Problematyka wdrażania systemu ERTMS na kolejach polskich

Andrzej Białoń, Paweł Gradowski Problematyka wdrażania systemu ERTMS na kolejach polskich Zarządzanie ruchem kolejowym jest ważnym elementem kolejowych systemów transportowych. Przyczynia się znacząco do zapewnienia oczekiwanej jakości i wydajności usług kolejowych przy jednoczesnym zachowaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu. Aby sprostać wymaganiom systemy zarządzania ruchem kolejowym budowane są w oparciu o zaawansowaną technologicznie i funkcjonalnie technikę komputerową. Typowa funkcjonalna struktura systemu strategicznego zarządzania ruchem kolejowym przedstawiona została na rys. 1. System zarządzania strategicznego harmonizuje wszelkie działania techniczne i organizacyjne w celu zapewnienia jakości i bezpieczeństwa prowadzenia ruchu kolejowego w podległym mu obszarze. Z technicznego punktu widzenia cykl życia aplikacji i elementów systemu zarządzania ruchem kolejowym jest krótszy niż innych systemów powiązanych z nim. Chodzi tu o intensywnie eksploatowane elementy infrastruktury kolejowej infrastruktury czy taboru kolejowego. Dlatego też zarządzanie ruchem kolejowym jest kluczowym obszarem dla krótko- i średnioterminowej optymalizacji usług kolejowych. Wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne systemów strategicznego zarządzania ruchem wynikają również z dużych kosztów urządzeń i systemów sterowania ruchem kolejowym. Systemy te składają się z urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów niezbędnych do zapewnienia bezpiecznego przemieszczania się pociągu oraz systemów komunikacji pociągowej instalowanych po stronie infrastruktury oraz na poruszającym się taborze (pociągu). W związku z powyższym w celu zoptymalizowania kosztów ponoszonych na eksploatacje tego typu systemów w trakcie całego cyklu życia, konieczne jest opracowanie konsekwentnej i zaplanowanej strategii wdrażania tych instalacji oraz ich utrzymania w przyszłości. Śledząc rozwój systemów zarządzania w innych europejskich Zarządach Kolei można zauważyć, że powstawały one, a następnie były eksploatowane głównie na bazie narodowej. Stan taki powodował zmniejszenie elastyczności procesu zarządzania ograniczając go najczęściej do jednego kraju a czasami do jednego Zarządu Kolej. Zgodnie z ideą interopeacyjności kolei europejskich (co znalazło odzwierciedlenie m.in. w Dyrektywach Unii Europejskiej 91/440/EC, 96/48/EC, 2001/16/EC, 2004/50/EC, 2004/51/EC,) dla poprawy międzynarodowego transportu kolejowego, istnieje potrzeba łączenia i harmonizacji działania narodowych systemów Rys. 1. Struktura systemu zarządzania ruchem kolejowym zarządzania. Zadanie to jest realizowane m.in. w ramach projektu Euro- Optirail. Rozpatrując warstwowy podział urządzeń srk, można zauważyć, że najsilniejsza potrzeba wdrożenia interoperacyjności w zakresie kontroli przemieszczenia się pociągu i systemów komunikacji pociągowej dotyczy najniższej warstwy (podstawowej). Jest to konsekwencja tego, iż w przeszłości, nieskoordynowany rozwój doprowadził do bardzo niejednolitej technicznie struktury systemów kontroli pociągu. Aktualnie stosowane na kolejach europejskich systemy kontroli pociągu znacznie różnią się między sobą. Są zupełnie inne w różnych zarządach kolejowych, nie tylko technicznie, ale także mają różny poziom bezpieczeństwa, zapewniają różny poziom gęstości i płynności ruchu, różny oczekiwany czas życia instalacji itd. Od ponad dekady (początek lat 90-tych XX w.) realizowane są pod patronatem EU wspólne prace kolei i przemysłu związane z opracowaniem opisu technicznego i strategii wdrożenia i rozwoju nowego zharmonizowanego systemu kontroli pociągu ERTMS/ETCS oraz systemu komunikacji pociągowej ERTMS/GSM-R. Skutkiem tych działań jest wydanie przez UE dyrektyw dla interoperacyjności i Technicznych Specyfikacji dla Interoperacyjności (TSI), które zawierają dokładne specyfikacje ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R. Jednocześnie TSI harmonizują działania przy wdrażaniu ERTMS przez kraje UE, nadając jednocześnie wysokie priorytety dla kontroli/sterowania i przekazu informacji dla pociągu z wykorzystaniem radia. Działania UE wymuszają również określone prace w poszczególnych krajach, które przygotowały lub przygotowują niezbędne strategie narodowe wdrażania ERTMS. Strategie te muszą być zharmonizowane i skoordynowane w ramach Unii Europejskiej, zwłaszcza w przypadku realizowania aplikacji i wdrożeń związanych z prowadzeniem ruchu w korytarzach transportowych. W zależności od posiadanego wyposażenia technicznego poszczególne kraje mają różne priorytety dla instalacji przytorowych oraz taboru kolejowego. Programy i strategie wdrażania systemu ETCS są różne w różnych krajach. I tak w jednych krajach wdrażanie pełnych aplikacji następuje na dużą skalę, a w innych krajach sprowadza się do czystego planowania. Jednak we wszystkich zarządach kolejowych poszczególnych krajów UE zauważyć można bardzo duże zainteresowanie pozyskiwaniem wiedzy dotyczącej tych systemów, a szczególnie w zakresie wymiany informacji o dobrych i złych doświadczeniach. Dodatkowo regularnie dostarczane są przez przemysł potrzebne informacje o krótko i długoterminowym potencjalnym rynku dla komponentów ERTMS. Wszystkie te działania mają na celu przygotowanie poszczególnych zarządów kolejowych do dochodzenia do zagadnień technicznych i operacyjnych, skupienia się w większym stopniu nad aspektami finansowymi i ekonomicznymi. Również w warunkach PKP strategia i poszczególne 2 2/2007

kroki wdrażania systemu ERTMS przebiegają w sposób zbliżony do innych zarządów kolejowych. Praktycznie już dziś można powiedzieć, że w warunkach PKP następuje zmiana orientacji w priorytetach, tak jak następowało to w innych krajach UE. Dziś nikt nie zadaje sobie pytania Czy jest mi potrzeby ERTMS i czy jest systemem przyszłościowym?, zastąpione ono zostało szeregiem innych pytań Jak może być wprowadzany ERTMS w naszych warunkach?, jakie są koszty tego wdrożenia w różnych wariantach?, jak zoptymalizować strategię?, jak zapewnić finansowanie?. 1. UWARUNKOWANIA WDRAŻANIA ERTMS NA KOLEJACH POLSKICH Konieczność wdrażania interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na kolejach polskich wynika przede wszystkim z: o uwarunkowań prawnych, o potrzeb technicznych, o uwarunkowań ekonomicznych. o Podstawowe korzyści wynikające z wdrożenia ERTMS to: o zapewnienie interoperacyjności kolei, o wzrost bezpieczeństwa prowadzenia ruchu pociągów, o wymiana przestarzałych systemów srk na nowoczesny system. 