Bezpieczeństwo motocyklistów, a drogowe bariery ochronne Opracował: Marek Bujalski BARIERY 2016 Kraków, 25-26 lutego 2016 r. w ww. k o n f e r e n c j e s p e c j a l i s t y c z n e. pl
Drogowe systemy zabezpieczające uczestników ruchu, m.in. takie jak: bariery ochronne stalowe, betonowe, linowe oraz osłony energochłonne zostały pierwotnie opracowane w celu ochrony życia tylko pasażerów samochodów osobowych, autobusów i samochodów ciężarowych-w ich konstrukcji i badaniach zderzeniowych wg normy EN 1312-1 oraz EN 1317-2 nie uwzględniono pojazdów jednośladowych dwukołowych.
Wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów - liczba zdarzeń Dane wg Komendy Głównej Policji 3000 2880 2500 2576 2395 2377 2000 2297 2392 2359 2210 2136 Wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów 1500 1711 1870 Wypadki i kolizje spowodowane przez motocyklistów Liczba zarejestrowanych motocykli [tys.] 1195 1151 1160 1250 1000 820 754 858 953 990 994 967 1023 855 500 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów - skutki zaistniałych zdarzeń Dane wg Komendy Głównej Policji 1400 1200 1000 800 873 919 1027 1351 1288 1051 1211 1064 958 1061 1250 874 Zabici 600 754 Ranni Liczba zarejestrowanych motocykli [tys.] 400 200 128 141 156 193 194 152 183 151 146 151 144 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Najechanie pojazdu na barierę ochronną - łącznie wszystkie kategorie pojazdów Dane wg Komendy Głównej Policji 600 500 449 484 499 464 469 400 300 242 340 366 401 318 373 415 337 386 353 Zabici Ranni Liczba wypadków i kolizji 200 81 153 100 65 13 18 32 43 40 35 47 48 41 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Najechanie motocykla na barierę ochronną - tylko kategoria pojazdy jednośladowe Dane wg Komendy Głównej Policji 90 80 75 81 74 70 60 50 40 39 Wypadki i kolizje z udziałem motocykli Zabici 30 29 24 Ranni 20 13 12 10 7 0 2013 2014 2015
Zdarzenia drogowe z udziałem motocykla w zależności od pozycji najechania motocyklisty na barierę ochronną pionowa pozycja najechania: 39 51 % Pozioma pozycja pozioma najechania: 35 45 % Nachylona pozycja najechania: ok. 4 8%
Skutki zaistnienie wypadku lub kolizji Czynnikidecydujące o wadze skutków zaistniałego wypadku lub kolizji to m.in: prędkość pojazdu, kąt najechania rodzaj przeszkody odległość usytuowania przeszkody od krawędzi jezdnie rodzaj/typ pojazdu sposób zabezpieczenia przeszkody (np. na łuku poziomym drogi) itd..
