Definicje Definicje Prawidłowe przymocowanie zabudowy jest bardzo ważne, gdyż nieprawidłowe przymocowanie może spowodować uszkodzenie zabudowy, elementów mocujących i ramy podwozia. Nadwozie podatne skrętnie Nadwozie podatne skrętnie to nadwozie wykazujące małą odporność na skręcanie. Oznacza to, że zabudowa i rama podwozia odznaczają się wysoką elastycznością na nierównych nawierzchniach, co powoduje duże ruchy skrętne podwozia. ABC 123 Przykłady nadwozi podatnych skrętnie: Jednopozycyjne platformy załadowcze Nadwozia wywrotek Nadwozia betonomieszarek Przykłady ruchów skrętnych 314 293 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 1 (10)
Definicje Nadwozie sztywne skrętnie i bardzo sztywne skrętnie Nadwozie sztywne skrętnie odznacza się dużą odpornością na skręcanie, a nadwozie bardzo sztywne skrętnie bardzo dużą odpornością na skręcanie. Naraża to elementy mocujące nadwozie do ramy podwozia na duże obciążenie. WAŻNE! Mocowanie zabudowy musi być skonstruowane tak, aby ruchy skrętne ramy podwozia nie powodowały znacznych obciążeń miejscowych podczas jazdy na nierównej nawierzchni. Przykłady nadwozi sztywnych skrętnie: Nadwozia wymienne Nadwozia ciężarówek z mechanizmem załadunkowym Nadwozia pojazdów z pompą do betonu Nadwozia sztywne typu skrzynkowego Przykłady nadwozi bardzo sztywnych skrętnie: Nadwozia pojazdów typu cysterna Nadwozia pojazdów typu silos Nadwozia pojazdów asenizacyjnych Przykład nadwozia sztywnego skrętnie 357 607 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 2 (10)
w ramie podwozia i w zabudowie w ramie podwozia iwzabudowie Podczas jazdy Podczas jazdy rama podwozia i zabudowa pojazdu poddane są działaniu sił statycznych i dynamicznych. 1 2 3 357 864 1. Siły statyczne 2. Siły dynamiczne 3. Siły statyczne i dynamiczne 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 3 (10)
w ramie podwozia i w zabudowie Siły statyczne Siły statyczne spowodowane ciężarem własnym pojazdu i jego obciążeniem. Siły statyczne to jedyne siły działające podczas postoju pojazdu. Obciążenie spowodowane działaniem sił statycznych oblicza się wróżny sposób dla różnych typów pojazdów i zabudów. 357 854 Duże obciążenie miejscowe musi zostać równomiernie rozłożone na całej ramie podwozia poprzez ramę pomocniczą. Przykładem tego typu pojazdów są ciągniki siodłowe, w których występuje duże obciążenie siodła. W ciągnikach siodłowych eksploatowanych w dobrych warunkach zaleca się stosowanie wsporników mocujących zamiast ramy pomocniczej. Więcej informacji na temat stosowania wsporników mocujących i siodeł można znaleźć w dokumencie Montowanie siodła. 357 853 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 4 (10)
w ramie podwozia i w zabudowie Siły dynamiczne Siły dynamiczne powstają podczas jazdy, zwłaszcza na nierównej nawierzchni. Wielkości tych sił iich wpływ na wytrzymałość zależą od następujących czynników: Prędkość jazdy Stan nawierzchni Wybór podwozia Wybór zabudowy Zmiana jednego z tych czynników może zupełnie zmienić warunki obciążenia. Siły dynamiczne mają wpływ na wytrzymałość na zmęczenie, a zatem na żywotność podzespołów pochłaniających te siły. 359 099 Obliczenie sił dynamicznych jest znacznie bardziej skomplikowane, niż obliczenie sił statycznych. Wykonując obliczenia, zwykle konieczne jest porównanie wyników obliczeń z wynikami testów wykonanych wcześniej. 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 5 (10)
w ramie podwozia i w zabudowie Siły boczne W pojazdach o długim rozstawie osi, z wózkiem napędowym lub długim tylnym zwisem ramy z połączoną przyczepą, rama podwozia jest narażona na działanie dużych sił bocznych. Pojazd o szczególnie długim rozstawie osi wymaga szczególnie dużej sztywności poprzecznej. Jeśli pojazd nie jest wystarczająco sztywny, może wystąpić kołysanie. Sztywność ramy podwozia zależna jest od rozstawu osi oraz konstrukcji zabudowy. Poprzeczki zapobiegające przesuwaniu równoległemu podłużnic ramy zapewniają sztywność ramy podwozia. Duże siły boczne powstają w pojazdach z wózkiem napędowym na zakrętach i podczas manewrowania. Dzieje się tak szczególnie przy pokonywaniu ostrych zakrętów na drogach z nawierzchnią utwardzoną inieutwardzoną przy dużym obciążeniu osi. Wówczas wózek napędowy usiłuje kontynuować jazdę na wprost, pomimo że przednie koła kierują pojazd w inną stronę. Gdy samochód ciężarowy ciągnie przyczepę, podczas pokonywania zakrętów siły boczne powstają w tylnym zwisie ramy. Podwieszona belka do zaczepu może również powodować pewne skręcenie tylnej części pojazdu. 316 002 359 098 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 6 (10)
