WROCŁAW, MARZEC 2015 r. 2

1

Instytut Rozwoju Terytorialnego ul. Świdnicka 12/16 50-068 Wrocław www.irt.wroc.pl tel.: (+48) 71 374 95 00 fax: (+48) 71 374 95 13 Dyrektor Maciej Zathey maciej.zathey@irt.wroc.pl Zastępca Dyrektora Magdalena Belof magdalena.belof@irt.wroc.pl Zastępca Dyrektora Przemysław Malczewski przemyslaw.malczewski@irt.wroc.pl Koordynator projektu Agnieszka Wałęga agnieszka.walega@irt.wroc.pl Autorzy: Anna Bocian Renata Cieślak Konrad Giejsztor Jakub Janz Małgorzata Mongiałło Marta Oleszczuk Marzena Pasak Jarosław Patron Magdalena Pietrukiewicz Jakub Rosowski Ewa Skoczeń Publikacja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013 WROCŁAW, MARZEC 2015 r. 2

SPIS TREŚCI SŁOWNIK POJĘĆ 5 WSTĘP 10 CZĘŚĆ I. ZAŁOŻENIA DO MODELU ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU W OBSZARACH FUNKCJONALNYCH 13 1. CEL INTEGRACJI SYSTEMU TRANSPORTU 15 2. METODY INTEGRACJI TRANSPORTU 15 2.1. Integracja transportu indywidualnego ze zbiorowym 16 2.1.1. Transport samochodowy i zbiorowy 16 2.1.2. Transport rowerowy i transport zbiorowy 19 2.1.3. Ruch pieszy i transport zbiorowy 24 2.2. Integracja transportu zbiorowego 27 2.3. Integracja środków transportu w powiązaniach zewnętrznych i wewnętrznych 30 2.3.1. Priorytety inwestowania w infrastrukturę transportową 30 2.3.2. Integracja transportu zewnętrznego i wewnętrznego 32 3. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE ZINTEGROWANYM SYSTEMEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO 33 4. INTEGRACJA SYSTEMU TRANSPORTU Z PLANOWANIEM I ZAGOSPODAROWANIEM PRZESTRZENNYM 37 5. REKOMENDACJE DO ROZWOJU ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU 39 CZĘŚĆ II. DIAGNOZA SYSTEMU TRANSPORTU 43 1. TRANSPORT DROGOWY 45 2. TRANSPORT KOLEJOWY 54 3. TRANSPORT LOTNICZY 66 4. TRANSPORT WODNY 68 5. TRANSPORT ROWEROWY 69 6. INFRASTRUKTURA SŁUŻĄCA INTEGRACJI SIECI TRANSPORTOWEJ 76 3

6.1. Transport samochodowy i zbiorowy 76 6.2. Transport rowerowy i zbiorowy 78 6.3. Ruch pieszy i transport zbiorowy 82 6.4. Integracja transportu zbiorowego 89 7. FUNKCJONALNOŚĆ I SPÓJNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTU 93 8. POTRZEBY TRANSPORTOWE 101 8.1. Rozmieszczenie i charakterystyka głównych generatorów ruchu 101 8.2. Zachowania i preferencje transportowe mieszkańców 105 8.2.1. Zachowania i preferencje na podstawie na podstawie badań ankietowych 105 8.2.2. Zachowania i preferencje na podstawie wyników warsztatów 125 9. PROBLEMY I POTRZEBY W ZAKRESIE POWIĄZAŃ TRANSPORTOWYCH ZEWNĘTRZNYCH I WEWNĘTRZNYCH W LGOF 130 CZĘŚĆ III. WYTYCZNE ROZWOJU ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU W LGOF 135 1. WARIANTOWE SCENARIUSZE ROZWOJU LGOF 137 1.1. Scenariusz I. Prognoza demograficzna 139 1.2. Scenariusz II. Optymalny rozwój 145 1.3. Scenariusz III Węgiel brunatny 151 1.4. Scenariusz IV Studia gmin 157 2. MULTIMODALNY MODEL RUCHU DLA WARIANTOWYCH SCENARIUSZY ROZWOJU LGOF 164 3. WYTYCZNE 184 3.1. Wytyczne w zakresie organizacji 184 3.2. Wytyczne w zakresie ruchu drogowego 188 3.3. Wytyczne w zakresie transportu kolejowego 191 3.4. Wytyczne w zakresie transportu rowerowego 200 3.5. Wytyczne w zakresie zintegrowanych węzłów przesiadkowych 205 3.6. Infrastruktura służąca integracji sieci transportowej 208 3.6.1. Transport samochodowy indywidualny i zbiorowy 208 3.6.2. Transport rowerowy i zbiorowy 210 3.6.3. Ruch pieszy i transport zbiorowy 213 3.6.4. Transport zbiorowy 220 4. WYTYCZNE DO KRAJOWYCH, REGIONALNYCH I LOKALNYCH DOKUMENTÓW O CHARAKTERZE STRATEGICZNYM, ORGANIZACYJNYM I PLANISTYCZNYM 222 LITERATURA 231 4

SŁOWNIK POJĘĆ Droga dla rowerów droga lub jej część przeznaczona dla ruchu rowerowego oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi oraz oddzielona od pozostałego ruchu konstrukcyjnie lub z wykorzystaniem urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Droga pieszo-rowerowa część drogi oznaczona znakami C-13 (droga dla rowerów) i C-16 (droga dla pieszych) umieszczonymi na jednej tarczy. Zakończony połączeniem znaków C-13a (koniec drogi dla rowerów) i C-16a (koniec drogi dla pieszych). W przypadku zastosowania pionowego rozdzielenia znaków ruch pieszy i rowerowy jest rozdzielony na ciągu w sposób wskazany na znaku. Zastosowanie poziomego rozdzielenia znaków nie definiuje podziału ciągu na części, więc piesi i rowerzyści sami dobierają tor ruchu. Dworzec autobusowy zespół przystanków wraz z obiektami umożliwiającymi obsługę pasażerską oraz świadczenie usług dodatkowych. Lokalizacja powinna umożliwiać bezpieczne manewrowanie oraz ewentualny postój najlepiej na terenie wydzielonym wyłącznie dla pojazdów komunikacji publicznej. Jest to naturalny punkt początkowy i końcowy dla części obsługujących linii. Dworzec kolejowy budynek lub zespół budynków wraz z kolejowym terenem przyległym przeznaczony do obsługi podróżnych lub świadczenia usług dodatkowych, w tym również związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego. Infrastruktura drogowa zbiór wszystkich liniowych i punktowych środków technicznych oraz instytucji umożliwiającej prowadzenie transportu samochodowego, rowerowego i pieszego. Elementem liniowym jest sieć drogowa, a za punktowe środki techniczne należy uznać: dworce autobusowe, przystanki, stacje, place wyładowcze, punkty przeładunkowe, terminale towarowe, stacje techniczne, zakłady naprawy taboru, stacje zaopatrzenia transportu samochodowego. Infrastruktura kolejowa zbiór urządzeń technicznych wraz budowlami, budynkami i urządzeniami towarzyszącymi oraz gruntem przez nie zajmowanym, usytuowane na terenie kolejowym. Umożliwiając operatorom kolejowym świadczenie usług, a zarządcy infrastruktury właściwe zarządzanie. Infrastruktura transportowa zbiór podstawowych środków technicznych i instytucji trwale zlokalizowanych w przestrzeni, umożliwiających funkcjonowanie systemu transportowego. W skład infrastruktury wchodzą: obiekty transportu (drogi, torowiska, oznakowanie, itd.), obiekty łączności (światłowody, linie telefoniczne, itd.), obiekty energetyczne (linie trakcyjne). Kategorie tras rowerowych ze względu na różne znaczenie tras rowerowych należy je zhierarchizować na trzy rodzaje: trasy główne stanowią magistrale dla ruchu rowerowego łącząc najważniejsze punkty na sieci rowerowej i przenoszą największy potok ruchu. Projektując tej kategorii trasy należy przyjąć prędkość projektową wynoszącą 30 km/godz. (optymalnie 40 km/godz.) oraz współczynnik opóźnienia nie więcej niż 15 sekund na 1 km trasy. Nawierzchnia powinna być bezwzględnie utwardzona o wysokim standardzie równości. trasy zbiorcze stanowią uzupełnienie tras głównych łącząc je z oddalonymi miejscowościami oraz dużymi osiedlami w miastach. Projektując tej kategorii trasy należy przyjąć prędkość 5

projektową wynoszącą nie mniej niż 20 km/godz. zaleca się stosowanie nawierzchni utwardzonej o wysokim standardzie równości. trasy lokalne wszystkie trasy o znaczeniu miejscowym umożliwiające bezpieczne poruszanie się rowerem. Projektując tej kategorii trasy należy przyjąć prędkość projektową wynoszącą 20 km/godz. W przypadku tras użytkowanych rekreacyjnie i turystycznie dopuszcza się stosowanie nawierzchni nieutwardzonej. Kontra pas jest to rozwiązanie z zakresu organizacji ruchu umożliwiające dwukierunkowy ruch rowerowy na drogach o ruchu jednokierunkowym. Stworzenie kontra pasa możliwe jest poprzez umieszczenie tabliczki T-22 (nie dotyczy rowerów) pod znakami B-2 (zakaz wjazdu) oraz D-3 (droga jednokierunkowa), inną możliwością jest zastosowanie znaku F-19 (pas ruchu dla określonych pojazdów) oraz oznakowania poziomego linią P-2b. Lądowisko obszar wydzielony znajdujący się na lądzie lub wodzie przeznaczony do wykonywania lądowań, startów i naziemnego ruchu samolotów i helikopterów. Lotnisko obszar wydzielony znajdujący się na lądzie lub wodzie przeznaczony w całości lub części do wykonywania lądowań, startów i naziemnego ruchu samolotów i helikopterów. W jego obrębie zlokalizowane są urządzenia i budowle wspomagające ruch lotniczy oraz obsługę statków powietrznych. Lotnisko cywilne lotnisko obsługujące ruch lotniczy samolotów, śmigłowców oraz sterowców niebędących państwowymi statkami powietrznymi (państwowe statki powietrzne posiadają: Siły Zbrojne, Straż Graniczna, Policja, Państwowa Straż Pożarna i służby celnej) Pas ruchu dla rowerów część jezdni przeznaczona dla jednokierunkowego ruchu rowerowego i wyposażona w odpowiednie oznakowanie. Port lotniczy publicznie użytkowane lotnisko cywilne wykorzystywane komercyjnie do przyjmowania i odprawy pasażerów wraz z ich bagażami lub poczty i towarów. Potrzeby transportowe ogół wszystkich zgłaszanych potencjalnych ofert związanych z przemieszczeniem osób, towarów i informacji w określonym okresie i na z góry ustaloną odległość. Generatorem potrzeb przewozowych może być społeczeństwo lub gospodarka narodowa. Polityka rowerowa dokument planistyczny opisujący strategie rozwoju transportu rowerowego na określonym obszarze. Stanowi ona długofalowy opis rozwoju infrastruktury przeznaczonej dla rowerów, organizacji ruchu rowerowego, promocji tej formy transportu oraz zarządzania transportem rowerowym. Prędkość konstrukcyjna największa możliwa prędkość osiągana przez pojazdy szynowe gwarantująca bezpieczeństwo. Określana jest ona zarówno dla pojazdów kolejowych jak i linii kolejowych. W przypadku linii kolejowych zależna ona jest m.in. od: krętości, promieni łuków, pochylenia wzdłużnego i poprzecznego, podbudowy, zastosowanych materiałów. Progi zwalniające jeden z elementów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (BRD) służący ograniczaniu prędkości pojazdów na odcinku. Najczęściej stosuje się progi na w strefach zamieszkania, w strefach ruchu i na parkingach, na drogach osiedlowych, w strefach ruchu uspokojonego, w pobliżu przedszkoli, szkół, ośrodków zdrowia. Wyróżnia się dwa rodzaje progów: najazdowe oraz podrzutowe. Progi zwalniające mogą występować w formie listwowej (element listwowy na całej szerokości jezdni), 6

płytowej (zamontowany element płytowy lub odpowiednie ukształtowanie nawierzchni), wyspowej (element umieszczony w jezdni w postaci wydzielonej wyspy nieobejmującej całej szerokości jezdni). Przechowalnia rowerowa miejsce pozwalające na bezpieczne pozostawianie roweru. Przechowalnie powinny być zadaszone i zamykane a najlepiej również strzeżone. Stosowane w przechowalniach stojaki muszą umożliwiać umieszczenie oraz zabezpieczenie rowerów w taki sposób by ich nie uszkodzić. Przejazd rowerowy powierzchnia jezdni lub torowiska oznaczona odpowiednimi znakami umożliwiająca poprzeczne przecięcie torów ruchu innych pojazdów przez rowerzystów. Przystanek kolejowy miejsce na szlaku kolejowym przystosowane do wsiadania i wysiadania podróżnych z pociągów pasażerskich. Brak możliwości wzajemnego wyprzedzania i manewrowania pociągów. Segregacja ruchu wydzielenie różnych rodzajów ruchu poprzez wyznaczenie niezależnych równoległych ciągów dla każdego rodzaju uczestników. Segregacja ruchu powinna być stosowana w przypadkach: dużej różnicy prędkości pomiędzy użytkownikami drogi, dużego natężenia ruchu pojazdów lub pieszych, dużego udziału pojazdów ciężkich w potoku ruchu i czasem również w celu poprawy czytelności oraz bezpieczeństwa ruchu. Segregacja ruchu wiąże się z wyższymi kosztami budowy i utrzymania drogi oraz nierzadko wyznaczania szerszego pasa drogowego. Możliwe jest stosowanie wydzielenia następującego ruchu: pieszych (na chodnikach), tramwajów (torowisko wyłączone z ruchu), autobusów/trolejbusów (na buspasach lub pasach autobusowo-tramwajowych), rowerowego (na drogach dla rowerów lub pasach ruchu dla rowerów), ruchu ciężkiego (na pasach ruchu powolnego). Sieć drogowa jest to każdy wydzielony pas terenu umożliwiający ruch lub postój pojazdów i pieszych. W skład sieci drogowej wchodzą wszystkie znajdujące się w tym pasie: obiekty inżynierskie, zatoki pojazdowe, place, chodniki, drogi rowerowe, urządzenia prowadzenia i zabezpieczania ruchu, drzewa oraz krzewy. Sieć kolejowa układ linii kolejowych, punktów transportowych wraz urządzeniami technicznymi instytucjonalnymi umożliwiający prowadzenie ruchu kolejowego, będących własnością lub pod zarządem zarządcy infrastruktury. Sieć transportowa jest to zbiór wszystkich elementów punktowych oraz liniowych reprezentowanych przez wierzchołki i krawędzie, dający się zapisać w ogólnej postaci: G=<W,Ł> gdzie: W wierzchołki Ł łuki (krawędzi). Standardy projektowania i wykonania infrastruktury rowerowej dokument prawa lokalnego zawierający wytyczne dotyczące: planowania, projektowania, wykonania, utrzymania i zarządzania infrastrukturą rowerową. Stacja kolejowa posterunek na sieci kolejowej, który ze względu na posiadaną infrastrukturę torową pozwala na: wyprzedzanie, manewrowanie, zmianę kierunku jazdy oraz krzyżowanie się (wymijanie) pociągów. 7

Stojak rowerowy element architektury miejskiej umożliwiający bezpieczne przypięcie roweru. Kształt i wysokość optymalnych stojaków rowerowych powinna zapewnić możliwość przypięcia jednocześnie ramy oraz przedniego koła standardowego roweru. Najprostszy wzorcowy stojak rowerowy ma kształt odwróconej litery U. Stojaki powinny być umiejscowione tak by zapewniać bezpieczny dojazd rowerem i dojście piesze oraz dostęp do wszystkich stron stojaków. Sygnalizacja rowerowa sposób sterowania ruchem rowerowym przy pomocy sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory S-6. Zastosowanie sygnalizacji rowerowej powinno umożliwić rowerzystą przejazd prostopadle do osi jedni lub przez płytę skrzyżowania w sposób bezkolizyjny z innymi użytkownikami ruchu. W przypadku stosowania sygnalizacji akomodacyjnych i acyklicznych niedopuszczalne jest umieszczenie na wlotach rowerowych detektorów indukcyjnych oraz dotykowych (przycisków). System B&R (System Bike&Ride) rozwiązanie systemowe ułatwiające prowadzenia multimodalnych podróży z wykorzystaniem roweru oraz pojazdu komunikacji zbiorowej. Zapewnia komfortową przesiadkę oraz bezpieczeństwo dla szerokiego grona użytkowników. System P&R (System Park&Ride) rozwiązanie systemowe ułatwiające prowadzenie multimodalnych podróży z wykorzystaniem samochodów indywidualnych oraz pojazdów komunikacji zbiorowej. Celem wprowadzenia jest ograniczenie kongestii w miastach, ułatwienie parkowania oraz obniżenie kosztów podróży. System transportowy zespół środków technicznych, organizacyjnych i ludzkich, których współdziałanie niezbędne jest do wykonania usług transportowych Ścieżka rowerowa (droga rowerowa) część drogi posiadająca odpowiednie oznakowanie pionowe i poziome umożliwiające bezpieczne prowadzenie ruchu rowerowego, która konstrukcyjnie jest połączona z jezdnią lub chodnikiem. Śluza rowerowa fragment jezdni na wlocie skrzyżowania umożliwiający zatrzymanie rowerów w celu ustąpienia pierwszeństwa oraz zmiany kierunku jazdy. Rozwiązanie najczęściej stosowane na skrzyżowaniach z ruchem sterowanym sygnalizacją świetlną. Śluzy rowerowe powinny być lokalizowane na wlocie przed linią zatrzymań dla pojazdów samochodowych. Środki transportu ogół urządzeń, pojazdów i istot żywych umożliwiających przemieszczanie osób i towarów. Tor szlakowy są to tory łączące kolejne stacje, przystanki i inne posterunki kolejowe Transport drogowy gałąź transportu lądowego, w której przemieszczanie osób oraz ładunków odbywa się po drogach. Najczęściej wykorzystywanymi środkami transportu są pojazdy samochodowe. Transport kolejowy gałąź transportu lądowego, w której przemieszczanie osób lub ładunków odbywa się z wykorzystaniem pojazdów kolejowych w ramach określonej sieci kolejowej. Transport lotniczy gałąź transportu, w której przemieszczanie osób oraz ładunków odbywa się z wykorzystaniem statku powietrznego. Transport intermodalny przewóz znormalizowanych ładunków z wykorzystaniem więcej niż jednej gałęzi transportu na podstawie jednej umowy przewozowej. 8

Transport wodny śródlądowy gałąź transportu wodnego, w której przemieszczanie osób lub ładunków odbywa się z wykorzystaniem statków żeglugi śródlądowej, a trasa przewozu prowadzi w całości lub części po żeglownych śródlądowych drogach wodnych. Trasa rowerowa spójny i czytelny ciąg łączący poszczególne miejscowości lub części miasta składający się z różnego rodzaju infrastruktury w skład, której mogą wchodzić: drogi dla rowerów, ścieżki rowerowe, kontra pasy, drogi o ruchu uspokojonym, drogi o małym natężeniu ruchu. W skład jednej trasy rowerowej może wchodzić więcej niż jeden równoległy ciąg przyjazny rowerzystom. Ulice przyjazne rowerzystom ulice ogólnodostępne, na których prędkość miarodajna nie przekracza 30 km/godz. oraz ulice o bardzo małym natężeniu ruchu oraz miejsca o ruchu. Na ulicach tych nie ma konieczności segregacji ruchu rowerowego i może on się odbywać na zasadach ogólnych. Urządzenie transportowe ogół środków technicznych umożliwiających i ułatwiających przemieszczanie osób oraz towarów. Węzeł przesiadkowy miejsce krzyżowania się linii komunikacji zbiorowej umożliwiające dogodną zmianę środka transportu w ramach jednego przystanku lub ich zespołu. Węzeł rowerowy miejsce, w którym krzyżują się minimum dwie główne trasy rowerowe Wydzielona droga rowerowa fizycznie oddzielona część drogi przeznaczona wyłącznie do prowadzenia ruchu rowerowego Zarządzanie polityką rowerową jest elementem tworzenia i wprowadzania ułatwień dla ruchu rowerowego w skład, którego wchodzą następujące elementy: udział społeczny, standaryzacja infrastruktury rowerowej, audyt rowerowy, dokumenty planistyczne i strategiczne związane z transportem rowerowym. Zintegrowany węzeł przesiadkowy jest to węzeł wyposażony w niezbędną dodatkową infrastrukturę przeznaczoną do obsługi podróżnych, w tym: miejsca postojowe, przystanki komunikacji zbiorowej, punkty sprzedaży biletów, systemy informacji pasażerskiej, schematy linii lub sieci połączeń. 9

WSTĘP Głównym celem opracowania jest wypracowanie wytycznych rozwoju zintegrowanego systemu transportu, których realizacja przyczyni się do poprawy dostępności komunikacyjnej i spójności obszaru. Konieczność poprawy zewnętrznych i wewnętrznych powiązań transportowych LGOF była podstawą do wykonania niniejszego opracowania. W tym celu opracowane zostały założenia budowy zintegrowanego systemu transportu, zdiagnozowane zostało funkcjonowanie istniejącego systemu transportu w LGOF, przeprowadzone zostały badania zachowań i preferencji transportowych mieszkańców, wykonane zostały pomiary ruchu, opracowany został multimodalny model ruchu i sformułowane zostały różne scenariusze rozwoju obszaru LGOF. Na tej podstawie opracowane zostały prognozy ruchu oraz wariantowe multimodalne sieci komunikacyjne. Opracowanie składa się z trzech głównych części: Część I. Założenia do modelu zintegrowanego systemu transportu w obszarach funkcjonalnych Część II. Diagnoza systemu transportu Część III. Wytyczne rozwoju zintegrowanego systemu transportu w LGOF W Części I przedstawiono ogólne założenia do modelu zintegrowanego systemu transportu. Określone zostały podstawowe zasady oraz narzędzia integracji różnych elementów systemu transportu, zasady integracji transportu zbiorowego z indywidualnym oraz integracji różnych środków transportu zbiorowego, metody organizacji i zarządzania systemem transportu zbiorowego. Wskazano również konieczność integracji systemu transportu z planowaniem i zagospodarowaniem przestrzennym. W podsumowaniu wyszczególniono rekomendacje do rozwoju zintegrowanego systemu transportu. W Części II zdiagnozowano stan systemu transportu w LGOF. Przeanalizowany został transport drogowy, kolejowy, lotniczy, wodny oraz rowerowy pod względem istniejącej infrastruktury oraz charakterystyki ruchu. Scharakteryzowano również infrastrukturę służącą integracji sieci transportowej. Ocenie została poddana funkcjonalność oraz spójność całego systemu transportu w LGOF. Zdefiniowano również potrzeby transportowe mieszkańców. Na podstawie przeprowadzonych analiz określone zostały problemy i potrzeby w zakresie powiązań transportowych zewnętrznych i wewnętrznych w LGOF. W Części III przedstawiono wariantowe scenariusze rozwoju obszaru LGOF, multimodalny model ruchu oraz wytyczne rozwoju zintegrowanego systemu transportu w LGOF a także wytyczne do dokumentów krajowych, regionalnych oraz lokalnych o charakterze strategicznym, organizacyjnym i planistycznym. Opracowaniem objęty został wstępnie wyznaczony Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny, który jest jednym z czterech miejskich obszarów funkcjonalnych wyznaczonych w planie zagospodarowania przestrzennego i w strategii rozwoju województwa dolnośląskiego. Zajmuje on teren o łącznej powierzchni ponad 5 tys. km 2, co stanowi 26% powierzchni województwa. Swoim zasięgiem obejmuje 42 gminy z 9 powiatów: gminy miejskie: Bolesławiec, Jawor, Złotoryja, Głogów, Legnica, Chojnów, Lubin; gminy miejsko-wiejskie: Nowogrodziec, Prochowice, Ścinawa, Chocianów, Polkowice, Przemków; gminy wiejskie: Bolesławiec, Gromadka, Osiecznica, Warta Bolesławiecka, Męcinka, Mściwojów, Paszowice, Wądroże Wielkie, Pielgrzymka, Zagrodno, Złotoryja, Głogów, Jerzmanowa, Kotla, 10

Pęcław, Żukowice, Jemielno, Niechlów, Chojnów, Krotoszyce, Kunice, Legnickie Pole, Miłkowice, Ruja, Lubin, Rudna, Gaworzyce, Grębocice, Radwanice. W tej grupie znajduje się 13 miast, w tym jeden ośrodek regionalny Legnica, 4 ośrodki subregionalne Lubin, Głogów, Bolesławiec i Polkowice oraz 8 miejskich ośrodków lokalnych Prochowice, Ścinawa, Przemków, Chocianów, Chojnów, Nowogrodziec, Złotoryja i Jawor. 11

12

CZĘŚĆ I. ZAŁOŻENIA DO MODELU ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU W OBSZARACH FUNKCJONALNYCH 13

14

1. CEL INTEGRACJI SYSTEMU TRANSPORTU Transport jest podstawą rozwoju gospodarczego. Wydajny system transportu warunkuje wzrost gospodarczy danego regionu, co bezpośrednio przekłada się na jakość życia oraz poziom zadowolenia jego mieszkańców. Rozwój systemu transportu uwarunkowany jest wzrastającą mobilnością społeczeństwa. Cechą prawie każdego systemu transportu jest jego wysoki stopień złożoności. Zróżnicowanie podsystemów transportu wymaga ich konsolidacji w celu zapewnienia spójności i funkcjonalności całego systemu. Proces integracji powinien obejmować wszystkie gałęzie transportu. Dotyczy zarówno różnych środków transportu, infrastruktury transportowej jak również aspektów organizacyjnych i ekonomiczno-prawnych. Celem integracji jest zapewnienie wydajnego, wygodnego i bezpiecznego transportu. Należy dążyć do skracania czasu podróży od drzwi do drzwi oraz podnoszenia jej komfortu. Ważną cechą zintegrowanego systemu transportu jest jego powszechna dostępność dla wszystkich potencjalnych użytkowników bez względu na stopień mobilności ruchowej. Potrzeba integracji systemu transportu oraz jej metody są określone w wielu obowiązujących dokumentach europejskich i krajowych. Jedne z najważniejszych wytycznych są zawarte w Białej Księdze Transportu 1, obowiązkowej dla wszystkich krajów członkowskich Unii Europejskiej. Postuluje się w niej o zwiększanie mobilności społeczeństwa oraz ochronę środowiska. Podstawową metodą osiągnięcia wymienionych celów jest wzrost wykorzystania transportu zbiorowego przy jednoczesnym ograniczeniu indywidualnego transportu samochodowego. Natomiast do najważniejszych dokumentów krajowych należy zaliczyć Strategię rozwoju transportu 2020 2. Metodą realizacji celów zawartych w Strategii jest integracja głównych gałęzi transportu. Zintegrowany system transportu powinien zapewnić interakcje obywateli oraz współpracę pomiędzy przedsiębiorcami, co przyczyni się do wzrostu gospodarczego poszczególnych regionów oraz całego kraju. W obszarach funkcjonalnych zagadnienie integracji systemu transportu dotyczy transportu zarówno skali lokalnej jak i regionalnej. Transport lokalny odbywa się w obrębie jednego miasta lub gminy, natomiast transport regionalny obejmuje przemieszczanie się pomiędzy nimi. Zatem integracja transportu w obszarach funkcjonalnych jest zagadnieniem złożonym, ze względu na konieczność łączenia środków transportu o różnym zasięgu oddziaływania. Wiąże się to z zastosowaniem odpowiednich narzędzi i metod integracji systemu transportu. Postulowana integracja systemu powinna być realizowana poprzez: integrację transportu indywidualnego ze zbiorowym, integrację różnych środków transportu zbiorowego oraz integrację polityki transportowej z innymi politykami w tym z planowaniem przestrzennym 3. 2. METODY INTEGRACJI TRANSPORTU 1 Biała Księga Transportu Komisji Europejskiej, Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011) 144, Bruksela 2011. 2 Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Warszawa 2013r. 3 Wyszomirski O. Transport Miejski. Ekonomika i organizacja. Gdańsk 2008, s.244.wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego. 15

