Protokół nr 57 z dnia 08.12.2010 r. z posiedzenia Komisji Dialogu Społecznego ds. Transportu przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym W spotkaniu uczestniczyli: 1. SISKOM Jan Jakiel, Tomasz Kret 2. Zielone Mazowsze Patryk Bielecki, Maciej Sulmicki 3. Forum Rozwoju Warszawy - Witold Weszczak 4. Stowarzyszenie Lepszy Rembertów Robert Jarząbek 5. ZMID Alicja Pulkowska 6. ILF Ryszarda Sienkiewicz, Michał Wiśniewski, Dawid Gumiński 7. BKIiRwPD Anna Sitkiewicz, Anna Zielnik. Przewodniczący otworzył posiedzenie i zaproponował następujący porządek zebrania: - dyskusja na projektem przebudowy ulicy Łodygowej, - dyskusja i przyjęcie stanowiska w sprawie organizacji ruchu rowerowego na obszarze Starego Miasta, centrum miasta i centrów dzielnic, - dyskusja nad stanowiskiem w sprawie opracowania Projektowanie bez barier wytyczne. Na wstępie projektanci z firmy ILF - autorzy projektu przebudowy ulicy Łodygowej, przy współudziale przedstawiciela ZMID prowadzącego tą inwestycję przestawili i omówili w/w projekt. Po zakończeniu prezentacji wywiązała się dyskusja na temat rozwiązań projektowych: wątpliwości budziły rozwiązania dotyczące ścieżki rowerowej. Przyjęcie Stanowska w/s projektu zaplanowano na następne posiedzenie Komisji. Następnie Komisja omówiła projekt stanowiska w/s organizacji ruchu rowerowego na obszarze Starego Miasta, centrum miasta oraz centów dzielnic. Po uzgodnieniu zapisów stanowiska odbyło się głosowanie. Głosowanie: (5:0:0). Dyskusja nad uzgodnieniem stanowiska w sprawie opracowania Projektowanie bez barier - wytyczne nie odbyła się. Komisja uznała, że potrzebuje więcej czasu na dogłębne przeanalizowanie w/w opracowania pod kątem zgodności w obowiązującymi w Polsce przepisami oraz rozwiązaniami stosowanymi w Unii Europejskiej opracowanie w dużej mierze zostało oparte o źródła amerykańskie. Dyskusja została przełożona na następne posiedzenie Komisji, zaplanowane na dzień 15.12.2010 r. W dalszej części poruszono sprawę przygotowania sprawozdania z działalności Komisji oraz wyboru nowego Prezydium Komisji w związku z kończącą się kadencją dotychczasowego. protokołowała Anna Sitkiewicz Na tym posiedzenie Komisji zakończono.
Stanowisko nr 45 z dnia 08.12.2010 r. Komisji Dialogu Społecznego przy Biurze Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym w sprawie organizacji ruchu rowerowego na obszarze Starego Miasta, centrum miasta oraz centrów dzielnic. W celu poprawy dostępności ww. obszarów oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego Komisja Dialogu Społecznego zgłasza następujące postulaty: 1. Utworzenie stref pieszo-rowerowych na obszarach wskazanych w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata dalsze oraz w centrach dzielnic zapisanych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy. 2. Dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych, o małym natężeniu ruchu samochodowego (np. ulice klasy D i wybrane ulice klasy L), poprzez zastosowanie oznakowania pionowego, tj. tabliczki T-22 nie dotyczy rowerów jednośladowych umieszczonej pod znakami B-2 zakaz wjazdu i D-3 droga jednokierunkowa oraz pod powiązanymi z nimi znakami B-21 i B-22 (zakazy skręcania odpowiednio w lewo i w prawo), bez oznakowania poziomego. 3. Wytyczenie kontrapasów rowerowych na ulicach jednokierunkowych, o większym natężeniu ruchu samochodowego, poprzez zastosowanie oznakowania pionowego, tj. tabliczki T-22 nie dotyczy rowerów jednośladowych umieszczonej pod znakami B-2 zakaz wjazdu i D-3 droga jednokierunkowa oraz pod powiązanymi z nimi znakami B-21 i B-22 (zakazy skręcania odpowiednio w lewo i w prawo), wraz z oznakowaniem poziomym. 