1.1. Uwarunkowania prawne Wdrażanie interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (systemu ERTMS) na kolejach polskich usankcjonowane jest niżej wymienionymi aktami prawnymi obowiązującymi w Polsce: Z dyrektywa UE 96/48/EC z 23 lipca 1996 r. o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Z dyrektywa UE 2001/16/EC z 19 marca 2001 o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Z dyrektywa 2004/50/EC o interoperacyjności kolei, zmieniająca dyrektywy 96/48/EC i 2001/16/EC Z decyzja 2001/260/EC z 21 marca 2001 r. o podstawowych parametrach systemu sterowania UE uzupełniającej dyrektywę 96/48, Z decyzja 2002/731/EC z dnia 30maja 2002 wprowadzająca specyfikację w zakresie sterowania ruchem kolejowym - TSI dla kolei dużych prędkości, Z decyzja 2004/447/EC z 29 kwietnia 2004 r. o charakterystyce podsystemu sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Z decyzja 2006/679/EC z 28 marca 2006 r. wprowadzająca specyfikacje techniczne interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Z decyzja 2006/860/EC z 7 listopada 2006 r. wprowadzająca specyfikacje techniczne interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Z decyzja 2007/153/EC z 6 marca 2007 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/EC dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/EC dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Z Ustawa z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności, Z Ustawa z dnia 20 kwietnia 2004 r. o zmianie Ustawy o transporcie kolejowym, Z rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei oraz procedur oceny zgodności dla transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości z dnia 29 czerwca 2004. Niedostosowanie się do decyzji zawartych w przedstawionych aktach prawnych spowoduje następujące podstawowe reperkusje: v wymuszanie przez władze UE wprowadzenia ERTMS (np. poprzez niedofinansowywanie projektów kolejowych); v przenoszenie tranzytowego ruchu pasażerskiego i towarowego na koleje spełniające wymogi (na przykład przez kraje sąsiadujące); v przy przewozach wykonywanych przez obcych przewoźników znacznie niższe opłaty za udostępnienie linii; v niższe bezpieczeństwo na liniach PKP w stosunku do innych zarządów kolejowych. 1.2. Uwarunkowania techniczne i ekonomiczne Uwarunkowania te można podzielić na grupy związane z: bezpieczeństwem, sygnalizacją kabinową, odnową urządzeń srk i interoperacyjnością. Bezpieczeńs eństw two: Chociaż będące rozwiązaniami lepszymi niż żadne, systemy SHP i RADIOSTOP nie są w stanie wymusić zatrzymania pociągów w każdym przypadku przed punktami niebezpieczeństwa i dlatego nie są wystarczające dla prewencji wypadkowej zwłaszcza w strefach z bardzo gęstym ruchem. ERTMS jest pilnie potrzebny w całej sieci kolei dużych prędkości, jak również w sieci kolei konwencjonalnych w celu umożliwienia ciągłego monitorowania prędkości przynajmniej na sekcjach linii o bezpieczeństwie krytycznym. Sygnalizac gnalizacja ja kabino abinowa: a: Dla linii dużych prędkości wymagana jest sygnalizacja kabinowa. Do chwili obecnej na sieci kolei polskich brak jakichkolwiek systemów z sygnalizacją kabinową. Obszarem zastosowania ERTMS będą linie PKP wchodzące w skład polskiej części sieci TEN. Odnowa a urządz ządzeń eń ster erowania: SHP jest bardzo prymitywnym systemem z punktu widzenia funkcjonalnego i technologicznego. Redukcja ryzyka wypadków kolejowych wymaga wprowadzenia nowoczesnego systemu sterowania pociągu z ciągłą kontrolą prędkości. Istnieje pilna potrzeba zwiększenia bezpieczeństwa na liniach głównych i drugorzędnych, tak, by móc wprowadzić jednoosobowe prowadzenie pociągu. Nowy system ERTMS wprowadzony powinien być na pozostałych liniach na przykład w ograniczonym zakresie. Zastosowanie ERTMS wymaga bardzo często wymiany wyeksploatowanych (pochodzących nawet z XIX wieku) urządzeń warstwy podstawowej srk na urządzenia nowoczesne (np. na stacjach urządzenia komputerowe), zapewniające wymagany współczynnik gotowości oraz wymaganą przepustowość. Inter eroper operacy acyjność: W obsłudze pasażerskiej i towarowej linie kolejowe Polski są częścią korytarzy transportowych wschód- zachód i północ-południe sieci TEN, TINA i TERFN. Korytarze transportowe zapewniają połączenie Polski z Niemcami, Czechami, Słowacją, Państwami Bałtyckimi (Litwą, Łotwą, Estonią i Finlandią), połączenia kolejowo-morskie z portów (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście) do krajów przede wszystkim skandynawskimi. Bardzo istotne są także połączenia do Rosji, Ukrainy i Białorusi. Wdrożenie w korytarzach transportowych przebiegających przez Polskę systemu ERTMS zapewni wymaganą prawem interoperacyjność w zakresie sterowania ruchem kolejowym oraz w zakresie radiołączności. 2. PROJEKTY ERTMS REALIZOWANE PRZEZ PKP 2.1. Projekt systemu ERTMS na linii E 20 PKP są także zainteresowane wyposażeniem swoich linii w urządzenia systemu ERTMS. Już w latach dziewięćdziesiątych XX wieku prowadzone były prace studialne dotyczące przyszłościowego wdrożenia systemu ERTMS na linii E 20 (Rysunek 2) Kunowice Poznań Warszawa Terespol. O wyborze tej linii zadecydował rola jaką spełnia ten szlak w strukturze całej 2/2007 3

Rys. 2. Linia E 20 sieci PKP linia ta jest jednym z głównych szlaków w transporcie kolejowym relacji wschód zachód. W wyniku prowadzonych prac, między innymi przez firmę Italferr, został sporządzony dokument, w którym został zawarty dokładny opis proponowanej konfiguracji systemu ERTMS. W dokumencie tym można znaleźć obok szczegółowego czasowego planu przeprowadzenia podjętych zadań, zebrane informacje o odcinku Warszawa Kunowice linii E 20. Obejmują one geometrię linii, urządzenia sterowania ruchem kolejowym zainstalowane na linii oraz przewidziane do instalacji, jak i również przyjęte dla tej linii prognozy przewozowe opracowane w ramach wcześniejszego studium marketingowego. W dokumencie tym można także znaleźć analizę techniczno-ekonomiczną możliwych konfiguracji. Zebrane dane pozwoliły na przeprowadzenie jazd symulacyjnych pociągów, które umożliwiły zrobienie analizy potrzeb linii. Określono które z dostępnych poziomów i konfiguracji systemu ERTMS potencjalnie mogłyby być instalowane na tej linii. Przeprowadzono analizy kosztów poszczególnych możliwych konfiguracji i analizy korzyści oferowanych przez te konfiguracje. Przeprowadzono analizy porównawcze koszty/korzyści dla sześciu możliwych konfiguracji systemu ERTMS: o poziom 1 ERTMS bez uaktualnienia, o