prof. dr hab. inż. Marian Tracz mgr inż. Krzysztof Ostrowski Instytut Inżynierii Drogowej i Kolejowej Politechnika Krakowska PRZEPUSTOWOŚĆ WLOTÓW Z WYDZIELONYMI PASAMI DLA SKRĘTÓW W LEWO NA SKRZYŻOWANIACH Z SYGNALIZACJĄ 1. Wprowadzenie Od prawidłowego funkcjonowania skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w mieście zależy w dużej mierze sprawność ruchowa sieci drogowej. Sprawność ruchowa tych skrzyżowań zależy m.in. od rodzaju sygnalizacji i jej programu. Duży wpływ na sprawność sterowania i bezpieczeństwo ruchu ma sposób realizacji relacji skrętnych, zwłaszcza skrętów w lewo, ze wspólnych, bądź wydzielonych pasów ruchu. Obecnie wprowadza się coraz to bardziej złożone programy sygnalizacji, w których poszczególne relacje, w tym zwłaszcza relację w lewo można prowadzić w osobnych bezkolizyjnych fazach i podfazach. Możliwe jest także lepsze dostosowanie długości sygnałów zielonych do bieżących potrzeb ruchowych oraz tworzenie na bieżąco faz ruchu dzięki zastosowaniu nowoczesnych technik sterowania, np. sterowania grupami sygnalizacyjnymi. Dla dobrego zaprojektowania programu sygnalizacji, ważna jest możliwość dokładnego określenia przepustowości różnego typu wlotów, w tym wydzielonych pasów dla relacji w lewo. Celem artykułu jest przedstawienie problemu przepustowości pasów z bezkolizyjną relacją w lewo, w tym wyników przeprowadzonych pomiarów wartości natężeń nasycenia, metod obliczania przepustowości takich pasów różnymi metodami wraz z ich porównaniem, oraz wpływu różnych czynników na natężenie nasycenia takich pasów, m.in. wpływu długości sygnału zielonego. 2. Natężenia nasycenia Natężenie nasycenia jest podstawą do obliczeń przepustowości oraz mierników efektywności sterowania. Natężenie nasycenia jest to maksymalne natężenie potoku ów danej relacji, które mogą przejechać linię zatrzymań danego wlotu lub grupy pasów ruchu w określonych warunkach ruchowych i drogowych podczas trwania sygnału zielonego w przeliczeniu na jedną godzinę lub na godzinę efektywnego sygnału zielonego. Definicję dobrze ilustruje wygładzony profil intensywności rozładowania kolejki przedstawiony na
Intensywność rozładowania kolejki w okresie sygnału zielonego przy pełnym nasyceniu rys. 1. Dla obliczenia przepustowości niezbędna jest znajomość wyjściowych wartości natężenia nasycenia oraz czynników wpływających na jego rzeczywistą wartość. na początku sygnału zielonego efektywny sygnał zielony G = G (G+1) e efektywny profil natężenia rzeczywisty profil natężenia natężenie nasycenia S straty przy ruszaniu opóźnienie na końcu sygnału zielonego strata przy zatrzymywaniu fazy dla danej relacji czas międzyzielony wyświetlany sygnał zielony G Czas fazy dla relacji kolidujących sygnał żółty sygnał czerwony na wszystkich sygnalizatorach sygnały: czerwony zielony żółty Rys. 1 Profil i model natężenia nasycenia Przedstawiony na rys.1 sposób zamiany rzeczywistego profilu zmienności natężenia na prostokąt jest stosowany tradycyjnie. Jednak z badań [4, 5] wynika, że intensywność wjazdu ów z kolejki, a co za tym idzie natężenie nasycenia nie jest stałe; rośnie na początku sygnału zielonego i zmniejsza się przy dużej jego długości, co pokazuje