4. Dopuszczenie ruchu rowerowego na ciągach pieszych wzdłuż głównych ciągów komunikacyjnych, określonych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m.st. Warszawy, przy których mają powstać w przyszłości drogi dla rowerów, poprzez zastosowanie oznakowania pionowego, tj. znaku C-13 z tabliczką T-22, oraz wytyczenie przejazdów rowerowych równolegle do przejść dla pieszych. W przypadku braku przejść dla pieszych wnosimy o wyznaczenie w tych miejscach zarówno przejść dla pieszych, jak i przejazdów rowerowych. W ramach wprowadzania przejazdów dla rowerów przy istniejących przejściach dla pieszych w sygnalizatorach S-5 dla pieszych powinny zostać wymienione szkła tak, aby funkcjonowały jako sygnalizator dla pieszych i rowerzystów, zgodnie z Rozporządzeniem w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220 z 2003 r., poz. 2181, str. 358, rys. 4.5.1.). Alternatywnym rozwiązaniem może być wytyczenie pasów rowerowych w ciągu jezdni, poprzez zastosowanie oznakowania pionowego i poziomego. Pasy rowerowe powinny mieć swoją kontynuację w obrębie skrzyżowania, zgodnie z rozwiązaniami opisanymi w Standardach projektowych i wykonawczych dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie. Prezydium Komisji Jan Jakiel Maciej Sulmicki Witold Weszczak Załącznik: 1. Pismo Wydziału Studiów GDDKiA Oddział w Kakowie znak GDDKiA-DSWSK-4/4117/DK- 7/47/2010 z dnia 14.10.2010 r. w sprawie warunków technicznych umożliwiających dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych.
Grzegorz Obara Kraków, dnia 14.10.2010 r. Naczelnik Wydziału Studiów GDDKiA-DSWSK-4/4117/DK-7/47/2010 Pan Łukasz Oleszczuk Przewodniczący KR SISKOM Ul. Mroczna 5/23 01-456 Warszawa Dotyczy: opinia w sprawie warunków technicznych umożliwiających dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych W odpowiedzi na Pana pismo GDDKiA/II/85/10/LO z dnia 16.09.2010 roku w sprawie warunków technicznych umożliwiających dopuszczenie ruchu rowerowego pod prąd na ulicach jednokierunkowych informujemy. 1. Przepisy Rozporządzenia Ministra Transportu w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. nr 170 poz. 1393 z późniejszymi zmianami) przewidują specjalny znak drogowy służący m. in. dopuszczeniu ruchu rowerów pod prąd. Jest to tabliczka T-22 ( nie dotyczy rowerów jednośladowych ) umieszczana pod znakiem B-2 ( zakaz wjazdu ) i D-3 ( droga jednokierunkowa oraz pod powiązanymi z nimi znakami B-21 i B-22 (zakaz skręcania odpowiednio w lewo i w prawo). 2. Przepisy przywołanego rozporządzenia stwierdzają, że znak T-22 umieszczony pod znakami B-2 i D-3 oznacza, że znaki te nie dotyczą rowerów jednośladowych wjeżdżających na wyznaczony na jezdni pas ruchu dla rowerów. Jednocześnie ani ustawa Prawo o Ruchu Drogowym ani żaden inny akt prawny nie definiuje pojęcia pas ruchu dla rowerów, zaś ta sama ustawa określa w art. 2 pkt. 7 pas ruchu jako każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi. Kluczowe jest tu stwierdzenie oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi. 3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. nr nr 220 poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.) w Załączniku 2 w punkcie 1.2 mówi, że "oznakowaniu poziomemu podlegają na całej długości drogi krajowe i wojewódzkie [...] o szerokości jezdni 6 m i większej" oraz "Na drogach powiatowych i gminnych zaleca się stosować zasadę oznakowania poziomego jak na drogach krajowych i wojewódzkich. Zakres oznakowania może być ograniczony przez organ zarządzający ruchem do miejsc niebezpiecznych". Dopuszcza tym samym brak oznakowania poziomego, pozostawiając uznaniu Zarządcy Drogi, gdzie na drogach powiatowych i gminnych powinno się ono znaleźć. Jednocześnie żaden przepis Rozporządzenia z 3 lipca 2003 nie wymaga wprost stosowania oznakowania poziomego w przypadku pasów rowerowych w jezdni choć taki wymóg jest wprost zapisany np. w przypadku pasów ruchu dla autobusów czy przejazdów rowerowych. Wymóg zastosowania oznakowania poziomego jest zawarty w przepisach dotyczących przejazdów rowerowych oraz stosowania znaku pionowego F-19, którego stosowanie nie jest obligatoryjne.
