoranta w R2, bo analiza ta nie doprowadziła do wskazania trendów i nowych rozwiązań zawieszenia do platform mobilnych. Żaden z branych pod uwagę wariantów w R7 nie uwzględniał zawieszenia hydropneumatycznego. Jednocześnie Doktorant stwierdził, że przeprowadzona analiza pozwoliła wytypować zawieszenie hydropneumatyczne jako układ najbardziej perspektywiczny do IRW. Dalej w Podsumowaniu rozprawy napisano, że wymagania stawiane IRW spełnia właśnie zawieszenie hydropneumatyczne. Pominięcie tego zawieszenia w badanych wariantach w R7 jest niezrozumiałe i świadczy o sprzeczności miedzy treścią R2, R6 i R7 w rozprawie. D6. W R7 zastosowano w wariantach 2 i 3 zawieszenie oparte na wahliwych mostach. Jednak taki wybór jest sprzeczny z treścią R2, w którym dokonano oceny zawieszenia do IRW i napisano, że zastosowanie zawieszenia na wahliwych mostach w istotny sposób pogarsza właściwości IRW. D7. W rozprawie nie podano przebiegu charakterystyk sprężystości i tłumienia elastycznych elementów układu jezdnego modelu pojazdu w R7, a te właściwości decydują o drganiach kamery i nadwozia. Nie przedstawiono też sposobu ich doboru do zasadniczego modelu w rozprawie, ani też nie podano jaki przebieg charakterystyki uznano za najkorzystniejszy do IRW po przeprowadzeniu badań. W zasadniczym modelu pojazdu zastosowano elementy elastyczne o liniowych charakterystykach sztywności i tłumienia, co przy obecnym stanie wiedzy o pracy zawieszenia jest rozwiązaniem błędnym. W rozprawie w żadnym miejscu nie podano, jak należy wzajemnie skojarzyć właściwości układu jezdnego w celu minimalizacji drgań kamer? Wyniki symulacji w R7 pokazują duże drgania kamer we wszystkich kierunkach, także wokół osi poprzecznej oraz wysokie wartości prędkości kątowej tych drgań. Taki efekt w pojazdach trzyosiowych i przy dużej
średnicy kół świadczy o wadliwym zestrojeniu charakterystyk sprężystości w układzie jezdnym, co skutkuje niekorzystnym położeniem środka drgań nadwozia. W rozprawie istotne zagadnienie poprawnego ukształtowania właściwości sprężysto-tłumiących w zawieszeniu nie zostało rozważone mimo, że bezpośrednio wiąże się z tematem rozprawy. Taki rezultat badań modelowych w R7, w którym drgania wzdłużne nadwozia mają wartości porównywalne z drganiami pionowymi, istotnie odbiega od drgań obserwowanych w rzeczywistym ruchu pojazdów po niewielkich nierównościach, a także drgań zarejestrowanych podczas badań eksperymentalnych w R5, w których wymuszenie wzdłużne było istotne. D8. Zachowanie stabilności ruchu platform zdalnie sterowanych, to podstawowe wymaganie względem układu jezdnego. Doktorant przedstawił 3 kryteria do oceny stabilności (pkt 3.2), jednak ich nie wykorzystał podczas oceny wariantów zawieszenia w rozprawie (pkt 7.4.3; 7.4.4). Na obecnym etapie Doktorant usunął z rozprawy wyniki badań stabilności ruchu analizowanych modeli. Jednak modele te nie zostały zmienione, zatem w dalszym ciągu badane modele nie zapewniają stabilnego ruchu prostoliniowego. D9. Badania oporu niesprężystego w siłowniku (R6) na podstawie przebiegu gasnących pulsacji ciśnienia wskazują na silne oddziaływania tarcia suchego. Natomiast Doktorant do obliczeń oporu niesprężystego zastosował zależności odpowiednie do układu z tłumieniem wiskotycznym, co powoduje wątpliwości względem poprawności otrzymanego rezultatu takich obliczeń. D10. W poprzedniej wersji rozprawy Doktorant pokazał przebiegi charakterystyk amplitudowo- częstotliwościowych drgań nadwozia modeli badanych w R7. Przebieg tych charakterystyk budził wątpliwości. Obecnie charakterystyki te zostały usunięte z rozprawy, ale model pozostał bez zmian. Nie wyjaśniono, dlaczego charakterystyki te zostały usunięte? D11. Ruch postępowy modelu pojazdu w R7 wynikał z zadanej prędkości obrotowej, jednakowej dla wszystkich kół pojazdu. Taka informacja była w poprzedniej wersji rozprawy. W obecnej wersji została usunięta. To jest wadliwe rozwiązanie napędu i nie powinno być zastosowane. Przy przyjętym modelu wymuszenia i kształcie nierówności stało się źródłem znacznych drgań wzdłużnych i poprzecznych pojazdu. Drgania wywołane wadliwą kinematyką kół dodają się do drgań wywołanych nierównościami drogi. D12. W poprawionej wersji rozprawy zachował się błędny wywód Doktoranta, że mierzone składowe lokalnego wektora przyspieszenia można potraktować jako składowe w kierunku wzdłużnym, pionowym i poziomym. Czujniki umieszczone na poruszającej się kamerze nie mierzyły przyspieszenia w kierunku wzdłużnym, pionowym i poprzecznym, bo podczas ruchu pojazdu