Zagadnienie integracji systemu transportu dotyczy zarówno transportu pasażerskiego jak i towarowego. Integracja transportu pasażerskiego obejmuje transport indywidualny (samochodowy, rowerowy i ruch pieszy) oraz transport zbiorowy (kolejowy, tramwajowy, autobusowy itp.). W transporcie pasażerskim integracja dotyczy głównie łączenia indywidualnych środków transportu ze zbiorowymi oraz komplementarności połączeń różnych środków transportu zbiorowego. 2.1. INTEGRACJA TRANSPORTU INDYWIDUALNEGO ZE ZBIOROWYM 2.1.1. Transport samochodowy i zbiorowy Zgodnie z prowadzoną polityką krajową i europejską dąży się do zmniejszenia udziału transportu samochodowego, jako indywidualnego środka transportu, który powoduje nadmierne przeciążenie sieci drogowej oraz zanieczyszczenie środowiska. Proponowaną alternatywą jest publiczny transport zbiorowy. Zapewni on mobilność mieszkańców przy jednoczesnej minimalizacji negatywnych skutków nadmiernej komunikacji samochodowej. Udział samochodu jako indywidualnego środka transportu wynosi w Polsce aktualnie 88,6% a komunikacji zbiorowej 14,8% 4. Natomiast zalecany udział podróży wykonanych samochodem powinien spaść do około 40% 5. Niestety zapewnienie dostępu do wydajnego i szybkiego systemu transportu zbiorowego nie jest zawsze możliwe szczególnie w przypadku rozproszonej zabudowy poza obszarami miast. Jedną z metod zmniejszenia wykorzystania samochodu jako indywidualnego środka transportu przy jednoczesnym zapewnianiu mobilności mieszkańców jest integracja transportu samochodowego z transportem zbiorowym. Park&Ride (P&R) Najpopularniejszym narzędziem integracji transportu samochodowego ze zbiorowym jest system parkuj i jedź Park&Ride (P&R). Zakłada się dojazd samochodem do stacji lub przystanku komunikacji zbiorowej, pozostawienie samochodu na wyznaczonym parkingu i kontynuowanie podróży zbiorowym środkiem transportu (pociągiem, metrem, tramwajem, autobusem). Warunkiem prawidłowego funkcjonowania systemu P&R jest możliwość przesiadki do wydajnego środka komunikacji zbiorowej. Transport zbiorowy musi być konkurencyjny pod względem czasu, kosztów oraz komfortu podróży do transportu samochodowego. Parkingi P&R są formą zwiększania atrakcyjności komunikacji zbiorowej. Do najważniejszych korzyści należy zaliczyć przeniesienie części podróży z indywidualnego transportu samochodowego na transport zbiorowy. Konsekwencją jest poprawa warunków ruchu kołowego i zmniejszanie problemów z parkowaniem szczególnie w centrach miast. Zapotrzebowanie na rozbudowę i renowację infrastruktury drogowej jest również mniejsze. Do korzyści dla indywidualnych użytkowników należy zaliczyć obniżenie kosztów i skrócenie czasu podróży oraz bezpieczeństwo pozostawienia pojazdu 6. Warunkiem powstawania systemu P&R są podróże z przedmieść, małych miejscowości lub obszarów wiejskich do centrów większych miast. Węzły przesiadkowe typu P&R należy lokalizować głównie przy stacjach kolei, metra lub większych pętlach tramwajowych i autobusowych. Zauważa się szczególne zapotrzebowanie na powstawanie parkingów P&R w pobliżu stacji kolejowych w małych miejscowościach oraz na terenach wiejskich. Zatem P&R jest właściwą metodą integracji transportu 4 http://ec.europa.eu/eurostat (data wejścia: 19.01.2015) 5 Brzeziński A., 2013. Wady i zalety systemu parkuj i jedź na przykładzie aglomeracji warszawskiej. Transport miejski i regionalny, nr 08/2013, s. 4-18. 6 Ibidem 16

samochodowego ze zbiorowym w skali regionalnej. Co więcej, pozostawianie samochodu w pobliżu stacji kolejowych jest dość naturalnym zjawiskiem. Tendencja ta jest zauważalna nawet, gdy system P&R nie jest formalnie zorganizowany. W przypadku braku wyznaczonych parkingów, samochody pozostawiane są najczęściej w przypadkowych i nieprzeznaczonych do tego miejscach (np. wzdłuż pasu ulicy na chodniku lub trawniku). Budowa parkingu P&R jest czasem metodą uporządkowania i organizacji już istniejącego zjawiska. Z systemu P&R najczęściej korzystają osoby dojeżdżające do pracy lub szkoły, dlatego największa rotacja przypada na szczyt poranny i popołudniowy w dni robocze. Jednak parkingi typu P&R powinny być również wykorzystywane w dni wolne od pracy w celu dojazdu do centrów miast (np. na zakupy). Realizacja systemu P&R jest możliwa przy odpowiednim wysokim stopniu zmotoryzowania mieszkańców. Ważny dla użytkowników systemu P&R jest niski rachunek kosztów bezpośrednich (np. cena biletu, parkingu itp.). Korzystanie z tego typu parkingów powinno być bezpłatne w przypadku posiadania przez pasażera ważnego biletu pozwalającego na kontynuowanie podróży środkiem transportu publicznego, szczególnie dla osób posiadających bilety okresowe. Realizacja systemu P&R powinna być wykorzystana jako szansa na organizację przestrzeni wokół węzła przesiadkowego. Uporządkowanie miejsc parkingowych pozwoli stworzyć przestrzenie publiczne, w szczególności w strefach wejściowych do dworców. Takim węzłom przesiadkowym powinna towarzyszyć zabudowa usługowa, która będzie tworzyć lokalne centra usługowe. Należy również pamiętać o prawidłowej organizacji przejść dla pieszych pomiędzy parkingiem a peronami. Droga powinna być czytelna, prosta i dostosowana do użytkowników o różnym stopniu mobilności. Wielkość parkingu P&R trzeba prawidłowo oszacować i dostosować do liczby przyszłych użytkowników. Należy również pamiętać o zapewnieniu płynnego i łatwego dojazdu samochodem do takich węzłów przesiadkowych. Oprócz oczywistych korzyści system P&R wiąże się również z pewnymi zagrożeniami. Należy liczyć się z mniejszym wykorzystaniem płatnych parkingów typu P&R poza granicami miasta. Jest to związane z unikaniem opłaty i pozostawaniem samochodów w miejscach do tego nieprzeznaczonych. Natomiast lokalizacja taniego lub bezpłatnego parkingu P&R przy głównych stacjach kolejowych i dworcach autobusowych w centrach miast również nie jest właściwym rozwiązaniem. Powoduje wykorzystanie P&R jako taniego parkingu w centrum miasta. W takich przepadkach korzystniejszym rozwiązaniem jest parking typu całuj i jedź Kiss&Ride. Kolejnym zagrożeniem systemu P&R w skali regionalnej jest wydłużanie podróży samochodem wzdłuż linii kolejowej do kolejnych stacji bliższych celowi podróży. Jest to szczególnie widoczne na granicach stref biletowych i jest związane z chęcią zakupu tańszego biletu komunikacji zbiorowej. W konsekwencji użytkownicy nie wybierają najbliższej stacji kolejowej z parkingiem P&R, zwiększając obciążenie sieci drogowej oraz zmniejszając wpływy ze sprzedaży biletów 7. Ponadto, zbyt duże obciążenie niektórych parkingów typu P&R może spowodować ich nadmierną rozbudowę i wydłużenie czasu dojścia od parkingu do peronów. Dlatego należy dążyć do równomiernego rozwoju całego systemu P&R. Zagrożeniem może być również zbyt dobra dostępność parkingu P&R, która spowoduje wzrost liczby krótkich przemieszczeń samochodami i rezygnację z innych sposobów dotarcia na stację. Powoduje to niepotrzebne przeciążanie parkingów P&R oraz sieci drogowej. Zjawisko to można niwelować wprowadzając opłatę za parking. 7 Ibidem 17

Park&Ride w Warszawie Najbardziej rozbudowany system parkingów Park&Ride w Polsce funkcjonuje obecnie w Warszawie. Wygląd przykładowego warszawskiego parkingu tego typu zamieszczono na Rysunku 1. Do korzystania z oferty warszawskich parkingów P&R uprawnieni są posiadacze ważnych biletów dobowych, weekendowych, okresowych, seniora oraz osoby posiadające uprawnienia do bezpłatnych przejazdów lokalnym transportem zbiorowym na terenie miasta stołecznego Warszawy. Pozostali użytkownicy chcąc zostawić swój pojazd na tego rodzaju parkingu zobowiązani są zapłacić 100 zł za każdą rozpoczętą dobę postoju. Warszawskie parkingi P&R lokalizowane są w pobliżu stacji kolejowych lub stacji metra poza śródmieściem miasta. Korzystający z systemu P&R mają w ten sposób zapewniony szybki i komfortowy publiczny transport zbiorowy w miejscu węzła przesiadkowego. Obciążenie parkingów typu P&R zależne jest od atrakcyjności ich lokalizacji w Warszawie. Największe obciążenia notowane są na parkingach w pobliżu północnego odcinka metra, gdzie pomimo lokalizacji bardzo dużych obiektów parkingowych często występuje deficyt miejsc parkingowych. Natomiast w przypadku większości parkingów położonych w pobliżu stacji kolejowych najczęściej wykorzystane jest ok. 50% powierzchni parkingów. RYSUNEK 1. PARKING P&R ANIN SKM W WARSZAWIE źródło: www.ztm.waw.pl, data wejścia 04.07.14 Kiss&Ride Kolejną metodą integracji transportu samochodowego ze zbiorowym jest system parkuj i całuj Kiss&Ride. Tego typu parkingi mają na celu umożliwienie krótkich postojów w pobliżu ważnych węzłów przesiadkowych, takich jak dworce kolejowe i autobusowe, lotniska, porty oraz inne obiekty. Umożliwiają przywiezienie samochodem pod strefę wejściową i odprowadzenie osoby, która chce kontynuować podróż transportem zbiorowym. Idea tego rodzaju parkingów polega na wydzieleniu miejsc bezpłatnego i bardzo krótkiego, zazwyczaj 5-10 min, parkowania w pobliżu wejścia do obiektu lub na perony. Jest to rozwiązanie dobre dla dworców kolejowych w centrach miast, gdzie dąży się do minimalizacji ruchu samochodowego i niepozostawiania samochodu na dłuższy okres czasu. Park and Kiss we Wrocławiu Jednym z miast, w którym wprowadzono system Kiss&Ride jest Wrocław. Tego typu parkingi wyznaczono m.in. w pobliżu dworca Wrocław Główny. Na Rysunku 2 i 3 przedstawiono jeden z tego rodzaju parkingów. Z prawnego punktu parkingi Kiss&Ride zostały oznaczone znakiem B-35 Zakaz postoju z informacją o maksymalnej długości dopuszczalnego postoju, która została określona jako 18

5 minut. Dodatkowo pod znakami umieszczono specjalnie zaprojektowane tabliczki informujące o idei parkingu. RYSUNEK 2. KISS&RIDE W POBLIŻU POŁUDNIOWEGO WEJŚCIA DO DWORCA WROCŁAW GŁÓWNY PRZY UL. SUCHEJ WE WROCŁAWIU RYSUNEK 3. KISS&RIDE W POBLIŻU WEJŚCIA DO DWORCA WROCŁAW GŁÓWNY PRZY UL. PIŁSUDSKIEGO WE WROCŁAWIU 2.1.2. Transport rowerowy i transport zbiorowy Promocja transportu rowerowego, jako indywidualnego środka transportu jest związana z wieloma korzyściami. Do najważniejszych należy redukcja ruchu samochodowego, co znacząco zmniejsza obciążenie sieci drogowej. Transport rowerowy nie powoduje również emisji szkodliwych substancji oraz nie zużywa paliw, więc może być narzędziem do realizacji polityki w zakresie zmniejszenia 19

zanieczyszczenia środowiska. Ponadto, transport rowerowy umożliwia zwiększenie mobilności mieszkańców szczególnie na obszarach rozproszonej zabudowy, gdzie dostępność i częstotliwość transportu zbiorowego jest niewystarczająca. Konsekwentnie wiele jednostek samorządów terytorialnych zachęca do korzystania z roweru jako codziennego środka transportu oraz w celach turystycznych. Należy jednak pamiętać, że rower jest środkiem transportu na krótkich dystansach. Dlatego wskazana jest integracja ruchu rowerowego z transportem zbiorowym. Bike&Ride Metodą integracji transportu rowerowego ze zbiorowym jest organizacja systemu Bike&Ride (B&R). Rozwiązanie typu B&R ma za zadanie zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego oraz rowerowego poprzez wzajemne uzupełnianie się tych sposobów przemieszczania. Idea B&R polega na tworzeniu węzłów przesiadkowych w miejscach przecinania się dróg rowerowych z przystankami komunikacji zbiorowej umożliwiając pozostawienie roweru lub jego załadunek do środka komunikacji zbiorowej, wypożyczenie oraz ewentualną naprawę. Na obszarach wiejskich i w małych miejscowościach system B&R lokalizuje się głównie przy stacjach kolejowych oraz przystankach autobusowych. W większych miastach parkingi typu B&R powstają najczęściej przy dworcach kolejowych i autobusowych, pętlach tramwajowych i autobusowych oraz stacjach metra. System B&R zwiększa oddziaływanie przystanku komunikacji zbiorowej, co jest szczególnie istotne w przypadku rozproszonej zabudowy. Zasięg oddziaływania przystanku dla rowerzysty to około 3-7 km (10-20 min) natomiast dla pieszego to maksymalnie 1 km (10-20 min). Integracja transportu rowerowego i zbiorowego może przebiegać na różne sposoby. Są one związane z podejściem do roli roweru w systemie transportu oraz przyjętymi założeniami dotyczącymi przewożenia go środkami transportu zbiorowego. Do najczęściej stosowanych należą warianty: 1. rower transport zbiorowy pieszo dojazd własnym rowerem do stacji lub przystanku komunikacji zbiorowej, podróż transportem zbiorowym, kontynuowanie podróży pieszo, 2. rower transport zbiorowy + rower rower dojazd własnym rowerem do stacji lub przystanku komunikacji zbiorowej, podróż transportem zbiorowym z własnym rowerem (tabor musi być dostosowany do przewozu rowerów), kontynuowanie podróży własnym rowerem, 3. rower 1 transport zbiorowy rower 2 dojazd własnym rowerem do stacji lub przystanku komunikacji zbiorowej, podróż transportem zbiorowym, kontynuowanie podróży rowerem, najczęściej rowerem miejskim lub z wypożyczalni, 4. pieszo transport zbiorowy rower dojście do stacji lub przystanku komunikacji zbiorowej, podróż transportem zbiorowym, kontynuowanie podróży rowerem, najczęściej rowerem miejskim lub z wypożyczalni. Najczęściej stosowanym modelem jest wariant pierwszy. Zakłada, że rower ma stanowić uzupełnienie komunikacji publicznej, a pasażerowie powinni rowerem dojeżdżać do węzłów przesiadkowych, gdzie mogą przesiąść się do środka komunikacji zbiorowej. Rozwiązanie to jest szczególnie pożądane w rejonach rozproszonej zabudowy, w których z ekonomicznego punktu widzenia nie ma możliwości zapewnienia innego środka transportu o wystarczającej częstotliwości. Należy dążyć do możliwości realizacji wariantu drugiego, który umożliwia przewóz roweru środkami komunikacji zbiorowej. Przy takim rozwiązaniu rower ma stanowić dla części pasażerów środek umożliwiający uzyskanie bezpośredniego połączenia od drzwi do drzwi. Rozwiązanie to jest często stosowane w przewozach 20

kolejowych i wykorzystywane najczęściej przez osoby uprawiające turystykę rowerową. Wariant trzeci i czwarty wymagają rozwoju systemu rowerów miejskich lub powstania wypożyczalni rowerów. Jest to związane z dodatkowymi kosztami oraz najczęściej możliwe w odpowiednio dużych miastach. Podstawą systemu B&R jest prawidłowa organizacja parkingów dla rowerów, które muszą zapewniać wysoki standard miejsc postojowych oraz bezpieczeństwo. Parkingi rowerowe to specjalnie wyznaczone miejsca do przechowywania rowerów, wyposażone w odpowiednią liczbę zadaszonych stojaków rowerowych pozwalających postawić lub powiesić rower przypinając go w co najmniej dwóch miejscach. Można zwiększać atrakcyjność parkingów typy B&R instalując monitoring lub zapewniając patrole ochrony. Należy pamiętać, że parkingi B&R służą do dłuższego przechowywania rowerów. Węzły przesiadkowe mogą być również wyposażone w przechowalnie rowerów, czyli specjalnie wyznaczone miejsce, pomieszczenie lub urządzenie do przechowywania rowerów na odpowiedzialność właściciela lub zarządcy przechowalni. Przechowalnia rowerów powinna być zamykana lub dozorowana i z założenia jest bardziej bezpieczna niż parking rowerowy. Organizując system B&R nie można zapomnieć o czytelnym systemie informacji oraz łatwych dojściach pomiędzy parkingami dla rowerów a przystankami lub peronami transportu zbiorowego. Należy zapewnić możliwość odpowiednio bliskiego pozostawienia roweru, bliższego niż dla samochodów. Jednak stojaki na rowery nie mogą utrudniać ruchu pieszego oraz uniemożliwiać swobodną wymianę pasażerów. W celu prawidłowej integracji transportu rowerowego i zbiorowego konieczny jest równomierny rozwój całej infrastruktury rowerowej, umożliwiającej dojazd rowerem do węzła przesiadkowego. System ścieżek rowerowych powinien umożliwiać komfortowe i bezpieczne przejechanie od źródła do celu podróży. Jednym z narzędzi poprawy infrastruktury rowerowej jest tworzenie pasów rowerowych wzdłuż pasa jezdni. Zwiększa to komfort ruchu pieszego i rowerowego oraz sprawia, że rowerzyści są bardziej widoczni na skrzyżowaniach dla kierowców samochodów. W celu zapewnienia bezpieczeństwa dla rowerzystów należy również minimalizować liczbę przeplatania się torów ruchu rowerowego, samochodowego i pieszego, zapewniać dobre oznakowanie i czytelność tras rowerowych oraz umożliwiać dobrą widoczność dla wszystkich użytkowników ruchu. Prostym narzędziem poprawy transportu rowerowego jest również tworzenie tak zwanej niewidzialnej infrastruktury rowerowej poprzez wprowadzanie stref uspokojonego ruchu (strefa zamieszkania, shared space, tempo 30 itp.). Zabieg ten jest najczęściej stosowany w centrach miast lub na terenach zabudowy mieszkaniowej. W strefach ruchu do 30 km/h integruje się ruch rowerowy z samochodowym. Przy dopuszczonej prędkości 30-50 km/h należy budować pasy rowerowe. Natomiast dla prędkości powyżej 50 km/h ruch rowerowy trzeba segregować od ruchu samochodowego. Należy umożliwiać również jazdę pod prąd dla rowerzystów na drogach jednokierunkowych. Popularnym zabiegiem jest także dopuszczenie ruchu rowerowego na ciągach pieszych. Parkingi dla rowerów, jako element infrastruktury rowerowej, należy lokalizować obowiązkowo przy usługach, szczególnie tych generującymi duży ruch ludzi. Przy wizytach krótkich (np. sklepy) parking rowerowy powinien znajdować się do 25 m od wejścia. Natomiast w przypadku dłuższych wizyt (restauracja, miejsce pracy, kino, teatr itp.) odległość ta może być wydłużona do 50 m. Infrastruktura rowerowa powinna być dostosowana do różnych użytkowników, uwzględniając stopień ich mobilności, jak również typy rowerów (rowery dla małych dzieci, z przyczepkami do przewożenia dzieci itp.). Należy również unikać barier architektonicznych w postaci kładek nad drogą, schodów, przejść podziemnych itp. Utrudniają one przemieszczanie się nie tylko 21

pieszym, ale również rowerzystom. Warto pamiętać, że transport rowerowy rozwija się najlepiej na ternie płaskim. Teren górski i pagórkowaty nie sprzyja rozwojowi ruchu rowerowego. Równolegle do rozwoju infrastruktury rowerowej należy prowadzić miękkie działania promujące oraz zachęcające do korzystania z transportu rowerowego. Nadmierny rozwój ruchu rowerowego ma również swoje negatywne skutki. Wiąże się z problemem braku miejsc postojowych dla rowerów w wyznaczonych do tego miejscach. Zwykle parkingi rowerowe bardzo szybko się przepełniają, a istniejąca liczba stojaków rowerowych szybko staje się niewystarczająca. Wtedy rowery są pozostawiane w nieprzeznaczonych do tego miejscach, często blokując przejście dla pieszych. Może również pojawić się problem z porzuconymi rowerami, które zaśmiecają przestrzeń publiczną. Bike&Ride we Wrocławiu Rozwiązanie typu B&R zostało wprowadzone między innymi we Wrocławiu, gdzie w pobliżu ważnych węzłów przesiadkowych umożliwia się bezpłatne pozostawienie roweru. Na rysunku 4 zamieszczono jedno z funkcjonujących we Wrocławiu rozwiązań B&R. Dostępne stojaki rowerowe umożliwiają przypięcie zarówno koła jak i ramy roweru. Wszystkie miejsca postojowe znajdują się pod wiatą, która może stanowić ciekawy element małej architektury. RYSUNEK 4. PARKING B&R UL. ŻERNICKA PRZY PRZYSTANKU KOLEJOWYM WROCŁAW NOWY DWÓR Wypożyczalnia rowerów w Opolu Możliwość wypożyczenia roweru jest rozwiązaniem dla osób, które od czasu do czasu potrzebują skorzystać z roweru. Celem wprowadzenia wypożyczalni rowerów jest zachęcenie mieszkańców miast do korzystania z rowerów i promocja aktywności fizycznej wśród mieszkańców. Wypożyczalnie rowerów powinny znajdować się w pobliżu najciekawszych obiektów w mieście (np. zabytki, parki, uczelnie wyższe, centra handlowe) oraz w ważnych punktach przesiadkowych. Koszt wypożyczenia roweru powinien być uzależniony od czasu korzystania. Rower miejski może być dobrym uzupełnieniem oferty transportu publicznego pozwalającym na dotarcie bezpośrednio do celu podróży na podstawie biletu okresowego. Dostępność roweru miejskiego jest dobrym sposobem promocji miasta oraz atrakcyjną formą podróży dla turystów. 22

Obecnie wiele polskich miast wprowadza systemy roweru miejskiego, których operatorem jest najczęściej prywatna firma zapewniająca serwis, utrzymanie i obsługę rowerów. Jednym z miast, w których z powodzeniem udało się wprowadzić system roweru miejskiego jest Opole. Na rysunku 5 przedstawiono jedną z dostępnych wypożyczalni systemu Opole Bike. W celu skorzystania z opolskiej wypożyczalni należy zarejestrować się na stronie operatora systemu i wpłacić opłatę inicjacyjną. Wypożyczalnie rowerów wyposażone są w automatyczny system pozwalający użytkownikom zarejestrować moment wypożyczenia i zwrócenia roweru. Wypożyczalnie funkcjonują od wiosny do jesieni. Rower miejski może zostać wypożyczony na maksymalnie 12 godzin. Korzystanie przez pierwsze 20 minut z roweru jest darmowe, użytkowanie roweru od 20 min do 60 min kosztuje 2 zł, a każda następna godzina 4 zł. RYSUNEK 5. WYPOŻYCZALNIA ROWERU MIEJSKIEGO W OPOLU System tras rowerowych w Utrechcie w Holandii Holandia jest jednym z tych europejskich krajów, w których udział ruchu rowerowego jako środka transportu jest bardzo wysoki. Jest to związane z rozwojem całej infrastruktury rowerowej, w tym spójnego systemu tras rowerowych. Przy tak dużym udziale rowerzystów niezbędne jest zapewnienie wydajnych tras rowerowych, umożliwiających szybkie przemieszczenie się na obszarze całego miasta. Wzorcowy przykład spójnej trasy rowerowej łączącej dwa duże generatory ruchu centrum miasta i kampus uniwersytecki znajduje się w mieście Utrecht w Holandii. Trasa rowerowa przebiega przez różne typy struktury zabudowy. Początkowo biegnie wzdłuż ulic o dużym natężeniu ruchu jako osobna droga rowerowa. Następnie trasa rowerowa przebiega przez tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, gdzie ruch rowerowy jest priorytetowy w stosunku do ruchu samochodowego. Z powodu ciasnej zabudowy w obrębie centrum miasta, ruch rowerowy poprowadzony jest w pasie rowerowym. Krzyżowanie ruchu rowerowego i samochodowego na całej trasie przebiega w sposób płynny. W miarę możliwości trasa rowerowa wytyczona jest przez tereny zielone w mieście. 23

RYSUNEK 6. SCHEMAT TRASY ROWEROWEJ POMIĘDZY KAMPUSEM UNIWERSYTETU A CENTRUM MIASTA UTRECHT W HOLANDII źródło: bicycledutch.wordpress.com, data wejścia: 26.08.2014 RYSUNEK 7. FRAGMENT TRASY ROWEROWEJ W UTRECHCIE źródło: bicycledutch.wordpress.com, data wejścia: 26.08.2014 System tras rowerowych we Wrocławiu Dobre przykłady spójności ścieżek rowerowych można wskazać na obszarze stolicy Dolnego Śląska. Właściwie zaprojektowane zostały fragmenty trasy rowerowej wzdłuż ul. Powstańców Śląskich we Wrocławiu. Szczególną uwagę warto zwrócić na rozwiązania przejazdów dla rowerzystów przez skrzyżowania, w tym ul. Powstańców Śląskich i al. Hallera. Rowerzyści mają możliwość bezpiecznego i płynnego przejazdu przez środek skrzyżowania pasem rowerowym. 2.1.3. Ruch pieszy i transport zbiorowy Jednym z głównych założeń zintegrowanego i zrównoważonego systemu transportu jest promocja ruchu pieszego. Jest to narzędzie zmniejszenia wykorzystania transportu samochodowego oraz zbiorowego na krótkich dystansach. Ruch pieszy jest czynnością naturalną dla człowieka, dlatego należy dążyć do zwiększania jego udziału w codziennych podróżach. Jednak ruch pieszych najczęściej odbywa się wyłącznie na krótkich dystansach, dlatego należy łączyć go z transportem zbiorowym. Taka integracja polega na zapewnieniu możliwości bezpiecznego, łatwego i krótkiego dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej. Zagadnienie dotyczy zarówno dojść do przystanków komunikacji zbiorowej o zasięgu lokalnym, jak również do ważniejszych węzłów o zasięgu regionalnym. 24