poziom 1 ERTMS z uaktualnianiem za pomocą dodatkowych balis, o poziom 1 ERTMS z uaktualnianiem przez europętlę (kabel promieniujący), o poziom 1 ERTMS z uaktualnianiem przez STM do systemu KHP (Kontrola Hamowania Pociągu), o poziom 2 ERTMS, o poziom 2 i poziom 1 ERTMS jako gorąca rezerwa. Nie rozpatrywano poziomu 3 gdyż na tej linii miał odbywać się ruch mieszany (pojazdy wyposażone i niewyposażone w pokładowe urządzenia systemu ERTMS), a ponadto nie były jeszcze gotowe szczegółowe specyfikacje poziomu 3. Przeprowadzone porównawcze analizy ekonomiczne dały pozytywny wynik dla trzech z rozpatrywanych sześciu konfiguracji: poziomu 1 z uaktualnianiem przez europętlę lub przez system KHP i poziomu 2. Ze względu na konieczność opracowywania oddzielnie STM dla systemu KHP, oraz niejasnych perspektyw wdrażania systemu na PKP konfiguracja ta nie była dalej rozważana. Dla pozostałych dwóch wariantów przeprowadzono szczegółowe analizy kosztów i szczegółowe analizy korzyści. Porównywano bezpieczeństwo oferowane przez system ERTMS z poziomem bezpieczeństwa zapewnianym przez istniejące na linii urządzenia srk. Przeprowadzono analizy finansowe i makroekonomiczne. W wyniku przeprowadzonych analiz konfiguracja poziomu 1 ERTMS z uaktualnianiem przez eruopętlę okazała się tańsza od konfiguracji poziomu 2 ERTMS, ale konfiguracja poziomu 2 uzyskała wyższy współczynnik korzyści/koszty i zgodnie z wyliczeniami w przeciwieństwie do konfiguracji poziomu 1 powinna się zbilansować w okresie około 7 lat (według danych z roku 1998). Jednak w tym przypadku koszty poziomu 2 zostały znacząco zawyżone, ponieważ zawierały w sobie koszty instalacji systemu łączności radiowej GSM-R w tym wybudowaniem dla linii E 20 dwóch central radiowych (MSC Mobile Switching Centre) przy czym analizy łączności radiowej mówią, że całą sieć PKP wyposażoną w urządzenia radiowe GSM-R obsłużą 2 takie centrale. 2.2. Projekt systemu ERTMS na linii E 65 Inną linią, na której planowane jest wdrożenie systemu ERTMS jest Centralna Magistrala Kolejowa stanowiąca część VI korytarza trans-europejskiej sieci kolejowej. Obecnie linia ta jest zadeklarowana jako TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment Do Analizy Zapotrzebowania na Infrastrukturę Transportową). Wymóg zastosowania na CMK systemu ERTMS wymusi dostosowanie się polskich przepisów do zapisów zawartych w dokumentach UE, czyli: dyrektywy 96/48/EC o interoperacyjności dla linii dużych prędkości. Zasadniczą konsekwencją ustanowienia standardów europejskich w zakresie kolei jest narzucenie uzgodnionych rozwiązań zarówno przemysłowi, np.: sygnalizacyjnemu jak i zarządom kolejowym pod rygorami finansowymi. Dotyczyć to będzie linii nowobudowanych i modernizowanych, a nie wszystkich linii eksploatowanych. Polska w trakcie wykonywania projektu nie była jeszcze członkiem UE, nie była zobowiązana do stosowania się do opracowanego standardu ze względów formalnoprawnych. Jednak obecnie przeprowadzana modernizacja linii CMK z docelowym podniesieniem prędkości do 250 km/h i zaliczenia tej linii do linii dużych prędkości, a także względy finansowe wskazują wyraźną konieczność zaakceptowania na tej linii nowego standardu dla linii kolejowych to znaczy ERTMS. Rozpoczęcie tych prac wcześniej sprawiło: po pierwsze, że z chwilą wejścia Polski do Unii Europejskiej, w znacznym stopniu łatwiej przebiega proces integracji polskiego systemu transportowego z systemami transportowymi państw UE z liniami zgrupowanymi w trans-europejskiej sieci kolejowej dużych prędkości TEN (TEN Trans European Network); po drugie, już wtedy było możliwe uzyskanie dofinansowania wdrożenia systemu ERTMS ze źródeł europejskich, ponieważ system ten jest standardem europejskim. Zgodnie z dokumentami Unii Europejskiej a także innymi dokumentami krajowymi przewidziane jest zainstalowanie na linii CMK poziomu 2 systemu ERTMS. W 2002 roku przeprowadzone zostały przez przedstawicieli PKP/ČD/ UIC, prace studialne nad wdrożeniem systemu ERTMS na pilotażowym odcinku granicznym Katowice Bohumin (Rysunek 3). Odcinek ten jest częścią VI trans-europejskiego korytarza, który jest rozważany także w innym projekcie UIC Sieci Połączeń Dużych Prędkości Wschód Zachód ( High Speed Junction Network East West ). Projekt ten realizowany jest w ramach grupa UIC Wschód Zachód (East-West task force). W wyniku prowadzonych prac zostały wskazane możliwości wdrożeniowe oparte na analizie funkcjonalnej i technicznej możliwych rozwiązań, a także zalety i wady rozważanych konfiguracji do zastosowania na odcinku doświadczalnym systemu ERTMS (poziom1 bez uaktualniania, poziom 1 z uaktualnianiem, poziom 2). Rozważany odcinek był także ujęty w opracowaniu firmy Tractebel z 1999 roku obejmującym wiele krajów Studium Strategicznym ERTMS dla krajów Europy Środkowej i Wschodniej ( ERTMS Strategic Study for CEEC ). 2.3. Zespół Techniczny ds. ERTMS W 2003 roku zgodnie z Decyzja Członka Zarządu Dyrektora ds. Rozwoju Pana Radosława Żołnierzaka powołano Zespół Techniczny ds. ERTMS do współpracy z Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa przy realizacji opracowania Koncepcja wdrażania interoperacyjności w zakresie 4 2/2007

Rys. 3. Fragment VI korytarza z transgraniczną instalacja ERTMS sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP. W skład 20 osobowego zespołu wchodzą przedstawiciele: Centrali PKP S.A., PKP PLK S.A., PKP Cargo S.A., Telekomunikacji Kolejowej Sp. z o.o., PKP Intercity Sp. z o.o., PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz CNTK. Przewodniczącym Zespołu Technicznego został mianowany zgodnie z w/w decyzją Pan Andrzej Białoń. Przed stworzonym zespołem postawiono szereg zadań, które obejmowały: określenie zasad technicznych wdrażania interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym w Polsce zgodnie z dyrektywą 96/ 48 Unii Europejskiej i Technicznymi Specyfikacjami dla Interoperatywności (TSI) w zakresie sterowania ruchem; określenie koncepcji strategii i kolejności wdrażania systemu ERTMS na PKP; opracowania wytycznych dla analizy ekonomicznej i finansowej; przygotowania materiałów przetargowych dla zabudowy urządzeń ERTMS/ETCS na odcinku pilotowym. Realizacja pracy została podzielona na trzy etapy. W Etapie I przygotowano opracowanie zawierające analizę stanu i strategii wdrażania interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym. Szczegółowo przeanalizowano i przedyskutowano możliwe strategie wdrażania ERTMS na PKP Ostatecznie Zespół Techniczny zarekomendował dla PKP