rys. 2. Wartość S 0 natężenia nasycenia pomiędzy 20 a 40 s jest na ogół wartością miarodajną przyjmowaną do obliczeń. Przy długości sygnału większej od 40 s wartość natężenia nasycenia zmniejsza się. Zależność natężenia nasycenia od długości sygnału zielonego S 0 (G) jest podobna dla poszczególnych relacji, jednak fazy dla relacji skrętnych są na ogół krótkie i dlatego należy pamiętać o kształcie wykresu dla sygnału zielonego G = 0 20 s, wskazującym na znacznie niższe wartości natężenia nasycenia przy krótkim sygnale zielonym. Dlatego zaleca się korzystać z wykresu skumulowanej wartości średniej. Jest to wskazane szczególnie dla wlotów skrzyżowań znajdujących się w małych miejscowościach o niewielkim wykorzystaniu przepustowości. 2
Natężenie nasycenia S [E/h] 2500 2000 1500 1000 natężenie nasycenia w 5 sekundowych interwałach sygnału zielonego skumulowana wartość średnia natężenia nasycenia 500 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Długość sygnału zielonego [s] Rys. 2 Przykład zmienności pomierzonych wartości natężenia nasycenia wg [4] 3. Czynniki wpływające na wartość natężenie nasycenia bezkolizyjnej relacji w lewo W celu dostosowania wyjściowych wartości natężenia nasycenia S o dla danej grupy pasów do rzeczywistych warunków drogowo-ruchowych panujących na skrzyżowaniu są stosowane współczynniki korygujące, które reprezentują wpływające czynniki. Generalnie można je podzielić na czynniki: - geometryczne, które wpływają na średni odstęp czasu pomiędzy ami przejeżdżającymi linię zatrzymań w warunkach ruchu płynnego tj.: szerokość pasa ruchu, pochylenie wlotu, promień skrętu, położenie pasa na wlocie, dodatkowe pasy ruchu na wlocie i wylocie, - ruchowe, tj. głównie udział ów ciężkich, - organizacji ruchu - o charakterze zakłócającym proces obsługi przez czasowe blokowanie. Są to między innymi:, długość sygnału zielonego, obecność przystanku autobusowego bez zatoki i ów parkujących na wylocie/wlocie. Oczywiście, oprócz wymienionych powyżej czynników istnieje kilka innych, trudnych do przewidzenia na etapie projektowania, a mogących wpływać istotnie na rzeczywistą wartość natężenia nasycenia. Tablica 1 przedstawia zestawienie czynników korygujących uwzględnianych w znanych metodach obliczania przepustowości, tj. w HCM-2000 [2], australijskiej SIDRA [1], brytyjskiej OSKADY [3], kanadyjskiej [4] i polskiej [5]. Warto zwrócić uwagę na to, że według badań kanadyjskich wyjściowa wartość natężenia nasycenia dla wydzielonych pasów dla skrętu w lewo niewiele odbiega od jego wartości dla 3
relacji na wprost. Różnice mieściły się w granicach do 200 E/hz (ów umownych na godzinę sygnału zielonego). Tablica 1. Czynniki korygujące wartość wyjściowego natężenia nasycenia relacji bezkolizyjnej w lewo uwzględniane w poszczególnych metodach Polska [5] Metody obliczeniowe HCM - 2000 [2] Kanadyjska [4] Australijska [1] Brytyjska [3] Wyjściowe wartości natężenia nasycenia S o [E/hz] jak dla relacji 1890 1850 1900 1850 2080 na wprost Czynniki geometryczne: szerokość pasa w x x x x x promień skrętu r x x rodzaj x x relacji spadek na wlocie x x x x x położenie pasa na wlocie x x x x dodatkowe pasy na wlocie i wylocie x x x Czynniki