Promień dojścia, czyli zasięg oddziaływania danego przystanku, to odległość jaką pasażerowie są w stanie pokonać pieszo bez większego wysiłku lub innych dodatkowych utrudnień. Promień ten zależy między innymi od intensywności zabudowy. W rejonach intensywnej zabudowy nie powinien przekraczać 10 min. Natomiast w obszarach rozproszonej zabudowy czas dojścia nie powinien być większy niż 15-20 min. Promień dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej w miastach jest różny jeśli zostanie wzięty pod uwagę zasięg oddziaływania danego środka transportu. Przystanek autobusowy powinien być dostępny w 3-5 min (ok. 300 m), przystanek tramwajowy 5-10 min (ok. 500 m), a stacja metra lub kolejowa 10-20 min (ok. 1000 m). Czas dojścia do przystanku komunikacji zbiorowej powinien być liczony według danych rzeczywistych uwzględniających czas stracony np. przy przechodzeniu na zielonym świetle, korzystaniu z kładek i przejść podziemnych. Przyjmuje się, że prędkość pieszego wynosi 4,2-4,8 km/h. Należy jednak brać pod uwagę osoby ze zmniejszoną sprawnością (osoby starsze, niepełnosprawne, rodzice z dziećmi w wózkach itp.), dla których dystans przejścia do przystanku jest znacznie mniejszy i najczęściej wynosi do 150 m 8. RYSUNEK 8. SCHEMAT PROMIENI DOJŚCIA DO PRZYSTANKÓW TRANSPORTU ZBIOROWEGO W MIASTACH Warunkiem rozwoju ruchu pieszego jest zwarta struktura urbanistyczna. Powoduje to zmniejszenie dystansu pomiędzy źródłem a celem podróży, co umożliwia pokonywanie go pieszo. Promocja ruchu pieszego jest możliwa i szczególnie powinna odbywać się w miastach lub innych terenach zurbanizowanych o wysokiej intensywności zabudowy. Ruch pieszy nie będzie się dobrze rozwijać na obszarach rozproszonej zabudowy, gdzie odległość do przystanków komunikacji zbiorowej jest zbyt duża i wymaga dojazdu rowerem lub samochodem. Konieczne jest również odpowiednie zagospodarowanie przestrzeni w pobliżu przystanków komunikacji zbiorowej. W ich najbliższym sąsiedztwie należy lokalizować aktywności generujące ruch ludzi, czyli najczęściej usługi. Podstawą integracji ruchu pieszego z transportem zbiorowym jest kreowanie prawidłowych przestrzeni publicznych. Prowadzenie ciągów pieszych (chodników, alei, deptaków) pomiędzy przystankami transportu zbiorowego a innymi ważnymi celami podróży (centrum miasta, usługi itp.) jest metodą zachęcania do poruszania się pieszo. Infrastruktura piesza musimy być funkcjonalna, bezpieczna, czytelna, możliwie szybka do przejścia oraz atrakcyjna pod względem wizualnym. Bariery architektoniczne są podstawowymi utrudnieniami w ruchu pieszym, dlatego muszą być minimalizowane lub całkowicie eliminowane. Kładki, przejścia podziemne, wysokie krawężniki lub zbyt krótki sygnał zielony na przejściach dla pieszych nie sprzyjają rozwojowi ruchu pieszego. Należy również 8 Beim M., Gadziński J., 2009, Dostępność przestrzenna lokalnego transportu publicznego w Poznaniu. Transport miejski i regionalny, nr 05, s. 10-16. 25

unikać niebezpiecznego przecinania się ruchu pieszego z innymi środkami transportu (np. samochodem, rowerem itp.). Ponadto przestrzeń piesza powinna być dopasowana do użytkowników o różnym stopniu sprawności. Przykład przestrzeni publicznej a transport zbiorowy Atrakcyjna i funkcjonalna przestrzeń publiczna zachęca do przemieszczania się pieszo. Zatem ważne jest, aby w pobliżu węzłów przesiadkowych, dworców oraz przystanków komunikacji zbiorowej kształtować przyjazną przestrzeń dla pieszych. Jednym z podstawowych rozwiązań są place w strefach wejściowych do dworców kolejowych lub autobusowych. Przykładem takiej przestrzeni publicznej jest plac przed Dworcem Głównym we Wrocławiu przy ul. Piłsudskiego. Plac ma przede wszystkim rolę komunikacyjną, umożliwiając ruch pieszy pomiędzy budynkiem dworca a innymi celami podróży. Pełni również funkcję reprezentacyjną, czyli tworzy atrakcyjną strefę wejściową do budynku dworca. Ponadto posiada funkcję rekreacyjną. Jest to przestrzeń, w której podróżni mogą oczekiwać na odjazd swojego środka transportu. Wielkość i ukształtowanie placu pozwala również na organizację imprez oraz wydarzeń o charakterze publicznym, które pozytywnie wpływają na ożywienie przestrzeni w pobliżu budynku dworca. Przykład likwidowania zatok autobusowych W wielu krajach europejskich występuje tendencja do likwidowania zatok autobusowych. Do wad przypisywanych zatokom autobusowym należy zaliczyć trudne i najczęściej niebezpieczne manewry autobusów spowalniające ich ruch. Ponadto, takie zatoki zajmują dużą powierzchnię terenu najczęściej kosztem przestrzeni chodnika, co może być utrudnieniem w ruchu pieszym. W wielu miastach rezygnuje się z zatok autobusowych na rzecz przystanków półwyspowych. Ich największą zaletą jest wymiana pasażerów poza przestrzenią chodnika. Ponadto takie rozwiązanie umożliwia wsiadanie do środków komunikacji zbiorowej z poziomu chodnika. Zatem jest to skuteczna metoda likwidowania barier architektonicznych. Przystanki półwyspowe zostały zrealizowane między innymi w Berlinie w Niemczech. RYSUNEK 9. PRZYSTANEK PÓŁWYSPOWY W BERLINIE W NIEMCZECH źródło: www.zm.org.pl, data wejście: 26.08.2014 26

2.2. INTEGRACJA TRANSPORTU ZBIOROWEGO Kluczowym elementem zintegrowanego systemu transportu jest integracja transportu zbiorowego, która polega na łączeniu różnych środków komunikacji zbiorowej tak, aby tworzyły jeden spójny system. Celem integracji transportu zbiorowego jest podniesienie jego atrakcyjności i konkurencyjności wobec innych środków transportu, szczególnie indywidualnej komunikacji samochodowej. Integracja może obejmować te same lub różne środki transportu. Szybki i wygodny transport zbiorowy jest częściej wybierany przez pasażerów. Ponadto zintegrowana komunikacja zbiorowa daje więcej możliwości wyboru tras podróży oraz komfort zmiany środków transportu. Integracja polega na łączeniu różnych elementów systemu transportu zbiorowego. Dotyczy działań związanych z infrastrukturą jak również organizacją i realizacją przewozów. Podstawowe założenia integracji publicznego transportu zbiorowego obejmują: integrację organizacji, integrację przewoźników, integrację taryfowo biletową, integrację rozkładów jazdy, integrację systemu informacji pasażerskiej, wspólny i odpowiednio wysoki standard infrastruktury i taboru, budowę przystanków i węzłów przesiadkowych. Warunki funkcjonowania oraz integracji transportu zbiorowego określone są w Ustawie z dnia 16 grudnia 2010 o publicznym transporcie zbiorowym. Do najważniejszych cech zintegrowanego transportu zbiorowego, które warunkują jego atrakcyjność i funkcjonalność, należy zaliczyć 9 : częstotliwość, rytmiczność, punktualność, dostępność, bezpieczeństwo, bezpośredniość niezawodność. Ważnym elementem zintegrowanego systemu transportu jest węzeł przesiadkowy. Jest to miejsce, w którym krzyżują się co najmniej dwie linie komunikacji zbiorowej 10, co umożliwia zmianę środka transportu. Węzły przesiadkowe, w zależności od ilości i typów środków transportu, posiadają różną hierarchię w systemie transportu. Mogą też integrować środki transportu o różnym zasięgu oddziaływania: kolej dalekobieżną i regionalną, metro, tramwaj oraz autobusy. W zależności od typu węzła przesiadkowego oraz jego hierarchii musi on być wyposażony w funkcje towarzyszące, takie jak: punkty sprzedaży biletów, informacje, usługi, parkingi dla samochodów oraz rowerów itp. Aby węzeł przesiadkowy był funkcjonalny i komfortowy dla pasażerów musi spełniać kryterium: 9 Wyszomirski O., 2008. Transport Miejski. Ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk, s.244. 10 Beim M., Gadziński J., 2009, Ewaluacja węzłów przesiadkowych poznańskiego transportu publicznego. Transport miejski i regionalny, nr 09, s. 18-24. 27

zawartości minimalizacja dystansu podczas przesiadki; optymalnie gdy przesiadka odbywa się na tym samym przystanku, dostępności możliwość szybkiego i wygodnego dojścia lub dojazdu do węzłów przesiadkowych, które powinny być lokalizowane w pobliżu największych generatorów ruchu, niezawodności odpowiednia koordynacja odjazdów oraz zapewnienie punktualności i dużej szybkości środków transportu, klarowności i przejrzystości rozdzielenie pojazdów różnych relacji w celu uniknięcia pomyłek; taka separacja może odbywać się poprzez różne przystanki lub właściwy system informacji, informacji łatwy i czytelny system informacji dla podróżnych. 11 Pod względem zasięgu oddziaływania węzły przesiadkowe można podzielić na: krajowe stacje kolejowe i dworce autobusowe o zasięgu krajowym, połączone z przystankami komunikacji zbiorowej o zasięgu regionalnym i lokalnym oraz systemami K&R i B&R, regionalne stacje kolejowe i dworce autobusowe o zasięgu regionalnym, połączone z przystankami komunikacji zbiorowej o zasięgu lokalnym oraz systemami K&R i B&R, opcjonalnie z systemem P&R, lokalne stacje i przystanki kolejowe oraz dworce autobusowe o zasięgu lokalnym, umożliwiające przesiadkę pomiędzy środkami lokalnej komunikacji zbiorowej oraz skorzystanie z systemów P&R, K&R i B&R. Pasażerowie preferują nie zmieniać środka transportu podczas podróży, ponieważ każda taka zmiana oznacza stratę czasu na przesiadkę. Jednak w wielu przypadkach jest to niemożliwe, dlatego należy zapewniać możliwość krótkiej i komfortowej przesiadki. Pod uwagę brany jest zarówno czas potrzebny na przesiadkę oraz wysiłek związany ze zmianą środka transportu. Średni czas potrzebny na przejście pomiędzy peronami nie powinien przekraczać kilku minut. Polityka transportowa Unii Europejskiej, zawarta między innymi w Białej Księdze Transportu, zakłada wzrost znaczenia i rozwój transportu kolejowego. Założono zwiększenie lub utrzymanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich krajach członkowskich oraz trzykrotny wzrost sieci szybkiej kolei do 2030 12. Kolej powinna stać się głównym środkiem transportu skali regionalnej. Dlatego należy dążyć do lokalizacji przystanków innych środków komunikacji zbiorowej (tramwaj, autobus) przy dworcach i stacjach kolejowych zarówno w skali lokalnej, jak i regionalnej. Prawidłowa praktyka polega na tym, aby najbliżej peronów i kas biletowych znajdywały się przystanki tramwajowe lub autobusowe, dalej parkingi i przechowalnie dla rowerów a najdalej parkingi samochodowe. Małe jednoperonowe stacje kolejowe umożliwiają bliską lokalizację przystanków autobusowych, które mogą znajdować się równolegle do osi peronów. 11 Kruszyna M., 2012. Zintegrowane węzły przesiadkowe kolejowo-drogowe przy małych stacjach i przystankach kolejowych. Transport Miejski i Regionalny. nr 2, s. 2-4. 12 Biała Księga Transportu Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenia do osiągnięcia konkurencyjnego i zasoboszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska. Bruksela, marzec 2011, KOM(2011) 144. s. 10. 28

RYSUNEK 10. SCHEMAT ROZWIĄZANIA WĘZŁA PRZESIADKOWEGO NA MAŁEJ STACJI KOLEJOWEJ Przykład węzła przesiadkowego krajowego w Fryburgu Bryzgowijskim Jednym z wzorcowych przykładów węzła przesiadkowego jest główny dworzec kolejowy we Fryburgu Bryzgowijskim, mieście położonym w południowo-zachodnich Niemczech. Fryburg Bryzgowijski jest uznawany za przykład miasta zrównoważonego, które z sukcesem realizuje politykę zrównoważonego transportu. W skutek działań władz w tym 200 tys. mieście doprowadzono do zmniejszenia ilości podróży wykonywanych samochodem do 32% na rzecz 68% 13 transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszego. Dworzec kolejowy we Fryburgu jest przykładem węzła intermodalnego, który integruje transport kolejowy i tramwajowym. W celu maksymalnego skrócenia drogi pomiędzy peronami a przystankami komunikacji miejskiej przecięto przebieg linii tych dwóch środków transportu. Linia tramwajowa wraz z przystankami została poprowadzona na wiadukcie przebiegającym nad linią kolejową. Wiadukt umożliwia również płynny ruch pieszych i rowerzystów. Węzeł jest dwupoziomowy, co umożliwia połączenie transportu kolejowego o zasięgu krajowym i regionalnym z transportem miejskim. Całość węzła jest zaprojektowana z myślą o płynności ruchu pieszego oraz likwidacji barier architektonicznych. O prawidłowym funkcjonowaniu węzła decyduje również jakość usług transportowych, w szczególności zintegrowany rozkład jazdy, który umożliwia płynną wymianę pasażerów. RYSUNEK 11. WIDOK NA GŁÓWNY DWORZEC KOLEJOWY W MIEŚCIE FRYBURG BRYZGOWIJSKI źródło: www.badische-zeitung.de, wejście 26.08.2014 13 Buehler R., Pucher J., 2011. Sustainable Transport in Freiburg: Lessons from Germany s Environmental Capital. International Journal of SustainableTransportation, nr 5, s. 43-70. 29

Przykład węzła przesiadkowego typu obrzeżny/końcowy Młociny w Warszawie Przykładem największego intermodalnego węzła przesiadkowego w Polsce jest węzeł Młociny w Warszawie. Węzeł znajduje się w północnej części Warszawy przy ostatniej stacji metra. Istnieje możliwość kontynuowania podróży innymi środkami komunikacji zbiorowej tramwajem lub autobusem, które mają tutaj swoje pętle lub przystanki. Węzeł wyposażony jest w parkingi typu Park&Ride na 984 samochody. Zlokalizowano także parkingi dla rowerów w systemie Bike&Ride. Ponadto architektura i przestrzeń publiczna wyróżnia się wysoką jakością i walorami estetycznymi. RYSUNEK 12. WĘZEŁ INTERMODALNY MŁOCINY W WARSZAWIE źródło: www.ztm.waw.pl, data wejścia: 25.08.2014 2.3. INTEGRACJA ŚRODKÓW TRANSPORTU W POWIĄZANIACH ZEWNĘTRZNYCH I WEWNĘTRZNYCH 2.3.1. Priorytety inwestowania w infrastrukturę transportową Infrastruktura transportowa jest czynnikiem niezbędnym do przemieszczania się ludzi i towarów. Najważniejszymi wymaganiami jej stawianymi jest trwałość i wysoka wydajność. Wymusza to realizacji bardzo kosztownych inwestycji o długim okresie amortyzacji i silnym oddziaływaniu na otoczenie. Naturalnym powinno być dostosowanie skali inwestycji do obecnych i prognozowanych potrzeb w perspektywie, co najmniej 20-letniej. Realizacja inwestycji zbyt małych w stosunku do potrzeb prowadzi do nadmiernego obciążenia i przyspieszonej degradacji. Zbyt duży zakres inwestycji w infrastrukturę transportową może spowodować, że poniesione koszty nigdy się nie zwrócą oraz prowadzi do nieefektywnego wykorzystania terenu. Jednymi z podstawowych czynników decydujących o inwestycjach w infrastrukturę przeznaczoną dla określonych środków transportu powinna być dostępność oraz masowość sposobu przemieszczania. 30

RYSUNEK 13. ZALECANA ILOŚĆ I KOLEJNOŚĆ INWESTYCJI W INFRASTRUKTURĘ TRANSPORTOWĄ źródło: opracowanie własne Najbardziej dostępną i masową formą przemieszczania się jest chodzenie pieszo, co oznacza konieczność projektowania i tworzenia infrastruktury przyjaznej przede wszystkim tej grupie podróżnych. Podróże piesze realizowane są głównie na krótkich odcinkach w terenie zabudowanym. Stanowi to dużą szansę oraz wyzwanie dla władz obszarów o dużej gęstości zaludnienia, które obecnie często pomijają bądź ograniczają do minimum inwestycje w infrastrukturę dla pieszych. Drugim priorytetem inwestycyjnym powinna być infrastruktura transportu zbiorowego dla takich środków transportu jak: pociągi, metro, tramwaje, trolejbusy, autobusy, itp. Transport zbiorowy przy właściwym organizowaniu sieci połączeń oraz odpowiednim dostosowaniu infrastruktury, pozwala na przemieszczenie potoków pasażerskich o wielkościach wynoszących nawet kilkanaście tysięcy osób na godzinę na odległości od kilku do kilkuset kilometrów. Pod względem wydajności zorganizowane formy transportu zbiorowego mogą jedynie konkurować z ruchem pieszych. Oferowanie wydajnej i atrakcyjnej komunikacji zbiorowej powinno stać się powodem do dumy dla samorządów. Transport zbiorowy powinien stanowić najbardziej dostępny i oczekiwany środek transportu zarówno w powiązaniach wewnętrznych jak i zewnętrznych. Infrastruktura rowerowa powinna być silniej rozwijana ze względu na niską terenochłonność, ekologiczność i pozytywny wpływ na zdrowie tej formy przemieszczania. Obecnie często rozwój infrastruktury rowerowej traktowany jest po macoszemu i towarzyszy on budowie lub przebudowie dróg, w wyniku czego rzadko spotyka się w Polsce duże spójne sieci rowerowe. Przy inwestowaniu w infrastrukturę rowerową oraz promowaniu tej formy transportu należy pamiętać o jej indywidualnym charakterze, który może prowadzić do niepożądanych zjawisk typu kongestia. Obecnie najbardziej doinwestowany jest transport samochodowy. Ciągła duże inwestycje w infrastrukturę dla samochodów prowadzi do bardzo dynamicznego wzrostu ruchu i niezrównoważonego rozwoju całego transportu. Przemieszczanie się samochodami osobowymi jest jedną z najmniej efektywnych form transportu, ze względu na dużą terenochłonność oraz małe wykorzystanie dostępnego potencjału przewozowego. Zasadniejszym wydaje się promowanie i ułatwianie przejazdów taksówkami i samochodami osobowymi o wysokim stopniu wypełnienia. Niezrównoważony rozwój motoryzacji indywidualnej prowadzi do wykluczenia społecznego i izolacji transportowej osób nieposiadających samochodów. Żegluga śródlądowa w Polsce cechuje się niską dostępnością wynikającą z przewagi na terenie kraju rzek niepozwalających na żeglugę. Ograniczona 31

dostępność pomimo ogromnego potencjału przewozowego stawia tę formę transportu jako dobro rzadkie mogące służyć bardzo małej liczbie ludności. Rozwój infrastruktury tej gałęzi transportu powinien stanowić mniejszy priorytet niż transport samochodowy. Lotnictwo jest gałęzią transportu, w której udział podróży regularnych jest znikomy. Ze względu na niskie znaczenie w przewozach codziennych oraz niską zdolność przewozową względem kosztów, należy traktować inwestycje w infrastrukturę jako najmniej istotną i uzasadnioną jedynie w niektórych przypadkach. 2.3.2. Integracja transportu zewnętrznego i wewnętrznego Wzajemne powiązanie transportu wewnętrznego i zewnętrznego pozytywnie wpływa na liczbę podróżnych korzystających ze środków transportu publicznego. Współpraca organizatorów i operatorów transportu o różnym zasięgu powinna stanowić jedną z podstaw nowoczesnego podejścia do transportu zbiorowego. Pasażerowie powinni mieć możliwość zakupu jednego biletu umożliwiającego podróż na relacji ponad lokalnej oraz korzystanie z lokalnego transportu zbiorowego. W Polsce rozwiązania tego typu są już oferowane pasażerom podróżującym na niektórych relacjach. Przykład może stanowić wspólna oferta VBB (związek komunikacyjny Berlin-Brandenburgia) oraz miasta Szczecin, która pozwala na podstawie jednego biletu na podróże pomiędzy Szczecinem a Berlinem lub Poczdamem i korzystanie z oferty komunikacji miejskiej w mieście rozpoczęcia podróży oraz w mieście jej zakończenia. RYSUNEK 14. POŁĄCZENIE MIĘDZYNARODOWE, NA KTÓRYM OFEROWANY JEST JEDEN BILET DLA POWIĄZAŃ ZEWNĘTRZNYCH I WEWNĘTRZNYCH źródło: Biała księga Pasażerski transport publiczny między Związkiem Komunikacyjnym Berlin-Brandenburgia i Polską zachodnią Przyszłość możliwa jest tylko wspólnie 32

Równie ważnym zagadnieniem, co oferowanie wspólnej oferty transportu w powiązaniach zewnętrznych i wewnętrznych to ich punktowa integracja. Realizacją tego typu założenia są dworce i węzły przesiadkowe. Skupienie w jednym miejscu wielu środków transportu publicznego przyczynia się do zwiększenia atrakcyjności połączeń komunikacji zbiorowej oraz zmniejsza niechęć pasażerów do przesiadania się. Należy przyjąć, że zewnętrzne węzły transportowe powinny przyciągać do siebie węzły o mniejszej skali oddziaływania. 3. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE ZINTEGROWANYM SYSTEMEM TRANSPORTU ZBIOROWEGO Organizacja publicznego transportu zbiorowego w zależności od obszaru działania lub zasięgu przewozów należy do: gminy lub związku międzygminnego, powiatu lub związku powiatów, województwa, właściwego ministra do spraw transportu. 14 Zasady organizacji i zarządzania transportem zbiorowym określa Ustawa z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Organizacja publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności na badaniu i analizie potrzeb transportowych oraz realizacji przewozów zapewniając im odpowiedni standard i określając warunki funkcjonowania. Natomiast zarządzanie transportem zbiorowym polega głównie na nadzorowaniu zmian i kontroli świadczonych usług 15. W celu prawidłowego dopasowania oferty do potrzeb oraz wymagań użytkowników, należy stosować następujące etapy kształtowania publicznego transportu zbiorowego: planowanie rozwoju transportu, organizowanie publicznego transportu zbiorowego, zarządzanie publicznym transportem zbiorowym. 16 Natomiast szczegółowe zadania władz jednostek samorządów terytorialnych, jako organizatorów transportu zbiorowego, obejmują: uchwalenie budżetu, w tym dotacji na funkcjonowanie i rozwój transportu, uchwalenie taryfy biletów oraz zakresu ulg, tworzenie i likwidację przedsiębiorstw oraz jednostek realizujących przewozy transportowe, przystąpienie oraz wystąpienie ze związków oraz porozumień z innymi jednostki samorządu, powołanymi do realizacji transportu, uchwalenie planów, strategii oraz innych dokumentów dotyczących polityki transportowej 17. 14 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5 poz. 13), art. 7. pkt. 1. 15 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5 poz. 13), art. 43. 16 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5 poz. 13), art. 8 17 Wyszomirski O., 2008. Transport Miejski. Ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk. s. 29. 33

Do obowiązków organizatora przewozów zgodnie z art. 9 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym należy sporządzenie planu zrównoważonego rozwoju transportu zbiorowego. Jest to narzędzie planowania, organizacji i realizacji zintegrowanego transportu zbiorowego, które jest aktem prawa miejscowego. W planie uwzględnia się stan i kierunki zagospodarowania przestrzeni, sytuację społeczno-gospodarczą, wpływ transportu na środowisko, potrzeby zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, potrzeby wynikające z kierunków polityki państwa oraz rentowność linii 18. Plan określa sieć komunikacyjną, ocenę i prognozy potrzeb transportowych, finansowanie usług przewozowych, preferencje i wybory środka transportu oraz pożądany standard usług przewozowych 19. Organizacja transportu zbiorowego pod względem różnych form podziału organizacji i realizacji przewozów może być: monopolistyczna, z podziałem na organizatora i realizatora przewozów, zderegulowana 20. Podejście monopolistyczne polega na monopolu władz samorządowych w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W takim przypadku publiczny transport zbiorowy jest organizowany i realizowany przez jednostkę samorządową. Usługi transportowe są finansowane bezpośrednio z zysków za sprzedane bilety oraz dopłat budżetowych, które trafiają do jednego organizatora. Brak presji konkurencji i weryfikacji działalności przez rynek może doprowadzić do obniżenia jakości usług transportowych. Dlatego niezbędny jest sprawny wewnętrzny mechanizm weryfikacji oraz oceny jakości świadczonych usług. Kolejnym sposobem organizacji i zarządzania publicznego transportu zbiorowego jest rozdzielenie organizacji przewozów, czym zajmuje się jednostka samorządowa, oraz realizacji przewozów, co przejmuje zewnętrzna firma. Korzyści ekonomiczne polegają głównie na uniezależnieniu tych dwóch funkcji oraz wprowadzeniu elementu konkurencji pomiędzy przewoźnikami 21. Organizator transportu pełni rolę pośrednika pomiędzy pasażerami (popytem) oraz przewoźnikiem (podażą usług). Taki system pozwala lepiej skoordynować i dopasować ofertę przewozową. Możliwy jest również wybór najlepszego przewoźnika pod względem cenowym. W przypadku dużych miast (pow. 100 tys. mieszkańców) taki układ jest bardziej opłacalny pod względem finansowym niż układ monopolistyczny. Kolejnym przykładem jest zderegulowany transport zbiorowy. W tym przypadku władza publiczna nie zajmuje się organizacją transportu. Rejestruje jedynie przewoźników spełniających wymagania techniczno-technologiczne. Wyeliminowany jest monopol tylko jednego przewoźnika, istnieje nieograniczony dostęp do świadczenia usług i dowolność kształtowania taryf. Taki system zdeterminowany jest przez efektywność ekonomiczną. O realizacji i utrzymaniu poszczególnych linii decyduje ich rentowność i bezpośrednie zyski. Brak jest dopłat z budżetu państwa, więc przewozy utrzymywane są wyłącznie ze sprzedanych biletów. Konsekwencją są różne systemy taryfowe i biletowe oraz nieobsłużenie nierentownych terenów, czyli pozbawienie dostępu do transportu zbiorowego mieszkańców niektórych miejscowości. 18 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5 poz. 13), art. 12. pkt. 2. 19 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5 poz. 13), art. 12. pkt. 1. 20 Wyszomirski O., 2008. Transport Miejski. Ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego. Gdańsk. 21 Ibidem. s.212. 34

Prawidłowa organizacja i zarządzanie przewozami powinno opierać się na dokładnym podziale i precyzowaniu zadań na etapie przetargu oraz zawieraniu umów z przewoźnikami, zgodnie z którymi wynagrodzenie zależy od wykonanych wozokilometrów oraz liczby sprzedanych biletów 22. W szczególnych przypadkach należy zapewnić transport komunalny, który jest finansowany przez jednostkę terytorialną i niezależny od ilości pasażerów. Umożliwi to obsłużenie publicznym transportem zbiorowym tereny o niskiej intensywności zabudowy. W oparciu o przedstawione modele zarządzania można sformułować następujące wytyczne dotyczące zarządzania zintegrowanym transportem publicznym: rozdzielenie organizacji i realizacji przewozów, system oparty na kontroli jakości usług oraz satysfakcji klientów, przy systemie zderegulowanym należy zwiększać zakres regulacji, zamawianie usług w drodze przetargu, poza rynkiem transportu komunalnego, rynek transportu zbiorowego nie powinien być wspomagany ze środków publicznych, zgodę na realizacje przewozów wydaje organizator, poza rynkiem transportu komunalnego, dostęp do świadczenia usług transportowych jest otwarty po wcześniejszym uzyskaniu zgody od organizatora 23. Kontrola publicznego transportu zbiorowego stanowi istotny element zarządzania transportem i jest związana ze zjawiskiem sprzężenia zwrotnego. Kontrola jest najefektywniejsza w przypadku rozdzielenia funkcji organizacyjnej i realizacyjnej przewozów. Podstawowe funkcje kontroli to informacyjna, profilaktyczna oraz korygująca. W przypadku rozdzielenia działalności organizacyjnej i realizacji przewozów, zawarte umowy powinny regulować sposób przeprowadzania kontroli oraz wysokość kar. Taki układ pozwoli zachować odpowiednią jakoś usług, dopasowaną do potrzeb pasażerów, a nie korzystną tylko dla przewoźników. Wyzwaniem dla jednostek samorządów terytorialnych jest integracja transportu zbiorowego w skali regionalnej. Wymaga ona współpracy kilku organizatorów i może przyjąć następujące formy organizacji oraz ekonomiczno-prawne: wyodrębnienie nowego podmiotu w ramach struktury organizacyjnej jednego podmiotu lub całkowicie odrębnego pod względem administracyjnym oraz organizacyjno-prawnym, porozumienie pomiędzy podmiotami i nietworzenie nowych struktur organizacyjnych 24. Współpraca pomiędzy różnymi organizatorami może przyjąć formę kooperacji lub koncentracji. Kooperacja polega na współpracy różnych przedsiębiorstw, które zachowują samodzielność prawną i gospodarczą. W przypadku koncentracji organizatorzy oddają część lub całość samodzielności na rzecz jednego centralnego kierownictwa. Dostępne są różne modele organizacji transportu zbiorowego w skali ponadlokalnej: I integracja przez fuzje poziomą przedsiębiorstw komunikacyjnych, II integracja przez nawiązanie porozumienia taryfowego, III integracja przez utworzenie związku transportowego przewoźników, 22 Ibidem. s.221. 23 Ibidem. s.223. 24 Ibidem. s.226. 35

IV integracja przez powołanie komunalnego związku komunikacyjnego i utworzenie na jego szczeblu zarządu transportu miejskiego 25. Przykład Dobrym rozwiązaniem działającym na rzecz integracji transportu w regionach jest powołanie przez gminy wspólnego organizatora transportu. W przypadku obszaru policentrycznego jest to również rozwiązanie najbardziej sprawiedliwe dla gmin znajdujących się w jego obrębie. Przykładem organizatora transportu zaspokajającego potrzeby miast podobnej wielkości w układzie policentrycznym jest Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) w niemieckim kraju związkowym Turyngia. Ośrodkami tworzącymi VMT są miasta: Erfurt (203 tys. Ludności), Weimar (63 tys. ludności), Jena (104 tys. ludności), Gera (99 tys. ludności) oraz powiaty: Gotha, Weimar (ziemski), Saale-Holzland. VMT zapewnia integrację wszystkich połączeń kolejowych, tramwajowych oraz autobusowych o charakterze lokalnym w całym regionie środkowej Turyngii. Na terenie działania VMT stosowana jest strefowa taryfa przewozowa, która przy podziale całego regionu na 106 stref zapewnia łatwą, czytelną i ekonomicznie uzasadnioną ofertę dla pasażerów. Cena biletu niezależnie od wybranego środka transportu zależna jest od liczby przekraczanych stref oraz typu przemieszczenia (miejskie, miastostrefa podmiejska, regionalne). Głównym środkiem transportu publicznego w ruchu międzymiejskim są pociągi kursujące linią kolejową(o znaczeniu regionalnym) łączącą główne miasta. Komunikacja wewnątrz miast Erfurt, Gera, Jena i Gotha oparta jest głównie na liniach tramwajowych. Pozostały obszar związku obsługiwany jest gęstą siecią połączeń autobusowych, które często mają charakter dowozowy do linii kolejowej. RYSUNEK 15. PLAN SIECI Z PODZIAŁEM NA STREFY ORAZ CENNIK OPŁAT VMT Źródło: http://www.vmt-thueringen.de/ 25 Ibidem. s.251. 36