strategię polegającą na wdrażaniu poziomu właściwego dla przewidywanych potrzeb linii. Rozwiązanie takie jest optymalne w aktualnych warunkach PKP tzn. jest najtańsze i najszybciej możliwe do wdrożenia. Jako optymalny dla PKP przyjęto poziom 2 uzupełniony o STM do urządzeń SHP i RADIOSTOP. Podstawowym warunkiem wdrażania ERTMS/ETCS poziomu 2 jest wcześniejsze wdrażanie ERTMS/GSM-R na liniach sieci PKP. W sprawozdaniu zostały omówione uwarunkowania wdrażania ERTMS/ ETCS, tj. interoperacyjność, sygnalizacja kabinowa ETCS dla linii dużych prędkości i/lub mocno obciążonych linii konwencjonalnych, wzrost bezpieczeństwa, nowe urządzenia zabezpieczenia, wprowadzenia do eksploatacji nowych pojazdów trakcyjnych, lub dokonania przeglądu i remontu pojazdów w pośrednim okresie ich życia, przedstawiając jak do powyższych uwarunkowań odnoszą się niektóre kraje europejskie. Przedstawiono i omówiono także strategie wdrażania interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym w krajach europejskich, obejmujące: o aktualne wyposażenie w systemy srk; o odcinki pilotowe; o oficjalny status wprowadzania ETCS; o perspektywy krótko- i długoterminowe wdrażania ERTMS/ETCS; o strategie wdrażania interoperacyjności w korytarzach transportowych. Zespół Techniczny zaakceptował stanowisko, że komercyjne wdrażanie ERTMS na liniach PKP musi być poprzedzone instalacjami pilotowymi. Zadaniem linii pilotowych będzie: Z zdobycie doświadczeń w instalacji urządzeń ETCS; Z sprawdzanie urządzeń ETCS instalowanych na lokomotywach (w tym STM do polskich systemów narodowych klasy B zawartych w specyfikacji TSI CCS CR i HS Techniczna Specyfikacja Interoperacyjności Sterowanie Ruchem tj. SHP i RADIOSTOP); 2/2007 5

Z weryfikacja przyjętych rozwiązań (zmienne narodowe, funkcje ETCS, funkcje GSM-R, rozmieszczenie balis, CVMD itp.); Z zdobycie doświadczeń w instalacji urządzeń GSM-R; Z zdobycie doświadczeń w utrzymaniu urządzeń ETCS; Z zdobycie doświadczeń w utrzymaniu urządzeń GSM-R; Niezwykle ważne jest również poprzedzenie komercyjnej instalacji ERTMS wybudowaniem odcinka testowo-szkoleniowego, na którym poza wymienionymi wyżej funkcjami można wykonywać testy urządzeń ERTMS (zarówno przytorowych jak i instalowanych na pojazdach trakcyjnych) przed instalacją w warunkach eksploatacyjnych, a przede wszystkim realizować programy szkoleń dla pracowników PKP (maszynistów, służb utrzymania, personelu odpowiedzialnego za prowadzenie ruchu). W aktualnej sytuacji finansowej w jakiej znajduje się PKP, wydaje się, że nie będzie możliwy do zrealizowania sposób tzw. kupowania wykwalifikowanych specjalistów na rynku. Drugim powodem jest brak takich specjalistów na rynku polskim, a korzystanie ze specjalistów z innych krajów jest znacznie trudniejsze i droższe. Dlatego też należy przystąpić do szkoleń własnego personelu. Taki proces powinien rozpocząć się jednocześnie z procesem projektowym, a nawet jeszcze wcześniej. Celowym jest rozpoczęcie szkoleń natychmiast. Przystępując do szkoleń należy przeprowadzić selekcję obecnego personelu i dokonać wyboru osób, które będą w stanie w pierwszym etapie opanować niezbędną wiedzę i umiejętności niezbędną do wdrożenia projektu ERTMS. Przystępując do prowadzenia szkoleń należy przyjąć wariant ich realizacji w dwóch etapach. W pierwszym etapie powinno przeszkolić się grupę tzn. instruktorów, którzy w drugim etapie będą szkolić pozostała grupę personelu. Jednak w takim przypadku realizacyjnym szkoleń w pierwszym etapie występuje pewne zagrożenie, którym jest bariera językowa. Zakresem takich szkoleń powinno być przeszkolenie odpowiedniej kadry zarządzającej odpowiedzialnej za prowadzenie projektów; personelu technicznego odpowiedzialnego za planowanie, projektowanie, wdrażanie; personelu technicznego wykonawczego; personelu utrzymaniowego oraz szkolenia użytkowników. Należy zwrócić także uwagę na jak najszybsze przystąpienie zainteresowanych Spółek do szkoleń, ponieważ wyszkolenie własnej kadry zajmie co najmniej rok. Należy także pamiętać, że proces szkoleń zwłaszcza kadry personelu utrzymaniowego ma charakter ciągły. Wprowadzanie nowych wersji oprogramowania, nowych elementów wyposażenia, nowych funkcjonalności w istniejącym oprogramowaniu, itd. wymaga doszkolenia kadry zajmującej się systemem. Dlatego konieczne jest, aby każda ze Spółek przewidywała w swoich budżetach tego typu wydatki. W Etapie II przygotowano opracowanie zawierające techniczne warunki wprowadzenia ERTMS na PKP. Zaprezentowano charakterystykę systemu ERTMS (ETCS wiadomości ogólne, architektura ETCS, dostępne poziomy aplikacji, sposoby prowadzenia ruchu; GSM-R). W ramach prac Zespołu Technicznego dokonany został wybór funkcji ze specyfikacji wymagań funkcjonalnych ETCS FRS 4.29. W trakcie dyskusji wzięto pod uwagę zarówno wymagania PKP dotyczące funkcji ETCS, jak również możliwości wprowadzenia funkcji. Funkcje, które w FRS 4.29 były przyjęte jako nieobowiązkowe, a dla PKP jako obowiązkowe (M) mogą być wprowadzone następującymi sposobami: o uwzględnione przez producenta w wykonaniu ERTMS/ETCS dla PKP (prawdopodobnie za dodatkową opłatą), o wprowadzone na stałe do FRS ETCS (co wymaga długotrwałej procedury zgłoszeniowej, zakończonej zmianą co najmniej Decyzji Komisji Europejskiej), o wymagające opracowania dodatkowego STM (dla pojazdów wyposażonych w ERTMS wykonany według standardowych, minimalnych wymagań obowiązkowych FRS 4.29) tłumaczącego funkcję przyjętą dla PKP jako obowiązkową dla rozwiązań ERTMS wykonanych według wymagań minimalnych. Taki sposób dotyczy funkcji mających zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów. Należy zaznaczyć, że szczególnie w ostatnim przypadku niektóre funkcje, nawet odebrane przez standardowe urządzenia pokładowe, mogą być przez nie pominięte (funkcja nie będzie realizowana). W ramach prac Zespołu Technicznego dokonano także wyboru funkcji z wymagań funkcjonalnych GSM-R FRS 6.0. Wyboru dokonano spośród funkcji, które w FRS 6.0 były określone jako opcjonalne. Zespół Techniczny w ramach prac tego etapu przedyskutował i zaproponował wartości zmiennych narodowych dla warunków PKP oraz wartości standardowych Pakietu Numer 3: Wartości Narodowe. Na podstawie przeprowadzonej analizy oraz w oparciu o zasady budowy i właściwości funkcjonalne eksploatowanych na PKP urządzeń sterowania ruchem kolejowym, przy rozpatrywaniu możliwości powiązania tych urządzeń z systemem ERTMS Zespól Techniczny zaproponował przyjąć do stosowania niżej opisane zasady ogólne postępowania, przy