ruchowe: struktura rodzajowa: x x x x x - lekkie samochody ciężarowe, x x - ciężkie samochody ciężarowe, y y y ciężkie x ciężkie ciężkie x - autobusy, x x - motocykle i rowery, x x przystanek autobusowy na wylocie bez zatoki, x x x x y parkujące na wylocie, x x długość sygnału zielonego. x rodzaj obszaru x x x Wpływ długości sygnału zielonego wg metody kanadyjskiej Pięć do siedmiu pierwszych ów z kolejki przekraczających linię zatrzymań podczas sygnału zielonego potrzebuje więcej czasu na zjazd niż następne y (rys. 2). Jest to spowodowane przede wszystkim stratami czasu przy ruszaniu pierwszych ów. Po upływie okresu o ustabilizowanej wysokiej wartości S 0 (od 20 do 50 s sygnału zielonego), następuje spadek jego wartości (rys. 3) spowodowany głównie zmniejszaniem się intensywności dopływów. Kanadyjskie badania wskazują na konieczność uwzględnienia 4
wpływu długości sygnału zielonego na wartość natężenia nasycenia przy długości G > 50 s. Dla uwzględnienia wpływu długości G można korzystać z wykresu współczynnika f g rys. 3, lub ze wzorów podanych w tabl. 2. 1,2 Współczynnik korygujący natężenie nasycenia f g 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Długość sygnału zielonego G [s] Rys. 3 Współczynnik f g korygujący natężenie nasycenia ze względu na długość sygnału G. Tablica 2. Wzory do obliczenia wartości współczynnika f g Okres trwania sygnału zielonego G [s] Współczynnik korygujący f g G < 20 0,8 + G/100 20 G 50 1,0 50 < G < 60 1,5 G/100 G 60 0,9 4. Pomiary natężeń nasycenia pasów dla relacji w lewo Metoda wykonywania pomiarów. Celem pomiarów było wyznaczenie wartości natężeń nasycenia dla badanych pasów ruchu. Rejestrację danych przeprowadzono przy użyciu kamery TV na wlotach pięciu skrzyżowań w Krakowie z ulic: Wadowickiej, Nowohuckiej, Ks. Tisznera, Prandoty i z Al. A. Mickiewicza fot. 1. 5
Tablica 3. Wyniki inwentaryzacji wlotów skrzyżowań Dane ruchowe i parametry sygnalizacji Dane geometryczne u c [%] w [m] r [m] Pas G T Wloty: W Z W Z W Z dzielący z Al. Mickiewicza 6,3 3,1 25 96 3,5 3,5 36,0 39,5 tak z ul. Prandoty 0,4 4,3 22 100 3,2 3,2 6,5 9,7 nie z ul. ks.tisznera 3,1 43,3 23 120 3,5 3,5 17,5 21,0 tak z ul. Nowohuckiej 2,6 17,8 24 100 3,8 3,5 19,0 22,8 tak z ul. Wadowickiej 0,6 11,5 30 100 2,8 3,0 19,0 21,8 tak T długość cyklu [s]; W, Z odpowiednio pas wewnętrzny, zewnętrzny, u c udział ów ciężkich W pomiarach uwzględniono tylko wloty skrzyżowań posiadające dwa pasy ruchu dla relacji w lewo prowadzonej bezkolizyjnie, które charakteryzują się pomijalnie małym wpływem pochylenia na badane wielkości. Pomiary wykonywano w godzinach szczytu popołudniowego, w których natężenia potoku ów tworzyły nasycone fazy, przy których na badanych pasach pozostawała kolejka ów po zakończeniu sygnału zielonego. Fot. 1 Widok z miejsca wykonywania pomiaru na badany wlot z Al. Mickiewicza 6
