Infrastruktura drogowa chroniąca pieszych

Transkrypt

1 Infrastruktura drogowa chroniąca pieszych Prowadzący: Paweł Posuniak Warszawa, r.

2 Spis treści 1. Wstęp 2. Definicje 3. Statystyki 4. Piesi jako niechronieni użytkownicy dróg 5. Infrastruktura drogowa chroniąca pieszych 6. Podsumowanie

3 Wstęp Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) został powołany w 1972 r. jako niezależna jednostka badawczo rozwojowa działająca w obszarze przemysłu motoryzacyjnego. Decyzją Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia roku Przemysłowy Instytut Motoryzacji został wyznaczony jako jednostka uprawniona w zakresie homologacji do: - badań homologacyjnych typu WE albo typu pojazdu dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, T i R; - badań homologacyjnych typu przedmiotu wyposażenia lub części dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, T i R; - badań homologacyjnych sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem dla kategorii pojazdów: M i N; - kontroli zgodności pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, T i R; - kontroli zgodności montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem dla kategorii pojazdów: M i N. PIMOT to jedyny w Polsce instytut badawczy, który swoją działalnością obejmuje praktycznie wszystkie aspekty bezpieczeństwa środków transportu, również ich wpływ na środowisko naturalne oraz wykorzystanie odnawialnych źródeł energii jako paliwa. Istotne rozszerzenie zakresu działalności nastąpiło w styczniu 2011 roku, w wyniku włączenia do PIMOT Instytutu Paliw i Energii Odnawialnej IPiEO. W 2015 roku w PIMOT powstało Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów. To unikatowa infrastruktura badawcza ukierunkowana na badania związane z bezpieczeństwem czynnym i biernym środków transportu, badania symulacyjne, kompatybilności elektromagnetycznej oraz oddziaływania motoryzacji na środowisko.

4 Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym definicje: Droga wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt. Jezdnia część drogi przeznaczoną do ruchu pojazdów; określenie to nie dotyczy torowisk wydzielonych z jezdni. Pobocze część drogi przyległą do jezdni, która może być przeznaczona do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów, postoju pojazdów, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt. Chodnik część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych (Główną funkcją chodników jest zapewnienie bezpiecznej i wygodnej komunikacji pieszym i oddzielenie jej od komunikacji kołowej na drodze). Pieszy osobę znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej.

5 Wypadki drogowe z udziałem pieszych w liczbach W 2016 roku w Polsce miało miejsce wypadki drogowe, w wyniku których osób poniosło śmierć a osób zostało rannych.

6 Wypadki drogowe z udziałem pieszych w liczbach Główne przyczyny powstawania wypadków drogowych z udziałem pieszych: 1. Nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez kierujących 2. Nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez pieszych oraz 3. Niedoskonała infrastruktura drogowa 4. Zły stan techniczny pojazdów 5. Niedoskonały system szkoleń przyszłych kierowców

7 Infrastruktura drogowa chroniąca pieszych Pieszy porusza się przede wszystkim po chodniku, jednak ciągi pieszych bardzo często przecinają się z ciągami komunikacyjnymi pojazdów mechanicznych. Ważne jest zatem, aby pieszy bezpiecznie pokonał ulicę. Główne problemy w kwestii bezpieczeństwa pieszych to: Jednoznaczne rozgraniczenie przestrzeni dla pieszego od ulic; Właściwe i skuteczne oznakowanie przejść dla pieszych; Zapewnienie właściwej widoczności pieszego niezależnie od warunków atmosferycznych; Zagwarantowanie odpowiedniej ilości przejść dla pieszych, których lokalizacja będzie zgodna z ciągami komunikacyjnymi pieszych.