4. Żaden przepis ustawy Prawo o Ruchu Drogowym nie zawiera wprost wymagań dotyczących przekroju jezdni, dla którego dopuszcza się wprowadzenie dwukierunkowego ruchu rowerowego przy jednym kierunku ruchu ogólnego. Przepis punktu 7.11 Załącznika nr 2 Rozporządzenia z 3 lipca 2003 roku mówiący o dopuszczeniu dwukierunkowego pasa rowerowego w jezdni jednokierunkowej o szerokości co najmniej 8,50 m odnosi się do sytuacji odmiennej, w której po lewej stronie jezdni jednokierunkowej wyznaczono dwukierunkowy pas rowerowy o szerokości co najmniej 2,50 m a nie pas ruchu rowerowego pod prąd. (Nawiasem mówiąc, taka organizacja ruchu jest sprzeczna z ustawą Prawo o Ruchu drogowym, gdyż na skrzyżowaniach niemożliwe jest ustalenie pierwszeństwa w przypadku rowerzysty skręcającego z takiego pasa w prawo i pojazdu samochodowego skręcającego z pozostałej części jezdni w lewo). 5. Domniemanie minimalnej wymaganej szerokości pasa ruchu wynika pośrednio nie z ustawy Prawo o Ruchu Drogowym i rozporządzeń wykonawczych do niej, lecz przepisów wykonawczych do ustawy Prawo o Ruchu Drogowym Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 roku (Dz. U. z 1999 r. Nr 43 poz. 430). Art. 15 ust. 1 stwierdza, że minimalna szerokość pasa ruchu w przypadku dróg klasy D w terenie zabudowy wynosi 2,25 m (dla dróg dwupasowych) a dla jednopasowych - 3,00 m. Szerokość pasa rowerowego zgodnie z art. 46 ust. 3 tego samego rozporządzenia powinna wynosić 1,5 m. Ponieważ ulica jednokierunkowa z dwukierunkowym ruchem rowerowym jest bez wątpienia dwupasowa, zatem na gruncie Prawa Budowlanego minimalna szerokość jezdni jednokierunkowej na której dopuszczalny jest dwukierunkowy ruch rowerowy wynosi 3,75 m. Żaden przepis nie zabrania, aby na tym przekroju dopuszczony był postój pojazdów. 6. Należy zwrócić uwagę na fundamentalny problem, wynikający z wadliwego zapisu Rozporządzenia z 3 lipca 2003 roku przed którym staje Zarządca Drogi decydujący o wyznaczeniu w jezdni pasów ruchu dla rowerów. Przepis punktu 7.11 stwierdza, że "Na odcinku jezdni, na którym wyznaczony został pas dla rowerów należy wyeliminować zatrzymywanie pojazdów." Zgodnie z art. 2 ust. 29 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym "zatrzymanie pojazdu" to "unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego, trwające nie dłużej niż 1 minutę, oraz każde unieruchomienie wynikające z tych warunków lub przepisów. Zarządca drogi nie ma żadnej możliwości spełnienia wymogów punktu 7.11. Znaki B-35 lub B-36 dotyczą wyłącznie postoju (unieruchomienie pojazdu powyżej 1 minuty) lub zatrzymania nie wynikającego z warunków ruchu. Tymczasem przepis rozporządzenia wymaga eliminacji zatrzymywania w ogóle - a nie tylko zatrzymywania nie wynikającego z warunków lub przepisów ruchu drogowego. Stąd jedynym możliwym sposobem spełnienia wymogów rozporządzenia jest eliminacja ruchu wszystkich pojazdów, w tym rowerów - bo rozporządzenie