Analiza wyników. Zmierzała ona do ustalenia modelu odstępów czasu na linii zatrzymań pomiędzy ami zjeżdżającymi z kolejki. Przy analizie zarejestrowanych danych przyjęto następujące założenia: a) odległość między linią zatrzymań, a przekrojem ustalenia odstępów czasu, a przeważnie była to krawędź przejścia dla pieszych od strony skrzyżowania, wynosiła od 8,0 do 11,5 m. Przyjęcie takiego przekroju odniesienia wynikało z trudności usytuowania kamery w taki sposób, aby była widoczna zmiana sygnałów w sygnalizatorze. b) na podstawie pomiarów przyjęto wartości średniego czasu reakcji kierowców pomiędzy początkiem sygnału zielonego, a czasem przejazdu u przez linię zatrzymań równe: 0,3 s dla u c = 0% i 0,65 s dla u c = 40 %. Przy wykonywaniu tego pomiaru stosowano metodę umożliwiającą wyznaczenie tego czasu niezależnie od pozycji zatrzymania u względem linii zatrzymań. z powodu trudności w określaniu momentu przejazdu czoła pierwszego u przez linię zatrzymań. W wyniku analiz otrzymano zestawy odstępów czasu pomiędzy kolejnymi ami zjeżdżającymi z kolejki podczas sygnału zielonego. 5. Wyznaczanie natężenia nasycenia W analizie wyników podstawą było wyznaczenie dla każdego pasa ruchu wykresu skumulowanych średnich wartości natężenia nasycenia na poszczególnych skrzyżowaniach. Następnym celem było ustalenie jak na wartość natężenia nasycenia wpływają straty przy ruszaniu pierwszych ów z kolejki i długość sygnału zielonego. Wykres skumulowanej średniej wartości natężenia nasycenia dostarcza informacji o zachowaniu kierowców na początku sygnału zielonego i o wpływie długości zazwyczaj krótkich sygnałów dla relacji skrętnych na ich przepustowość. Wyniki w postaci skumulowanej odniesiono do średniej wartości zsumowanych odstępów czasu zjazdu n ów liczonej od początku sygnału zielonego. Przykładowy tok obliczeń średniej skumulowanej wartości S dla pasa zewnętrznego wlotu z ul. Prandoty został przedstawiony w tabl.4. W pierwszym kroku, na podstawie odstępów czasu między ami, obliczano wartości średniego odstępu czasu zjazdu n tego u w kolejce - t ni (rys. 4). Następnie wyznaczono średnie wartości natężenia nasycenia (podane w nawiasach) ze wzoru: S = 3600/t ni. Wartości średniej skumulowanej wartości natężenia nasycenia wyznaczano wstawiając zsumowane wartości średnich odstępów czasu t i = do mianownika powyższego równania (tabl. 4). i n 1 t ni [s] 7
Wyniki obliczeń dobrze ilustrują wykresy przedstawione na rys. 5. Do wykresów średnich skumulowanych wartości natężenia nasycenia zostały dopasowane linie trendu metodą najmniejszych kwadratów (krzywe drugiego stopnia) - tabl. 5. Tablica 4. Pojazd n Średni odstęp czasu t ni [s], (S [P/hz]) Zsumowany średni odstęp czasu t i i t i = n 1 Średnie i zsumowane czasy t ni i t i potrzebne do zjazdu n ów oraz skumulowane średnie wartości natężenia nasycenia S n dla pasa zewnętrznego wlotu z ulicy Prandoty t ni [s] Skumulowana średnia wartość natężenia nasycenia S n [P/hz], ([E/hz]) 1 3,29 (1094) 2 2,35 (1529) 3 2,23 (1612) 4 2,24 (1610) 5 2,13 (1686) 6 2,15 (1677) 7 2,03 (1769) 8 1,90 (1892) 9 1,83 (1969) 10 1,81 (1990) 3,29 5,64 7,88 10,11 12,25 14,40 16,43 18,33 20,16 21,97 1094 (1151) 1276 (1341) 1371 (1442) 1424 (1497) 1469 (1545) 1500 (1578) 1534 (1613) 1571 (1652) 1607 (1690) 1639 (1723) Rys. 4 Porównanie średnich wartości odstępów czasu między wjeżdżającymi ami na badanych wlotach skrzyżowań dla pasa zewnętrznego 8