czym podkreślić należy, że nie wykluczają one zastosowania odmiennego indywidualnego podejścia w przypadkach szczególnych: o urządzenia ręczne, mechaniczne i elektromechaniczne: - wymiana na nowoczesne (elektroniczne); o urządzenia przekaźnikowe: - starsze typy wskazane rozważenie wymiany na elektroniczne, - nowsza generacja ewentualne zastosowanie interfejsów po każdorazowym przeprowadzeniu rachunku kosztów/korzyści lub wymiana na elektroniczne, o urządzenia komputerowe: - dla istniejących i eksploatowanych - zastosowanie interfejsów, - dla nowobudowanych lub projektowanych w przyszłości opracowanie specjalnych wyjść do systemu ETCS, o urządzenia czujności maszynisty lub kontroli prowadzenia pociągu: - SHP i Radiostop opracowanie i wykonanie krajowego STM, o urządzenia na przejazdach kolejowych: - opracowanie odpowiednich interfejsów. Zespół Techniczny w ramach prowadzonych prac zaakceptował zasady kodowania sygnalizacji PKP w języku ERTMS. Przedstawiona szczegółowo w sprawozdaniu Koncepcja wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Etap II b koncepcja kodowania sygnalizacji PKP w urządzeniach ETCS opiera się na sporządzaniu profili prędkości w oparciu o informację o niezajętych odstępach blokowych oraz o informacje ruchowe z semaforów stacyjnych, przy czym informacje o stanie semaforów stacyjnych odczytywać należy bezpośrednio z urządzeń współpracujących z danym semaforem (obwodów świateł danego semafora), nie zaś na podstawie wskazań semafora poprzedniego. Takie rozwiązanie wyeliminuje błędy w interpretacji (niejednoznaczność), co do prędkości pojawiające się przy niektórych wskazaniach semaforów oraz pozwoli na dynamiczne i sprawne dostosowywanie profili prędkości. W Polskich przepisach istnieją sygnały, które nie posiadają jednoznacznej interpretacji, np. sygnał S3 posiada zarówno odwołanie do szlaku jak i do stacji bez ich wyraźnego rozgraniczenia, informuje też o prędkości jazdy przy mijanym semaforze, o czym nie informują sygnały bardziej restrykcyjne od S3 tj. np.s4 i S5 (na szlaku S3 informuje o dozwolonej prędkości jazdy przy następnym semaforze wynoszącej 100 km/h, S4 o 40/60 km/h, a S5 o sygnale Stój na semaforze następnym wyświetlony jest sygnał S1). Ponadto sygnały S4, S8, S12, S12a nie informują dokładnie z jaką prędkością należy jechać przy następnym semaforze (40/ 60 km/h). Biorąc pod uwagę dodatkowo fakt, iż na sieci PKP PLK S.A. wprowadzane są do eksploatacji nowe typy rozjazdów, których konstrukcja umożliwia jazdę na bok z prędkościami różnymi od 40, 60 i 100 km/h 6 2/2007

(np. 80 km/h), należy stwierdzić, że potencjalnie zachodziłaby potrzeba rozszerzenia sygnalizacji o nowe warianty. Jednakże w przypadku poziomu 2 ETCS przekazywanie takich sygnałów będzie możliwe, gdyż aktualizacja informacji realizowana będzie na poziomie RBC. W tym etapie prac omówiono także zasady wdrażania komunikacji radiowej GSM-R, ze szczególnym uwzględnieniem uwarunkowań wprowadzania GSM-R, tj. uwarunkowań prawnych wprowadzania GSM-R, czynników technicznych i eksploatacyjnych, czynników przemawiających za wymianą łączności radiowej na system GSM-R, następstw nie wprowadzania GSM-R. Zaprezentowano także stan wdrożeń GSM-R w Europie oraz strategję wdrażania GSM-R na kolejach niemieckich. Omówiono także wstępne plany wdrażania GSM-R na PKP oraz oceniono możliwość wdrażania GSM-R uwzględniając kompetencje instytucji pośredniczących, wdrażających i odbiorców pomocy, zakres wdrażania, identyfikację problemów i czynników ryzyka przy wdrażaniu systemu GSM- R, aspekty finansowe. Podczas prac Zespołu Technicznego przedyskutowano i rekomendowano do stosowania kilka szczegółowych rozwiązań technicznych. Jednym z nich zastosowanie opcjonalnego urządzenia pojazdowego CVMD (Cold Vehicle Movement Detector Czujnik Ruchu Niezasilanego Pojazdu) służącego do weryfikacji aktualności informacji o położeniu lokomotywy po jej ponownym włączeniu. Jeśli na pojeździe brak jest CVMD to każde wyłączenie lokomotywy powoduje utratę informacji o położeniu pojazdu z punktu widzenia pokładowego urządzenia ETCS. Wówczas rozpoczynanie jazdy musi odbywać się na widoczność aż do momentu odebrania informacji z dwóch balis (grupy obejmującej co najmniej 2 balisy lub 2 pojedynczych balis powiązanych łańcuchem odległości odniesienia). Jeśli CVMD jest zainstalowane na lokomotywie to taka sytuacja będzie miała miejsce tylko w wypadku przemieszczania nie zasilanej lokomotywy i w wypadku uszkodzenia CVMD. Kolejnym zaakceptowanym rozwiązaniem jest rozmieszczenie balis. Na szlakach proponuje się ułożenie balis w środku odcinków z zapewnieniem maksymalnej odległości między balisami (dołożenie balis tam gdzie środek odcinka wypadałby np. dalej niż 800 m od semafora). Natomiast dla poziomu 2 ERTMS proponowane jest następujące rozmieszczenie balis: o Dla drugiego poziomu ERTMS balisa jest pasywnym urządzeniem montowanym między szynami, które na sygnał zasilający z anteny lokomotywy odpowiada sygnałem informacyjnym. o Każda balisa zawiera identyfikator składający się z dwóch zmiennych: - NID_C 01.001x xxxx wartość dla PKP określona przez UIC 10 bitów (5 zdeterminowanych) 32 możliwe obszary - NID_BG 14 bitów - 16 384 możliwe wartości w ramach jednego obszaru (od balisy #0 do balisy #16 383 w ramach jednego obszaru) Proponuje się (np. dla linii E 20) wydzielenie w ramach NID_C następujących wartości: Z 01.0010.0000 dla balis łańcucha zasadniczego na E 20 w kierunku nom. wschód-zachód Z 01.0010.0001 dla balis łańcucha zasadniczego na E 20 w kierunku nom. zachód-wschód Z 01.0010.0010 dla dodatkowych balis uaktualniających położenie na PKP Z 01.0010.0011 dla (par) balis tymczasowych (służących do wprowadzania tymczasowych ograniczeń prędkości) Balisy dla drugiego poziomu ERTMS są nieuzależnione od semaforów, nie są podłączane ani do koderów ani do zasilania - nie wymagają okablowania. W Etapie III przygotowano opracowanie koncepcji wdrażania interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym na PKP, obejmujące propozycje strategii wdrażania ERTMS na sieci PKP. Kolejność (plan) wdrażania zależy od czynników takich jak: o usytuowanie linii (korytarze transportowe), o obciążenie ruchowe, o prędkości na liniach, o plany modernizacyjne PKP, o szybkość i kolejność wdrażania GSM-R, o bilans linii (koszty utrzymania - przychody), o możliwość dofinansowania instalacji z funduszy obcych (spoza PKP). Wymienione wyżej czynniki oraz ich wpływ na kolejność wdrażania zostały szczegółowo omówione w Koncepcji wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Etap III. Zgodnie z ustaleniami Zespół Techniczny proponuje wdrożenie systemu ERTMS zachowując niżej opisane fazy : Faza 0 nie później niż do roku 2008 odcinek testowo-szkoleniowy oraz Faza I odcinki pilotowe do roku 2012 linie objęte porozumieniami międzynarodowymi (około 5 300 km linii) oraz około 1000 lokomotyw i 1000 elektrycznych zespołów trakcyjnych Faza II do roku 2014 - linie o znaczeniu państwowym (około 12 000 km linii) oraz około 2000 lokomotyw i 1900 elektrycznych zespołów trakcyjnych Faza III po roku 2014 i po szczegółowych analizach techniczno-ekonomicznych układ docelowy (około 17 000 km linii). Z uwagi na możliwość pozyskiwania dofinansowania z budżetu Unii Europejskiej na lata 2007 2013 konieczne jest pilne opracowanie oficjalnej szczegółowej strategii wdrażania ERTMS na PKP zgodnie z wymaganiami UE. Strategia taka powinna zostać przekazana do odpowiednich struktur KE, by możliwe było uzyskanie dofinansowania projektów ERTMS na liniach PKP. Ponadto strategia taka umożliwi Zarządowi PKP S.A. uruchomienie szybkiego procesu decyzyjnego dotyczącego wdrażania ERTMS, a spółce PKP PLK S.A. oraz pośrednio spółką przewozowym otworzy możliwość uzyskiwania współfinansowania przez Unię Europejską instalacji pilotowych oraz sieci priorytetowych korytarzy ERTMS opisanych w rozdziale 7 TSI CCS CR oraz MoU w zakresie stacjonarnych i pokładowych instalacji ETCS i GSM-R. Należy jednocześnie pamiętać, iż nie wszystkie linie objęte porozumieniami międzynarodowymi uwzględnione są w sieci korytarzy priorytetowych. Jak podkreślono wcześniej tempo wdrażania ERTMS/ETCS zależne jest w dużym stopniu od tempa wdrażania ERTMS/GSM-R. Wdrażanie GSM-R na kolejach polskich przewidywane jest w pierwszej kolejności na liniach objętych porozumieniami międzynarodowymi. Biorąc pod uwagę powyższe stwierdzenia proponuje się wdrażanie na liniach PKP systemu ERTMS poziomu 2 w następującej kolejności: o Odcinek szkoleniowy tor doświadczalny Żmigród, o Odcinki pilotowe (Knapówka-Góra Włodowska; Katowice-Zebrzydowice) o Grupa linii: Linia E 65 Katowice Zebrzydowice oraz Katowice Zwardoń, Linia E 75 Warszawa Białystok Trakiszki, Linia E 30 Zgorzelec Wrocław Katowice, Linia E 65 Gdańsk Warszawa Katowice, Linia E 30 Katowice Kraków Medyka, Linia E 59 Poznań Wrocław, Linia E 20 Terespol Warszawa Poznań Kunowice, o Grupa linii: Malbork Braniewo, Linia E 59 Szczecin Poznań, 2/2007 7

Linia C-E 20 Łowicz Łuków, Linia C-E 59 Świnoujście Szczecin Zielona Góra Wrocław, Linia C-E 65 Tczew Bydgoszcz Katowice, o a w przypadku linii o znaczeniu państwowym począwszy od: Linii Poznań Lubliniec, Linii Warszaw Łódź, Linii Poznań Bydgoszcz Iława Olsztyn Skandawa, Linii Gdynia Białogard Stargard Szeciński, Linii Warszawa Lublin Dorohusk, Linii Warszawa Kielce, Inne linie o znaczeniu państwowym. Kolejność wdrażania pokazana jest także na rysunku 4. W etapie tym zostały przygotowane także materiały przetargowe dla pilotowych instalacji urządzeń ERTMS/ETCS obejmujące głównie część techniczną. Istotnym zagadnieniem jest również sposób finansowania instalacji ERTMS zarówno przytorowych jak i pokładowych. Źródła finansowania zostały pokazane szczegółowo w Koncepcji wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Etap III. Dodatkowo należy zwrócić uwagę na nowe podejście KE do finansowania projektów ERTMS sprowadzające się do tego, że urządzenia pokładowe mogą być dofinansowane w 50%, a jeżeli są instalowane na pojazdach trakcyjnych przypisanych do danego korytarza nawet w 100%. Jednocześnie dla urządzeń przytorowych ERTMS przyjęto minimalną granicę dofinansowania wynoszącą 50%. 2.4. Narodowy Plan Wdrożenia ERTMS w Polsce Decyzja 2006/697/WE z 28 marca 2006 wymaga przedłożenia Komisji Europejskiej Narodowych Planów Wdrażania ERTMS, na bazie których Komisja Europejska opracuje plan wdrażania ERTMS dla wszystkich Państw Unii Europejskiej uwzględniający budowanie międzynarodowych interoperacyjnych pan-europejskich połączeń kolejowych. Narodowy Plan Wdrożenia Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) w Polsce opracowany został w 2006 roku i przyjęty przez polski rząd 6 marca 2007 roku. Dokument ten dla systemu ERTMS, tj. ETCS i GSM-R określa zaaprobowane scenariusze realizacyjne (zidentyfikowane konkretne odcinki określonych linii) i czas (lata) wdrażania obu systemów. Z analiz przeprowadzonych dla Narodowego Planu Wdrażania jednoznacznie wynikało, że komercyjne wdrażanie systemu ERTMS na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. musi być poprzedzone budową odcinka testowego. Odcinek testowy został umiejscowiony na odcinku linii E 30 pomiędzy stacjami Legnica Węgliniec Bielawa Dolna Granica Państwa. Szczegółowy opis Narodowego Planu Wdrażania ERTMS w Polsce zamieszczony został w kwartalniku Telekomunikacja i Sterowanie Ruchem nr. 1/2007. 2.5. Odcinek testowy ERTMS na odcinku Legnica Węgliniec Granica Państwa na linii E 30 Planowane przedsięwzięcie usytuowane jest na terenie województwa dolnośląskiego, a bezpośrednio, na obszarze powiatów: zgorzeleckiego, bolesławieckiego, legnickiego i miasta Legnicy (na prawach powiatu). Rys. 4. Plan wdrażania proponowany przez Zespół Techniczny ds. ERTMS 8 2/2007

Rys. 5. Plan wdrożenia GSM-R w Polsce Linie te w ramach dostępnych środków w programie ISPA zostały poddane modernizacji. W ramach przeprowadzonych prac dokonano przebudowy linii, dzięki której podniesiono parametry eksploatacyjne oraz dokonano zabudowy nowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym stanowiących warstwę podstawową dla systemu ERTMS. Realizacja niniejszego projektu stanowi kontynuację kończącej się mo- dernizacji i będzie polegała na zabudowie systemu ERTMS, który ma na celu zapewnienie interoperacyjności (wypełnienie wymogów prawa Unii Europejskiej i krajowego) oraz podniesienie bezpieczeństwa prowadzenia ruchu. Urządzenia warstwy podstawowej srk po modernizacji na rozpatrywanym odcinku linii E 30 mogą być przystosowane do współpracy z ERTMS. Są to urządzenia komputerowe jednego producenta, co znacznie rozwiąże problemy techniczne. Chodzi przede wszystkim o to, że opracowane dla potrzeb ETCS interfejsy do urządzeń srk warstwy podstawowej (nastawnice stacyjne Ebilock950 i liczniki osi, samoczynna blokada liniowa czterostawna SHL12 i liczniki osi, sygnalizacja przejazdowa z sygnalizatorami Top) będą przydatne dla całego rozpatrywanego odcinka. Wyjątkiem od tej reguły są urządzenia na stacjach Legnica (urządzenia typu E 2 