w ramie podwozia i w zabudowie Siły pionowe Przyczepa powoduje działanie pionowych sił zginających na tylną część pojazdu, szczególnie podczas hamowania. Winda załadunkowa i dźwig montowany z tyłu również mogą powodować powstawanie sił pionowych. Aby zapewnić wytrzymałość i sztywność tylnej części pojazdu, należy wyposażyć go w odpowiednią liczbę belek poprzecznych. Jeśli tylny zwis ramy jest długi, zaleca się wzmocnienie go ukośnym elementem wzmacniającym. Wymogi co do elementów wzmacniających poprzecznych i ukośnych zależą od następujących czynników: Więcej informacji na temat dźwigów montowanych z tyłu można znaleźć w dokumencie Dźwigi. Więcej informacji na temat tylnego zwisu ramy można znaleźć w dokumencie Elementy wzmacniające. Więcej informacji na temat wind załadunkowych można znaleźć w dokumencie Windy załadunkowe. Długość tylnego zwisu ramy Wzmocnienie, jakie zabudowa zapewnia dla tylnej części ramy pojazdu Wymóg co do zespołu holowniczego 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 7 (10)
w ramie podwozia i w zabudowie Siły skrętne Podczas jazdy na nierównych drogach rama podwozia poddana jest działaniu dużych sił skrętnych. Przednia część ramy za kabiną jest podatna skrętnie, podczas gdy tylna część ramy przy tylnej osi lub wózku napędowym jest sztywna skrętnie. Zapewnia to dobrą przyczepność i wytrzymałość pojazdu. Podatność skrętna zostaje osiągnięta, gdy podłużnice i poprzeczki ramy formują kształt U i są połączone w taki sposób, by nie ograniczać elastyczności otwartej strony profilu U. Skręcanie ramy podwozia 316 004 316 003 Mocowanie belki poprzecznej w podłużnicy ramy Ciężkie podzespoły takie jak zbiornik paliwa i sprężarki przymocowane do podłużnic ramy powodują działanie dużych sił skrętnych i powstawanie dużych miejscowych naprężeń. Aby zapobiec skręcaniu podłużnic, należy zamontować dodatkowe poprzeczki lub wzmocnienia ukośne. Siły skrętne w podłużnicy ramy 316 005 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 8 (10)
Rozłożenie napięć w belkach ramy Rozłożenie napięć wbelkach ramy Siły działające na ramę podwozia powodują naprężenia rozciągające i ściskające w belkach ramy. Rysunki przedstawiają rozkład naprężeń podczas zginania pionowego. Strzałki na belce pokazują rozmiar i kierunek naprężeń. Naprężenia występują głównie w kołnierzach i zmniejszają się w kierunku osi symetrii belki, gdzie naprężenie jest równe zero. Ponad osią symetrii belka poddana jest naprężeniu rozciągającemu, aponiżej osi symetrii, naprężeniu ściskającemu. Rozłożenie naprężeń podczas zginania pionowego 316 006 Rysunki przedstawiają rozkład naprężeń podczas zginania poziomego. Naprężenie jest największe na wolnej krawędzi kołnierza. W płaszczyźnie neutralnej naprężenie maleje do zera. Z tej strony płaszczyzny neutralnej belka poddana jest naprężeniu ściskającemu. Podłużnice ramy są jednocześnie poddane zginaniu pionowemu i poziomemu. Naprężenia wynikające z działania obydwu sił zginających sumują się. Dodatkowo, podłużnice poddane są skręcaniu. Rozkład naprężeń podczas zginania poziomego 316 007 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 9 (10)
Rozłożenie napięć w belkach ramy Naprężenie jest największe na kołnierzach, szczególnie na wolnej krawędzi kołnierza (patrz rysunek). Część ta jest więc szczególnie podatna na uszkodzenia, np. pęknięcia i zażużlenie po spawaniu. Wszystkie mocowania zabudowy i podzespołów do ramy podwozia należy wykonywać za pomocą połączeń śrubowych w czole belki. Aby ograniczyć koncentrację naprężeń w czole belki, należy wiercić otwory w określonej minimalnej odległości od kołnierza i od innych otworów. Zginanie poziome belki z otworem w czole belki 316 008 Więcej informacji na temat spawania można znaleźć w dokumencie Spawanie. Więcej informacji na temat wiercenia otworów można znaleźć w dokumencie Wiercenie. 04:10-01 Wydanie 2 pl-pl 10 (10)