UWAGI DO PROJEKTU WYTYCZNYCH STOSOWANIA DROGOWYCH BARIER OCHRONNYCH NA DROGACH KRAJOWYCH (Projekt z m-ca stycznia 2014 r

Transkrypt

1 Leszek Mikołajków UWAGI DO PROJEKTU WYTYCZNYCH STOSOWANIA DROGOWYCH BARIER OCHRONNYCH NA DROGACH KRAJOWYCH (Projekt z m-ca stycznia 2014 r Uwagi do założeń I. Uzasadnione jest podkreślenie, że drogowe bariery ochronne należy stosować tylko w miejscach lub na odcinkach dróg, gdzie przewidywane skutki wypadku będą poważniejsze niż skutki najechania pojazdu na barierę. Drogi oraz obiekty i urządzenia drogowe powinny być tak projektowane, by możliwe było ograniczenie stosowania barier ochronnych do sytuacji i/b przypadków rzeczywiście niezbędnych. Lokalizacja oraz właściwości konstrukcyjne i kolizyjne bariery, a szczególnie częstość występowania odcinków czołowych, zwłaszcza początkowych oraz ich lokalizacja i ukształtowanie - nie mogą narażać użytkowników drogi na dodatkowe niebezpieczeństwo lub szkodę. Należy przy tym uwzględnić fakt, że bariery ochronne nie są urządzeniem neutralnym i nie eliminują one wypadków i/lub kolizji drogowych, lecz przy prawidłowym zastosowaniu jedynie łagodzą ich skutki - w najkorzystniejszych przypadkach zamieniając wypadki drogowe w kolizje - bez ofiar w zabitych lub/i rannych, lecz tylko z uszkodzeniami pojazdów. Zalecić stąd należy, by zawsze rozważać możliwość zastosowania rozwiązań projektowych i wykonawczych, umożliwiających uniknięcie zabudowy barier, np. poprzez zmniejszenie nachylenia skarp nasypów do 1:3 (lub łagodniejszego) i usuwanie obiektów niebezpiecznych (podpór, słupów itp.) z obszarów o zwiększonym zagrożeniu kolizyjnym. Dotyczy to w szczególności masztów i słupów latarń oświetlenia drogowego oraz innych konstrukcji wsporczych usytuowanych na obrzeżach drogi - które na łukach dróg powinny być umieszczane po wewnętrznej stronie jezdni. Niedopuszczalne jest stosowanie barier ochronnych w innych celach, niż zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego - np. dla przeciwdziałania poprzecznemu ruchowi pieszych lub pojazdów przez pas dzielący lub dla odgrodzenia drogi od przyległego terenu. Należy w tym celu stosować odpowiednie ogrodzenia. Ze względu na walory zarówno techniczne, jak i ekonomiczne, istotne zwłaszcza przy przebudowie i/lub modernizacji dróg powinny być uwzględnione możliwości stosowania barier ochronnych skarpowych umożliwiających wprowadzenie barier ochronnych 1

2 skrajnych na tych odcinkach dróg, na których niedostateczna szerokość pobocza nie czyni możliwym standardowego ich ustawienia. Dotyczy to zwłaszcza dróg o przekroju jezdni 2+1. II. Przypomnienia wymaga, że - stosownie do treści Rozp. Ministra Infrastruktury z dn. 12 kwietnia 2010 r zmieniającego rozporządzenie w spr. waruków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. Nr 65 z 2010 r, poz. 411) - do dyspozycji projektantów i zarządców dróg stawiane są przy pewnych różnicach z treścią dokumentów uprzednio obowiązujących następujące rodzaje drogowych barier ochronnych: - bariery metalowe w tym m.in. bariery z prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej oraz stalowe bariery linowe, - bariery betonowe, - bariery z innych materiałów. Wszystkie w zasadzie typy i odmiany drogowych barier ochronnych jeżeli zostały w prawidłowy sposób przebadane w poligonowych badaniach zderzeniowych są pod względem skuteczności kolizyjnej w zasadzie równoważne. Mogą być one natomiast różne pod względem swoich właściwości użytkowych - technicznych i eksploatacyjnych, a także niektórych właściwości kolizyjnych. Dotyczy to zwłaszcza barier metalowych. Bariery z prowadnicą z profilowanej taśmy salowej odznaczają się dużą uniwersalnością zastosowań. Przy tym oczywiście, gdy nie są nadmiernie przesztywnione zapewniają dostatecznie duże szanse przeżycia kierowcom i pasażerom najeżdżających na nie samochodów osobowych. Bariery metalowe linowe odznaczają się niskimi kosztami wykonania i utrzymania, a przy zastosowaniu jako bariery dzielące odznaczają się - w sytuacjach awaryjnych - łatwością zapewnienia możliwości przejazdu przez pas dzielący. Cenną ich cechą jest fakt, że nie mają one żadnego praktycznie wpływu na osadzanie się śniegu. Bariery betonowe pełne co oczywiste, przy prawidłowo dobranym i sprawdzonym kolizyjnie zarysie ściany bocznej są praktycznie nieprzejeżdżane nawet dla pojazdów samochodowych o dużej masie mogą natomiast m.in. niekorzystne wpływać na osadzanie się śniegu na drodze. III. Każde najechanie pojazdu samochodowego na drogową barierę ochronną, a zwłaszcza najechanie na jej odcinek czołowy - początkowy, a na drogach jednojezdniowych także końcowy - zwłaszcza przy większej prędkości pojazdu - może być wypadkiem drogowym o poważnym charakterze. Kolejny raz należy stąd podkreślić, że drogi, na których odbywa się ruch samochodowy szczególnie o dużym natężeniu i dużych prędkościach pojazdów powinny być więc tak zaprojektowane i tak wykonane, by stosowanie na nich barier ochronnych miało charakter wyjątkowy. Uwagi wymaga, że obserwuje się naciski na stosowanie drogowych barier ochronnych o najwyższych poziomach powstrzymywania nawet, gdy warunki ruchu drogowego i 2