Natężenie nasycenia S [E/hz] n dla pasa zewnętrznego 2000 aproksymacja wykresu S n krzywą drugiego stopnia [E/hz] 1500 1341 1442 1497 1545 1578 1613 1652 1690 1000 1151 3,29 5,64 7,88 10,11 12,25 14,40 16,43 18,33 20,16 21,97 Rys. 5 Średnie zsumowane odstępy czasu zjazdu n - ów z kolejki liczone od początku sygnału zielonego [s] Wykres pokazujący wpływ zsumowanych średnich czasów t ni potrzebnych do zjazdu n ów z kolejki na skumulowane wartości średnie natężenia nasycenia S n Tablica 5. Zestawienie wzorów opisujących natężenia nasycenia S n uzyskane z pomiarów w postaci: S n = a G 2 e + b G e + c; dla G e [s] [5,20] Wlot z ulicy: Pas wewnętrzny R 2 Pas zewnętrzny R 2 Prandoty S n G e = -1,6 G 2 e + 71,1 G e + 1020 0,978-1,3 G 2 e + 58,9 G e + 1017 0,973 Czarnowiejskiej S n = -0,6 G 2 e + 54,7 G e + 769 0,998-0,2 G 2 e + 25,8 G e + 932 0,997 ks. Tisznera S n = -0,9 G 2 e + 54,6 G e + 1044 0,997 0,2 G 2 e + 10,1 G e + 1382 0,988 Nowohuckiej S n = -1,3 G 2 e + 60,8 G e + 1094 0,999-0,5 G 2 e + 37,7 G e + 1083 0,993 Wadowickiej S n = -1,8 G 2 e + 89,6 G e + 642 0,987-2,3 G 2 e + 96,4 G e + 687 0,969 Przedstawiony tok postępowania obrany do obliczeń skumulowanej średniej wartości natężenia nasycenia S n zastosowano także do pozostałych czterech skrzyżowań. Na rys. 6 przedstawiono zestawienie wykresów aproksymujących skumulowaną średnią wartość natężenia nasycenia S n. Wykresy wskazują na duże różnice natężenia nasycenia, a w konsekwencji przepustowości, przy najkrótszej dopuszczalnej długości sygnału zielonego (równej 6 s) i przy wartości G = 20 s, kiedy wartości S n się stabilizują. 9
Natężenie nasycenia S n [E/hz] Natężenie nasycenia S [E/hz] n a) dla pasa wewnętrznego Wloty: z ul. Prandoty z ul. ks. Tisznera 2000 z Al. A. Mickiewicza z ul. Wadowickiej z ul. Nowohuckiej 1500 1000 750 0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 Średnie zsumowane odstępy czasu zjazdu n - ów z kolejki liczone od początku sygnału zielonego [s] b) dla pasa zewnętrznego 2000 1500 1000 750 0 2,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 Średnie zsumowane odstępy czasu zjazdu n - ów z kolejki liczone od początku sygnału zielonego [s] Rys. 6 Zestawienie wykresów średnich skumulowanych wartości natężenia nasycenia S n dla badanych wlotów Korzystając z uzyskanych zależności i wykresów, określono wartości natężenia nasycenia dla konkretnych długości sygnału zielonego tj. 10, 15 i 20 s (rys. 7a i b, tabl. 6). Wartości te różnią się dla pasa wewnętrznego jak i zewnętrznego, co wskazuje wpływ długości sygnału zielonego na wartość natężenia nasycenia. 10
Tablica 6. Zestawienie skumulowanych średnich wartości natężenia nasycenia S [E/hz] dla wybranych długości sygnałów zielonych oraz wartości promienia skrętu r i udziału ów ciężkich w ruchu u c. Promień skrętu i udział ów ciężkich Natężenia nasycenia S [E/hz] r [m] u c [%] G=10 [s] G = 15 [s] G = 20 [s] Wloty: W Z W Z W Z W Z W Z z Al. Mickiewicza 36,0 39,5 6,3 3,1 1254 1170 1450 1275 1615 1369 z ul. Prandoty 6,5 9,7 0,4 4,3 1567 1479 1717 1614 1785 1686 z ul. ks.tisznera 17,5 21,0 3,1 43,3 1501 1504 1661 1582 1777 1670 z ul. Nowohuckiej 19,0 22,8 2,6 17,8 1570 1408 1710 1532 1783 1629 z ul. Wadowickiej 19,0 21,8 0,6 11,5 1355 1420 1573 1613 1699 1690 Rys. 7 Zestawienie wartości natężenia nasycenia dla konkretnych długości sygnału zielonego na badanych wlotach 11