4. INTEGRACJA SYSTEMU TRANSPORTU Z PLANOWANIEM I ZAGOSPODAROWANIEM PRZESTRZENNYM Rozwój zintegrowanego systemu transportu nie jest możliwy bez jego koordynacji z planowaniem i zagospodarowaniem przestrzennym. Jest on fundamentem zrównoważonego rozwoju gminy. Rozwój infrastruktury transportowej musi następować równolegle lub wyprzedzać rozwój przestrzenny, czyli zagospodarowanie nowych terenów lub istniejącej zabudowy. Cechą systemu transportu jest jego zmienność i probabilizm. Nie można przewidzieć wszystkich zjawisk i sprzężeń zwrotnych zachodzących w systemie transportu, dlatego konieczny jest jego ciągły monitoring i gotowość do wprowadzania zmian. Struktura systemu transportu obejmuje podsystem: techniczny, organizacyjny, ekonomiczno-prawny 26. Każdy z podsystemów składa się z zależnych od siebie działań realizowanych i zarządzanych przez różne podmioty. Trudnością w realizacji zintegrowanego systemu transportu jest łączenie wszystkich tych elementów w jeden spójny system. RYSUNEK 16. SYSTEM TRANSPORTOWY źródło: Grzywacz W., Brnewicz J., 1989. Ekonomika transportu. WKŁ. Warszawa Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne określa zasady kształtowania polityki przestrzennej oraz zasady i sposób przeznaczenia terenu. Opracowania planistyczne zgodnie z ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym 27 są wykonywane na trzech różnych szczeblach: krajowym, wojewódzkim oraz gminnym. W dokumentach planistycznych, dotyczących systemu transportu, zakres obejmuje wyłącznie sieć transportową, czyli elementy punktowe i liniowe służące do realizacji zadań przewozowych. W dokumentach planistycznych określa się uwarunkowania, przebieg oraz hierarchię systemu komunikacji, przeznaczając właściwe tereny pod te inwestycje. Zatem zakres planowania 26 Grzywacz W., Brnewicz J., 1989. Ekonomika transportu. WKŁ. Warszawa. 27 Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (t.j. Dz.U. z 2015 r. poz. 199) 37

i zagospodarowania przestrzennego obejmuje tylko część zadań podsystemu technicznego w transporcie, a nie dotyczy podsystemu organizacyjnego i ekonomiczno-prawnego. Działania związane z integracją systemu transportu z planowaniem i zagospodarowaniem przestrzennym obejmują problematykę wzajemnego dostosowania istniejącego i planowanego zagospodarowania terenu oraz przepustowości istniejącej i planowanej infrastruktury transportowej. Infrastruktura transportowa powinna zaspokajać bieżące potrzeby transportowe mieszkańców z uwzględnieniem aspektów ekonomicznych, ładu przestrzennego, interesu publicznego itp. Do najczęstszych błędów wynikających z braku integracji transportu z planowaniem przestrzennym należy zaliczyć: przeinwestowanie terenów zabudowanych w stosunku do przepustowości infrastruktury transportowej, opóźnienie w budowie lub rozbudowie infrastruktury transportowej w stosunku do powierzchni i intensywności nowopowstałych terenów zabudowanych, budowa nierentownej infrastruktury transportowej wynikająca z rozproszenia zabudowy. Przy budowie i rozbudowie infrastruktury transportowej dla terenów zabudowanych trzeba brać pod uwagę jej przebieg oraz przepustowość, jak również możliwości finansowe jednostki samorządu terytorialnego na budowę i utrzymanie. Częstym błędem jest niedostosowanie wielkości istniejącej lub planowanej zabudowy do przepustowości istniejącej infrastruktury. Problemem jest również wyprzedzenie inwestycji w zabudowę w stosunku do inwestycji w infrastrukturę transportową. Konsekwentnie nowopowstała zabudowa nie posiada dostępu do odpowiedniego systemu transportu. Budowa i utrzymanie infrastruktury transportowej jest opłacalne w przypadku obsługi terenów o odpowiednio wysokiej intensywności. Błędem jest budowanie dróg, które mają obsługiwać niewielkie tereny zainwestowane w rozproszonej zabudowie. Droga jako inwestycja celu publicznego powinna być przydatna dla jak największej liczby użytkowników. TABELA 1. PODZIAŁ I ZAKRES ZADAŃ TRANSPORTOWYCH A PLANOWANIE I ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE Szczebel zarządzania zadania Transport podstawa prawna krajowy wojewódzki utrzymanie i rozbudowa infrastruktury społecznej i technicznej o znaczeniu wojewódzkim, zadania o charakterze wojewódzkim określone ustawami, w szczególności w zakresie: transportu zbiorowego i dróg publicznych Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne zadania w zakresie transportu rozmieszczenie obiektów infrastruktury transportowej powiązania komunikacyjne sieci osadniczej województwa; rozmieszczenie inwestycji celu publicznego o znaczeniu ponadlokalnym podstawa prawna Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym 38

powiatowy transport zbiorowy i drogi publiczne Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym - - gminny gminne drogi, ulice, mosty, place oraz organizacja ruchu drogowego; lokalny transport zbiorowy Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym stan i kierunki rozwoju systemów komunikacji; zasady modernizacji, rozbudowy i budowy systemów komunikacji Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym Integracja transportu z planowaniem i zagospodarowaniem przestrzennym polega na prowadzeniu takiej polityki przestrzennej, która racjonalnie planuje rozwój terenów zabudowanych oraz infrastruktury transportowej. Obejmuje działania, które powinny być wykonywane w odpowiedniej kolejności i z siebie wynikać. Do działań sprzyjających integracji należy zaliczyć: 1. Badanie zachowań i potrzeb transportowych mieszkańców przed przystąpieniem do opracowania dokumentów planistycznych. 2. Diagnoza istniejącego systemu transportu oraz modele wariantowych scenariuszy rozwoju przed przystąpieniem do opracowania dokumentów planistycznych. 3. Opracowanie wytycznych do dokumentów planistycznych na podstawie modelowań, diagnozy istniejącego systemu transportu oraz zachowań i potrzeb transportowych mieszkańców. 4. Modelowanie komputerowe wspomagające proces decyzyjny w planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. 5. Monitoring systemu transportu w zakresie obsługi terenów zainwestowanych. Realizacja pierwszego działania jest punktem wyjścia do podjęcia jakichkolwiek prac związanych z planowaniem przestrzennym i rozwojem systemu transportu. Pozwala na prawidłowe zdiagnozowanie zachowań transportowych mieszkańców danego obszaru, co umożliwia określenie wytycznych rozwoju uwzględniających potrzeby i preferencje użytkowników. Konieczne jest również prawidłowe zdiagnozowanie istniejącej sieci transportowej. Warte przeanalizowania są modele wariantowych scenariuszy rozwoju danego obszaru. Na podstawie przeprowadzonych analiz opracowywane są wytyczne do dokumentów planistycznych. Kolejnych modelowań wymagają przyjęte plany rozwoju danego obszaru w celu sprawdzenia przepustowości sieci transportowej zgodnie z planowanym rozwojem. Koniecznym elementem jest monitoring systemu transportu pod względem jego wydajności w zakresie obsługi terenów zabudowanych. Taka systematyczna kontrola umożliwi identyfikację bieżących problemów transportowych. Organizacja systemu transportu oraz planowanie i zagospodarowania przestrzeni powinny być na tyle elastyczne, alby móc dopasowywać się do zmieniających warunków i potrzeb. Z drugiej strony na tyle restrykcyjne, aby konsekwentnie realizować założoną politykę. 5. REKOMENDACJE DO ROZWOJU ZINTEGROWANEGO SYSTEMU TRANSPORTU Integracja systemu transportu jest złożonym procesem. Oprócz działań związanych z realizacją infrastruktury transportowej i organizacją transportu, konieczne jest prowadzenie odpowiedniej polityki transportowej, która powinna być ściśle powiązana z polityką przestrzenną. Do podstawowych 39

założeń rozwoju zintegrowanego systemu transportu, które powinny być realizowane w ramach obu polityk, należy: ukierunkowanie na transport zbiorowy, redukcja transportu samochodowego, zwarte i wielofunkcyjne struktury zabudowy. Założenia te wzajemnie się uzupełniają i są od siebie zależne, dlatego muszą być realizowane równolegle. Realizacja jednego założenia przy braku rozwoju pozostałych powoduje nieosiągnięcie zamierzonych celów. Ukierunkowanie na transport zbiorowy Obowiązujące wytyczne w dokumentach krajowych i europejskich zakładają wzrost mobilności mieszkańców poprzez zwiększenie udziału transportu zbiorowego jako środka transportu 28. Taka polityka wynika głównie z większej wydajności transportu zbiorowego od indywidualnych środków transportu. Umożliwia to przewiezienie większej liczby pasażerów przy jednoczesnym mniejszym obciążeniu sieci transportowej. Podstawowym warunkiem zwiększania wykorzystywania publicznego transportu zbiorowego jest odpowiednio wysoka jakość usług. W skali regionalnej transport zbiorowy powinien obejmować swym zasięgiem jak największy obszar i umożliwiać dojazd do wszystkich terenów zainwestowanych. Jest to realizowane za pomocą hierarchizacji sieci publicznego transportu zbiorowego. Środki transportu o mniejszym zasięgu (np. autobusy) działają bardziej lokalnie i dowożą pasażerów do środków transportu o większym zasięgu oddziaływania (np. kolej), które umożliwiają podróż na większych dystansach. Taka hierarchizacja wynika ze struktury terenów zabudowanych oraz jest ściśle związana z zasięgiem i częstotliwością różnych środków transportu. Warunkiem rozwoju transportu zbiorowego jest zapewnienie odpowiedniej częstotliwości połączeń i gęstości przystanków na całym obsługiwanym obszarze. Czas i dystans dotarcia do przystanku komunikacji zbiorowej powinien być na tyle komfortowy, aby pokonywać go pieszo. Jednak organizacja takiego transportu zbiorowego pod względem ekonomicznym jest możliwa dla zabudowy zwartej. W przypadku zabudowy rozproszonej organizuje się komunalny transport zbiorowy czyli taki, który jest utrzymywany z dotacji budżetowych, a nie ze sprzedaży biletów. Rozwiązaniem może być również organizacja transportu autobusowego, który jest zamawiany przez pasażerów na konkretny przystanek i godzinę. Kolejną metodą jest integracja z transportem indywidualnym. Takie rozwiązanie umożliwia dojazd indywidualnym środkiem transportu do węzła przesiadkowego i kontynuowanie podróży środkiem transportu zbiorowego. Konieczne jest jednak organizacja systemu P&R oraz B&R. Redukcja transportu samochodowego Zakłada się mniejsze wykorzystanie samochodu jako indywidualnego środka transportu, co jest uwarunkowane nadmiernym obciążeniem infrastruktury drogowej, ograniczonymi zasobami ropy naftowej oraz emisją szkodliwych zanieczyszczeń dla środowiska. Podstawową metodą zmniejszania zainteresowania transportem samochodowym jest podnoszenie atrakcyjności innych środków 28 Biała Księga Transportu Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu dążenia do osiągnięcia konkurencyjnego i zasoboszczędnego systemu transportu. Komisja Europejska. Bruksela, marzec 2011, KOM(2011) 144. 40

transportu (transport zbiorowy, transport rowerowy i ruch pieszy) i wprowadzanie ograniczeń dla transportu samochodowego. Działania te muszą być realizowane równocześnie i wzajemnie się uzupełniać. Nie należy wprowadzać ograniczeń dla transportu samochodowego, nie oferując konkurencyjnego sposobu przemieszczania się. Transport zbiorowy powinien być na tyle atrakcyjny, aby mógł konkurować lub wypierać transport samochodowy. Natomiast w podróżach na krótkich dystansach dodatkową alternatywą dla podróży samochodem powinno być przemieszczanie się pieszo lub rowerem. Narzędziem ograniczania ruchu samochodowego jest tworzenie stref, w których jest on znacząco zredukowany lub całkowicie wyeliminowany. Zakaz ruchu samochodowego powinien być wprowadzany w ścisłych centrach miast, co umożliwi tworzenie przestrzeni publicznych bazujących na ruchu pieszym oraz transporcie zbiorowym i rowerowym. Kolejną skuteczną metodą zmniejszania ruchu samochodowego jest wprowadzanie opłat za wjazd samochodem do centrów miast. Innym sposobem jest tworzenie stref uspokojonego ruchu, które są dobrym rozwiązaniem dla ciasnych centrów miast oraz trenów zabudowy mieszkaniowej. Skutecznie spowalniają ruch samochodów oraz poprawiają bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. W celu zmniejszenia udziału samochodów niezbędna jest polityka polegająca na promowaniu transportu zbiorowego i rowerowego oraz ruchu pieszego jako preferowanych sposobów przemieszczania się. Komunikacja zbiorowa musi stać się modnym sposobem przemieszczania się. Trend ten jest zauważalny w krajach Europy Zachodniej, w których posiadanie samochodu nie jest już symbolem dobrobytu. Wiele osób rezygnuje z posiadania samochodu ze względu na zbyt wysokie koszty utrzymania lub brak potrzeby jego posiadania. Jest to szczególnie widoczne wśród osób mieszkających w dużych miastach, w których potrzeba mobilności jest w pełni zaspokajana przez transport zbiorowy lub inny środek transportu. Planowanie zwartych i wielofunkcyjnych struktur zabudowy System transportu jest zależny od struktury terenów zabudowanych, które obsługuje. Jego prawidłowe funkcjonowanie i integracja jest możliwa przy odpowiednim zagospodarowaniu i planowaniu przestrzennym. Tylko właściwe ukształtowanie terenów zabudowanych pozwala na sprawne ich obsłużenie przez system transportu. Aktualnie największym problemem związanym z istniejącą i planowaną zabudową jest proces suburbanizacji. Nadmierne rozpraszanie się zabudowy poza obszar dużych miast oraz małych miejscowości powodują szereg utrudnień funkcjonalnych oraz ekonomicznych. Do najważniejszych należą problemy z zapewnieniem infrastruktury drogowej. Nieopłacane pod względem finansowym jest inwestowanie w infrastrukturę liniową obsługującą tylko kilka zabudowań. Brak dostępu do usług oraz publicznego transportu zbiorowego są kolejnymi negatywnymi skutkami procesu suburbanizacji. Odpowiedzią na zjawisko rozpraszania się zabudowy jest nowa urbanistyka, która zakłada powrót do tradycyjnych zwartych struktur przestrzennych. W pierwszej kolejności powinny być zabudowywane wolne tereny inwestycyjne w miastach oraz rewitalizowane istniejące osiedla. Zagęszczanie zabudowy umożliwia zmniejszenie dystansu wykonywanych podróży. Ułatwia to organizację transportu, zmniejszenie nakładów na infrastrukturę oraz oszczędność czasu dla pasażerów. Zwarta zabudowa umożliwia również realizację podróży na krótkich dystansach pieszo lub rowerem. Dlatego należy również dążyć do prawidłowego kształtowania przestrzeni pieszych i infrastruktury rowerowej. 41

Należy dążyć do hierarchizacji zabudowy oraz sieci osadniczej. Konieczne jest również różnicowanie funkcjonalne zabudowy. Tereny mieszkaniowe powinny być łączone z usługami oraz miejscami pracy. Ogranicza to konieczność wykonywania podróży na długich dystansach, co zmniejsza obciążenie infrastruktury transportowej. 42

CZĘŚĆ II. DIAGNOZA SYSTEMU TRANSPORTU 43

44

1. TRANSPORT DROGOWY Infrastruktura drogowa Przez Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny przebiega łącznie siedem dróg krajowych o numerach 3, A4, 12, 18, A18, 36 i 94. Drogi krajowe na obszarze opracowania zarządzane są przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad Oddział we Wrocławiu oraz przez Zarząd Dróg Miejskich w Legnicy mieście na prawach powiatu. Spośród wyżej wymienionych dróg krajowych największe znaczenie ze względu na wielkość przenoszonego ruchu mają drogi: autostrada A4 (granica z Niemcami Zgorzelec Legnica Wrocław Opole Gliwice Katowice Kraków Tarnów Rzeszów granica z Ukrainą), droga krajowa nr 3 (Świnoujście Szczecin Gorzów Wielkopolski Zielona Góra Nowa Sól Polkowice Lubin Legnica Jawor Jelenia Góra Szklarska Poręba granica z Republiką Czeską), droga krajowa nr 94 (Zgorzelec Bolesławiec Krzywa Legnica Środa Śląska Wrocław Opole Bytom Kraków Tarnów). Teren LGOF cechują bardzo dobre powiązania z europejską siecią drogową. Wiele dróg przebiegających przez analizowany obszar wchodzi w skład korytarzy transportowych międzynarodowej sieci TEN-T (A4, A18, 3 i 18). Dzięki tak rozbudowanej europejskiej sieci drogowej Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny jest powiązany drogami o wysokiej klasie technicznej z bardzo ważnymi ośrodkami osadniczymi, takimi jak: Berlin, Bratysława, Drezno, Katowice, Kraków, Kijów, Lipsk, Praga, Wrocław czy Szczecin. Uzupełnieniem międzynarodowych korytarzy transportowych LGOF są drogi o znaczeniu krajowym (12, 36) zapewniające dodatkowo połączenia z takimi ośrodkami osadniczymi jak: Leszno, Ostrów Wielkopolski oraz Żary. 45

MAPA 1. DROGOWE POWIĄZANIA ZEWNĘTRZNE LGOF Drogi wojewódzkie Sieć dróg wojewódzkich przebiegających przez Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny obejmuje łącznie 25 dróg: droga wojewódzka 104 (Trzęsów Leszkowice), droga wojewódzka 292 (Nowa Sól Bytom Odrzański Głogów Studzionki Nieszczyce Chobienia Ścinawa Prochowice), droga wojewódzka 296 (Kożuchów Żagań Iłowa Ruszów Węgliniec A4 węzeł Godzieszów Lubań), droga wojewódzka 297 (Nowa Sól Szprotawa A18 węzeł Golnice A4 węzeł Bolesławiec Bolesławiec Lwówek Śląski Pasiecznik), 46

droga wojewódzka 298 (Kłobuczyn Nielubia), droga wojewódzka 305 (Bolewice Nowy Tomyśl Wolsztyn Wschowa Wroniniec), droga wojewódzka 319 (Stare Strącze Krzepielów Grodziec Mały Głogów), droga wojewódzka 321 (Przyborów Siedlisko Różanówka Kierzno Grodziec Mały), droga wojewódzka 323 (Leszno Góra Luboszyce Ciechanów Radoszyce Nieszczyce Studzionki Rudna Rynarcice Lubin), droga wojewódzka 324 (Szlichtyngowa Wroniniec Góra Załęcze), droga wojewódzka 328 (Nowe Miasteczko Przemków Chocianów Chojnów A4 węzeł Chojnów Złotoryja Świerzawa Wojcieszów Kaczorów Marciszów), droga wojewódzka 329 (Głogów Jerzmanowa Potoczek Nowe Osiedle), droga wojewódzka 330 (Bytnik Pęcław Leszkowice Bełcz Wielki Luboszyce Uwaga: brak mostu i przeprawy promowej przez rzekę Odrę), droga wojewódzka 331 (Chocianów Polkowice Tarnówek Rynarcice) droga wojewódzka 333 (Ciechanów Lubów Chobienia) droga wojewódzka 334 (Chobienia Jemielno Krzelów Moczydlnica Dworska Uwaga: brak mostu i przeprawy promowej przez rzekę Odrę), droga wojewódzka 335 (Chojnów Lubin), droga wojewódzka 338 (Wińsko Moczydlnica Dworska Wołów Lubiąż Kawice), droga wojewódzka 345 (Wilczków A4 węzeł Budziszów Wielki Jenków Strzegom), droga wojewódzka 350 (Łęknica Przewóz Gozdnica Ruszów Osiecznica Kliczków Bolesławiec), droga wojewódzka 357 (Radomierzyce Lubań Nowogrodziec Zebrzydowa Osiecznica), droga wojewódzka 363 (Bolesławiec Złotoryja Jawor Jenków), droga wojewódzka 364 (Gryfów Śląski Lwówek Śląski Złotoryja A4 węzeł Złotoryja Legnica), droga wojewódzka 365 (Jelenia Góra Świerzawa Jawor), droga wojewódzka 374 (Jawor Strzegom Stanowice Świebodzice). Drogi wojewódzkie na obszarze opracowania zarządzane są przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei, a w przypadku dróg na terenie miasta ma prawach powiatu Legnica przez Zarząd Dróg Miejskich. 47

MAPA 2. ISTNIEJĄCA SIEĆ DROGOWA W LGOF Projektowane i planowane inwestycje drogowe Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny charakteryzuje bardzo wysokiej klasy technicznej połączeniami drogowymi w układzie równoleżnikowym. Natomiast brak połączeń o wyższych klasach technicznych w układzie południkowym. Uzupełnieniem tego niedoboru ma być planowana droga ekspresowa S-3. Droga ta będzie także stanowiła obwodnice wielu ważnych ośrodków wchodzących w skład terenu LGOF (Polkowic, Lubina, Legnicy i Jawora). Duże znaczenie dla poprawy dostępności transportowej obszaru funkcjonalnego będzie miała także przebudowa południowej jezdni autostrady A18 na odcinku Olszyna Golnice, która znacząco przyczyni się do poprawy jakości połączeń 48

z Berlinem. W dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu 29 na liście projektów drogowych znalazły się: budowa odcinka drogi ekspresowej S3 w relacji Sulechów (woj. lubuskie) Legnica, budowa odcinka drogi ekspresowej S3 w relacji Legnica Lubawka, przebudowa południowej jezdni autostrady A18 na odcinku Olszyna Golnice. Barierą ograniczającą system transportu drogowego w Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym jest rzeka Odra, przepływająca przez jego północą część. Zbyt mała ilość przepraw mostowych zdecydowanie ogranicza dostępność transportową pomiędzy ośrodkami osadniczymi położonymi po obu stronach rzeki. W Wieloletniej Prognozie Finansowej Samorządu Województwa Dolnośląskiego na lata 2011-2024 zostały zapisane dwie inwestycje w ciągu dróg wojewódzkich LGOF, które będą pełniły bardzo ważną rolę w sieci transportowej tego obszaru funkcjonalnego: usprawnienie połączeń z drogami krajowymi i autostradami Przebudowa drogi wojewódzkiej nr 297 (w części będzie stanowiła obwodnicę Bolesławca), obwodnice i obejścia miejscowości Budowa obwodnicy m. Złotoryja od drogi 364 do drogi nr 328 (na trasie Legnica Jelenia Góra). Po zrealizowaniu wyżej wymienionych inwestycji, wszystkie najważniejsze generatory ruchu oprócz Głogowa będą miały obwodnicę drogową. Bez wątpienia konieczne jest również wybudowanie obwodnicy Głogowa, przez którego obszar przebiega bardzo duży strumień ruchu kołowego. 29 Dokument Implementacyjny jest uszczegółowieniem Strategii Rozwoju Transportu, przyjętej uchwałą Rady Ministrów w dniu 22 stycznia 2013 r. 49

MAPA 3. ISTNIEJĄCA SIEĆ DROGOWA W LGOF Charakterystyka ruchu Powiązania ośrodków osadniczych na podstawie Generalnego Pomiaru Ruchu 2010 W celu wskazania głównych powiązań komunikacyjnych Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego poddano analizie relacje dróg o największym natężeniu ruchu. Przyjęto, że są to szlaki, na których średni dobowy ruch pojazdów przekracza 7 tys. (wg danych z GPR 2010 30 ). Największe obciążenie zanotowano na autostradzie A4 (około 25 tys. poj./24 h). Można przypuszczać, że w zdecydowanej większości jest to ruch tranzytowy, gdyż w okolicach węzła Legnica obciążenie 30 Średni dobowy ruch na drogach krajowych w 2010 r. w Polsce wyniósł 9 888 poj./dobę, a w województwie dolnośląskim 10 913 poj./dobę. Natomiast na drogach wojewódzkich w Polsce wyniósł 3 398 poj./dobę, a w województwie dolnośląskim 3 337 poj./dobę. 50

zmniejsza się jedynie o około 3 tys. pojazdów. Bardzo duże obciążenie występuje na drodze krajowej nr 3 na odcinku pomiędzy Polkowicami a Lubinem, przez który w ciągu doby przejeżdża około 24 tys. pojazdów, a także między Lubinem a Legnicą około 17 tys. pojazdów na dobę oraz między Legnicą a Jaworem około 11 tys. pojazdów na dobę. Bardzo obciążony jest też odcinek pomiędzy Polkowicami a Głogowem składający się z drogi krajowej nr 3 oraz drogi wojewódzkiej nr 329. Na dobę przejeżdża tamtędy pomiędzy 13 a 19 tys. pojazdów. Można wywnioskować, że największymi generatorami ruchu w Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym jest 5 miast: Legnica, Lubin, Polkowice, Głogów i Jawor. Wszystkie oprócz Głogowa leżą bezpośrednio przy drodze krajowej nr 3. Występujące obciążenia ruchem ilustruje Mapa 4 natężenia ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich w Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym. MAPA 4. NATĘŻENIE RUCHU NA DROGACH KRAJOWYCH I WOJEWÓDZKICH W LGOF 51

Pomiary ruchu na kordonie Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego W dniu 21.05.2014 r. w godzinach 13.00-17.00 przeprowadzone zostały pomiary kordonowe ruchu pojazdów w punktach położnych na drogach krajowych i wybranych drogach wojewódzkich w obrębie LGOF. Okres pomiarowy odpowiada popołudniowemu szczytowi komunikacyjnemu w ciągu, którego wykonywanych jest ok. 30% wszystkich podróży mieszkańców. Największy potok ruchu wystąpił pomiędzy godziną 15.00 a 16.00. W okresie pomiarowym największe natężenie zaobserwowano na autostradzie A4 w pobliżu węzła Wądroże Wielkie, gdzie do LGOF wjeżdżało 3 592 poj./4 h, a wyjeżdżało 4 197 poj./4 h, oznacza to, że w tym punkcie do LGOF samochód wjeżdżał średnio, co 4 s, a wyjeżdżał średnio co 3,4 s. Na pozostałych punktach pomiarowych zaobserwowany ruch był istotnie mniejszy. Duże obciążenia (pow. 1000 pojazdów w okresie pomiarowym) wystąpiły na autostradzie A4 w punkcie pomiarowym w pobliżu miejscowości Wykroty, na drodze krajowej nr 94 w pobliżu Prochowic, na drodze krajowej nr 3 w pobliżu Gaworzyc, na drodze krajowej nr 12 w pobliżu Wilkowa oraz na autostradzie A18 w pobliżu miejscowości Świętoszów. W punktach pomiarowych zlokalizowanych na drodze krajowej nr 12 w Przemkowie, na drodze krajowej nr 36 w Ścinawie oraz na drodze wojewódzkiej nr 374 w pobliżu miejscowości Siekierzyce natężenie wynosiło 700-1000 poj./4 h. W pozostałych punktach pomiarowych natężenie ruchu było niskie wynosiło mniej niż 700 poj./4 h. 52

MAPA 5. ZESTAWIENIE NATĘŻENIA RUCHU TRANZYTOWEGO ORAZ RUCHU SUMARYCZNEGO W PUNKTACH TWORZĄCYCH KORDON (ROZBICIE KIERUNKOWE) W OKRESIE POMIAROWYM /4 GODZ./ Pomiary kordonowe na drogach Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego wykazały, że w większości punktów pomiarowych ruch tranzytowy przekracza 10% wszystkich pojazdów. Na punktach pomiarowych zlokalizowanych na autostradach ruch tranzytowy stanowi od 46-68% całości ruchu. Ruch tranzytowy silnie związany jest z bliskością Wrocławia, większość pojazdów przejeżdżających przez LGOF w tranzycie jedzie drogami prowadzącymi z zachodu i północnego zachodu w kierunku Wrocławia. Mały ruch tranzytowy na terenie LGOF prowadzony jest w osi północpołudnie. Wielkość zaobserwowanego w czasie pomiarów potoku tranzytowego na różnych relacjach przedstawiono na Mapie 6. 53