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) in Linköping- 2015 Cel badań: z silnikiem boxer z silnikiem konwencjonalnym Określenie wpływu wystającej części silnika boxer lub innych wystających elementów ramy motocykla w zderzeniu z drogowymi barierami ochronnymi w odniesieniu do motocykla z konwencjonalną ramą i silnikiem na bezpieczeństwo motocyklisty wyodrębnienie realnych uszkodzeń części ciała motocyklisty na podstawie oględzin zniszczeń poszczególnych części manekina w zestawieniu z oceną zachowania się motocykla po uderzeniu w barierę ochronną Potwierdzenie potrzeby stosowania zabezpieczeń ostrych elementów konstrukcji bariery ochronnej oraz jej słupków
Założenia podstawowe do przeprowadzonych badań Dane wyjściowe: Motocykl z silnikiem konwencjonalnym - Ducati Monster 900 (1 test zderzeniowy) Motocykl z silnikiem boxer BMW R1150R (3 testy zderzeniowe) Pozycja pionowa motocyklisty podczas najechania Prędkość najechania 60 km/h Kąt najechania 10 O Manekin model Hybryd III 4 próby zderzeniowe Bariera bezprzekładkowaz prowadnicą stalową kształtową typu A z zabezpieczeniem krawędzi słupków i bez zabezpieczenia oraz z zabezpieczeniem krawędzi prowadnicy bariery i bez zabezpieczenia
Oddziaływania elementów bariery ochronnej na motocyklistę ze względu na typ/rodzaj motocykla Sztywne uderzenie w prowadnicę bariery ochronnej cylindrem głowicy silnika motocykla spowodowało przeniesienie zwiększonej siły oddziaływania na dużym ramieniu na górne części ciała motocyklisty Upadek motocyklisty bardzo niebezpieczny, przesuwanie się po prowadnicy bariery na długości 18,5 m spowodowały znaczne uszkodzenia mechaniczne manekina Trajektoria motocykla niebezpieczna na długości 30, 5 m Motocykl uderzył łagodnie w barierę ochronną amortyzując część siły uderzenia przez lewą nogę motocyklisty, powstałe opóźnienia spowodowały łagodniejsze działanie siły na górne części ciała motocyklisty Upadek motocyklisty na grunt dość łagodny nie powodujący większych fizycznych uszkodzeń manekina Trajektoria ruchu motocyklisty właściwa na długości 30 m
Niemiecki Federalny Instytut Badawczy BASt DEKRA - badania zderzeniowe w warunkach poligonowych z udziałem pojazdów dwukołowych jednośladowych Cel badań: Określenie wpływu drogowych barier ochronnych znajdujących się przy krawędzi jezdni na łuku poziomym drogi na przebieg zdarzenia z udziałem motocykla wyposażonego w manekin, wyodrębnienie realnych uszkodzeń części ciała motocyklisty na podstawie pomiarów: uszkodzenia głowy [ HIC 36 ] - 1000 opóźnień działających na głowę [ a 3ms ] 80 g opóźnień działających na klatkę piersiową [ a 3ms ] - 60 g opóźnień działających na miednicy [ a 3ms ] -60 g siły działającej na kość udową [F lewa ] 10 kn siły działającej na kość udową [F prawa ] 10 kn
Typy barier poddane testom zderzeniowym w ramach projektu DEKRA Niemiecki Federalny Instytut Badawczy BASt - poligonowemu Drogowa bariera ochronna betonowa z profilem ściany bocznej New Jersey Drogowa bariera ochronna wysięgnikowa stalowa z prowadnicą kształtową Drogowa bariera ochronna bezprzekładkowastalowa z prowadnicą kształtową Monash University s Department of Civil Engineering -Symulacyjnemu (test zderzeniowy motocykla: najechanie pod kątem 12 0 z prędkością 60 km/h) Drogowa bariera ochronna linowa
Założenia podstawowe do przeprowadzonych badań Dane wyjściowe: Pozycja pionowa motocyklisty przy kącie najechania 12 O Pozycja nachylona (ślizgowa) motocyklisty przy kącie najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Masa motocykla ok. 180 kg Łączna masa motocykla i manekina ok. 272 kg Manekin model Hybryd III zgodny z normą EN 1621 Motocykl Kawasaki ER 5 Twister
Test zderzeniowy poligonowy motocykla z drogową barierą ochronną betonową Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Bariera ochronna betonowa o zarysie ściany bocznej New Jersey
Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera betonowa New Jersey) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 0 164 1000 Głowa [ a 3ms ] 3 g 47 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 4 g 20 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 11 g 29 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 0 kn 0.6 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 4.5 kn 0.1 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Niskie parametry działających przeciążeń w rezultacie brak trwałych uszkodzeń części ciała, a także niewielkie ryzyko utraty życia Droga zatrzymania motocyklisty ok. 26 m Droga zatrzymania motocykla ok. 38 m Niewłaściwe przyklejenie motocykla do bariery stwarzające zagrożenie dla motocyklisty w przypadku wtórnego kontaktu.