3 niezbędny poziom zabezpieczenia nie wymagają ich zastosowania. Powszechne jest podnoszenie argumentu: a co będzie, jeżeli samochód ciężarowy lub autobus przełamie barierę. Argument ten jest pozornie zasadny lecz pomija on fakt, że np. bariery ochronne z prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej, o wysokim poziomie powstrzymywania, a więc o wysokiej wytrzymałości kolizyjnej, zdolne do utrzymania pojazdów drogowych o dużej masie mogą być zbyt sztywne, a w konsekwencji niebezpieczne dla użytkowników samochodów osobowych, znacznie częściej występujących w ruchu drogowym i częściej uczestniczących w wypadkach i kolizjach drogowych. Istotne jest to, że bariery ochronne o wysokim poziomie powstrzymywania - poza stalowymi barierami linowymi odznaczają się równocześnie dużą sztywnością, a w konsekwencji małą podatnością podczas najechania przez pojazd. Wynikiem są duże opóźnienia w płaszczyźnie poprzecznej, działające na kierowcę i pasażerów pojazdu podczas najechania na barierę. Następstwem mogą tu być poważne obrażenia kierowcy i/lub pasażerów pojazdu, gdyż przed skutkami takich opóźnień nie chronią standardowe trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. IV. Przy opracowywaniu wszelkich normatywów i wytycznych ważne jest już na wstępie - jednoznaczne określenie, dla kogo, a dokładniej, dla których grup użytkowników drogi, przeznaczone jest dane urządzenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Innymi słowy - których użytkowników drogi dane urządzenie ma chronić. A więc, czy jest ono technicznie ukierunkowane dla kierowców korzystających z drogi nazwijmy to umownie w sposób rozważny i ostrożny, czy również nazwijmy to umownie dla kierowców nierozważnych i nieostrożnych, a czasem wręcz przestępców drogowych nie liczących się z przepisami ruchu drogowego i w sposób nieraz świadomy narażających i siebie, i innych użytkowników drogi, na śmiertelne niejednokrotnie niebezpieczeństwo. I dotyczy to także drogowych barier ochronnych. Wymagania dla tych barier w obu tych przypadkach będą bowiem technicznie różne. Wydaje się, że nad tym problemem w ogóle się tu nie zastanawiano. Uwzględnienia wymaga przy tym, że każdy z typów i często także poszczególne odmiany drogowych barier ochronnych odznaczają się określonymi cechami kolizyjnymi, a często także także eksploatacyjnymi (koszty ustawienia, koszty konserwacji i napraw, itp.). Barier ochronnych uniwersalnych nie ma. W praktyce - najbliższe tej uniwersalności są stalowe bariery linowe i niektóre konstrukcje barier z prowadnicą z profilowanej taśmy stalowej. Natomiast najdalsze, szczególnie w przypadku niedostatecznie przemyślanego zarysu ściany bocznej są bariery betonowe. Te ostatnie mogą być jednak w niektórych sytuacjach bardziej skuteczne, niż bariery metalowe. Wynika to z faktu, że przy dużej prędkości pojazdu najechanie na barierę i to nie tylko na odcinek początkowy, lecz także na jej płynną linię jest zawsze zdarzeniem drogowym o poważnym charakterze. Im większa jest podatność bariery, tym bardziej następstwa takiego najechania są mniej niebezpieczne dla kierowcy i pasażerów pojazdu, najeżdżającego na barierę. Stąd kolejny raz wymaga podkreślenia, że zastosowanie barier o wysokim poziomie powstrzymywania należy zdecydowanie ograniczyć do przypadków rzeczywiście koniecznych. Uwagi wymaga, że najmniejszymi nazwijmy to umownie stratami o ofiarach wypadków drogowych - w zabitych i rannych odznaczają się stalowe bariery linowe. Nie wpływają one 3