nastawnie i PB 1 nastawnia) oraz Węgliniec (urządzenia typu E 3 nastawnie), do których także należy opracować interfejsy dla potrzeb ETCS. Zapisy Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności dla podsystemu sterowanie kolei konwencjonalnych (TSI CCS CR), zgodnie z Decyzją Komisji Europejskiej 2006/697/WE, nakładają obowiązek instalowania na nowo budowanych lub modernizowanych liniach systemu ERTMS. Projekt zabudowy systemu ERTMS na linii E 30 Legnica Węgliniec Bielawa Dolna Granica Państwa będzie pierwszym, który zostanie zrealizowany w ramach Narodowego Planu Wdrażania systemu ERTMS na PKP. Przewidywane w narodowej strategii do wyposażenia w ETCS, kolejne linie stanowią główne ciągi transportowe sieci PKP, które sukcesywnie poddawane będą procesowi modernizacji. Jednak patrząc na docelowe wdrożenie systemu ERTMS, należy zwrócić uwagę na możliwe problemy, które mogą pojawić się w chwili rozpoczęcia zabudowy urządzeń systemu ETCS i GSM-R, takie jak: Odcinek Legnica Węgliniec Bielawa Dolna Granica Państwa liczy od Legnicy do granicy państwa 84,4 km. Składa się on z następujących linii i odcinków: o linia 275 Wrocław Muchobór Gubinek odcinek od Legnicy do Miłkowic, o linia 282 Miłkowice Żary odcinek od Miłkowic do Węglińca, o linia 295 Węgliniec Bielawa Dolna Granica Państwa. Rys. 6. Plan wdrożenia ETCS w Polsce Techniczne Najważniejszym problemem od strony technicznej jest sama realizacja projektu. Zaniechanie zabudowy urządzeń systemu ERTMS jednoznaczne jest z nieprzestrzeganiem prawa krajowego i europejskiego, które wskazuje na konieczność zapewnienia interoperacyjności kolei. Rozpoczęcie procesu zabudowy urządzeń systemu ERTMS także niesie za sobą pewne ryzyko, ponieważ nieprawidłowe dopasowanie harmonogramów zabudowy systemu ETCS i GSM-R w rezultacie może doprowadzić do zablokowania realizacji całości inwestycji. Ukończenie w pierwszej kolejności zabudowy systemu GSM-R będzie pozytywnym skutkiem, natomiast jeśli pierwszy ukończony zostanie system ETCS inwestycja będzie nie uruchomiona do czasu zakończenia budowy systemu GSM-R. Innym problemem natury technicznej, który wymaga uregulowania na etapie przetargowym, jest to że do realizacji kontraktu mogą przystąpić firmy nie posiadające 2/2007 9

doświadczenia w zabudowie tak złożonego systemu jak ETCS i GSM-R, co w praktyce może przełożyć się na niedotrzymanie terminów przekazania do eksploatacji systemu ERTMS. Przy wdrażaniu systemu do eksploatacji mogą pojawić się problemy wynikające z opóźnień pociągów będące efektem przeprowadzania testów systemu. Kadrowe Wdrożenie ERTMS na sieci i obsługa tego systemu wymaga odpowiednio przygotowanego zaplecza kadrowego, tj. pracowników przeszkolonych w zakresie utrzymania i eksploatacji systemu. Przeszkolenie personelu wymaga przeprowadzenia intensywnego programu szkoleń na tyle wcześnie, by kadry były przygotowane w momencie budowy i oddawania systemu do testów. Realizacja projektu zabudowy odcinka testowego umożliwi zdobywanie takiej wiedzy przez pracowników wszystkich szczebli, tzn.; personel zarządzający, bezpośrednio wdrażający jak i personel zajmujący się utrzymaniem systemu. Proceduralne Konieczność opracowania narodowych przepisów prowadzenia ruchu i sygnalizacji dla linii wyposażonych w ERTMS. Przepisy narodowe wymagają przed dopuszczeniem urządzeń lub systemów do eksploatacji uzyskania odpowiednich świadectw, niezbędnych certyfikatów i dokumentów dopuszczenia wydanych przez odpowiedni urząd certyfikujący. Takie świadectwo/ świadectwa wymagane będą także dla wdrażanego systemu ERTMS na sieci kolejowej w Polce. Testowe wdrożenie systemu ETCS i GSM-R umożliwi pozyskanie tych dokumentów przed wdrożeniem systemu na szerszą skalę. Jednak i tutaj mogą pojawić się pewne problemy, wynikające z certyfikacji tak złożonego systemu po raz pierwszy w Polsce. Problemem podczas uzyskiwania odpowiednich certyfikatów może być przedłużanie się badań Rys. 7. Odcinek linii E 30 przeznaczony do zabudowy systemu ERTMS z powodu np. nagłego zwiększenia się ruchu na odcinku testowym, które spowoduje niedotrzymanie terminu oddania do pełnej eksploatacji. Inną grupą problemów proceduralnych wpływającą na czas realizacji projektu są opóźnienia w rozpoczęciu procesu inwestycyjnego. Opóźnienia te mogą wynikać z konieczności uzyskania niezbędnych pozwoleń i uzgodnień (np. uzyskanie pozwoleń na budowę). Finansowe Najważniejszym problemem związanym z podjęciem decyzji o wdrożeniu systemu ERTMS na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej jest oszacowanie kosztów dostosowania systemu ETCS i GSM-R do warunków krajowych (wartości narodowe, funkcje opcjonalne). Jeśli Beneficjent nie dostanie dofinansowania z UE to projekt z dużym prawdopodobieństwem nie zostanie wykonany. Społeczne Największym problemem jaki może pojawić się w trakcie przygotowań do realizacji projektu jest konieczność przeprowadzania konsultacji społecznych w przypadku budowy GSM-R. W przypadku takich uzgodnień należy przewidywać ewentualną możliwość wystąpienia protestów szczególnie w momencie rozpoczęcia prac budowlanych. Ryzyko wystąpienia takich protestów w dużym stopniu może wpłynąć np. na terminowość realizacji inwestycji. Innym zagadnieniem przy wdrażaniu do eksploatacji systemu ERTMS jest możliwość pojawienia się problemów związanych z przyzwyczajeniami maszynistów, co oczywiście może doprowadzić do poważnych opóźnień w oddaniu systemu do eksploatacji lub w trakcie eksploatacji do opóźnień względem rozkładu jazdy. W ramach Studium Wykonalności rozpatrywane były cztery warianty wdrożenia systemu ERTMS: Wariant I minimum (bezinwestycyjny), zakładający przyszłościowe wdrożenie systemu ERTMS na sieci PKP, bez sprawdzenia systemu na odcinku testowym. Zakłada on wdrożenie systemu ERTMS na sieci PKP, bez sprawdzenia systemu na odcinku testowym na pierwszej modernizowanej linii. Wariant ten jest wariantem referencyjnym dla analizy finansowej i ekonomicznej. Wariant II (inwestycyjny), obejmujący testowe wdrożenie systemu ERTMS na odcinku linii E 30 Legnica Bielawa Dolna Granica Państwa. Wdrożenie systemu ERTMS na odcinku testowym, ma na celu przeprowadzenie odpowiednich testów i badań (w tym w zakresie współpracy elementów systemu a także narodowych cech systemu). Wariant ten zakłada, po zakończeniu etapu testowania, wprowadzenie systemu do komercyjnej eksploatacji. Wariant III (inwestycyjny), obejmujący testowe wdrożenie systemu ERTMS na odcinku linii E 30 Legnica Bielawa Dolna Granica Państwa, z jednoczesną budową ośrodka szkoleniowego dla celów ERTMS. Wdrożenie systemu ERTMS na odcinku testowym, ma na celu przeprowadzenie odpowiednich testów i badań (w tym w zakresie współpracy elementów systemu a także narodowych cech systemu). Wariant ten zakłada, po zakończeniu etapu testowania, wprowadzenie systemu do komercyjnej eksploatacji oraz 10 2/2007