MAPA 6. PUNKTY KORDONU 2. TRANSPORT KOLEJOWY Infrastruktura kolejowa Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny charakteryzuje się gęstą siecią kolejową, która w ciągu wielu lat ulegała znacznym zmianom wraz z przemianami społeczno-gospodarczymi. W ostatnich latach obserwuje się działania zmierzające do likwidacji linii kolejowych o znaczeniu lokalnym oraz rewitalizację i unowocześnianie magistrali kolejowych wchodzących w skład europejskiej sieci 54

kolejowej. Przez LGOF przebiegają trzy magistralne linie kolejowe objęte umowami europejskimi AGC/AGTC 31, oraz wchodzące w skład transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T: E-30 (/Görlitz / Zgorzelec Wrocław Katowice Kraków Przemyśl Medyka / Mościska/), CE-30 (/Görlitz / Zgorzelec Wrocław Katowice Kraków Przemyśl Medyka / Mościska/), CE-59 (Świnoujście Szczecin Kostrzyn Zielona Góra Wrocław Opole Chałupki / Bohumin/). MAPA 7. ISTNIEJĄCA SIEĆ KOLEJOWA Uzupełnieniem linii magistralnych sieci kolejowej LGOF są linie: 31 Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych (AGC) sporządzona w Genewie dnia 31 maja 1985 r. oraz Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC) sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r. 55

pierwszorzędne o 14 (Łódź Kaliska Zasieki/Forst), o 137 (Katowice Legnica), o 275 (Wrocław Muchobór Gubinek), o 279 (Lubań Węgliniec), o 284 (Legnica Jerzmanice Zdrój), o 289 (Legnica Rudna Gwizdanów), o 296 (Wielkie Piekary Miłkowice), drugorzędne o 283 (Jelenia Góra Ławszowa), o 312(Krzeniów II Jerzmanice Zdrój), znaczenia miejscowego o 303 (Rokitki Chocianów), o 331 (Jawor Borów), o 342 (Jerzmanice Zdrój Wilków Złotoryjski), o 382 (Pątnów Legnicki Legnica), o 971 (Lubin Górniczy Lubin Kopalnia), o 972 (Pawłowice Małe Pawłowice Małe Fabryczny), o 973 (Bolesławiec Wizów). Poza liniami ogólnodostępnymi w LGOF eksploatuje się również linię przemysłową Lubin Polkowice/Sieroszowice oraz dwie prywatne bocznice kolejowe. Linia przemysłowa wykorzystywana jest wyłącznie w ruchu towarowym pomiędzy właściwymi jednostkami organizacyjnymi KGHM Polska Miedź S.A., a zarządzana jest przez PMT Linie Kolejowe Sp. z o.o. Natomiast jedna prywatna bocznica kolejowa prowadzi do Huty Miedzi Cedynia, a druga zapewnia dostęp do terenów poligonu wojskowego zlokalizowanego w Świętoszowie (Mapa 8). W LGOF znajdują się również odcinki linii kolejowych, które obecnie są wykreślone z ewidencji linii kolejowych PKP PLK S.A. i przeznaczone są do rozbiórki. Wśród nich należy wymienić: dawny odcinek linii nr 283 pomiędzy Ławszową a Żaganiem, dawny odcinek linii nr 284 pomiędzy Jerzmanicami Zdrój a Lwówkiem Śląskim, dawna linia kolejowa nr 316 na odcinku Rokitki Chojnów, dawny odcinek linii nr 342 pomiędzy Wilczą Górą a Wilkowem Złotoryjskim, dawny odcinek linii nr 382 pomiędzy Pątnowem Legnickim a Prochowicami. Wszystkie przeznaczone do likwidacji odcinki od wielu lat są wyłączone z eksploatacji. Aktualnie ich stan techniczny wyklucza możliwość bezinwestycyjnego przywrócenia ruchu kolejowego. Na wymienionych odcinkach torowiska najczęściej porośnięte są roślinnością oraz występują znaczne ubytki w infrastrukturze. Dodatkowo na niektórych fragmentach obiekty inżynieryjne są w bardzo złym stanie a część przejazdów kolejowych została pokryta asfaltową nawierzchnią. 56

MAPA 8. ISTNIEJĄCA SIEĆ KOLEJOWA TYPOLOGIA LINII KOLEJOWYCH Pomimo rozbudowanej sieci kolejowej LGOF charakteryzuje się niedostatkami w stanie infrastruktury kolejowej, które w znaczący sposób ograniczają możliwość realizowania kolejowych połączeń pasażerskich. Poza wykonaną modernizacją magistrali E-30 (do prędkości V=160 km\h) 32 pozostała część infrastruktury nie spełnia wymagań stawianych nowoczesnemu systemowi kolejowemu. Wymaga ona szybkiej modernizacji lub budowy nowych elementów. W LGOF połączenia pasażerskie realizowane są wyłącznie na sześciu liniach kolejowych nr 137, 273, 275, 279, 282 oraz 283 (Mapa 9). Linie kolejowe nr 14, 284 oraz 289 mogłyby tworzyć ważne powiązania kolejowe obszaru funkcjonalnego. Niestety ze względu na bardzo niską prędkość handlową oraz niską przepustowość wyłączone są z ruchu pasażerskiego. W chwili obecnej prowadzony jest na nich jedynie ruch towarowy. 32 Modernizacja linii kolejowej E 30, etap II. Wdrożenie ERTMS/ETCS i ERTMS/GSM-R w Polsce na odcinku Legnica Wrocław Opole" POIiŚ 7.1-14 57

Lata zaniedbań i brak jakichkolwiek działań doprowadziły do wysokiego stopnia degradacji infrastruktury i w konsekwencji do braku możliwości konkurowania z innymi środkami transportu. Wyjątkowo niewykorzystany w przewozach wewnątrz LGOF wydaje się potencjał linii kolejowej nr 289 (Legnica Rudna Gwizdanów), która stanowi jedyny zelektryfikowany łącznik pomiędzy magistralami E-59 oraz E-30/CE-30 oraz alternatywę dla transportu drogowego. Jest ona obecnie jedynym kolejowym ciągiem komunikacyjnym łączącym trzy największe miasta Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego, który dodatkowo w całości znajduje się w korytarzu transportowym CETC. Ze względu na zły stan techniczny infrastruktury kolejowej oraz bardzo wysoką intensywność prowadzonego ruchu towarowego niemożliwe jest jej efektywne wykorzystanie dla połączeń pasażerskich w regionie. Istniejące na tej linii ograniczenia nie pozwalają również na wykorzystanie w ruchu pasażerskim niepublicznej linii kolejowej pomiędzy Lubinem, a Polkowicami. Dla rozwoju zewnętrznych powiązań kolejowych LGOF najważniejsza jest poprawa parametrów ruchu na linii kolejowej nr 273, będącej częścią międzynarodowej towarowej magistrali CE-59. Linia ta na całym odcinku przebiegającym przez LGOF jest dwutorowa i zelektryfikowana, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 100 km/h. Obecnie na przeważającej części odcinka przebiegającego przez LGOF maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 70 km/h. Najważniejszym odcinkiem tej linii w LGOF jest fragment pomiędzy stacjami Rudna Gwizdanów i Głogów, który jest silnie obciążony ruchem towarowym zarówno tranzytowym jak i wewnętrznym. Bardzo istotną dla kolejowych powiązań zewnętrznych północnej części LGOF, jest linia nr 14. Jest to linia w całości niezelektryfikowana, dwutorowa na wschód od Głogowa i jednotorowa na zachód od niego. Obecnie na całym odcinku przebiegającym przez LGOF wymagane jest przeprowadzenie prac poprawiających jej parametry ruchowe oraz prędkość handlową pociągów. Na odcinku Głogów Leszno prowadzony jest regularny ruch towarowy, a na odcinku Żagań Głogów ruch towarowy jest nieregularny. W powiązaniach wewnętrznych LGOF kolej ma małe znaczenie. Jest to związane w dużej mierze z brakiem połączeń kolejowych na liniach nr: 284 (odcinek Legnica Jerzmanice Zdrój Lwówek Śl.), 312 (odcinek Jerzmanice Zdrój Wojcieszów Górny), 316 (odcinek Rokitki Chojnów). Przygotowany i poddany konsultacjom społecznym przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju projekt Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) 33 zakłada m.in. inwestycje w zakresie poprawy infrastruktury kolejowej. Niektóre z nich przebiegają przez LGOF i mogą zostać wykonane w ramach funduszy unijnych na lata 2014-2020. W Dokumencie zawarte zostały następujące propozycje projektów: Prace na linii kolejowej CE-59 na odcinku Wrocław Brochów/Grabiszyn Głogów Zielona Góra Rzepin Szczecin Podjuchy, Prace na linii kolejowej nr 289 na odcinku Legnica Rudna Gwizdanów, Prace na liniach kolejowych nr 14, 815, 816 na odcinku Ostrów Wlkp. (Krotoszyn) Leszno Głogów wraz z elektryfikacją odcinka Krotoszyn /Durzyn Leszno Głogów. 33 Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transport do 2020 (z perspektywą do 2030 r.) jest uszczegółowieniem Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. określa cele operacyjne do realizacji w latach 2014 2020 w obszarze transportu drogowego, kolejowego, morskiego i wodnego śródlądowego przy wykorzystaniu środków funduszy UE (Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, grudzień 2013 r.). 58

MAPA 9. ISNIEJĄCA SIEĆ KOLEJOWA SŁUŻĄCA REALIZACJI POŁĄCZEŃ OSOBOWYCH I TOWAROWYCH Charakterystyka ruchu Rozkład jazdy przewozów pasażerskich Odjazdy i przyjazdy pociągów są planowane z wyprzedzeniem, a tworzenie rozkładów jazdy jest procesem długim i odpowiedzialnym. Właściwe zaplanowanie ruchu pozwala osiągnąć dużą punktualność kursowania oraz odpowiednią jakość obsługi. Pasażerowie zwykle oczekują stabilnej oferty połączeń, nabiera to znaczenia szczególnie w przypadku niższych częstotliwości kursowania pojazdów. W LGOF odstępy pomiędzy kolejnymi pociągami w danym kierunku są zazwyczaj stosunkowo duże. Zatem możliwość punktualnego dotarcia i powrotu z miejsc pracy oraz nauki pociągiem często definiowana jest godzinami odjazdów i przyjazdów pociągów. Dawniej rozkład jazdy pociągów był zmieniany tylko kilka razy w roku a większość zmian było tylko korektami związanymi np. 59

z uruchomieniem wakacyjnych połączeń do kurortów wypoczynkowych. W roku 2014 rozkład jazdy pociągów ulegał zmianie 6 razy. Podobna ilość zmian występowała w latach poprzednich. Częstość zmian w ofercie kolejowej zniechęca zarówno pasażerów do podróży jak również organizatorów przewozów drogowych do koordynacji połączeń drogowych z kolejowymi. Budowa stabilnej i pewnej oferty powinna stawać się priorytetem dla organizatorów i operatorów przewozów kolejowych. W Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym tylko na 4 stacjach kolejowych swoje trasy rozpoczynają bądź kończą pociągi osobowe, są to stacje Bolesławiec, Głogów, Legnica oraz Ścinawa. Pozostałe obsługujące obszar pociągi osobowe mają swój początek i koniec trasy poza granicami obszaru. Analiza rytmiczności odjazdów ograniczona została jedynie do pociągów osobowych z czterech stacji, na których swój początek ma część pociągów. Sieć kolejowych połączeń pasażerskich została na potrzeby analizy podzielona na odcinki, których granicami są opisywane stacje lub najbliższe stacje węzłowe poza granicami LGOF. W Tabeli 2 zestawiono godziny odjazdów ze stacji Legnica i Bolesławiec dla odcinków Legnica Wrocław, Legnica Bolesławiec, Legnica Żary, Legnica Jaworzyna Śl., Bolesławiec Węgliniec. W Tabeli 3 zestawiono odjazdy ze stacji Głogów i Ścinawa dla trzech odcinków sieci: Głogów Zielona Góra, Głogów Ścinawa, Ścinawa Wrocław. Połączeń na liniach 279 i 283 nie poddano analizie ze względu na bardzo małą ilość połączeń. Na terenie LGOF na linii 279 zlokalizowane są 2 przystanki Gierałtów (2 pary pociągów na dobę relacji Lubań Śl. Wrocław), Gierałtów Wykroty (3 pary pociągów na dobę w tym: 2 pary relacji Lubań Śl. Wrocław, 1 para Gryfów Śl. Wrocław). Na linii 283 kursuje jedna para pociągów wyłącznie w dni wolne od pracy. TABELA 2. ODJAZDY ZE STACJI LEGNICA I BOLESŁAWIEC WG. ROZKŁADU JAZDY OBOWIĄZUJĄCEGO NA DZIEŃ 20.02.2015 R. Odjazdy ze stacji Legnica Odjazdy ze stacji Bolesławiec Godzina Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek Kierunek Godzina Wrocław Bolesławiec Żary Jaworzyna Śl. Węgliniec 0 0 1 1 2 2 3 53 3 4 4 5 8 30 5 6 12 8 57 13 12 6 40 7 21 6 19 7 38 8 12 55 56 8 9 28 35 9 29 10 32 45 10 11 11 18 12 22 31 12 13 51 54 13 6 14 18 38 16 14 15 36 41 23 15 10 16 33 27 40 16 16 13 17 39 40 17 9 18 43 56 18 12 60

19 4 21 40 55 19 14 20 31 20 13 21 10 21 41 22 35 9 22 23 18 23 50 TABELA 3. ODJAZDY ZE STACJI GŁOGÓW I ŚCINAWA WG. ROZKŁADU JAZDY OBOWIĄZUJĄCEGO NA DZIEŃ 20.02.2015 R. Godzina Odjazdy ze stacji Głogów Kierunek Ścinawa kierunek Zielona Góra Odjazdy ze stacji Ścinawa Godzina 0 0 1 1 2 2 3 3 4 12 4 6 Kierunek Wrocław 5 18 3 5 6 42 6 24 11 6 12 7 1 41 39 7 18 54 8 8 35 9 21 9 10 55 10 15 11 11 12 19 12 13 13 13 14 15 58 14 15 15 10 16 36 50 16 17 17 30 18 31 18 19 20 19 25 20 20 20 21 5 21 14 22 22 23 23 Na podstawie zestawienia odjazdów można stwierdzić, że najwięcej połączeń dostępnych jest dla relacji Legnica Wrocław. Najmniej połączeń dostępnych jest na odcinku Legnica Jaworzyna Śl. Widoczne jest duże znaczenie kolei, jako środka zapewniającego połączenia obszaru LGOF z Wrocławiem. W Tabeli 4 zestawione zostały odstępy pomiędzy kolejnymi kursami w każdym z kierunków. 61

TABELA 4. ZESTAWIENIE ODSTĘPÓW POMIĘDZY POCIĄGAMI W LGOF WG. ROZKŁADU JAZDY OBOWIĄZUJĄCEGO NA DZIEŃ 20.02.2015 R. Odc. Legnica Wrocław Odc. Legnica Bolesławiec Odstępy pomiędzy pociągami [min] Odc. Legnica Żagań Odc. Legnica Jaworzyna Śl. Odc. Bolesławiec Węgliniec Odc. Głogów Ścinawa Odc. Głogów Zielona Góra Średni odstęp Odc. Ścinawa Wrocław 75 49 66 203 58 66 68 60 22 9 395 281 111 66 88 36 42 110 89 120 109 37 196 30 69 109 213 224 108 40 243 66 51 106 193 124 100 112 36 43 80 63 178 150 41 33 47 56 116 105 100 64 63 63 141 178 110 13 62 115 117 116 60 59 109 140 78 57 88 115 57 90 129 109 66 188 85 17 70 64 62,5 75,5 191,2 207,0 85,8 96,8 137,4 85,7 Rytmiczność odjazdów jest jednym z najważniejszych postulatów pasażerskich. Waga rytmiczności rośnie wraz ze spadkiem częstotliwości. Na żadnej z analizowanych relacji w LGOF nie występuje rytmiczność odjazdów. W odjazdach z Legnicy w kierunku Wrocławia średni odstęp pomiędzy kolejnymi kursami wynosi 62,5 min. Najmniejszy odstęp pomiędzy odjazdami na tej relacji wynosi 17 min. Wartość ta jest zbyt mała szczególnie w porównaniu z pozostałymi odstępami. Największy odstęp wynoszący 116 min występuje pomiędzy kursami 12:22 a 15:18. Oznacza to, że oferta podróży pociągami osobowymi dla osób kończących pracę lub naukę w godzinach 13:00-14:00 jest mało atrakcyjna. W celu zwiększenia atrakcyjności oferty połączeń relacji Legnica Wrocław, należałoby wprowadzić równe odstępy wynoszące 60 min. pomiędzy kolejnymi kursami, a dla zaspokojenia popytu w okresach szczytu przewozowego powinno się uruchomić dodatkowe połączenia uzupełniające. Drugim, co do istotności przewozów ze stacji Legnica jest odcinek Legnica Bolesławiec, na którym średni odstęp pomiędzy kolejnymi odjazdami wynosi 75,5 min. Na odcinku tym widoczne jest późniejszy początek kursowania. Połączenia z Legnicy w kierunku Żar i Jaworzyny Śl. umożliwiają przede wszystkim dojazd do/z miejsca pracy lub nauki, przez co większość kursów realizowana jest 62

w okresach szczytów przewozowych. W wyniku, czego występują odstępy pomiędzy kursami wynoszące kilkaset minut. W połączeniach realizowanych na odcinku Bolesławiec Węgliniec widoczna jest większa regularność kursowania w okresie popołudniowym. Średni odstęp pomiędzy kolejnymi odjazdami wynosi 85,8 min. W połączeniach realizowanych na odcinku Głogów Ścinawa w okresie porannym odstępy pomiędzy kolejnymi połączeniami są mniejsze niż w okresie popołudniowym. Średni odstęp pomiędzy kursami tej relacji wynosi 1 godz. 36,8 min. Połączenia realizowane na odcinku Głogów Zielona Góra zapewniają przede wszystkim możliwość dojazdu do/z miejsca pracy oraz nauki. Na odcinku Ścinawa Wrocław uruchamiane są 2 dodatkowe połączenia zwiększające częstotliwość w porównaniu z odcinkiem Głogów Wrocław. Dodatkowe połączenia uruchamiane są rano i nie mają istotnego wpływu na zwiększenie rytmiczności odjazdów. Dostępność transportu kolejowego W LGOF lokalizacja miejsc obsługi podróżnych korzystających z transportu kolejowego dość często nie pokrywa się z miejscami generowania podróży. Często związane jest to z brakiem linii kolejowych dostępnych dla ruchu pasażerskiego w miejscowościach, które są generatorami ruchu. W innych przypadkach trudności w realizacji podróży koleją jest związana z niekorzystnym położeniem punktów obsługi podróżnych lub z barierami architektonicznymi, które utrudniają podróżnym korzystanie z tej formy transportu. W LGOF powinno powstać kilka nowych przystanków kolejowych zwiększających dostępność do przewozów kolejowych. Szczególnie widoczne jest to na terenie Legnickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Natomiast kilka innych przystanków kolejowych wymaga zmiany lokalizacji tak, aby umożliwić dostęp do połączeń kolejowych większej liczbie pasażerów. 63

MAPA 10. ISTNIEJĄCE STACJE I PRZYSTANKI KOLEJOWE Brak możliwości dotarcia do istniejących stacji i przystanków kolejowych często ogranicza popyt na przewozy kolejowe. W obszarach miejskich o wysokiej gęstości zaludnienia duża część podróży ze względu na małe odległości realizowana jest pieszo, więc główną rolę odgrywa łatwość ruchu pieszego w sąsiedztwie obiektów kolejowych. Wraz ze zwiększaniem się odległości, którą należy pokonać, aby dotrzeć do peronu kolejowego, rośnie znacząco rola innych środków transportu, które powinny umożliwiać dotarcie do punktowej infrastruktury kolejowej. Z pasażerskim transportem kolejowym powinien przede wszystkim być powiązany drogowy transport zbiorowy umożliwiając łatwą przesiadkę oraz możliwość szybkiego dotarcia do celu. Koordynacja poszczególnych form transportu zbiorowego daje korzyści nie tylko pasażerom lecz również zwiększa liczbę pasażerów, co jest bezpośrednią korzyścią dla organizatorów transportu. W LGOF lokalizacja przystanków autobusowych w stosunku do obiektów kolejowych pozostawia wiele do życzenia. Najlepsza sytuacja występuje w Bolesławcu, 64

Głogowie oraz Legnicy, gdzie, ze względu na funkcjonowanie systemów komunikacji miejskiej w rejonie dworców kolejowych, istnieje możliwość dojazdu autobusem z bardziej odległych obszarów miasta. Przystanki i dworce autobusowe obsługujące ruch regionalny na terenie LGOF zwykle są oddalone od obiektów kolejowych, co wymaga od podróżnych przejścia znacznych odległości. Dodatkowo poważnym problemem dla podróżnych chcących skorzystać z przesiadek pomiędzy środkami transportu zbiorowego jest brak koordynacji punktowej w węzłach przesiadkowych znajdujących się przy stacjach i przystankach kolejowych. Efektem jest małe zainteresowanie podróżnych takimi połączeniami oraz brak zainteresowania organizatorów oferowaniem wspólnych biletów. Zwiększanie dostępności połączeń kolejowych nie ogranicza się tylko i wyłącznie do lokalizacji stacji i przystanków oraz sposobów dotarcia do nich, ale związana jest również z możliwością dostania się do peronu kolejowego. Konieczność remontów obiektów kolejowych w LGOF związana jest z bardzo słabym przystosowaniem ich do potrzeb osób o ograniczonej sprawności (niepełnosprawni, osoby starsze, matki z dziećmi). Dostęp do wielu peronów kolejowych jest możliwy jedynie poprzez przejście nadziemne (Rysunek 17) lub podziemne. Jedynie na dworcu kolejowym w Chojnowie zainstalowano windę (Rysunek 18) umożliwiającą dostanie się na perony. Jednak należy uznać to urządzenie za niefunkcjonalne ze względu na trudności formalne w jego wykorzystaniu, opisane poprzez informację znajdującą się na drzwiach kabiny: Uruchomienie i przewóz osób po uprzednim zgłoszeniu u przewoźnika 48 godzin przed podróżą. Dodatkowo dostęp do peronów w wielu miejscach (np. stacja w Bolesławcu) możliwy jest tylko z jednej strony torów kolejowych pomimo występowania zabudowy z obu stron stacji kolejowej. RYSUNEK 17. PRZEJŚCIE DLA PIESZYCH NAD TORAMI I ZEJŚCIE NA PERONY NA DWORCU KOLEJOWYM W GŁOGOWIE 65

RYSUNEK 18. NIEFUNKCJONALNA WINDA DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH NA DWORCU KOLEJOWYM W CHOJNOWIE 3. TRANSPORT LOTNICZY Infrastruktura lotnicza Najbliższe międzynarodowe porty lotnicze, z których realizowane są regularne połączenia krajowe i międzynarodowe, to port im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu, port lotniczy Ławica w Poznaniu oraz port lotniczy Zielona Góra Babimost. W LGOF znajdują się dwa lotniska cywilne wpisane do Krajowego Rejestru Lotnisk Cywilnych w Lubinie i Legnicy 34. Obecnie tylko lotnisko w Lubinie 35 o statusie lotniska międzynarodowego jest obiektem użytkowanym. Natomiast lotnisko w Legnicy 36 nie jest aktualnie eksploatowane. We wsi Orsk (gmina Rudna) znajduje się nieużytkowane sanitarno-dyspozycyjne lądowisko, należące do przedsiębiorstwa Pol-Miedź Trans. Lotnisko w Lubinie o przeznaczeniu sportowo-usługowym usytuowane jest w północnej części miasta w pobliżu drogi krajowej nr 3. Zajmuje teren o powierzchni 97 ha. W jego skład wchodzą dwa hangary, jeden pas startowy o nawierzchni sztucznej asfaltobetonowa o wymiarach 1000 m x 30 m oraz dwa pasy trawiaste o długości 1100 m. Właścicielem terenu, na którym znajduje się lotnisko, jest Skarb Państwa. Natomiast właścicielem budynków na terenie lotniska oraz zarządcą i użytkownikiem jest Aeroklub Zagłębia Miedziowego. W dokumentach strategicznych oraz planistycznych określających politykę władz regionalnych i lokalnych w zakresie transportu, zawarte zostały zapisy dotyczące transportu lotniczego w LGOF. 34 Międzynarodowe standardy dla lotnictwa cywilnego określają przepisy ICAO. 35 Kod wg ICAO: EPLU 36 Kod wg ICAO: EPLE 66

Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Dolnośląskiego Perspektywa 2020: poprawa dostępności transportu lotniczego poprzez rozbudowę lotniska w Lubinie w powiązaniu z głównym portem lotniczym we Wrocławiu, modernizacja istniejącego lądowiska w miejscowości Orsk, rozbudowa i doinwestowanie istniejących lotnisk sportowych i sanitarnych. Strategia Miasta Legnicy 2015-2020 Plus: rozbudowa i modernizacja terenów inwestycyjnych (teren lotniska w Legnicy) budowa centrów logistycznych, dystrybucyjnych, czy zakładów produkcyjnych. Strategia Miasta Lubina, Lubin 2020: wspieranie rozwoju lotniska w Lubinie, jego funkcji gospodarczych i turystycznych (przeloty tanimi liniami lotniczymi, utworzenie bazy logistycznej dla lokalnych przedsiębiorstw) oraz utworzenie dzielnicy gospodarczej funkcjonującej w oparciu o fakt istnienia lotniska. lotnisko w Lubinie jako regionalne centrum logistyczno-transportowe obsługujące transport towarowy oraz krajowe i międzynarodowe loty pasażerskie. Zintegrowany Plan Rozwoju Transportu Publicznego miasta Lubina: modernizacja lotniska w Lubinie w celu obsługi ruchu turystycznego oraz klientów biznesowych. Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Lubina: przekształcenie istniejącego lotniska w Lubinie w port lotniczy, którego terminal będzie współpracował z zespołem gospodarczo-logistycznym (firmy przewozowe, magazyny, handel itp.). Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Głogów: budowa nowego lotniska sportowo-usługowego w gminie Głogów (w miejscowości Grodziec Mały lub Krzekotów) obsługującego północne tereny LGOF. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego dla rozbudowy obiektu unieszkodliwiania odpadów wydobywczych Żelazny most w granicach administracyjnych gminy Rudna: przeznaczenie terenu na lokalizację lądowiska dla śmigłowców Rynarcice (gmina Rudna) dla obsługi technicznej obiektu unieszkodliwiania odpadów wydobywczych Żelazny Most. Charakterystyka ruchu Na lotnisku w Lubinie odbywa się głównie ruch krajowy nieregularny oraz sportowo-dyspozycyjny. Sporadycznie wykonywane są także loty międzynarodowe dyspozycyjne. Lotnisko może przyjmować samoloty, szybowce oraz śmigłowce. Czasowe operacje lotnicze wykonują Aeroklub Zagłębia Miedziowego, CCC SA, KGHM Polska Miedź SA Oddział Zakład Hydrotechniczny Dział Lotniczy oraz Airbus Military EADS Państwowe Zakłady Lotnicze Warszawa Okęcie S.A. Wydział Usług Lotniczych. Dotychczasowa średnia liczba operacji lotniczych na lotnisku Lubin wynosiła 2 480 rocznie. Najwięcej odbyło się lotów nieregularnych i szkoleniowo-dyspozycyjnych (89,43%), loty niehandlowe stanowiły 6,94%, a najmniej było lotów handlowych z ładunkiem EADS (3,63%). Planowana liczba operacji lotniczych w latach 2014-2015 na lotnisku Lubin wynosi 233 miesięcznie (2 800 rocznie). Na podstawie sporządzonej diagnozy transportu lotniczego w LGOF określono jako największe problemy: zaniedbana infrastruktura istniejących lotnisk sportowych i sanitarnych, 67