4 przy tym na osadzanie się śniegu na drodze, który to efekt występuje przy barierach stalowych (zwłaszcza o dwu usytuowanych nad sobą prowadnicach) i barierach betonowych. Autorzy wytycznych wydają się tego problemu nie dostrzegać. Uwagi osobiste: I. Generalnie rzecz biorąc w technice światowej istnieją dwie szkoły konstrukcyjne. Pierwsza z nich umownie to nazywając to szkoła amerykańska i zachodnio-europejska. Odznaczają się one tym, że prototyp pojazdu samochodowego jest poddawany bardzo ostrym próbom w tym obciążeniom, przewyższających to, co może go spotkać podczas intensywnej nawet eksploatacji. Jeżeli pojazd wytrzyma te próby to oznacza, że jest za mocny, a konsekwencji za ciężki i zbyt drogi. Zmienia się więc jego konstrukcję a gdy uzna się to uzasadnione, wylewa konstruktora. Druga natomiast także umownie to nazywając to szkoła radziecka. Prace nad konstrukcją pojazdu przebiegają podobnie lecz, gdy podczas prób cokolwiek trzaśnie jest duża szansa, że może być to uznane za sabotaż i konstruktorzy mogą trafić do łagru. Pojazdy konstruuje się więc tak, by wolność jego twórców nie została zagrożona. Wynik: pojazdy te są z zasady zbyt ciężkie a w następstwie zbyt kosztowne w produkcji i eksploatacji. Z przykrością stwierdzam, że od lat w prowadzonych przez GDDKiA i IBDiM pracach nad Wytycznymi jesteśmy bardziej bliżsi drugiej z tych szkół radzieckiej. Wydaje się, że przy och opracowywaniu dominowały pytania typu: a co będzie, gdy autobus przełamie barierę. Nikt natomiast nie zadawał pytania: a co będzie, gdy w następstwie nadmiernej nazwijmy to umownie sztywności bariery, zginą kierowca i pasażerowie samochodu osobowego. I dobrze by było, by przy obecnych pracach nad Wytycznymi zadano sobie czasem to pytanie. II. Uważam, że przy opracowywaniu wszelkich dokumentów, związanych z urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym wytycznych stosowania drogowych barier ochronnych, w pierwszej kolejności jest konieczne rozważenie: - dla kogo przeznaczone są te urządzenia czy dla kierujących, poruszających sie zgodnie z zasadami elementarnej ostrożności, którzy w wyniku swego błędu lub okoliczności których nie przewidzieli, utracili panowanie nad pojazdem czy kierujących, którzy. w głębokim przekonaniu o swych umiejętnościach podejmują nadmierne, często świadome ryzyko poruszając się z prędkością np. 140 km/godz przy słabej przyczepności ogumienia do nawierzchni drogi, - których zmotoryzowanych użytkowników drogi zamierzamy w pierwszej kolejności chronić czy kierowców i pasażerów samochodów osobowych (a ich udział w ruchu drogowym jest z zasady największy) czy kierowców samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych oraz kierowców i pasażerów autobusów. Zważyć należy przy tym, że kierujący autobusami w odróżnieniu od np. kierowców samochodów ciężarowych odznaczają się z zasady wysokimi kwalifikacjami i dużym doświadczeniem zawodowym. Poważne wypadki drogowe z ich udziałem nie są częste. Stąd ryczałtowe niejako traktowanie na podobnym poziomie chronienia - wszystkich pojazdów o dużej masie, tj. autobusów oraz samochodów ciężarowych (w tym ciągników siodłowych) jest technicznym nieporozumieniem, gdyż poziom zagrożenia w tych dwóch kategoriach 4

5 pojazdów - jest inny. Moim zdaniem - ten również fakt należy uwzględnić przy opracowywaniu ostatecznej treści Wytycznych. III. W praktyce drogowej krajów o rozwiniętej od lat motoryzacji stosowane są również od wielu lat różnego rodzaju urządzenia uzupełniające standardowe bariery ochronne w tym. np.. furty w barierach, umożliwiające przejazd awaryjny przez linię barier dzielących lub skrajnych, lecz bez osłabienia właściwości kolizyjnych bariery, orz przełazy przez bariery, np. przy dojściu do kolumn sygnalizacji alarmowej. Uważam, że celowe jest wprowadzenie niektórych przynajmniej z tych urządzeń do polskiej praktyki drogowej IV. Uwaga redakcyjna: Uważam, że rozpatrywany projekt Wytycznych jest oprócz innych niedoróbek wyraźnie niedopracowany pod względem językowym. Dokument ten będzie swego rodzaju jedną z wizytówek nie tylko GDDKiA, lecz polskiego drogownictwa więc musi być pod tym względem starannie dopracowany. Obecnie jednak tej staranności nie widać. Konieczna jest tu rzeczowa konsultacja polonisty, odpowiednio wprowadzonego w terminologię fachową lub dziennikarza branżowego z podobnym doświadczeniem - tak, by uniknąć narażenia się na śmieszność, o którą obecnie w niektórych fragmentach tekstu nie jest trudno. Leszek Mikołajków 5