8 Chodniki

9 Widok przejścia dla pieszych Przejścia dla pieszych

10 Przejścia dla pieszych Przykład dostatecznie dobrze oświetlonego przejścia dla pieszych

11 Przejścia dla pieszych Przykład właściwie oświetlonego przejścia dla pieszych

12 Przejścia dla pieszych Kładki Przejścia podziemne

13 znak poziomy P-10 oznaczający przejście dla pieszych Oznakowanie poziome

14 Oznakowanie pionowe Znak drogowy A-16: Przejście dla pieszych Znak drogowy A-17: Uwaga na dzieci Znak drogowy A-29: Sygnały świetlne Znak B-41: zakaz ruchu pieszych Znak T-14: miejsce częstych wypadków Znak D-6: przejście dla pieszych Znak T-27: przejście dla pieszych jest szczególnie uczęszczane przez dzieci

15 Oznakowanie pionowe Niedługa przyszłość? Znak drogowy: Uwaga smombie

16 Systemy zwiększające bezpieczeństwo pieszych

17 Systemy zwiększające bezpieczeństwo pieszych Źródło zdjęcia: Źródło zdjęcia: Źródło zdjęcia:

18 Systemy zwiększające bezpieczeństwo pieszych

19 Systemy zwiększające bezpieczeństwo pieszych Inteligentne systemy słupów oświetleniowych przy przejściach dla pieszych: Emitują sygnał alarmowy i komunikat głosowy w razie zagrożenia, Informuje służby ratunkowe i porządkowe, Dokonuje pomiaru natężenia ruchu i informuje kierowców o sytuacji na drodze,, Informuje kierowców o warunkach pogodowych na danym odcinku drogi, Komunikacja radiowa pomiędzy słupami w systemie. Źródło:

20 Systemy zwiększające bezpieczeństwo pieszych

21 Systemy zwiększające bezpieczeństwo pieszych

22 Badania bezpieczeństwa infrastruktury drogowej Badania barier drogowych, z uwagi na konieczność określenia parametrów charakterystycznych, takich jak poziom powstrzymywania, poziom intensywności zderzenia, czy szerokość pracującą bariery, wymuszają przeprowadzenie testów zderzeniowych, będących w istocie symulacją zdarzenia drogowego. Do przeprowadzenia odpowiednich badań, w których wykorzystuje się specjalne stanowisko oraz pojazd badawczy. Do rejestracji badań, a także późniejszej analizy niezbędne jest odpowiednie oprzyrządowanie. Zapis liniowych przyspieszeń i prędkości kątowych jest realizowany przez zestaw trzech liniowych przetworników, wzajemnie prostopadłych, umieszczonych w osiach pojazdu (wzdłużnej, poprzecznej i pionowej) oraz przez jeden przetwornik prędkości kątowej do rejestracji zbaczania z kursu.. Ważne jest, aby trzy przyspieszeniomierze i czujnik prędkości kątowej zamontowane zostały we wcześniej wyznaczonym środku ciężkości pojazdu. Na aparaturę badawczą składał się również system kamery do rejestracji zjawisk szybkozmiennych.

23 Badania bezpieczeństwa infrastruktury drogowej PN-EN 1317 Badanie barier drogowych na zgodność z wymaganiami normy PN-EN 1317

24 Badania bezpieczeństwa infrastruktury drogowej Prędkość pojazdu: 110 km/h PN-EN 1317 Badanie barier drogowych na zgodność z wymaganiami normy PN-EN 1317

25 Badania bezpieczeństwa infrastruktury drogowej Prędkość pojazdu: 70 km/h PN-EN Badanie słupa energetycznego na zgodność z wymaganiami normy PN-EN 12767

26 Prędkość pojazdu: 70 km/h PN-EN Badanie słupa oświetleniowego na zgodność z wymaganiami normy PN-EN 12767

27 Prędkość pojazdu: 35 km/h PN-EN Badanie słupa oświetleniowego na zgodność z wymaganiami normy PN-EN 12767

28 Podsumowanie 1. Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego zależy w dużej mierze od samych użytkowników dróg; 2. Nie do przecenienia jest rola infrastruktury drogowej; 3. Racjonalne planowanie rozkładu i konfiguracji infrastruktury drogowej może przynieść realne skutki w poprawie bezpieczeństwa w ruch drogowym; 4. Gdy stan podwyższonego zagrożenia wypadkowego jest nieunikniony, uzasadnione jest stosowanie odpowiednich zapór powstrzymujących pojazdy.

29 LABORATORIUM BEZPIECZEŃSTWA POJAZDÓW Przemysłowy Instytut Motoryzacji Laboratorium Bezpieczeństwa Pojazdów ul. Jagiellońska Warszawa Tel: Fax: PIMOT Wszystkie prawa zastrzeżone