w R5 celowo wywołano jego znaczne drgania kątowe. To spowodowało, że czujniki przyspieszenia także zmieniały swoje położenie kątowe odchylając się m.in. od kierunku pionowego. Zatem mierzyły one jakieś składowe wektora przyspieszenia, ale nie wiadomo jakie to składowe. Dodatkowo, wartości składowych wektora przyspieszenia (por. tabela 5.4 odchylenie standardowe drgań kamery) są prawie takie same we wszystkich kierunkach. Podane zależności obliczeniowe na str. 41 są błędne, bo nie uwzględniają sumowania drgań w ruchu postępowym i kątowym. D13. Nie wyjaśniono w rozprawie po co wprowadzono punkt 7.3 (Uzyskanie badanych struktur za pomocą układu hydropneumatycznego). Punkt ten zawiera model do sterowania pracą zawieszenia hydropneumatycznego z sześcioma siłownikami i jest rezultatem pracy zespołowej. Układ ten nie został zastosowany do żadnego z badanych wariantów zawieszenia w R7. W żadnym miejscu treści rozprawy nie znaleziono odwołania do układu z pkt. 7.3. Według Doktoranta, układ ten służy do realizacji funkcji w badanych wariantach zawieszenia. Nie spotkano w rozprawie potwierdzenia, czyli realizacji tych funkcji. Na rysunkach modeli zawieszenia według wariantów I, II, III nie ma żadnych siłowników, a układ z pkt 7.3 ma ich aż 6. Wraz z akumulatorami tworzą one elementy sprężysto tłumiące, zbędne w
wymienionych wariantach zawieszenia. Na str. 127 napisano, że w wariantach I, II, III nie występują żadne elementy sprężysto-tłumiące. W kolejnym wariancie (IV) potrzebne są dwa siłowniki do wahaczy kół przednich, a nie 6 siłowników. 5. Podsumowanie i wniosek końcowy Poprawiona wersja rozprawy nie zawiera nowych wyników badań. W dalszym ciągu zasadniczym obszarem rozprawy są badania modelowe ruchu pojazdu, drgań kamery mocowanej do nadwozia i własności zawieszenia hydropneumatycznego. Zatem podczas podsumowującej oceny rezultatów tych badań podtrzymuję jej dobre lub dość dobre elementy, wymienione na etapie analizy merytorycznej treści rozprawy, a także wyżej zapisane uwagi krytyczne. Jednocześnie wskazuję na brak kilku istotnych elementów, m. in: - modeli matematycznych analizowanych układów; - walidacji modelu wykorzystanego w R7, który stanowił podstawę do realizacji celu rozprawy; brak walidacji jest zaskakujący, ponieważ z innych publikacji wynika, że Doktorant miał dostęp do sześciokołowej platformy o cechach bliskich badanemu modelowi; - pokazania rezultatu rozprawy w postaci ukształtowanych charakterystyk zawieszenia, co mocno utrudnia ocenę rezultatu rozprawy w tym zakresie; - analizy procesu sumowania się drgań spowodowanych trzema czynnikami: a) oddziaływaniem nierówności drogi; b) zmiennym poślizgiem kół jezdnych, które są zmuszone pokonywać różnej długości odcinki drogi w tym samym czasie; c) pokonywania schodków przez kółeczka o bardzo małej średnicy. Dodatkowo, te dwa ostatnie czynniki generowania drgań należy potraktować jako silne zakłócenie w prowadzonych badaniach modelowych, a które nie powinno występować w obiekcie rzeczywistym oraz w poprawnie zbudowanym modelu układu jezdnego. Doktorant w pierwszej wersji rozprawy naruszył obowiązujące w Polsce prawo autorskie poprzez wielokrotne wykorzystywanie w rozprawie materiałów z kilku publikacji, bez podania ich autorów. W nowej wersji uzupełniono brakujące odwołania do wykorzystywanych źródeł bibliograficznych na 21 stronach rozprawy. To uzupełnienie źródeł jednocześnie wskazało, że część modeli i ich badań w rozprawie jest rezultatem pracy zespołowej, a nie tylko Doktoranta. Rozprawa zawiera elementy pozytywne i słabe strony. Pozytywnie ocenione fragmenty rozprawy tworzą oryginalne dokonania Doktoranta w zakresie badań i kształtowania właściwości IRW. Na tej podstawie stwierdzam, że przedstawiona rozprawa doktorska spełnia wymagania stawiane pracom doktorskim, zawarte w art. 13 ustawy O stopniach naukowych i tytule naukowym oraz o stopniach i tytule w zakresie sztuki (Dz. U. Nr 65, poz. 595, z dnia 14 marca 2003 roku) z jej późniejszymi zmianami i stawiam wniosek o dopuszczenie do publicznej obrony rozprawy doktorskiej mgr inż. Arkadiusza RUBCA. Łączne rozpatrzenie elementów pozytywnych z zauważonymi błędami, sprzecznościami i brakami skutkują ogólną niską oceną rozprawy. Ta ocena wiąże się z nadzieją, że Doktorant przeanalizuje podane w recenzji uwagi i opracuje wyczerpującą odpowiedź, w której błędy zostaną poprawione, sprzeczności wyjaśnione, a braki uzupełnione. Ocena tej odpowiedzi będzie miała wpływ na stanowisko zajęte przez recenzenta podczas obrony rozprawy.