słaba dostępność komunikacyjna do lotniska w Lubinie, brak regularnych przewozów lotniczych. Ze względu na niewielką odległość do portów lotniczych znajdujących się w promieniu ok. 100 km od głównych ośrodków LGOF (np. Wrocław), które zapewniają nieporównywalnie większa ofertę lotów, transportowe znacznie lotnictwa w LGOF będzie marginalne w perspektywie objętej w opracowaniu. W związku z tym, nie ma obecnie potrzeby określania wytycznych dotyczących transportu lotniczego oraz jego integracji z innymi elementami systemu transportu w LGOF. 4. TRANSPORT WODNY Infrastruktura transportu wodnego Jedyną żeglowną rzeką Legnicko Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego jest Odra, druga pod względem długości rzeka w Polsce. Jej długość wynosi 855 km, z czego 741,6 km przebiega w Polsce. Wyróżnia się cztery regiony wodne Odry: region Górnej Odry od granicy państwa do ujścia Kłodnicy, region Środkowej Odry od ujścia Kłodnicy do ujścia Nysy Łużyckiej, region Dolnej Odry i Przymorza Zachodniego, region Warty od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia do Jeziora Dąbie. Odcinek Odry w LGOF od Malczyc (km 306,5 rzeki) do Dobrzejowic (km 412 rzeki) stanowi część regionu Środkowej Odry, tzw. odcinek Odry swobodnie płynącej. Rzeka Odra przebiega w północno wschodniej części obszaru opracowania na długości ok. 105,5 km. Na tym odcinku Odrzańska Droga Wodna posiada II klasę żeglowności i charakteryzuje się najgorszymi (odcinek od Brzegu Dolnego do ujścia Warty) parametrami technicznymi i żeglugowymi. Przez 90% okresu nawigacyjnego 37 głębokości na niektórych odcinkach spadają poniżej 1,3 m uniemożliwiając żeglugę. Ocenia się również, że na niektórych odcinkach zniszczonych jest 40% budowli regulacyjnych 38. Kilkudziesięcioletnie zaniedbanie właściwego utrzymania oraz braki inwestycyjne skutkują pogarszającym się stanem infrastruktury portowej. W LGOF znajdują się 3 porty odrzańskie: Port Ścinawa (km 332,3), Port Katedralny (km 394) oraz Port Głogów (km 395). Wszystkie zaniedbania i braki inwestycyjne powodują znaczne utrudnienia w prowadzeniu żeglugi oraz marginalizację żeglugi śródlądowej w systemie transportowym Polski. Charakterystyka ruchu Obecnie transport towarów Odrzańską Drogą Wodną jest znikomy. Nie wykorzystuje się potencjału związanego z przebiegiem Odry przez tereny silnie uprzemysłowione oraz możliwości połączenia z rozbudowaną siecią dróg wodnych w Niemczech. Szacowana możliwa wielkość transportu towarowego na polskim odcinku Odry jest rzędu kilkunastu milionów ton rocznie 39. Transport towarów żeglugą śródlądową przez LGOF ma charakter tranzytowy. Poza przeszkodami wynikającymi 37 Jako okres nawigacyjny określa się część roku, w której tor wodny jest wolny od lodu i posiada dostateczną głębokość dla ruchu statków (definicja na podstawie Grajewski I., Wójcicki J., 1982. Mały leksykon morski.wydawnictwo Ministra Obrony Narodowej, Warszawa) 38 Studium integracji przestrzennej polskiej części pogranicza Polski i Niemiec (2013), s. 180. 39 Na podstawie informacji zawartych w piśmie Wr-RAF-051B/5/14 z dnia 23.06.14 r. od Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. 68

z warunków wodnych, istotną przeszkodą w wykorzystaniu potencjału przewozowego tej gałęzi transportu w LGOF jest zdegradowana infrastruktura portów, uniemożliwiająca załadunek i rozładunek towarów. Dawniej w większości miejscowości funkcjonowały nabrzeża ładunkowe lub porty zapewniające możliwość przewozu drogą wodną takich towarów jak: węgiel kamienny, drewno, wyroby przemysłowe oraz płody rolne. W LGOF transport osobowy na rzece Odrze odbywa się jedynie w celach rekreacyjno-turystycznych od Głogowa w kierunku Nowej Soli. Do obsługi tych połączeń wykorzystywane są dwa statki będące w zarządzie samorządów lokalnych. Połączenia o tym charakterze będą w dalszym ciągu rozwijane, aby w przyszłości osiągnąć liczbę pasażerów wynoszącą ok. 50 tys. rocznie. Wartości przyrodnicze skupiające bogactwo siedlisk oraz gatunków fauny i flory przyciągają coraz liczniejszą grupę turystów. Transport wodny w LGOF może ulec poprawie w wyniku planowanych inwestycji związanych ze zwiększeniem potencjału transportowego Odrzańskiej Drogi Wodnej. Obecnie realizowaną inwestycją jest budowa stopnia wodnego Malczyce (300 km rzeki Odry). Oddziaływanie tej inwestycji na warunki żeglugi będzie najbardziej odczuwalne na odcinku od Brzegu Dolnego do Malczyc, czyli poza LGOF. Potrzeby związane z koniecznością poprawy żeglowności na rzece Odrze są zauważane i należy postulować podjęcie działań mogących doprowadzić do osiągnięcia IV klasy żeglowności oraz odtworzenia infrastruktury towarzyszącej. Odra ze względu na swój przebieg głównie przez obszary słabo zurbanizowane oraz niską żeglowność, jest mało atrakcyjna dla prowadzenia regularnej żeglugi pasażerskiej. Spośród największych miast obszaru tylko Głogów położony jest nad Odrą, zatem wzrost roli żeglugi śródlądowej nie może zmienić zachowań komunikacyjnych większości mieszkańców LGOF. Wszelkie działania inwestycyjne największe znaczenie mogą mieć dla rozwoju turystyki oraz transportu towarowego. Obie te dziedziny mogą pozytywnie wpłynąć na rozwój LGOF, lecz ich analiza wykracza poza zakres niniejszego opracowania. Dlatego w Części III opracowania, nie zostały określone wytyczne dotyczące transportu wodnego oraz jego integracji z innymi elementami systemu transportu w LGOF. 5. TRANSPORT ROWEROWY Infrastruktura transportu rowerowego Przez LGOF prowadzą następujące wyznaczone magistralne turystyczne szlaki rowerowe: ER-8 Szlak Cystersów Szlak Św. Jakuba-Via Regia Miedziany i Dolnośląski ER-4 Szlak Średniowiecznych Miast Szlak Odry ER-6 Szlak Doliny Bobru Szlak Doliny Kwisy i Szlak Doliny Baryczy. Szlaki te łączą LGOF z systemem szlaków rowerowych województwa dolnośląskiego, lubuskiego i wielkopolskiego. W większości są częścią krajowego systemu szlaków rowerowych, które dalej scalają się z czeskimi i niemieckimi trasami rowerowymi. 69

70 TABELA 5. WYZNACZONE MAGISTRALNE TURYSTYCZNE SZLAKI ROWEROWE W LGOF Lp. nazwa szlaku ranga szlaku przebieg międzynarodowy szlaku 1 ER-8 Szlak międzynarodowy Portugalia Hiszpania Cystersów Francja Polska 2 Szlak Św. Jakuba Via Regia 3 Szlak Św. Jakuba Miedziany 4 Szlak Św. Jakuba Dolnośląski 5 ER-4 Szlak Średniowiecznych Miast międzynarodowy Portugalia Hiszpania Francja Belgia Niemcy Polska Ukraina Białoruś Litwa przebieg krajowy szlaku województwa: zachodniopomorskie, lubuskie, wielkopolskie, kujawsko-pomorskie, śląskie, dolnośląskie, opolskie, łódzkie, małopolskie świętokrzyskie Zgorzelec Legnica Wrocław Brzeg Opole Katowice Kraków Tarnów Rzeszów Przemyśl międzynarodowy Portugalia Polska Chocianów Lubin Ścinawa (województwo dolnośląskie) międzynarodowy Portugalia Polska Zgorzelec Bolesławiec Głogów (województwo dolnośląskie) międzynarodowy Republika Federalna Niemiec) Polska Zgorzelec Złotoryja Jawor (województwo dolnośląskie) 6 Szlak Odry krajowy Chałupki Racibórz Kędzierzyn Koźle Zdzieszowice Krapkowice Opole przebieg regionalny szlaku Kamieniec Ząbkowicki Henryków Krzeszów Legnica Lubiąż Trzebnica województwo lubuskie Zgorzelec Lubań Lwówek Śląski Złotoryja Legnica Środa Śląska Miękinia Wrocław Siechnice województwo opolskie Chocianów Lubin Ścinawa Zgorzelec Nowogrodziec Bolesławiec Polkowice Jakubów Głogów Zgorzelec Złotoryja Jawor Oława Wrocław Brzeg Dolny Lubiąż Prochowice Ścinawa Głogów przebieg w LGOF Jawor Legnica Prochowice Wroniniec Łękanów Siciny województwo lubuskie Pielgrzymka Jerzmanice Zdój Złotoryja Rokitnica Krotoszyce Legnica Prochowice Chocianów Lubin Ścinawa Nowogrodziec Dzięcioły Mierzwin Bolesławiec Kruszyn Szczytnica Osła Modła Nowa Kuźnia Chocianów Pogorzeliska Nowa Wieś Lubińska Polkowice Trzebcz Komorniki Grodowiec Żuków Gaiki Jakubów Łagoszów Mały Kurowice Brzostów Wierznica Głogów Złotoryja Rokitnica Sichów Sichówek Słup Stary Jawor Jawor Prochowice Ścinawa Głogów województwo lubuskie

71 7 ER-6 Szlak Doliny Bobru Brzeg Oława Wrocław Brzeg Dolny Lubiąż Prochowice Ścinawa Głogów Bytom Odrzański Kłopot Słubice Kostrzyn n. Odrą województwo zachodniopomorskie regionalny Lubawka Kamienna Góra Marciszów Janowice Wielkie Jelenia Góra Siedlęcin Barcinek Pilchowice Górczyca Sobota Dębowy Gaj Lwówek Śląski Kraszowice Otok Rakowice Włodzice Bolesławiec 8 Szlak Doliny Kwisy regionalny Świeradów Zdrój Mirsk Gryfów Śląski Leśna Lubań Nowogrodziec Osiecznica Małomice 9 Szlak Doliny Baryczy regionalny ujście Baryczy do Odry Niechlów Żmigród Milicz Kraszowice Otok Rakowice Włodzice Bolesławiec Nowogrodziec Osiecznica Kliczków Przejęsław Luboszów Świętoszów województwo lubuskie Niechlów ujście Baryczy do Odry

Wyznaczone magistralne turystyczne szlaki rowerowe w LGOF tworzą węzły w Bolesławcu, Legnicy, Głogowie, Złotoryi, Jaworze, Prochowicach i Ścinawie. Nie są one zagospodarowane odpowiednio do swojej rangi w zakresie obsługi rowerowego ruchu turystycznego. Głównie brakuje parkingów rowerowych, zadaszonych miejsc odpoczynku dla rowerzystów, drogowskazów oraz tablic informacyjnych. Ponadto, obecny przebieg tych szlaków nie zapewnia pełnego dostępu do terenów turystyczno-wypoczynkowych w LGOF. Dużą wadą komunikacyjną obecnych szlaków turystycznych jest ich peryferyjny przebieg, wynikający z obrzeżnego położenia rejonów turystycznych na terenie LGOF. Dlatego magistralne turystyczne szlaki rowerowe w LGOF nie mogą być brane pod uwagę jako główne trasy rowerowe o funkcji komunikacyjnej. Jednak mogą one z powodzeniem pełnić funkcje zbiorczych komunikacyjnych tras rowerowych obsługujących dalej położone tereny i ośrodki LGOF. Powiązania rowerowe w granicach LGOF bazują również na sieci lokalnych tras rowerowych, które koncentrują się głównie w atrakcyjnych turystycznie rejonach Przemkowskim Parku Krajobrazowym, Parku Krajobrazowym Chełmy, Dolinie Odry, Borach Dolnośląskich w obszarze gminy Gromadka, a także w rejonie Chocianowa i Chojnowa. Wokół Bolesławca, Głogowa, Legnicy, Lubina, Polkowic, Jawora i Złotoryi zrealizowane zostały systemy lokalnych tras rekreacyjnych w formie pętli lub obwodnic rowerowych łączących miasta z ich turystycznym zapleczem. Ponadto w wymienionych ośrodkach 40 zrealizowano odcinkowo lokalne rowerowe trasy komunikacyjne. W żadnym z wymienionych miast istniejące trasy rowerowe nie tworzą spójnej sieci. Jedynie w Lubinie i Polkowicach system tras rowerowych połączony jest z dworcami autobusowymi. Dla Polkowic opracowana została w 2012 r. koncepcja rozwoju sieci tras rowerowych 41 również o funkcji komunikacyjnej. Porównanie inwentaryzacji lokalnych tras rowerowych z 2007 r. i 2014 r. wykazuje, że największa dynamika w realizacji lokalnych tras rowerowych występuje w rejonach Legnicy i Głogowa oraz w gminach Gromadka i Wądroże Wielkie. Wyznaczone i planowane lokalne trasy rowerowe w LGOF mają najczęściej funkcję turystyczną lub rekreacyjną, a komunikacyjny ruch rowerowy obsługują w minimalnym zakresie. Lokalne trasy rowerowe nie tworzą spójnego systemu, cechuje je brak ciągłości oraz fragmentaryczne udostępnianie obszarów. Z tych powodów ich rola w powiązaniach wewnętrznych obszaru jest obecnie niewielka. Jak wynika z analizy odległości 7 km od dróg krajowych i czynnych linii kolejowych, cały LGOF może być objęty zintegrowanym transportem rowerowym i zbiorowym obsługiwanym wyłącznie przez te drogi i linie kolejowe. Zatem do rozwiązań docelowych w zakresie integracji transportu zbiorowego i rowerowego może być brana pod uwagę cała lokalna sieć tras rowerowych LGOF. Jednak możliwości rozwoju infrastruktury transportu rowerowego wymagają dalszej weryfikacji. Optymalne w tym zakresie rozwiązania powinno określić studium tras rowerowych w LGOF. 40 Według danych z 2014 roku Inwentaryzacja w ramach Dolnośląskiej Polityki Rowerowej 2014-2020. 41 Koncepcja systemu sieci dróg rowerowych w mieście Polkowice, Główny Projektant mgr inż. arch. Marek Wiland, Biuro Urbanistyczne Ecoland, Wrocław 2012 r.. 72

MAPA 11. WYZNACZONA SIEĆ PONADLOKALNYCH TRAS ROWEROWYCH W LGOF 73

MAPA 12. BUFOR DOJAZDU DO LINII KOLEJOWYCH NA TLE SIECI WYZNACZONYCH I PLANOWANYCH TRAS ROWEROWYCH O ZNACZENIU LOKALNYM 74

MAPA 13. BUFOR DOJAZDU ROWEREM DO DRÓG KRAJOWYCH NA TLE SIECI WYZNACZONYCH I PLANOWANYCH TRAS ROWEROWYCH O ZNACZENIU LOKALNYM Charakterystyka ruchu Średni dobowy ruch rowerów na drogach krajowych w LGOF w 2010 r. według pomiaru GDDKiA osiągnął następujące maksymalne wartości: droga nr 3 74 rowery/ dobę, droga nr 12 217 rowerów/dobę, droga nr 36 3 rowery/dobę, droga nr 94 49 rowerów /dobę. Z przeprowadzonej inwentaryzacji wynika, że drogi ruchu kołowego w granicach LGOF nie są przystosowane do obsługi ruchu rowerowego. Natomiast użytkowy ruch rowerowy jest zjawiskiem 75

dość powszechnym pomimo niespójności systemu tras rowerowych, braku parkingów rowerowych lub ich niskiego standardu oraz ograniczonych możliwości przewozu rowerów w środkach komunikacji zbiorowej. Udział podróży wykonywanych rowerem przez mieszkańców największych miast LGOF (Bolesławca, Głogowa, Legnicy, Lubina i Polkowic) na podstawie przeprowadzonych badań zachowań transportowych 42 wynosi 4%. Odnotowany odsetek podróży jest wysoki w porównaniu do badań zrealizowanych w innych polskich miastach. W Gdańsku udział podróży wykonywanych rowerem wynosi 2% (KBR Gdańsk 2009). Natomiast w Krakowie jest to zaledwie 1% mieszkańców (KBR Kraków 2013), a w pozostałych gminach Aglomeracji Krakowskiej to 3%. Przypuszcza się, że mieszkańcy mniejszych miejscowości w LGOF, mający relatywnie krótsze dystanse do przejechania, chętniej wybierają rower niż mieszkańcy dużych miast. Niestety brak danych utrudnia podanie konkretnych wyników. Dlatego trudno rozstrzygnąć, czy w małych i średnich miejscowościach LGOF jest naturalny potencjał dla rozwoju ruchu rowerowego, czy jest on wynikiem słabej oferty transportu zbiorowego. Przeprowadzone badania wskazują, że rower wykorzystywany jest przez mieszkańców Bolesławca, Głogowa, Legnicy, Lubina i Polkowic najczęściej do podróży nieobligatoryjnych związanych z rekreacją, wypoczynkiem, odwiedzinami znajomych. Jest to 45% ogółu deklarowanych podróży rowerem. Natomiast blisko 35% z tych podróży wykonywanych jest do usług, 22% do pracy, a 5% do miejsca nauki. Podane wartości nie sumują się do 100%, gdyż część podróży wiązała się z dwiema z wymienionych kategorii motywacji. Przeciętny wiek osób korzystających z roweru w podróżach po miastach LGOF jest bisko o 9 lat wyższy w porównaniu do podróżujących innymi środkami transportu i wynosi 51 lat. Połowę podróży rowerowych generują osoby w wieku 55 lat i więcej. Częściej rowerem podróżują mężczyźni w porównaniu do pozostałych środków transportu (57% vs. 43%). Osoby posiadające prawo jazdy równie chętnie korzystają z roweru jak i z innych środków transportu. Natomiast częściej podróżują rowerem osoby, które nie mają w gospodarstwie domowym samochodu (53%). 6. INFRASTRUKTURA SŁUŻĄCA INTEGRACJI SIECI TRANSPORTOWEJ 6.1. TRANSPORT SAMOCHODOWY I ZBIOROWY Transport samochodowy jest jedną z form transportu indywidualnego umożliwiający bezpośrednie dotarcie pasażerów z miejsc początkowych do miejsc docelowych. Jednak wysoki odsetek osób przemieszczających się samochodami osobowymi wywołuje wiele niekorzystnych zjawisk. Negatywne oddziaływanie motoryzacji indywidualnej szczególnie odczuwalne jest na obszarach miejskich, gdzie ze względu na intensywną zabudowę oraz wysoką gęstość zaludnienia duży ruch samochodów osobowych powoduje nawarstwianie się wielu problemów. Korzystniejsza sytuacja występuje, gdy w rejonach o zwartej zabudowie i dużej gęstości zaludnienia większość podróży odbywana jest 42 Zintegrowany model powiązań transportowych w aglomeracji policentrycznej LGOF (Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny), etap I badanie zachowań i preferencji transportowych mieszkańców LGOF oraz pomiar i analizy ruchu (komunikacja indywidualna i zbiorowa) w ramach LGOF, PPU INKOM sc Katowice, RUBIKA Tomasz Dziedzic Gdańsk, Katowice, sierpień 2014r. 76

środkami komunikacji zbiorowej. Poprawę dostępności komunikacyjnej oraz zmniejszenie uciążliwości związanych z transportem można osiągnąć poprzez integrację komunikacji zbiorowej oraz indywidualnego transportu samochodowego. W takim podejściu samochód osobowy powinien umożliwiać dotarcie do najbliższego węzła transportu publicznego oferującego wysoką częstotliwość i dużą szybkość dotarcia do centrów miast. Ta forma organizacji najlepiej sprawdza się na terenach, na których ze względu na rozproszoną zabudowę nieekonomiczne jest zagwarantowanie atrakcyjnej oferty transportu zbiorowego. W LGOF od wielu lat obserwowany jest proces suburbanizacji, a co za tym idzie wzrost wykorzystania przez mieszkańców w podróżach codziennych samochodów osobowych oraz zmniejszające się znaczenie transportu publicznego. Większość miast obszaru funkcjonalnego posiada zwartą zabudowę często z dużym udziałem obiektów zabytkowych, co wyklucza dalszą rozbudowę układu dróg oraz parkingów bez konieczności wyburzeń. Ciągły wzrost ilości podróży wykonywanych przez mieszkańców daje podstawę aby sądzić, że w przyszłości przy braku integracji transportu w obszarach centralnych miast będą występowały bardzo trudne warunki ruchu oraz obniżanie wartości gruntów. Jedną z możliwości poprawy niekorzystnej sytuacji występującej obecnie w miastach jest zmiana sposobu użytkowania samochodów osobowych przez mieszkańców LGOF. Bardzo dobrym sposobem na integrację transportu publicznego oraz indywidualnego samochodowego jest tworzenie bezpiecznych i komfortowych parkingów w pobliżu stacji kolejowych na obszarach wiejskich oraz w małych miastach, co obecnie jest rzadkością w LGOF. Bardzo dobry wzór prawidłowego integrowania transportu publicznego i indywidualnego można zaobserwować w pobliżu dworca kolejowego Rudna Miasto (Rysunek 19). RYSUNEK 19. PARKING PRZY DWORCU KOLEJOWYM RUDNA MIASTO Częstym problemem jest tworzenie dużych parkingów w pobliżu najważniejszych dworców w dużych miastach, co ogranicza dostępność do transportu zbiorowego. Problem lokowania dużych parkingów zbyt blisko głównych wejść dworców w dużych miastach dotyczy wszystkich kluczowych miast LGOF (Rysunek 20). 77

RYSUNEK 20. DUŻY PARKING PRZED DWORCEM KOLEJOWYM W BOLESŁAWCU, DWORZE AUTOBUSOWY W LUBINIE STANOWIĄZY CZĘŚĆ DUŻEGO PARKINGU 6.2. TRANSPORT ROWEROWY I ZBIOROWY Sprawnie funkcjonujący system transportu rowerowego zintegrowany z transportem zbiorowym powinien obejmować ścieżki rowerowe, parkingi dla rowerów w sąsiedztwie węzłów przesiadkowych oraz możliwość przewożenia rowerów w środkach komunikacji zbiorowej. Sieć rowerowa W LGOF na pozornie rozbudowaną sieć rowerową składają się głównie trasy o funkcji turystycznej oraz lokalne trasy komunikacyjne. Ich walory użytkowe zmniejsza skomplikowany przebieg, niespójność oraz brak powiązań ze środkami transportu zbiorowego. Często rowerzyści zmuszeni są do jazdy w pasie drogi, co znacząco obniża bezpieczeństwo oraz komfort jazdy wszystkich uczestników ruchu drogowego. W głównych ośrodkach miejskich LGOF Legnicy, Głogowie, Bolesławcu, Lubinie i Polkowicach sytuacja jest analogiczna. Istniejące sieci miejskich tras rowerowych są niespójne, co najczęściej powoduje brak możliwości dojechania bezpiecznie trasą rowerową do środka komunikacji zbiorowej. Dla mieszkańców takich miast może to stanowić duże ograniczenie komunikacyjne. Natomiast dla turystów korzystających z rowerów największym utrudnieniem jest brak powiązań pomiędzy magistralnymi szlakami turystycznymi a środkami transportu zbiorowego w obrębie najważniejszych miast LGOF. W Bolesławcu (Mapa 14) dworzec kolejowy nie jest dostępny z sieci miejskich tras rowerowych. Bezpośredni dojazd rowerem do bolesławieckiego dworca kolejowego obecnie możliwy jest wyłącznie za pomocą ogólnodostępnych ulic. Natomiast przy dworcu autobusowym w Bolesławcu przebiega Dolnośląski Szlak Świętego Jakuba magistralny turystyczny szlak rowerowy. Niestety jest on słabo oznakowany i prowadzony w pasie istniejących dróg bez jakichkolwiek udogodnień dla ruchu pieszego. Dworzec kolejowy w Głogowie główny dworzec pasażerski w mieście, nie jest obecnie dostępny z miejskiej sieci tras rowerowych (Mapa 15). Potrzebna jest realizacja uzupełniającej infrastruktury rowerowej, która pozwoli na bezpośredni dojazd trasami rowerowymi do dworca kolejowego, szczególnie z terenów mieszkaniowych. Dworzec autobusowy w Głogowie również nie jest dostępny z miejskiej sieci tras rowerowych oraz z Dolnośląskiego Szlaku Św. Jakuba i Szlaku Odry. 78

MAPA 14. WYZNACZONA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH W BOLESŁAWCU MAPA 15. WYZNACZONA I PLANOWANA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH W GŁOGOWIE 79

Na obszarze Legnicy znajduje się węzeł dwóch magistralnych szlaków rowerowych Szlaku Św. Jakuba Via Regia oraz ER-8 Europejskiego Szlaku Cysterskiego (Mapa 16). Obie trasy doprowadzają ruch rowerowy w sąsiedztwo dworca kolejowego, ale nie są z nim bezpośrednio połączone trasami dojazdowymi. System tras rowerowych Legnicy jest spójny przestrzennie, a istniejąca sieć zapewnia wzajemną dostępność centrum miasta, terenów rekreacyjnych oraz mieszkaniowych. Realizacja rowerowych sięgaczy z istniejącego systemu tras do dworca kolejowego zapewni jego lepszą dostępność z obszarów będących źródłem rowerowego ruchu w mieście. W Polkowicach nie ma dworca kolejowego a komunikacja autobusowa jest jedyną dostępną formą transportu zbiorowego (Mapa 17). Dworzec autobusowy w Polkowicach jest dostępny z miejskiej sieci tras rowerowych jako jeden z nielicznych w LGOF. Jego pełna dostępność dla ruchu rowerowego nastąpi po zrealizowaniu projektowanego systemu ścieżek rowerowych na obszarze miasta, zwłaszcza w jego północnej i południowo-wschodniej części. Przez Polkowice przebiega również Dolnośląski Szlak Św. Jakuba, który jest powiązany z dworcem autobusowym siecią miejskich tras rowerowych. Również w Lubinie komunikacja autobusowa jest jedyną dostępną obecnie mieszkańcom formą komunikacji zbiorowej (Mapa 18). Dworzec autobusowy w Lubinie jest dostępny rowerowo z miejskiej sieci tras oraz z prowadzącego przez miasto magistralnego, turystycznego szlaku rowerowego Miedzianego Szlaku Św. Jakuba. MAPA 16. WYZNACZONA I PLANOWANA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH W LEGNICY 80

MAPA 17. WYZNACZONA I PLANOWANA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH W POLKOWICACH MAPA 18. WYZNACZONA SIEĆ TRAS ROWEROWYCH W LUBINIE 81

W żadnym z ośrodków miejskich LGOF obecnie nie funkcjonują spójne sieci tras rowerowych. Parkingi dla rowerów Obecnie w LGOF nie funkcjonują zintegrowane węzły przesiadkowe, a istniejące węzły przesiadkowe w minimalnym zakresie dysponują infrastrukturą służącą integracji transportu rowerowego i zbiorowego. We wszystkich największych miastach LGOF (Legnica, Bolesławiec, Głogów, Lubin, Polkowice) w sąsiedztwie dworców kolejowych i autobusowych jedyną infrastrukturą rowerową stanowiącą element systemu Bike&Ride (B&R) są parkingi rowerowe wyposażone w stojaki na rowery. Ilość zrealizowanych stanowisk najczęściej nie przekracza 10. Wszędzie brakuje wiat chroniących rowery przed opadami atmosferycznymi oraz systemów zabezpieczeń. Brak jakiejkolwiek infrastruktury rowerowej służącej integracji transportu rowerowego i zbiorowego stwierdzono przy stacji kolejowej w Jaworze oraz przy dworcu autobusowym w Bolesławcu. Natomiast w Polkowicach stojaki rowerowe umieszczone przy dworcu autobusowym są również elementem infrastruktury rowerowej obiektu handlowego sąsiadującego z dworcem. W pozostałych ośrodkach miejskich i na terenach wiejskich LGOF elementy integrujące transport zbiorowy z rowerowym należą do rzadkości i ograniczają się najczęściej do niezadaszonych stojaków rowerowych. RYSUNEK 21. STOJAK ROWEROWY PRZED DWORCEM KOLEJOWYM W GŁOGOWIE I PRZY DWORCU AUTOBUSOWYM W POLKOWICACH Przewóz rowerów środkami transportu zbiorowego W Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym rowery mogą być przewożone w pociągach Kolei Dolnośląskich oraz Przewozów Regionalnych. Przewóz rowerów autobusami wewnątrz pojazdu dozwolony jest w komunikacji miejskiej w Bolesławcu, Głogowie i Lubinie. Pozostałe przedsiębiorstwa wykonujące regularne przewozy w LGOF przewozu rowerów nie zakazują lub w ich obecnych taryfach przewozowych nie zostało to sprecyzowane, więc możliwość przewiezienia roweru jako bagażu zależna jest od indywidualnej decyzji kierowcy autobusu. Wypożyczalnie rowerów W Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym wypożyczalnie rowerów obecnie nie funkcjonują. 6.3. RUCH PIESZY I TRANSPORT ZBIOROWY W LGOF występują dwa dostępne środki transportu zbiorowego: autobusowy oraz kolejowy. Integracja ruchu pieszego z transportem zbiorowym obejmuje zagadnienia kształtowania dojść pieszych do wymienionych środków transportu i organizacji przystanków, dworców, stacji oraz węzłów 82

przesiadkowych. Ze względu na rodzaj i zasięg oddziaływania środków transportu zbiorowego integracja obejmuje: przystanek autobusowy, dworzec autobusowy, stację i przystanek kolejowy, węzeł przesiadkowy. Przystanek autobusowy Organizacja przystanków autobusowych i dojść pieszych do nich w LGOF jest różna i zależy od danej gminy, czyli organizatora przewozów. Zróżnicowanie standardów jest bardzo duże. Sytuacja lepiej prezentuje się w miastach, a zdecydowanie gorzej w małych miejscowościach lub na obszarach wiejskich. Najlepiej zorganizowane są przystanki autobusowe komunikacji miejskiej w Bolesławcu, Głogowie, Legnicy, Lubinie oraz Polkowicach. Przystanki autobusowe w obrębie jednego miasta mają najczęściej spójną infrastrukturę. Większość przystanków wyposażona jest w wiaty, rozkład jazdy oraz ewentualną informację o systemie komunikacji publicznej na obszarze danego miasta. Autobusy najczęściej zatrzymują się w zatokach, co nie generuje znaczących utrudnień dla pozostałych użytkowników ruchu. Jednak zatoki autobusowe powodują zwężenie chodnika i utrudnienia w ruchu pieszym. Dojścia piesze do przystanków komunikacji autobusowej w miastach LGOF najczęściej są zadowalające. Ruch pieszy odbywa się na chodnikach wzdłuż pasa jezdni. Zastrzeżenia mogą budzić zbyt wąskie chodniki, wysokie krawężniki, niefunkcjonalnie zorganizowane przejścia dla pieszych lub ich brak. RYSUNEK 22. NOWY PRZYSTANEK KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ AUTOBUSOWEJ W POLKOWICACH PRZY UL. 3 MAJA Częstym problemem w LGOF jest zła organizacja przystanków autobusowych poza centrami miast oraz na obszarach wiejskich. Do najważniejszych zarzutów należy zaliczyć złą infrastrukturę lub jej brak na przystankach. Często brakuje na nich wiat, rozkładów jazdy, ławek czy koszy na śmieci. Czasami jedynym elementem infrastruktury przystanku jest słup z jego oznakowaniem. W niektórych przypadkach brakuje nawet chodnika lub utwardzonej nawierzchni, z której podróżni mogliby wsiadać i wysiadać z autobusu. Problemem bywa również brak dojść chodnikiem do przystanków autobusowych, w szczególności na obszarach wiejskich. Ruch pieszy odbywa się wtedy na poboczu, co jest niebezpieczne i niekomfortowe dla pieszych. 83