Można przypuszczać, że na przepustowość poszczególnych pasów wpływa kilka czynników, a mianowicie: - szerokość i stosowane poszerzenia pasów skrętnych, - promienie łuków osi pasów skrętnych, - różnica długości dróg przejazdu przy skręcie, - oznakowanie, - stan nawierzchni (obecność tzw. pralki ), - sytuacja na wylocie (występowanie kolejek lub konieczność zmiany pasa w bliskiej odległości, Wysegregowanie wymienionych wyżej wpływów dla ich liczbowej kwantyfikacji jest jednak bardzo trudne, a przy stosunkowo małej liczebności próby praktycznie niemożliwe. 6. Metody obliczeniowe stosowane do wyznaczania wartości natężenia nasycenia Dla porównania wartości natężenia nasycenia, ich wartości zostały obliczone również ze wzorów zawartych w metodach zagranicznych (zestawionych w tabl. 1.) na podstawie danych geometrycznych i parametrów sygnalizacji świetlnej na badanych wlotach (tabl. 3). Niektóre wartości promieni skrętu odczytano przy użyciu techniki komputerowej z udostępnionych planów sytuacyjnych. Pozostałe promienie skrętu pomierzono bezpośrednio na skrzyżowaniach. W obliczeniach założono, że wpływ pochylenia jest pomijalnie mały (i = 0 %, czyli f i = 1,0), nie występuje efekt krótkiego pasa na wlocie i wylocie oraz brak jest wpływu ów parkujących na wylocie. Na podstawie obliczeń został opracowany wykres (rys. 8), który pokazuje różnice, jakie zaznaczają się między analizowanymi metodami obliczania natężenia nasycenia (podkreślone początkiem skali). Dodatkowo dla porównania wprowadzono także wartości pomierzonego natężenia nasycenia dla długości sygnału zielonego tj. dla G = 10, 15 i 20 s. 12
Natężenie nasycenia [P/hz] 2000 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 W Z W Z W Z W Z W Z z al. Mickiewicza z ul. Prandoty z ul. ks.tisznera z ul. Nowohuckiej z ul. Wadowickiej Wlot met. polska met. kanadyjska met. brytyjska met. HCM 2000 met. australijska dla G=10 s (pomiary) dla G=15 s (pomiary) dla G=20 s (pomiary) Rys. 8 Wartości natężenia nasycenia S [P/hz] uzyskane z pomiarów oraz z obliczeń znanymi metodami obliczeniowymi (W pas wewnętrzny, Z pas zewnętrzny). Wartości natężenia nasycenia S [P/hz] uzyskane z pomiarów i metodami obliczeniowymi różnią się dość wyraźnie nawet pomiędzy pasami ruchu i wybranymi poligonami badawczymi. Przyczyną zróżnicowania są niewątpliwie wspomniane wcześniej liczne czynniki wpływające na natężenie nasycenia w każdym przypadku niemożliwe bądź trudne do określenia przy małej liczebności próby. Wyniki potwierdzają to, że wartości natężenia nasycenia są zmiennymi zależnymi od stałych lokalnych wpływów oraz od zmiennych warunków ruchowych i prowadząc obliczenia przepustowości fakt ten należy brać pod uwagę. 7. Podsumowanie Relacja w lewo sprawia najwięcej kłopotów w projektowaniu sygnalizacji. Nowoczesne urządzenia sygnalizacyjne umożliwiają realizację wielofazowych programów akomodacyjnych, do projektowania których ważna jest znajomość natężeń nasycenia relacji skrętnych z jedno- i dwupasowych wlotów, zwłaszcza przy krótkich sygnałach. Z przeprowadzonych badań wynika konieczność wnikliwej analizy przepustowości przy stosowaniu krótkich faz sygnału zielonego przy G<20 s, kiedy należy się liczyć z wartościami S n niższymi nawet o jedna trzecią. Na podstawie przeglądu literatury, przeprowadzonych badań i analiz oraz wyników można sformułować następujące wnioski: 13