Test zderzeniowy poligonowy motocykla z drogową barierą ochronną stalową wysięgnikową z prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Stalowa bariera ochronna wysięgnikowa z prowadnicą kształtową bez systemu zabezpieczającego motocyklistę
Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera wysięgnikowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 4 277 1000 Głowa [ a 3ms ] 9 g 74 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 13 g n. a. 60 g Miednica [ a 3ms ] 7 g 10 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 0 kn 4.1 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 2.6 kn 0.2 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Brak trwałych uszkodzeń części ciała, a także niskie ryzyko utraty życia Uderzenie wtórne -groźba przekroczenia granicy biomechanicznej opóźnień działających na głowę motocyklisty Droga zatrzymania motocyklisty ok. 21 m Droga zatrzymania motocykla ok. 28 m
Test zderzeniowy poligonowy motocykla z drogową barierą ochronną stalową bezprzekładkową z prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Stalowa bariera ochronna bezprzekładkowaz prowadnicą kształtową oraz z systemem zabezpieczającym motocyklistę
Przebieg testu zderzeniowego poligonowego oraz jego wyniki (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera bezprzekładkowabez zabezp.) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 5 383 1000 Głowa [ a 3ms ] 10 g 84 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 13 g 51 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 18 g 12 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] -2,9 kn -0,6 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] -6,7 kn -0,8 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Pierwotne uderzenie motocyklisty w barierę wykazało dość łagodny przebieg, Parametry wtórnego uderzenia przekroczyły granicę biomechaniczną opóźnień działających na głowę motocyklisty, Właściwa trajektoria motocykla, który po rozłączeniu z motocyklistą przemieścił się na odp. odległość
Test zderzeniowy symulacyjny DEKRA motocykla z drogową barierą ochronną linową Monash University s Department of Civil Engineering Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Masa motocykla 240 kg Bariera ochronna linowa bez systemu zabezpieczającego motocyklistę Test uwzględnia symulację komputerową przy pomocy modelu MADYMO, do którego sprawdzenia poprawności wykorzystano poligonowy test zderzeniowy DEKRA - motocykla z barierą betonową
Przebieg testu zderzeniowego DEKRA wg symulacji komputerowej oraz jego wyniki Monash University s Department of Civil Engineering (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera linowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 462 1000 Klatka piersiowa [ a 3ms ] 68 g 60 g Opis wyników: Otrzymane wyniki testu z symulacji komputerowej wskazują przybliżone wartości parametrów jakie uzyskano podczas poligonowego testu zderzeniowego motocykla z barierą bezprzekładkowąwyposażoną dodatkowo w zabezpieczenie przy uderzeniu wtórnym Występuje prawdopodobieństwo przyklejenia motocykla do lin bariery stwarzające zwiększone zagrożenie dla motocyklisty w przypadku wtórnego kontaktu z elementami bariery Ślizganie się motocykla po linach spowoduje uderzanie koła o słupki, które się wyginają co może powodować podnoszenie motocykla, a tym powstawanie dodatkowych przeciążeń działających na głowę oraz klatką piersiową
Test zderzeniowy motocykla z drogową barierą ochronną bezprzekładkowąz prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja nachylona motocyklisty (ślizgowa) Kąt najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Prędkość zderzenia z barierą ok. 47 km/h Stalowa bariera ochronna bezprzekładkowaz prowadnicą kształtową bez systemu zabezpieczającego motocyklistę
Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja ślizgowa motocyklisty, kąt najechania 25 O, bariera bezprzekładkowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 1074 66 1000 Głowa [ a 3ms ] 125 g 28 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 39 g 39 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 15 g 57 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 3.4 kn 1.2 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 0.5 kn 2.4 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Przekroczenie dopuszczalnej granicy biomecha-nicznej dla urazów głowy parametru HIC 36 Przekroczenie granicy biomech. opóźnień działających na głowę motocyklisty Przebieg uderzenia wtórnego przy wartościach niskich na skutek wytracenia energii podczas uderzenia pierwotnego, Droga zatrzymania motocyklisty ok. 5 m, Droga zatrzymania motocykla ok. 2 m.