RYSUNEK 23. PRZYSTANEK AUTOBUSOWY W ZŁOTORYI PRZY UL. 3 MAJA Dworzec autobusowy Różnice w dostępności i organizacji ruchu pieszego na dworcach autobusowych LGOF są duże i najczęściej zależą od wielkości miasta, w którym się znajdują. Jako podstawowy typ można scharakteryzować dworce autobusowe w największych miastach LGOF: Bolesławcu, Głogowie, Legnicy, Lubinie oraz Polkowicach. Są to główne węzły transportowe w ośrodkach o znaczeniu regionalnym i subregionalnym. Funkcjonują jako węzły przesiadkowe i są połączone z przystankami komunikacji miejskiej. Ruch autobusów odbywa się na wyznaczonych do tego peronach. W większości przypadków posiadają budynek dworca, w którym znajdują się kasy biletowe, poczekalnie oraz czasami usługi towarzyszące. Do najważniejszych utrudnień dla podróżnych należy zaliczyć złą organizację ruchu pieszego i w konsekwencji wydłużanie dojść pieszych do peronów. Problemem są również bariery architektoniczne w postaci zbyt wysokich krawężników, nierównej nawierzchni, schodów itp. Zastrzeżenia budzi również brak ciągów pieszych pomiędzy dworcami autobusowymi a innymi celami podróży pieszych (przystanki komunikacji miejskiej, centrum miasta itp.). RYSUNEK 24. DWORZEC AUTOBUSOWY W POLKOWICACH PRZY UL. MŁYŃSKIEJ 84

RYSUNEK 25. PRZYKŁAD BARIER ARCHITEKTONICZNYCH (NIERÓWNA NAWIERZCHNIA, BARIERKA, BRAK PODJAZDU DLA WÓZKÓW) PRZY WEJŚCIU DO BUDYNKU DWORCA AUTOBUSOWEGO W BOLESŁAWCU PRZY UL. WESOŁEJ Kolejny rodzaj dworców autobusowych znajduje się w małych miastach LGOF, takich jak: Chocianów, Przemków, Złotoryja itp. Organizacja tych dworców pod względem infrastruktury dla podróżnych jest w większości przypadków niezadowalająca. Są to najczęściej place bez podziału na strefę dla pieszych oraz autobusów. Często nie są wyposażone w budynek dworca, gdzie powinny znajdować się kasy biletowe, poczekalnie czy dodatkowe usługi dla podróżnych. Brak również specjalnie wyznaczonych ciągów pieszych umożliwiających łatwe i bezpieczne dojście podróżnych do dworców autobusowych. Dodatkowym utrudnieniem są również liczne bariery architektoniczne. Atutem takich dworców autobusowych jest ich lokalizacja w pobliżu centrum miasta. Najczęściej jest to na tyle mały dystans, że zachęca do pokonywania go pieszo. RYSUNEK 26. DWORZEC AUTOBUSOWY W CHOCIANOWIE PRZY UL. KOLEJOWEJ Stacje i przystanki kolejowe Integracja ruchu pieszego z transportem kolejowym w LGOF jest różna ze względu na hierarchię stacji kolejowej. Do pierwszej grupy można zaliczyć dworce kolejowe w największych miastach LGOF: Bolesławcu, Głogowie i Legnicy. Znajdują się one na obrzeżach centrów miast. Dojście do dworców odbywa się chodnikami wzdłuż pasa jezdni. Brak specjalnych ciągów pieszych łączących dworce kolejowe z centrami miast. Ponadto place wejściowe przed dworcami nie tworzą przyjaznych przestrzeni publicznych dla pieszych. Brakuje również właściwego strefowania przestrzeni. Najbliżej wejść do dworców znajdują się parkingi dla samochodów, a dopiero w dalszej części przystanki 85

komunikacji miejskiej. Brak również płynnych przejść pieszych pomiędzy budynkiem dworca a przystankami autobusowymi. Utrudnienia dla ruchu pieszego, szczególnie dla osób ze zmniejszoną sprawnością ruchową, znajdują się również w budynkach dworców oraz na peronach. Największym problemem są bariery architektoniczne w postaci schodów przy wejściach na perony. Niestety w wielu przypadkach realizowana infrastruktura dla osób niepełnosprawnych jest również nieprawidłowa. Niedziałające windy lub niefunkcjonalne podjazdy dla wózków to jedne z najczęstszych błędów. RYSUNEK 27.PARKING NA PLACU WEJŚCIOWYM DO DWORCA KOLEJOWEGO W GŁOGOWIE NA PLACU 1000- LECIA RYSUNEK 28.NIEFUNKCJONALNY PODJAZD DLA WÓZKÓW INWALIDZKICH NA DWORCU KOLEJOWYM W BOLESŁAWCU PRZY UL. CHROBREGO Sytuacja inaczej wygląda w przypadku stacji i przystanków kolejowych w małych miejscowościach. Linia kolejowa najczęściej jest znacząco oddalona od centrum w skali danego miasta. Dystans ten często jest zbyt duży, aby pokonywać go pieszo. Ponadto droga prowadząca z centrum miasta do stacji lub przystanku kolejowego najczęściej nie jest wyznaczonym ciągiem pieszym, a w niektórych przypadkach brakuje nawet chodnika. Strefa wejściowa przed stacją lub przystankiem kolejowym najczęściej zagospodarowana jest jako parking dla samochodów, a nie przestrzeń publiczna. W wielu przypadkach wejścia na perony nie są przystosowane dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową. Często brak również poczekalni dla podróżnych. 86

RYSUNEK 29. PARKING DLA SAMOCHODÓW NA PLACU PRZED DWORCEM KOLEJOWYM W ŚCINAWIE RYSUNEK 30. ZŁY STAN TECHNICZNY PRZEJŚCIA PODZIEMNEGO NA DWORCU KOLEJOWYM W JAWORZE POWODUJE, ŻE PASAŻEROWIE PRZECHODZĄ PRZEZ TORY W NIEDOZWOLONYCH MIEJSCACH Węzły przesiadkowe Węzły przesiadkowe typu krajowego na terenie LGOF znajdują się przy dworcach kolejowych w Legnicy oraz Głogowie. Zintegrowane są tutaj trzy środki transportu: autobus miejski, autobusy pozamiejskie oraz kolej. We wszystkich przypadkach brak jest właściwego ukształtowania przestrzeni ułatwiającej płynne przejście pomiędzy przystankami różnych środków transportu. Ruch pieszy nie jest poprowadzony najkrótszą możliwą drogą i najczęściej przecina się z ruchem samochodowym. Ponadto priorytet ma najczęściej transport samochodowy, a nie ruch pieszy. Elementy węzła (dworzec kolejowy, autobusowy i przystanki) nie tworzą jednej spójnej całości. Utrudnienia w ruchu pieszym występują również w innych mniejszych węzłach przesiadkowych na terenie LGOF. Przykładem może być dworzec autobusowy w Lubinie, gdzie nieprawidłowo zorganizowane są przejścia pomiędzy dworcem autobusowym a przystankami komunikacji miejskiej. Z powodu różnicy poziomów piesi muszą pokonywać schody terenowe. Niestety brak w tym miejscu podjazdów dla wózków, co uniemożliwia pokonanie tej bariery dla osób z ograniczoną sprawnością ruchową. 87

RYSUNEK 31. PRZEJŚCIE DLA PIESZYCH Z DWORCA AUTOBUSOWEGO NA PRZYSTANEK KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ AUTOBUSOWEJ W LUBINIE PRZY UL. KONSTYTUCJI 3 MAJA RYSUNEK 32. KŁADKA DLA PIESZYCH PRZY UL. POCZTOWEJ PROWADZĄCA OD RYNKU DO DWORCA KOLEJOWEGO W LEGNICY Utrudnienia w ruchu pieszym w aspekcie integracji z transportem zbiorowym są różne. Rodzaj oraz stopień uciążliwości problemu zależy głównie od hierarchii środka transportu oraz budowy dworca, stacji lub przystanku komunikacji zbiorowej. RYSUNEK 33. BARIERY ARCHITEKTONICZNE POWODUJĄ UTRUDNIENIA W PORUSZANIU SIĘ OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH. UL. 1 MAJA W NOWOGRODŹCU 88

RYSUNEK 34. BARIERY ARCHITEKTONICZNE W POSTACI SCHODÓW UTRUDNIAJĄ DOJŚCIE DLA PIESZYCH DO STACJI I PRZYSTANKÓW TRANSPORTU ZBIOROWEGO. UL. DĄBROWSKIEGO W POLKOWICACH Warto podkreślić możliwości rozwoju ruchu pieszego w LGOF, szczególnie w miastach i małych miejscowościach. Jest to związane z istniejącą strukturą przestrzenną oraz lokalizacją infrastruktury transportowej. Do najważniejszych uwarunkowań ułatwiających rozwój ruchu pieszego w LGOF należy zaliczyć: bliskość dworców kolejowych i autobusowych w miastach (Legnica, Głogów), bliskość dworców autobusowych i centrów miast (Prochowice, Chojnów, Chocianów, Przemków, Legnica, Bolesławiec itp.), możliwość organizacji ciągów pieszych pomiędzy dworcami kolejowymi i autobusowymi a centrami miast, możliwość kształtowania przestrzeni publicznej na placach wejściowych przed dworcami kolejowymi (Legnica, Bolesławiec, Głogów, Ścinawa itp.), możliwość organizacji węzłów przesiadkowych w pobliżu dworców kolejowych i autobusowych z uwzględnieniem bezpiecznych i komfortowych przejść dla pieszych pomiędzy przystankami różnych środków transportu. 6.4. INTEGRACJA TRANSPORTU ZBIOROWEGO Na terenie LGOF dostępne są dwa środki transportu zbiorowego: pociąg i autobus. Wszystkie pociągi kursują na trasach przekraczających granice LGOF. Przeważnie są to pociągi osobowe zatrzymujące się na wszystkich stacjach i przystankach kolejowych. Kilka par pociągów jest pospiesznych i zatrzymuje się na wybranych stacjach kolejowych. Natomiast jedna para to pociągi ekspresowe zatrzymujące się w LGOF jedynie na stacjach Legnica i Bolesławiec. Pociągi o różnych kategoriach i relacjach korzystają ze wspólnej infrastruktury. Autobusy stanowią bardzo popularny środek transportu w powiązaniach wewnętrznych w LGOF oraz w powiązaniach zewnętrznych z otoczeniem obszaru. Wykorzystywane są w komunikacji miejskiej w: Bolesławcu, Głogowie, Jaworze, Legnicy, Lubinie, Polkowicach, a jako środek transportu regionalnego i dalekobieżnego na całym terenie LGOF. Dodatkowo użytkowane są w przewozach: szkolnych, pracowniczych oraz turystycznych. Pojemność taboru jest znacznie zróżnicowana poczynając od minibusów (głównie w połączeniach lokalnych) do autobusów wysoko pojemnych 89

(komunikacja miejska w Legnicy). Pasażerowie korzystający z transportu publicznego często nie mają możliwości dotarcia jednym pojazdem do miejsca docelowego, więc powinny istnieć miejsca umożliwiające dogodną zmianę pojazdu. Punktem integrującym linie autobusowe o różnym charakterze i relacjach powinny być dworce autobusowe. W LGOF powszechne jest rozdzielenie przestrzenne połączeń autobusowych o charakterze regionalnym i miejskim. Częste jest również realizowanie połączeń różnych operatorów z różnych przystanków, nawet w przypadku kursów wykonywanych w podobnych relacjach. W Lubinie dworzec autobusowy jest obiektem mało funkcjonalnym i wykorzystywanym jedynie przez część połączeń autobusowych, głównie obsługiwanych przez PKS Lublin. Pozostałe linie autobusowe zatrzymują się na jednym z 6 stanowisk przystankowych tworzących 3 zespoły: Niepodległości Dworzec, Kościuszki Dworzec, Skłodowskiej Szkoła. Chęć zmiany stanowiska przystankowego zawsze wiąże się z koniecznością, co najmniej jednokrotnego przejścia przez jezdnię, a często również przejścia odległości 300 500 m. Takie rozmieszczenie stanowisk przystankowych znacznie wydłuża czas przesiadania się oraz zniechęca pasażerów do tej czynności. Podobnie mało komfortowe węzły przesiadkowe można zaobserwować w wielu innych miejscowościach LGOF. RYSUNEK 35. ROZMIESZCZENIE I ODLEGŁOŚCI MIĘDZY PRZYSTANKAMI, Z KTÓRYCH ODJEŻDŻAJĄ AUTOBUSY I MINIBUSY W CENTRUM LUBINA Dobrym przykładem rozmieszczenia infrastruktury przystankowej dla autobusów jest wzajemne położenie dworca autobusowego względem przystanku komunikacji miejskiej w Polkowicach. W przypadku zmiany pojazdu podróżni mają do pokonania od kilku do kilkudziesięciu metrów, z czego 90

duża część jest zadaszona. Przesiadka nie wymaga przechodzenia przez jezdnię. Nie występują tam również bariery architektoniczne utrudniające przesiadkę. Z dworca autobusowego korzystają pełnowymiarowe autobusy kursujące na liniach regionalnych i międzymiastowych. Z przystanku komunikacji miejskiej korzystają autobusy komunikacji miejskiej oraz minibusy kursujące na trasach w obrębie LGOF. RYSUNEK 36. POŁOŻENIE PRZYSTANKU KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ WZGLĘDEM DWORCA AUTOBUSOWEGO W POLKOWICACH Umiejscowienie przystanków autobusowych względem stacji i przystanków kolejowych powinno dawać możliwość szybkiej i łatwej zmiany środka transportu. W pobliżu większości czynnych stacji i przystanków kolejowych w LGOF umiejscowiony jest dworzec lub przystanek autobusowy. Chęć zmiany środka transportu z pociągu na autobus i odwrotnie w większości miejscowości wymaga przejścia znacznych odległości. Problem ten przybiera formę skrajną w przypadku Bolesławca, w którym odległość dzieląca stację kolejową i dworzec autobusowy przekracza 1 km, a dotarcie do przystanku busów wymaga pokonania kolejnych ok. 200 m. Nieco lepsza sytuacja występuje w dostępności przystanków komunikacji miejskiej. Ich oddalenie od wejścia na perony wynosi ok. 200 m. Niestety po wyjściu z dworca kolejowego widoczny jest tylko przystanek, z którego odjeżdżają autobusy w stronę zachodniej części miasta. Natomiast przystanek pozwalający dostać się do wschodniej części miasta znajduje się z drugiej strony parku i jest on niewidoczny. Umiejscowienie dworca autobusowego oraz przystanku busów jest nieco lepsze względem najbliższych przystanków komunikacji miejskiej. Odległość w obu przypadkach wynosi poniżej 100 m. Podobnie jak w przypadku przystanków przy dworcu kolejowym także w tym miejscu przystanki komunikacji miejskiej w różnych kierunkach są oddalone od siebie i wzajemnie niewidoczne. 91

RYSUNEK 37. POŁOŻENIE PRZYSTANKÓW I DWORCÓW W BOLESŁAWCU Problem oddalenia przystanków autobusowych od najbliższych peronów kolejowych nie jest wyłącznie domeną miast Legnicko-Głogowskiego Obszaru Funkcjonalnego. Problem ten również występuje w obszarach wiejskich. Najbliższy przystanek kolejowy względem stacji kolejowej Rudna Gwizdanów zlokalizowany jest na drodze wojewódzkiej nr 323. Wejście na perony kolejowe możliwe jest wyłącznie od strony zachodniej, więc najkrótsza droga do przystanku autobusowego wynosi ok. 830 m. Cały odcinek pomiędzy stacją a przystankiem jest bardzo słabo przystosowany do ruchu pieszego (np. brak chodników). RYSUNEK 38. POŁOŻENIE PERONU KOLEJOWEGO I PRZYSTANKU AUTOBUSOWEGO W POBLIŻU STACJI RUDNA GWIZDANÓW Z punktu widzenia pasażerów najkorzystniejsza jest sytuacja, gdy przystanki autobusowe zlokalizowane są możliwie blisko peronów kolejowych. Sytuacja taka występuje w Jaworze, gdzie przed dawnym budynkiem dworca kolejowego przy wyjściu z peronów zlokalizowane są 2 stanowiska dla autobusów regionalnych i dalekobieżnych pełniące rolę dworca autobusowego. Pomimo dobrego 92

wzajemnego położenia peronów kolejowych i przystanków autobusowych możliwości przesiadek pociąg autobus należy traktować jako trudne. Infrastruktura kolejowa jest zaniedbana i bardzo zniszczona w wyniku działalności wandali. Przystanki autobusowe nie są właściwie oznakowane całkowity brak oznakowania poziomego oraz zastosowanie oznakowania pionowego niezgodnego z przepisami. Nawierzchnia chodnika jest silnie wyeksploatowana. Przy przystankach brak jest zadaszenia oraz komfortowego miejsca oczekiwania. Zły stan techniczny infrastruktury oraz oddalenie od centrum spodowdowały, że odjazdy busów realizowane są głównie z placu Zamkowego oddalonego o ok. 1 km od stacji kolejowej. Najbliższe otoczenie stacji kolejowej nie jest również obsługiwane przez jedyną w mieście linię komunikacji miejskiej. RYSUNEK 39. PRZYSTANKI AUTOBUSOWE PRZED BUDYNKIEM DWORCA KOLEJOWEGO W JAWORZE 7. FUNKCJONALNOŚĆ I SPÓJNOŚĆ SYSTEMU TRANSPORTU 43 Stopień zrównoważenia systemu transportowego System transportowy w LGOF nie jest zrównoważony. Poza podróżami związanymi z nauką, wszystkie pozostałe realizowane są w większości za pomocą samochodu osobowego. TABELA 6. PODZIAŁ ZADAŃ PRZEWOZOWYCH W PODRÓŻACH WEWNĄTRZ LGOF MIESZKAŃCÓW MIAST MIESZKAŃCY MIAST (podróże poza gminę zamieszkania) MOTYWACJA R SO KZ DPD dom-praca-dom 0% 62% 38% DND dom-nauka-dom 0% 49% 51% DID dom-inne-dom 7% 81% 11% NZD niezwiązane z domem 3% 83% 15% 43 Na podstawie opracowania: Zintegrowany model powiązań transportowych w aglomeracji policentrycznej LGOF (Legnicko Głogowski Obszar Funkcjonalny), Konsorcjum firm: Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe INKOM s.c., Katowice i RUBIKA Tomasz Dziedzic, Gdańsk. 93

TABELA 7. PODZIAŁ ZADAŃ PRZEWOZOWYCH W PODRÓŻACH WEWNĄTRZ LGOF MIESZKAŃCÓW WSI MIESZKAŃCY WSI (podróże poza gminę zamieszkania) MOTYWACJA R SO KZ DPD dom-praca-dom 2% 80% 18% DND dom-nauka-dom 2% 32% 67% DID dom-inne-dom 3% 85% 12% NZD niezwiązane z domem 3% 83% 15% Głównymi powodami takiego stanu rzeczy są: brak integracji między podsystemami transportu zbiorowego, brak integracji między transportem indywidualnym a zbiorowym, brak połączenia kolejowego na najbardziej obciążonej ruchem relacji Legnica-Lubin-Polkowice, brak systemu tras i parkingów rowerowych. Sieć drogowa Sieć połączeń drogowych w LGOF jest gęsta, spójna i zapewnia wystarczającą dostępność transportową do wszystkich terenów mieszkalnych i zakładów pracy. Analiza przepustowości w stanie istniejącym (Mapa 19) wskazuje, że nie ma istotnych wielkoobszarowych zagrożeń dla obecnego funkcjonowania połączeń międzygminnych. Obniżenie poziomu swobody ruchu może być okresowo obserwowane jedynie na odcinkach: droga krajowa nr 3 Lubin Legnica, droga wojewódzka nr 329 Głogów droga krajowa nr 3, droga wojewódzka nr 364 Legnica węzeł A4 Złotoryja. 94

MAPA 19. ANALIZA WYCZERPANIA PRZEPUSTOWOŚCI UKŁADU W STANIE ISTNIEJĄCYM. MODEL 2014 ROK W przypadku tranzytu, jego główne potoki są przenoszone przez autostradę A4 oraz ciąg dróg krajowych nr 36 i nr 3, gdzie stanowią one znaczącą część ruchu. Udział tranzytu w sumarycznym potoku ruchu na pozostałych odcinkach drogowych jest stosunkowo niewielki (Mapa 20). 95

MAPA 20. POTOK TRANZYTOWY NA TLE SUMARYCZNEGO POTOKU RUCHU. MODEL 2014 ROK Sieć kolejowa Stan sieci kolejowej LGOF i układ istniejących połączeń nie można uznać za zadowalające. Konieczne jest dostosowanie parametrów wszystkich odcinków sieci do prędkości >=100 km/h oraz wyraźna poprawa komfortu podróży. Największe zastrzeżenia budzi jednak brak wykorzystania w ruchu osobowym linii kolejowej nr 289 Legnica Rudna Gwizdanów oraz jej odgałęzienia w kierunku Polkowic. Obecnie są one wykorzystywane jedynie do przewozu towarów. Analizy potoków ruchu kołowego (Mapa 21) i pasażerskiego (Mapa 22) w stanie istniejącym, pokazują jednoznacznie, że relacja Legnica-Lubin-Polkowice wykazuje największe obciążenie ruchem w całym LGOF. Potencjał przejęcia pasażerów z samochodów osobowych i kołowej komunikacji zbiorowej wydaje się być wystarczający do podjęcia działań inwestycyjnych w celu uruchomienia regularnego, osobowego połączenia kolejowego dla tych relacji. 96

MAPA 21. POTOKI RUCHU W STANIE ISTNIEJĄCYM. MODEL 2014 ROK 97

MAPA 22. POTOKI PASAŻERSKIE KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ. MODEL 2014 ROK Dostępność transportowa punktów węzłowych Analiza izochronowa (dostępności czasowej) wykonana dla głównych węzłów komunikacji zbiorowej, wykazała, że podczas godzin szczytu popołudniowego: w czasie 30 min można zrealizować podróż: z miast LGOF do praktycznie wszystkich ich obszarów podmiejskich, Głogów <> Polkowice, Polkowice <> Lubin, Lubin <> Legnica, w czasie 60 min można zrealizować podróż: Bolesławiec <> Legnica, Legnica <> Polkowice, Lubin <> Głogów, w czasie 90 min można zrealizować podróż: Bolesławiec <> Lubin, 98

Legnica <> Głogów, w czasie 120 min można zrealizować podróż: Bolesławiec <> Polkowice, Najmniej dostępnym, dużym miastem na terenie LGOF jest Bolesławiec. W czasie godzin szczytu popołudniowego nie ma żadnych połączeń komunikacją zbiorową na relacjach: Głogów <> Bolesławiec, Polkowice <> Bolesławiec, Lubin <> Bolesławiec. Przykładową ilustrację analizy izochronowej dla węzła Legnica przedstawiono na Mapie 23. MAPA 23. IZOCHRONOWA ANALIZA DOSTĘPNOŚCI OBSZARU LGOF DLA WĘZŁA PRZESIADKOWEGO W LEGNICY Integracja systemu Analizując stopień integracji poszczególnych podsystemów komunikacji zbiorowej można uznać, że jest on niewystarczający. W żadnym z analizowanych węzłów (Tabela 8) ułatwienia dla przesiadających się pasażerów nie są wystarczające, aby można było mówić o zintegrowanych węzłach przesiadkowych. 99

TABELA 8.INTEGRACJA PODSYSTEMÓW KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ W WYBRANYCH WĘZŁACH MIEJSCOWOŚĆ ZNACZENIE WĘZŁA PODSYSTEMY KZ ODLEGŁOŚCI [m]* UWAGI Bolesławiec krajowy PKP, PKS, mb, KM 1000 Głogów krajowy PKP, PKS, mb, KM 150 Legnica krajowy PKP, PKS, mb, KM 20 Lubin krajowy PKP, PKS, mb, KM 1200 nieczynny dworzec PKP Polkowice krajowy PKS, mb, KM - Chocianów regionalny PKS, mb - Chojnów regionalny PKP, PKS, mb 20 Jawor regionalny PKP, PKS, mb 1000 Prochowice regionalny PKS, mb - Przemków regionalny PKS, mb - Ścinawa regionalny PKP, PKS, mb 300 Złotoryja regionalny PKP, PKS, mb 700 nieczynny dworzec PKP *przybliżona odległość pomiędzy głównym przystankiem kolejowym i autobusowym W zakresie integracji transportu zbiorowego w LGOF bark spójnej platformy informacji pasażerskiej. Utrudnienie dla pasażerów stanowi również brak wspólnej oferty taryfowo-biletowej różnych przewoźników. W LGOF nie ma również zintegrowanych węzłów przesiadkowych, umożliwiających skrócenie drogi pomiędzy przystankami oraz czasu potrzebnego na przesiadkę. Integracja transportu indywidualnego (samochody osobowe i rowery) z transportem zbiorowym w LGOF praktycznie nie występuje. W węzłach przesiadkowych brakuje systemów Park&Ride dla samochodów oraz systemów Bike&Ride dla rowerów, które ułatwiają podróżnym przesiadkę na transport zbiorowy. Wokół węzłów przesiadkowych brak również dostępu do sieci tras rowerowych, a tabor kolejowy i autobusowy nie jest wystarczająco przystosowany do przewozu rowerów. Nie ma także specjalnie wyznaczonych miejsc krótkotrwałego postoju (Kiss&Ride) dla kierowców podwożących osoby przesiadające się do pociągów czy autobusów. Również analiza stopnia integracji różnych środków transportu zbiorowego wykazała, że jest on niewystarczający. W żadnym z analizowanych węzłów w LGOF ułatwienia dla przesiadających się pasażerów nie są wystarczające, aby można było zakwalifikować je do zintegrowanych węzłów przesiadkowych. Wnioski Obecny system transportu w LGOF jest wydolny, ale niezrównoważony. Główne działania jakie powinno się podjąć, aby poprawić jego funkcjonowanie to: zwiększanie znaczenia kolei w przewozach, poprzez lobbowanie inwestycji infrastrukturalnych oraz powstawanie nowych połączeń kolejowych, systemowe rozwijanie składowych układu infrastruktury rowerowej, integracja podsystemów komunikacji zbiorowej w kluczowych węzłach, integracja taryfowo-biletowa różnych środków transportu zbiorowego, integracja komunikacji indywidualnej ze zbiorową, poprzez powstawanie parkingów Park&Ride oraz Bike&Ride, zapewnienie odpowiedniej jakości i bezpieczeństwa podróży w środkach transportu zbiorowego, poprzez inwestycje w tabor i sieć przystankową, utrzymywanie odpowiedniej jakości infrastruktury drogowej. 100