a) Wloty dwupasowe bezkolizyjne dla relacji w lewo są wprawdzie niezbyt często stosowane, ale są bardzo ważne w sterowaniu akomodacyjnym. Przegląd literatury i istniejących metod obliczeniowych wskazuje na istotne różnice w podejściu do obliczeń przepustowości takich wlotów oraz na pewne braki wiedzy w metodyce obliczeń, b) Z uwagi na generalnie krótkie długości sygnałów zielonych (do 20 s) na wartość natężenia nasycenia istotny wpływ mają czasy zjazdu pierwszych ów z kolejki na wlocie. Ten wpływ powinien być uwzględniony w obliczeniach zwłaszcza, kiedy dla relacji skrętnych przyjmuje się krótkie sygnały zielone. Stosunkowo łatwe jest pomierzenie czasu zjazdu pierwszych ów do obliczeń. c) Dodanie drugiego pasa ruchu dla skrętu w lewo według [4] zwiększa natężenie nasycenia w stosunku do wlotu jednopasowego o 80% (w zespole dwóch pasów w lewo). W badaniach autorów dla zewnętrznego pasa ruchu w lewo okazało się niższe o około 9 % od wewnętrznego pasa ruchu, co jest wynikiem zbliżonym do wartości podanych w [4]. d) Wbrew intuicyjnym przypuszczeniom natężenie nasycenia na zewnętrznych pasach ruchu okazało się mniejsze niż na pasach wewnętrznych o mniejszym promieniu skrętu. Autorzy przypuszczają, że na przepustowość tych pasów wpływają inne nie uwzględniane w analizie czynniki wymienione w punkcie 5. Otrzymany wynik można tłumaczyć lepszym prowadzeniem ruchu na pasie wewnętrznym posiadającym większe poszerzenie i brakiem obawy o najechanie na krawężnik zewnętrzny ograniczający tor jazdy (przy jeździe torem wewnętrznym) oraz krótszą drogą przejazdu. e) Wartości średniego skumulowanego natężenia nasycenia wzrastają do pewnej stałej wartości (od G = 20 s wzrost ma charakter liniowy lub paraboliczny). f) Wartości natężenia nasycenia wyznaczone bezpośrednio ze wzorów obliczeniowych analizowanych metod (polskiej, HCM 2000, australijskiej, brytyjskiej i kanadyjskiej) są przeważnie nieco większe (od 3,2 % do 33 %) od wartości uzyskanych z pomiarów bezpośrednich (rys. 8), g) Wyniki badań stanowią podstawę do lepszego zrozumienia dziwnych przeciążeń wlotów w niektórych warunkach oraz do ulepszenia metodyki obliczeń przepustowości wlotów dwupasowych dla relacji skrętnej w lewo na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Bibliografia [1] Akcelik R.: Trafic Signals Capacity Timing Analysis, Australian Road Research Board, Research Report 123, 1989. [2] Highway Capacity Manual, Highway Research Board Special Report 209, Washington D.C. 2000. 14
[3] Kimber R. M., McDonald M., Hounsell N. B.: The Prediction of Saturation Flows for Road Junctions Controlled by Traffic Signals, TRRL Research Report 67, Crowthorne 1986. [4] Teply S.: Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections, Institute of Transportation Engineers, Canada 1995. [5] Tracz M., Chodur J., Tarko A.: Przepustowość skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, IGPiK, Warszawa 1992. 15