Test zderzeniowy motocykla z drogową barierą ochronną betonową New Jersey Założenia: Pozycja nachylona motocyklisty (ślizgowa) Kąt najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Prędkość zderzenia z barierą ok. 47 km/h Betonowa bariera ochronna o zarysie ściany bocznej New Jersey
Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja ślizgowa motocyklisty, kąt najechania 25 O, bariera betonowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 1346 1 1000 Głowa [ a 3ms ] 135 g 8 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 50 g 4 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 16 g 4 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 4.1 kn 3.0 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 1.6 kn 0 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Przekroczenie dopuszczalnej granicy biomechanicznej dla urazów głowy parametru HIC 36 Przekroczenie granicy biomech. opóźnień działających na głowę motocyklisty Przebieg uderzenia wtórnego przy parametrach niskich na skutek wytracenia energii podczas uderzenia pierwotnego.
Test zderzeniowy motocykla z drogową barierą ochronną stalową wysięgnikową z prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja nachylona motocyklisty (ślizgowa) Kąt najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Prędkość zderzenia z barierą ok. 47 km/h Stalowa bariera ochronna wysięgnikowa z prowadnicą kształtową oraz z systemem zabezpieczającym
Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja ślizgowa motocyklisty, kąt najechania 25 O, bariera wysięgnikowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] Klatka piersiowa [ a 3ms ] Miednica [ a 3ms ] Kość udowa [ F lewa ] Kość udowa [ F prawa ] 69 584 33,2 g 101 g 11 g 9 g 12 g 14 g 0,4 kn 0,8 kn -2,8 kn -0,8 kn 1000 80 g 60 g 60 g 10 kn 10 kn Opis wyników: Źródło: BASt projekt DEKRA Pierwotne uderzenie motocyklisty w barierę wykazało dość łagodny przebieg, Wartości wtórnego uderzenia przekroczyły granicę biomechaniczną opóźnień działających na głowę motocyklisty, Droga zatrzymania motocyklisty ok. 7 m, Droga zatrzymania motocykla ok. 1 m.
Analiza wyników testów zderzeniowych Zestawienie porównawcze testów zderzeniowych dla pozycji pionowej motocyklisty i kąta najechania 12 O przy zgrupowaniu parametrów dotyczących tylko uderzenia pierwotnego oraz tylko uderzenia wtórnego. Zestawienie porównawcze testów zderzeniowych dla pozycji nachylonej (ślizgowej) motocyklisty i kąta najechania 25 O przy zgrupowaniu parametrów dotyczących tylko uderzenia pierwotnego oraz tylko uderzenia wtórnego
Zestawienie porównawcze wyników testów zderzeniowych dla pozycji pionowej motocyklisty i kąta najechania 12 O (bariera wysięgnikowa, bariera bezprzekładkowa, bariera betonowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Bariera stalowa osłoną zabezpiecz. Uderzenie pierwotne Bariera stalowa Bariera betonowa Bariera stal. z osłoną zabezpiecz. Uderzenie wtórne Bariera stalowa Bariera betonowa Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 5 4 0 383 277 164 1000 Głowa [ a 3ms ] 10 g 9 g 3 g 84 g 74 g 47 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 13 g 13 g 4 g 51 g n. a. 20 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 18 g 7 g 11 g 12 g 10 g 29 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] -2,9 kn 0 kn 0 kn -0,6 kn 4.1 kn 0.6 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] -6,7 kn 2.6 kn 4.5 kn -0,8 kn 0.2 kn 0.1 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Uzyskanie niskich obciążeń działających na motocyklistę podczas uderzenia pierwotnego nie gwarantują otrzymania podobnych wyników podczas dalszego zdarzenia przy uderzeniu wtórnym zazwyczaj są odwrotnością (wynik bilansu energetycznego) Uzyskane dość wysokie opóźnienia na poziomie granicy biomechanicznej podczas uderzenia wtórnego są efektem uderzeń głowy w górne nieosłonięte części bariery stalowej. Wniosek: wszystkie nieosłonięte nieregularne elementy drogowej bariery ochronnej stalowej podczas zderzenia z motocyklem stwarzają sytuację zagrażającą życiu motocyklisty