nie wyłącza w tej mierze rowerów. A to jest możliwe tylko znakiem B-1 "zakaz ruchu w obu kierunkach", co stawia pod znakiem zapytania sens wyznaczenia pasa ruchu dla rowerów. Znak B-1 powinien obejmować również rowerzystów, gdyż ich zatrzymywanie też powinno zostać zgodnie z życzeniem autorów rozporządzenia wyeliminowane. Reasumując: na gruncie przepisów ustawy Prawo o Ruchu Drogowym i Prawo Budowlane oraz rozporządzeń wykonawczych do nich dopuszczalne jest otwieranie ulic jednokierunkowych dla ruchu rowerzystów w obu kierunkach. Możliwe jest to samym oznakowaniem pionowym (tabliczki T-22 pod znakami B-2 i D-3). Minimalna szerokość jezdni powinna wynosić co najmniej 3,75 m przy czym w tym przekroju może być dopuszczony również postój pojazdów. Przepisy nie stawiają żadnych innych warunków. Zarządca drogi powinien w tej sytuacji posiłkować się przykładami Najlepszej Praktyki z innych krajów.
Generalne zasady są następujące: W strefach zamieszkania i ulicach uspokojonego ruchu (do 30 km/godz tzw.tempo 30) ruch rowerów pod prąd dopuszcza się samym oznakowaniem pionowym, ewentualne oznakowanie poziome spotyka się na wlotach skrzyżowań; W ulicach o większych prędkościach dopuszczalnych lub większych natężeniach ruchu stosuje się oznakowanie poziome; W ulicach o większych natężeniach ruchu i przebiegu esowanym lub na skrzyżowaniach z dużymi natężeniami ruchu na relacjach skrętnych wskazane jest stosowanie wysp dzielących na skrzyżowaniach i łukach, aby uniemożliwić samochodom ich ścinanie i zajeżdżanie drogi rowerzystom; W Polsce ruch rowerowy pod prąd wprowadziło wielu zarządców dróg. Pionierem był Poznań, gdzie powstał pierwszy kontrapas (ul. Wroniecka, 1994). Kolejnym miastem był Kraków (ul. Sławkowska, bez oznakowania poziomego, 1995 oraz ul. Grodzka, Kopernika, Reymana z oznakowaniem poziomym, 2000-2002). Kolejne ulice jednokierunkowe z dwukierunkowym ruchem rowerowym powstały we Wrocławiu (bez oznakowania poziomego) i Warszawie (Oboźna, z oznakowaniem poziomym). W lipcu 2010 roku Gdańsk wprowadził ruch rowerowy pod prąd na 30 ulicach Starego Miasta (wyłącznie oznakowaniem pionowym, bez oznakowania poziomego). Zarządca dróg w Krakowie, stojąc na stanowisku dokładnie odwrotnym do zarządcy dróg w Gdańsku wprowadził we wrześniu 2010 ruch pod prąd na 9 ulicach oznakowaniem poziomym, popełniając przy tym zasadnicze błędy w organizacji ruchu na skrzyżowaniach błędy których w większości można było uniknąć nie stosując oznakowania poziomego (m.in. błędnie zastosowano strzałki kierunkowe P-8, brak przejazdów rowerowych przez skrzyżowania, błędny przebieg pasów na wlotach). Jednocześnie wbrew własnemu stanowisku, na wielu ulicach jednokierunkowych lub odcinkach jednokierunkowych dopuszcza ruch rowerów pod prąd bez oznakowania poziomego (ul. Sławkowska, Szewska, Karmelicka, Kanonicza, Mały Rynek). Sprawę prowadzi: Dr inż. Tadeusz Kopta (12) 616 37 33 tkopta@gddkia.gov.pl