wykorzystanie zbudowanego ośrodka szkoleniowego do przygotowania wdrażania systemu ETCS i GSM-R na całej sieci PKP PLK S.A. zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania ERTMS w Polsce. Wariant IV (inwestycyjny), obejmujący testowe wdrożenie systemu ERTMS na odcinku linii E 30 Legnica Bielawa Dolna Granica Państwa oraz na odcinku linii CMK Góra Włodowska Psary Knapówka. Wdrożenie systemu ERTMS na tych odcinkach testowych, ma na celu przeprowadzenie odpowiednich testów i badań (w tym w zakresie współpracy elementów systemu a także narodowych cech systemu). Wariant ten zakłada, po zakończeniu etapu testowania, wprowadzenie systemu do komercyjnej eksploatacji. Projekt przewiduje zaprojektowanie, zabudowę i uruchomienie urządzeń systemu ERTMS na odcinku testowym zlokalizowanym na linii kolejowej E 30 pomiędzy stacjami Legnica Węgliniec Bielawa Dolna Granica Państwa stanowiącymi część III Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, a także fragment korytarza F. Na odcinku testowym zostaną zaprojektowane, zabudowane i uruchomione systemy ETCS i GSM-R stanowiące podstawowe składniki ERTMS. Po przeprowadzeniu analiz w Studium Wykonalności do realizacji rekomendowano wariant II, polegający na wdrożeniu systemu ERTMS na odcinku testowym na linii E 30 Legnica Bielawa Dolna Granica Państwa. Celem projektu jest zainstalowanie składników systemu ERTMS, tj. ETCS i GSM-R na odcinku linii E 30 Legnica Węgliniec Bielawa Dolna Granica Państwa dla celów testowych oraz opracowanie i sprawdzenie specyficznego modułu transmisyjnego STM do systemów klasy B SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu) i Radiostop. System po zakończeniu testów, wprowadzeniu ewentualnych korekt i uzyskaniu niezbędnych dopuszczeń poprzez akceptację posiadanych certyfikatów przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK) zostanie przekazany do eksploatacji. Testy przeprowadzone na odcinku linii E 30 mają na celu: o sprawdzenie funkcji ETCS wybranych z FRS 4.29; o sprawdzenie zmiennych narodowych; o sprawdzenie zasad kodowania sygnalizacji PKP w ETCS; o sprawdzenie funkcji GSM-R wybranych z FRS 6.0; o opracowanie i sprawdzenie interfejsów między eksploatowanymi urządzeniami srk a przytorowymi urządzeniami ETCS; o opracowanie i sprawdzenie STM do SHP i Radiostopu; o zdobycie doświadczeń w budowie i eksploatacji GSM-R; o sprawdzenie współpracy ETCS z taborem (przede wszystkim dotyczy to urządzeń lokomotywowych); o zdobycie doświadczeń w instalacji urządzeń ERTMS/ETCS (zarówno urządzeń przytorowych jak i urządzeń pokładowych); o szkolenie kadr dla dalszego wdrażania systemu na sieci PKP PLK; o przeprowadzenie certyfikacji urządzeń ERTMS; o zdobycie wstępnych doświadczeń eksploatacyjnych systemu ERTMS. 3. LITERATURA Dyrektywa 96/48/EC z 23 lipca 1996 r. O interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dyrektywa 2001/16/EC z 19 marca 2001 r. O interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Decyzja 2001/260/EC z 21 marca 2001 r. O podstawowych parametrach systemu sterowania zawierająca specyfikacje ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R, Decyzja 2002/731/EC z 30 maja 2002 r. O Technicznej Specyfikacji dla Interoperacyjności w zakresie podsystemu sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TSI HS CC), Dyrektywa 2004/50/EC z 29 kwietnia 2004 r. O interoperacyjności kolei Decyzja 2004/447/EC z 29 kwietnia 2004 r. O charakterystyce podsystemu sterowanie Decyzja 2006/679/EC z 28 marca 2006 r. Dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Decyzja 2006/860/EC z 7 listopada 2006 r. Dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych Decyzja 2007/153/EC z dnia 6 marca 2007 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/EC dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych oraz załącznik A do decyzji 2006/860/EC dotyczącej specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Sterowanie transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości ERTMS pilot installation on the Kunowice - Warsaw E 20 line, Implementation Study, Final Report, Italferr 1998; ERTMS Strategic Study for the Central and East European Countries, Final Report, Tractebel 1999; Białoń, P. Gradowski, M. Pawlik, Wstępne studium transgranicznej eksploatacji ERTMS. Temat CNTK nr 4019/10. Warszawa, 2002. Corridor VI, section Katowice Bohumin, ERTMS Cross-border Operation Pre-study, Final Report, UIC 2002; Strategia wykorzystania Funduszu Spójności na lata 2004-2006. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej. Warszawa, luty 2003. Białoń, P. Gradowski, M. Pawlik, i inni Koncepcja wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Etap I. Temat CNTK nr 4035/10. Warszawa, 2003 Białoń, P. Gradowski, i inni Koncepcja wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Etap II. Temat CNTK nr 4035/10. Warszawa, 2004 Białoń, P. Gradowski, i inni Koncepcja wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Etap III. Temat CNTK nr 4035/10. Warszawa, 2004 Białon A., Gradowski P., Toruń A., i inni: Studium Wykonalności dla testowego wdrożenia ERTMS na odcinku E 30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna), Raport I, CNTK, zadanie 4183/10, Warszawa, sierpień 2006. Białon A., Gradowski P., Toruń A., i inni: Studium Wykonalności dla testowego wdrożenia ERTMS na odcinku E 30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna), Raport II, CNTK, zadanie 4183/10, Warszawa, listopad 2006. Białoń A., Gradowski P., Pawlik M. i inni: Wstępne studium wykonalności wdrożenia systemu ERTMS w skali sieci PKP PLK S.A., Narodowy Plan Wdrażania ERTMS w Polsce, Raport III, zadanie 4182/10, Warszawa, listopad 2006. Białon A., Gradowski P., Toruń A., i inni: Studium Wykonalności dla testowego wdrożenia ERTMS na odcinku E 30 Legnica Granica Państwa (Bielawa Dolna), Raport III, CNTK, zadanie 4183/10,Warszawa, marzec 2007. Autorzy dr inż. Andrzej Białoń - pracownik Zakładu Sterowania Ruchem i Teleinformatyki w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa mgr inż. Paweł Gradowski - pracownik Zakładu Sterowania Ruchem i Teleinformatyki w Centrum Naukowo-Technicznym Kolejnictwa 2/2007 11