Zestawienie wyników testów zderzeniowych dla pozycji nachylonej (ślizgowej ) motocyklisty i kąta najechania 25 O (bariera wysięgnikowa, bariera bezprzekładkowa, bariera etonowa) Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Obciążenia części ciała sylwetki manekina Bariera stal. z osłoną zabezpiecz. Bariera stalowa Bariera betonowa Bariera stal. z osłoną zabezpiecz Bariera stalowa Bariera betonowa Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] 69 1074 1346 584 66 1 1000 Głowa [ a 3ms ] 33,2 g 125 g 135 g 101 g 28 g 8 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 11 g 39 g 50 g 9 g 39 g 4 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 12 g 15 g 16 g 14 g 57 g 4 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 0,4 kn 3.4 kn 4.1 kn 0,8 kn 1.2 kn 3.0 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] -2,8 kn 0.5 kn 1.6 kn -0,8 kn 2.4 kn 0 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Jedynym typem barierą ochronną, która uzyskała podczas uderzenia pierwotnego wartości obciążeń poniżej granicy biomechanicznej jest drogowa bariera stalowa z listwową osłoną zabezpieczającą. Uzyskane wysokie wartości powyżej granicy biomechanicznej podczas uderzenia pierwotnego są efektem opóźnień działających na głowę przy zderzeniu z nieosłoniętymi częściami bariery stalowej oraz zbyt sztywną konstrukcją bariery betonowej. Uzyskanie niskich obciążeń działających na motocyklistę podczas uderzenia wtórnego są efektem wytracenia energii kinetycznej już przy uderzeniu pierwotnym motocyklisty. Wniosek1: Konstrukcje drogowych barier ochronnych stalowych wyposażone w systemy zabezpieczające przed uderzeniem motocyklisty w nieosłonięte nieregularne elementy bariery zdecydowanie podwyższają bezpieczeństwo, w związku z tym powinno się je stosować Wniosek 2: Konstrukcje drogowych barier ochronnych wyposażone w systemy zabezpieczające nieregularne elementy bariery także są zagrożeniem dla życia motocyklisty
Elementy konstrukcyjne bariery ochronnej szczególnie narażające bezpieczeństwo motocyklisty oraz systemy ich zabezpieczania
Elementy konstrukcyjne bariery szczególnie narażające bezpieczeństwo motocyklisty podczas kontaktu z barierą ochronną Sztywna powierzchnia czołowa bariery betonowej W niewielkim stopniu krawędzie Słupek bariery Ostre elementy mocujące linę (niektóre typy barier) Zakończenie słupka wystające powyżej liny linę Słupek bariery Krawędź prowadnicy Zakończenie słupka wystające powyżej mocowania słupka Słupek bariery Krawędź prowadnicy Konstrukcja wysięgnika Zakończenie słupka wystające powyżej mocowania słupka
Przykłady konstrukcji systemów zabezpieczających motocyklistów przed uderzeniem w nieosłonięte elementy drogowych barierach ochronnych System punktowego zabezpieczenia słupka bariery ochronnej Punktowy element zabezpieczający słupek bariery Przekrój punktowego element zabezpieczającego słupek bariery
Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa rurowa osłona zabezpieczająca słupek bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu Przekrój rurowej liniowej osłony zabezpieczającej słupki bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu
Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa listwowa osłona zabezpieczająca słupek bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu Przekrój liniowej listwowej osłony zabezpieczającej słupki bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu
Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa kształtowa osłona zabezpieczająca słupek bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu Przekrój liniowej kształtowej osłony zabezpieczającej słupki bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu
Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa górna kształtowa osłona zabezpieczająca krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych Przekrój liniowej górnej kształtowej osłony zabezpieczającej krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych
Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa kształtowa górna osłona zabezpieczająca krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych Przekrój liniowej kształtowej górnej osłony zabezpieczającej krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych
Wnioski: Brak jednolitych norm czy też rozporządzeń wprowadzających jednolite kryteria stosowania osłon zabezpieczających nieregularne elementy barier ochronnych ze szczególnym uwzględnieniem stosowania na łukach poziomych drogi. Konstrukcje drogowych barier ochronnych stalowych wyposażone w systemy zabezpieczające przed uderzeniem motocyklisty w nieosłonięte nieregularne elementy bariery zdecydowanie podwyższają jego bezpieczeństwo, w związku z tym powinno się je stosować wg ściśle określonych zasad. Należy pamiętać, że drogowe bariery ochronne są konstrukcją przeznaczoną do zmniejszenia skutków wypadku lub kolizji w przypadku najechania pojazdu czterokołowegoomasieminimalnej900kg(warunektenwynikaznormyen1317ijej wymagań) zatem są bezpośrednim zagrożeniem dla motocyklistów. systemy drogowych barier ochronnych linowych nie są bardziej niebezpieczne, niż systemy drogowych barier ochronnych stalowych EuroRAP AFB20(2) z dn. 31.01.2009 Prace projektowe związane z bezpieczeństwem użytkowników dróg(projekty organizacji ruchu) powinny mieć na względzie nie tylko bezpieczeństwo użytkowników pojazdów czterokołowych, ale także program zabezpieczenia przed skutkami uderzenia motocyklistów w elementy nieregularne drogowych barier ochronnych w szczególności na łukach poziomych drogi.
Piśmiennictwo: Steffen Peldschus, Erich Schuller, Jens Koenig, Marcus Gaertner, David García Ruiz, Alberto Mansilla - Technical bases for the development of a test standard for impacts of powered two-wheelers on roadside barriers- Paper Number 07-0332, F. Alexander Berg, Peter Rücker, Marcus Gärtner, Jens König, Raphael Grzebieta, Roger Zou - Motorcycle impacts to roadside barriers real-world accident studies, crash tests and simulations carried out in Germany and Australia - Paper Number 05-0095 Tymoteusz Pieglowski- The Influence of Wire Rope Barriers on Motorcyclists, 2005, Raport EuroRAP AFB20(2) Roadside Design Subcommittee on International Activities Statement on Motorcyclists and Safety Barriers, January 31, 2009, Torsten Martinsson, Vägverket och Victoria Lindgren, Vägverket - Säkrare MC på väg Exempelsamling med åtgärdsförslag, January 31, 2009, Raport EuroRAP, Barriers to change: designing safe roads for motorcyclists. Position paper on motorcycles and crash barriers, December 2008, The Federation of European Motorcyclists Associations (FEMA) - Final Report of the Motorcyclists & Crash Barriers Project. A project to develop recommendations to Road Traffic Authorities for reducing injuries to motorcyclists in collision with crash barriers, Leszek Mikołajków- Drogowe bariery ochronne, 1983, PN-EN 1317-1: 2001 Systemy ograniczające drogę. Część 1: Terminologia i ogólne kryteria metod badań, PN-EN 1317-2: 2001 Systemy ograniczające drogę. Część 2: Klasy działania, kryteria przyjęcia badań zderzeniowych i metody badań barier ochronnych, pren 1317-8: 2011 Road restraint systems Part 8: Motorcykle road restraint systems which reduce the impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers, Załącznik nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipa 2003r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunkach ich umieszczania na drogach Dz.U. nr 220,załącznikdonru poz.2181zdnia23grudnia2003r, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz.U. z dnia 14 maja 1999 r,
Dziękuję za uwagę! ViaMens Sp. z o.o. ul. Srebrna 16 00-810 Warszawa tel./fax: +48 22 890 75 85 www.viamens.pl m.bujalski@viamens.pl