8. POTRZEBY TRANSPORTOWE Potrzebę transportową można określić jako zgłaszaną przez gospodarkę i społeczeństwo, potrzebę przemieszczania osób, ładunków i wiadomości przez przeznaczone do tego celu środki i urządzenia transportowe w danym czasie na określoną odległość. Potrzeby transportowe wynikają także z naturalnej potrzeby ruchu i związanej z tym ruchliwości komunikacyjnej. Przyjmując kryterium motywacji ruchliwości komunikacyjnej ludności, można wyodrębnić potrzeby transportowe 44 : systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określanych relacjach i w czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych), niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, załatwieniem spraw urzędowych itp., fakultatywne, których realizacja zależy w znacznej mierze od indywidualnych decyzji potencjalnych pasażerów, związanych z chęcią zaspokojenia potrzeb kulturalnych, z udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, z rekreacją oraz uprawianiem sportu i turystyki. W celu zdiagnozowania potrzeb transportowych mieszkańców i przedsiębiorców LGOF, w kolejnych punktach przedstawione zostały poniższe analizy: rozmieszczenie głównych generatorów ruchu. Zidentyfikowana została lokalizacja największych zakładów pracy (w tym zakładów górniczych), szkół ponadgimnazjalnych i marketów, generujących dojazdy systematyczne i obligatoryjne związane z dojazdami do pracy i szkoły oraz zaopatrzenie.; zachowania i preferencje transportowe mieszkańców. o badania ankietowe pozwoliły na określenie ilości wykonywanych przez mieszkańców LGOF podróży ze względu na poszczególne środki transportu, wiek, płeć, wielkość gospodarstwa domowego i motywację podróży; wynikiem przeprowadzonych badań jest więźba ruchu wewnętrznego i więźba ruchu źródłowego, które wskazują na wielkość i kierunek wykonywanych podróży. o warsztaty, które odbyły się 10 czerwca w Legnicy i pozwoliły na identyfikację zachowań i preferencji transportowych uczestników warsztatów. 8.1. ROZMIESZCZENIE I CHARAKTERYSTYKA GŁÓWNYCH GENERATORÓW RUCHU Generatory ruchu to miejsca powodujące przemieszczanie się ludzi. Na terenie LGOF można scharakteryzować cztery główne typy generatorów ruchu: ośrodki osadnicze, zakłady pracy, szkoły ponadgimnazjalne, 44 Madeyski M., Lissowska E., Morawski W., 1975. Transport rozwój i integracja. WKiŁ, Warszawa, s. 129-130 101

centra usługowe, w tym wielkopowierzchniowe obiekty handlowe. Ośrodki osadnicze Ośrodki osadnicze to wyodrębnione przestrzennie obszary zabudowane wraz z mieszkającymi tam ludźmi. Największe ośrodki osadnicze generują znaczący w skali LGOF ruch ludzi związany z codziennymi podróżami do pracy lub szkoły. Innymi celami podróży do największych ośrodków osadniczych LGOF są zlokalizowane w nich usługi specjalistyczne lub wyższego rzędu oraz częsty brak takich usług w mniejszych miejscowościach LGOF. W tabeli poniżej przedstawiono największe ośrodki osadnicze w LGOF zlokalizowane wzdłuż dróg krajowych i wojewódzkich. TABELA 9. NAJWIĘKSZE OŚRODKI OSADNICZE NA OBSZARZE LGOF ZLOKALIZOWANE WZDŁUŻ DRÓG KRAJOWYCH I WOJEWÓDZKICH Zakłady pracy Miasto Liczba ludności w 2012 r. Legnica 102 422 Lubin 74 669 Głogów 69 185 Bolesławiec 39 851 Jawor 24 096 Polkowice 22 691 Złotoryja 16 406 Chojnów 14 210 Chocianów 8 274 Przemków 6 500 Ścinawa 5 879 Nowogrodziec 4 236 Prochowice 3 657 Zakłady pracy są źródłem podróży typu dom-praca, praca-dom oraz generują ruch związany z transportem towarów. Przyjmuje się, że dopiero zakład pracy zatrudniające co najmniej 50 osób są istotnymi celami codziennych podróży. Zakłady pracy w LGOF zostały podzielone na te zatrudniające: powyżej 1000 osób, 250-999 osób oraz 50-249 osób. Największe zakłady pracy na terenie LGOF zlokalizowane są w Legnicy, Bolesławcu, Lubinie i Polkowicach. Są to zakłady, w których zatrudnionych jest powyżej 1000 pracowników, co generuje największy ruch związany z dojazdem do i z pracy. W Polkowicach zlokalizowanych jest 6 takich zakładów. W Legnickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej w podstrefie Polkowickiej znajdują się 3 firmy działające w branży motoryzacyjnej i obuwniczej. Pozostała 3 zakłady należą do Grupy Kapitałowej KGHM Polska Miedź S.A. 2 kopalnie rudy miedzi oraz zakład produkujący maszyny i urządzenia dla sektora górniczego. W Legnicy zlokalizowanych jest 5 zakładów działających w branży ochrony osób i mienia, utrzymania czystości oraz Szpital Wojewódzki. W Lubinie są 3 zakłady należące do Grupy Kapitałowej KGHM Polska Miedź S.A. związane z górnictwem i transportem. Jeden duży zakład pracy z branży motoryzacyjnej znajduje się w Bolesławcu. W Głogowie jest kopalnia rudy miedzi należąca do Grupy Kapitałowej KGHM Polska Miedź S.A.. Natomiast w Świętoszowie zakład pracy powyżej 1000 pracowników stanowi jednostka wojskowa. 102

Zakłady pracy zatrudniające 250-999 osób w przeważającej części zlokalizowane są w Lubinie. Jest ich 13 z czego 4 należą do Grupy Kapitałowej KGHM Polska Miedź S.A. Specjalizują się w innowacyjnych rozwiązaniach z dziedzin elektrotechniki, automatyki, radiokomunikacji, produkcji renu z własnych źródeł oraz organizacji wypoczynku z zabiegami pielęgnacyjnymi i zdrowotnymi. Pozostałe zakłady pracy związane są głównie ze zbiorowym żywieniem, cateringiem, organizacją imprez, utrzymaniem czystości, budownictwem mieszkaniowym oraz produkcją wyrobów piekarniczych. W Legnicy 3 z 12 zakładów pracy zlokalizowanych jest w Legnickiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej i związane są z branżą motoryzacyjną oraz grzewczą. Pozostałe zakłady zajmują się budownictwem, górnictwem, opieką zdrowotną, szkolnictwem wyższym, zaopatrzeniem w wodę i odprowadzeniem ścieków oraz administracją. W Bolesławcu zlokalizowanych jest 7 zakładów z branży ceramicznej, bieliźnianej oraz produkcji opakowań z tworzyw sztucznych dla przemysłu farmaceutycznego. W Polkowicach są 3 zakłady pracy działające w branży obuwniczej, motoryzacyjnej oraz zaplecze logistyczne dla wszystkich oddziałów KGHM Polska Miedź S.A. i jej Grup Kapitałowych. Natomiast 3 zakłady związane z branżą motoryzacyjną mają swoją siedzibę w Jaworze. W Głogowie zlokalizowane są 2 zakłady: spółdzielnia mieszkaniowa i szpital powiatowy. W Chojnowie jest tylko jeden zakład pracy zatrudniający 250-999 osób, który odpowiada za utrzymanie czystości w mieście. Jeden taki zakład pracy znajduje się również w Chocianowie i jest to producent wyrobów z różnych klas żeliwa szarego i sferoidalnego, którego rynek zbytu obejmuje rynek krajowy, obszar UE, USA, Kanady, Rosji oraz kraje ameryki łacińskiej. W Żukowicach znajduje się zakład realizujący kompleksowe remonty i inwestycje dla przemysłu ciężkiego. Zakład Hydrotechniczny należący do KGHM Polska Miedź S.A. znajduje się w Rudnej. Zakład zajmujący się produkcją bram, drzwi oraz napędami do nich znajduje się w miejscowości Osła gm. Gromadka. Zakład pracy zatrudniający 250-999 pracowników w Świętoszowie to jednostka wojskowa, w Złotoryi zakład opieki zdrowotnej, w Legnickim Polu dom pomocy społecznej. W LGOF znajduje się ponad 400 zakładów pracy zatrudniających 50-249 osób. Najwięcej takich miejsc pracy zlokalizowanych jest w największych ośrodkach osadniczych: Legnicy (116), Głogowie (55), Lubinie (54), Bolesławcu (39), Polkowicach (24), Jaworze (24) oraz Złotoryi (22). Na omawianym terenie znajduje się 87 zakładów górniczych wydobywających m.in.: rudy miedzi, anhydryt, kruszywa naturalne, piaskowce, surowce ceramiki budowlanej, gliny ceramiczne, bazalt, granit, wapienie. Zakłady górnicze zlokalizowane są poza ośrodkami osadniczymi. Najwięcej zakładów górniczych znajduje się na obszarze powiatu legnickiego (22), powiatu złotoryjskiego (18), bolesławieckiego (16) oraz jaworskiego (13). Transport wydobytych surowców generuje ruch drogowy i kolejowy, jeśli obok zakładu istnieje bocznica kolejowa. Największy zakład górniczy w LGOF to KGHM Polska Miedź S.A., który jest światowym producentem miedzi i srebra. Dyrekcja ma swoją siedzibę w Lubinie. Wydobycie rudy miedzi odbywa się w 3 kopalniach: Lubin, Polkowice-Sieroszowice oraz Rudna. Przetwarzanie rudy miedzi ma miejsce w Zakładach Wzbogacania Rud, a produkcja miedzi i srebra w hucie Głogów i Legnica oraz walcowni Cedynia. Szkoły ponadgimnazjalne W LGOF znajdują się 142 szkoły ponadgimnazjalne, do których dojeżdżają uczniowie również z gmin sąsiednich. Większość tych szkół zlokalizowana jest w największych ośrodkach osadniczych: Legnica: 36 szkół, 4 610 uczniów dojeżdżających, Lubin: 26 szkół, 3 511 uczniów dojeżdżających, 103

Głogów: 22 szkoły, 3 662 uczniów dojeżdżających, Bolesławiec: 20 szkół, 3 027 uczniów dojeżdżających. Pozostałe ośrodki, w których jest więcej niż jedna szkoła ponadgimnazjalna to: Złotoryja (8), Jawor (6), Chojnów (4), Chocianów (4), Polkowice (4), Rudna (4) oraz Przemków (3). Brak szkół ponadgimnazjalnych lub odpowiedniego profilu kształcenia w małych ośrodkach osadniczych LGOF powoduje, że wielu uczniów dojeżdża do szkół większych ośrodkach generując w ten sposób podróże typu dom-szkoła i szkoła-dom. Centra usługowe Z analizy rozmieszczenia marketów wybranych sieci handlowych 45 na terenie LGOF wynika, że są one głównie zlokalizowane w największych miastach: Legnicy (28), Lubinie (29), Głogowie (24) oraz Bolesławcu (12). Natomiast na obszarach wiejskich brak jest wystarczającej oferty usługowej, co skłania ich mieszkańców do korzystania z wielkopowierzchniowych obiektów handlowych zlokalizowanych w miastach. Zapewniają one większy wybór i różnorodność asortymentu. Ponadto w większych ośrodkach miejskich znajdują się sklepy oferujące specjalistyczne towary, są to m.in.: Leroy Merlin w Legnicy, Obi w Lubinie, Castorama w Głogowie, Legnicy i Lubinie. Typowym zjawiskiem dla handlu jest wspólna lokalizacja wielu sklepów, które tworzą duże centra handlowe i powodują kumulację ruchu. Na Mapie 24 wskazano lokalizację największych zakładów pracy o liczbie zatrudnionych powyżej 250 osób i marketów, która wskazuje na kumulację największych generatorów ruchu w największych ośrodkach osadniczych w LGOF. 45 Biedronka, Polomarket, Carrefour, Lidl, Kaufland, Netto, Alma, Real, Aldi, Piotr i Paweł, Auchan, Intermarche, RTV Euro AGD, Media Expert, Neonet, Avans, Media Markt, Jysk, Castorama, Obi, Leroy Marlin. 104

MAPA 24. GŁÓWNE GENERATORY RUCHU 8.2. ZACHOWANIA I PREFERENCJE TRANSPORTOWE MIESZKAŃCÓW 8.2.1. Zachowania i preferencje na podstawie na podstawie badań ankietowych 46 Zachowanie i preferencje transportowe mieszkańców LGOF zostały określone na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych w ramach I etapu opracowania pt. Zintegrowany model powiązań transportowych w aglomeracji policentrycznej LGOF (Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny). 46 Na podstawie opracowania: Zintegrowany model powiązań transportowych w aglomeracji policentrycznej LGOF (Legnicko-Głogowski Obszar Funkcjonalny), Konsorcjum firm: Przedsiębiorstwo Projektowo-Usługowe INKOM s.c., Katowice i RUBIKA Tomasz Dziedzic, Gdańsk. 105

Charakterystyka mieszkańców LGOF W Legnicko-Głogowskim Obszarze Funkcjonalnym ponad 20% mieszkańców (w wieku 12 lat i więcej) posiada wykształcenie podstawowe lub gimnazjalne, 30% (156 823 osób) wykształcenie zawodowe, 34,4% (179 400 osób) mieszkańców posiada wykształcenie średnie lub policealne, a prawie 14% (72 262 osób) wyższe (w tym licencjat). Porównując populację wiejską i miejską na terenie LGOF, widać, że na wsiach mieszka nieco mniej osób z wykształceniem średnim (31% vs. 36%) oraz wykształceniem wyższym (11% vs. 15%). Natomiast więcej mieszkańców wsi posiada wykształcenie podstawowe (18% vs. 12%). DIAGRAM 1. WYKSZTAŁCENIE MIESZKAŃCÓW LGOF Najczęściej osoby pracujące poza domem posiadają wykształcenie średnie (41%). Co więcej, duży odsetek pracujących legitymuje się wykształceniem zawodowym (30%) oraz wyższym (24%). Dla blisko 43% mieszkańców badanego obszaru (w wieku 12 lat i więcej) podstawowym zajęciem jest praca poza domem. 25% badanych mieszkańców to emeryci i renciści. Trzecią najliczniejszą grupę stanowią uczniowie lub studenci (13%). Jeżeli weźmiemy pod uwagę wszystkie zajęcia badanych mieszkańców, zarówno podstawowe jak i wykonywane dodatkowo, to zauważymy, że łącznie 46% badanych pracuje w domu lub poza nim, 13% uczy się, a 1% badanych łączy obie te aktywności. DIAGRAM 2. ZAJĘCIA PODSTAWOWE MIESZKAŃCÓW LGOF 106

DIAGRAM 3. TRYB PRACY MIESZKAŃCÓW LGOF TYLKO PRACUJĄCY POZA DOMEM, ZAJĘCIE PODSTAWOWE I DODATKOWE DIAGRAM 4. TRYB NAUKI MIESZKAŃCÓW LGOF TYLKO UCZĄCYCH SIĘ, ZAJĘCIE PODSTAWOWE I DODATKOWE Posiadanie prawa jazdy kat. B Ponad 56% dorosłych mieszkańców analizowanej części województwa dolnośląskiego posiada prawo jazdy. Widoczne są różnice między obszarami wiejskimi a miejskimi na wsiach wyraźnie więcej mieszkańców posiada prawo jazdy (62% vs. 54%). Najwięcej osób z prawem jazdy odnotowano w grupie wiekowej 25-39 lat (68%). Najmniej zaś wśród mieszkańców w wieku 55 i więcej lat (43%). Wyraźnie częściej prawo jazdy posiadają mężczyźni (71%). Wśród kobiet prawo jazdy posiada około 43%. Najwyższym odsetkiem kierowców wyróżniają się gminy: Paszowice (87%) oraz Ruja (84%). Najmniej posiadaczy prawa jazdy odnotowano w gminach Grębocice (36%) oraz Chocianów (42%). Analiza podróży wykonywanych przez mieszkańców LGOF Charakterystyka podróży Blisko 13% mieszkańców badanego obszaru województwa dolnośląskiego (w wieku 12 lat i więcej) nie odbywa żadnych podróży w ciągu typowego dnia tygodnia (68 tys. osób). Prawie 2/3 odbywa 1-2 podróże dziennie (63%, 327 tys. osób). Co czwarty mieszkaniec LGOF wykonuje więcej niż 2 podróże dziennie (25%, 127 tys. osób), z czego 4,5% (23 tys. osób) 5 podróży i więcej. Najbardziej mobilną grupę wiekową stanowią osoby w wieku 12-17 lat prawie 95% z nich odbyło przynajmniej 1 podróż w ciągu typowego dnia tygodnia. Z kolei najczęściej w domach pozostawali 107

mieszkańcy LGOF w wieku 55 lat i więcej. Ponad 19% z nich nie odbyło w ciągu dnia żadnej podróży. Jeżeli przyjrzymy się podróżom odbywanym w miastach i na wsiach, to zauważymy, że mieszkańcy wsi odbywają średnio mniej podróży niż mieszkańcy miast. Osoby, które posiadają prawo jazdy wykazują zbliżoną mobilność do tych badanych, którzy prawa jazdy nie posiadali. DIAGRAM 5. UDZIAŁ ORAZ LICZBA MIESZKAŃCÓW LGOF REALIZUJĄCA WSKAZANĄ LICZBĘ PODRÓŻY Brak potrzeby to najczęstsza przyczyna niepodróżowania. Wskazała ją ponad połowa niepodróżujących mieszkańców. Ponad 59% niepodróżujących, którzy pracują poza domem, uzasadniało brak podróży dniem wolnym od pracy. DIAGRAM 6. POWODY NIEWYKONYWANIA PODRÓŻY 4% 1% 5% brak potrzeby 9% choroba 14% 16% 51% dzień wolny od pracy/szkoły przebywanie poza miejscem zamieszkania zła pogoda Ruchliwość W oparciu o zebrane informacje, wyznaczony został wskaźnik ruchliwości dla badanego obszaru. Jest on średnią liczbą podróży wykonywanych przez wszystkich mieszkańców badanego obszaru w ciągu jednej doby, przypadającą na jedną osobę. Dla całego terenu LGOF wskaźnik ruchliwości (dla podróży pieszych i nie pieszych) wynosi 2,23. Biorąc pod uwagę globalną liczbę podróży, przeciętnie w ciągu jednej doby mieszkańcy badanego obszaru wykonują 1,16 mln podróży. Mieszkańcy miast mają nieco wyższy wskaźnik ruchliwości względem mieszkańców obszarów wiejskich (2,31 vs. 2,07). Wynika to z faktu, że w badaniu uwzględniono również krótkie podróże piesze odbywane częściej wewnątrz miast. 108

DIAGRAM 7. ŚREDNIA LICZBA PODRÓŻY ODBYWANA DOBOWO PRZEZ MIESZKAŃCÓW LGOF Motywacja podróży Jak wskazują wyniki badania, 30% (348 tys. podróży) podróży wykonywanych przez mieszkańców LGOF, to bezpośrednie podróże między domem a pracą (w obu kierunkach, bez uwzględnienia wyjazdów służbowych oraz podróży będących czynnościami zawodowymi takich osób jak np. taksówkarze). Wśród nich, nieco więcej jest podróży z domu do pracy (16%; 186 tys. podróży) niż podróży powrotnych (praca-dom: 14%; 163 tys. podróży). W związku z tym, że wyniki prezentują ruch dla całej doby (24h), zaobserwowana różnica wynika z faktu, że podróż powrotna do domu jest często przerywana na załatwienie innych spraw (np. zakupów) w związku z czym, cel takiej podróży jest inny niż miejsce zamieszkania. Prawie 10% (114 tys.) podróży, to podróże odbywane z domu do miejsca nauki i z powrotem. Ponad połowa podróży, to podróże między domem a placówką usługową lub sklepem. Blisko 8% (98 tys.) podróży nie zaczyna się i nie kończy w miejscu zamieszkania. DIAGRAM 8. ROZKŁAD AGREGOWANYCH MOTYWACJI PODRÓŻY ODBYWANYCH PRZEZ MIESZKAŃCÓW LGOF 109

Zmienność dobowa motywacji podróży Po przeanalizowaniu rozkładu godzinowego wszystkich podróży mieszkańców LGOF, wyraźnie widać, że podróże z domu do pracy szczyt osiągają o godzinie 6:00. Z kolei podróże dom-nauka rozpoczynają się godzinę później (7:00). Popołudniu sytuacja wygląda nieco inaczej: zarówno podróże powrotne z pracy, jak i z miejsca nauki mają swój szczyt o tej samej godzinie (14:00). W przypadku podróży z pracy, możemy zauważyć podobne natężenie ruchu także przez kolejną godzinę (15:00-15:59). Ponad 73% podróży dom-praca przypada na okno godzinowe 5:00 7:59. Godzina szczytu zaś przypada na 6 rano, kiedy realizowane jest prawie 30% podróży. Powrót z pracy do domu charakteryzuje nieco mniejsze natężenie godzinowe i w ciągu 3 godzin (14:00-16:59) realizowanych jest 67% podróży o tej motywacji (w tym 27% w godzinie szczytu-14:00). Podróże dom-nauka charakteryzują się silnym szczytem porannym ponad 81% tego typu podróży rozpoczyna się o 7 rano. Z kolei powroty następują na przestrzeni 3 godzin (13:00-15:59). Spośród 82% podróży powrotnych przypadających na to okno godzinowe 47% następuje o godzinie 14. Jeżeli chodzi o podróże wykonane z domu w innych celach niż praca i nauka (związane najczęściej z zakupami i usługami), to nie posiadają one wyraźnych okresów natężenia. Nieco wyższy udział podróży w motywacji dom-inne zanotowano w godzinach 9:00-10:59, kiedy rozpoczynane jest 31% podróży o tej motywacji. DIAGRAM 9. ROZKŁAD DOBOWY MOTYWACJI PODRÓŻY Podział zadań przewozowych Najwięcej, bo 38% podróży wykonywanych przez mieszkańców LGOF to podróże piesze. Wysoki wskaźnik tego typu podróży wynika z wzięcia pod uwagę również bardzo krótkich podróży związanych np. z zakupami odbywanymi wewnątrz miasta czy też dojściami młodzieży do/ze szkoły. Najczęściej mieszkańcy LGOF podróżują pieszo o godzinie 10. Ponadto obserwujemy późny szczyt poranny o godzinie 7 oraz wczesny popołudniowo o godzinie 14. Ponad 40% ogółu podróży realizowanych jest samochodem osobowym. Poza typowymi okresami szczytowymi, podróże wykonywane samochodem charakteryzują się również wyższym natężeniem o godzinie 10 i 12, czego nie można zauważyć w przypadku transportu zbiorowego. Wyraźną tendencją 110

podróży odbywanych transportem indywidualnym jest wydłużenie szczytu popołudniowego, który w największym natężeniu trwa 3 godziny (od 14:00 do 17:00). Szczyt poranny dla podróży realizowanych transportem zbiorowym rozpoczyna się o godzinę wcześniej (5:00) w porównaniu do początku szczytu dla transportu indywidualnego (6:00). DIAGRAM 10. WYKORZYSTANE ŚRODKI PODRÓŻY W PODZIALE GODZINOWYM W PODRÓŻACH OGÓŁEM Czas podróży Czas trwania podróży w sposób oczywisty uzależniony jest od jej długości oraz wybranego środka transportu. Średni czas podróży odbywanej przez mieszkańców LGOF w zwykłym dniu roboczym to 21 minut. Przeciętna podróż mieszkańca LGOF pomiędzy różnymi gminami, ale wewnątrz granic jednego powiatu wynosi 24 minuty. Z kolei podróże ponad powiatowe, ale realizowane wewnątrz województwa dolnośląskiego trwają średnio 44 minuty. W przypadku podróży poza granice województwa, średni czas wynosi 98 minut. Analizując wszystkie podróże wykonywane przez mieszkańców LGOF, zarówno w przypadku tych związanych z pracą jak i nauką, czas ich trwania jest zbliżony i wynosi ponad 25 minut. Jeżeli zwrócimy uwagę na czas trwania podróży w zależności od wykorzystanych środków transportu, to zauważymy, że najkrócej trwały podróże wykonywane samochodem (niecałe 21 minut). W drugiej kolejności najkrótsze podróże (zajmujące ponad pół godziny) wykonywane były komunikacją miejską. Czas podróży znacznie wydłużał się w podróżach busami (47 minut) oraz autobusami regionalnymi (1 godzina). Wyraźnie dłuższy czas podróżowania transportem zbiorowym (ogółem) względem indywidualnego, wynika między innymi z dodatkowego czasu poświęcanego na dojścia do przystanków, oczekiwania na przyjazd środka transportu, a także na przesiadki. Do najdłuższych podróży należały podróże pociągami, które trwały średnio prawie dwie godziny. 111

TABELA 10. ŚREDNI CZAS PODRÓŻY [MIN.] Średni czas [min.] Liczba badanych podróży Ogółem 21,1 9143 w tym piesze 12,9 3322 w tym nie piesze 26,1 5821 Średni czas podróży a rodzaj przekraczanej granicy wewnątrz rejonu komunikacyjnego 12,3 4219 między rejonami komunikacyjnymi 19,4 1643 międzygminna 23,8 1815 międzypowiatowa 44,1 1366 poza województwo 97,9 100 Średni czas podróży a motywacja Podróż związana z pracą 25,1 2886 Podróż związana z nauką 26,6 952 Podróż związana z domem 21,4 8529 Podróż niezwiązana z domem 17,0 614 Średni czas podróży a środek transportu samochód osobowy (kierowca, pasażer) 20,7 3999 autobus regionalny 60,0 267 komunikacja miejska (autobus, tramwaj) 34,8 407 BUS 46,9 313 pociąg 115,0 31 Napełnienie samochodu Biorąc pod uwagę podróże wykonywane przez badanych mieszkańców LGOF możemy zauważyć, że średnio podczas przeciętnej podróży w samochodzie znajduje się 1,42 osoby licząc łącznie z kierowcą. Najwyższym napełnieniem (>1,7 osoby) charakteryzują się podróże samochodem, w których motywacja podróży kierowcy wiąże się z wypoczynkiem oraz z zakupami/usługami (>1,5 osoby). Z kolei najmniej osób znajduje się w samochodach podczas podróży kierowcy związanych z jego dojazdem do miejsca nauki lub pracy (1,13 i 1,19). TABELA 11. PRZECIĘTNA LICZBA OSÓB W SAMOCHODZIE W ZALEŻNOŚCI OD MOTYWACJI PODRÓŻY KIEROWCY Średnia liczba osób w samochodzie Liczba badanych podróży Ogółem 1,42 2901 Podróż kierowcy związana z zakupami/usługami 1,53 913 Podróż kierowcy związana z wypoczynkiem 1,73 262 Podróż kierowcy związana z pracą 1,19 1403 Podróż kierowcy związana z nauką 1,13 35 Z powyższej analizy wynika, że wspólne przejazdy samochodem z innymi osobami występują rzadziej w dojazdach bezpośrednich kierowcy do pracy czy miejsca nauki (oraz w przypadkach bezpośrednich powrotów z miejsca pracy/nauki). Warto jednak postawić pytanie czy kierowcy jadący do pracy lub szkoły, podwożą inne osoby, które wysiadają przed końcem podróży kierowcy? Czy podobnie w przeciwnym kierunku, istnieje zjawisko podwożenia osób zabieranych po drodze z pracy/nauki do domu? Duży udział podróży realizowanych samochodem w celu dojazdu do pracy powoduje, że śledzenie tego zjawiska wydaje się istotne z punktu widzenia racjonalizacji zachowań transportowych zmotoryzowanej części mieszkańców. 112

Okazuje się, że co 13 mieszkaniec LGOF podróżujący do/z pracy samochodem zabiera po drodze również inną osobę, nie odbywając z tym pasażerem jednak całej podróży. Najczęściej jest to członek rodziny, podwożony w drodze do pracy, lub zabierany w drodze powrotnej do domu. Podróże związane z podwożeniem stanowią ogółem 16% (56 tys.) wszystkich podróży wykonywanych przez kierowców. TABELA 12. PRZECIĘTNA LICZBA OSÓB W SAMOCHODZIE W ZALEŻNOŚCI OD MOTYWACJI PODRÓŻY KIEROWCY Liczba badanych podróży Estymowany odsetek podróży Estymowana liczba podróży Podróż związana z pracą podwożenie 78 7% 12718 pozostałe 1325 93% 159555 Ogółem 1403 100% 172273 Podróże pomiędzy miastami centralnymi Badany obszar to aglomeracja policentryczna z pięcioma miastami centralnymi, wokół których ogniskuje się sieć powiązań transportowych. Dlatego też warto pokazać jak kształtuje się ruch w tym kontekście. Podróże mieszkańców LGOF do miast centralnych Legnica, największe miasto badanego obszaru, jest odwiedzana w dni robocze przez 6% mieszkańców LGOF (z wyłączeniem mieszkańców Legnicy). Jako że miasto to jest otoczone gminami wiejskimi, nie jest zaskakujące, że znacznie częściej podróżują do niego mieszkańcy wsi niż miast (10% mieszkańców wiejskiej części LGOF vs. 3% mieszkańców miast). Częściej także do Legnicy podróżują ci badani, którzy posiadają prawo jazdy (8% posiadających prawo jazdy vs. 3% nieposiadających). Około 77% podróży do Legnicy odbywanych jest samochodem, co jest charakterystyczne dla ponadpowiatowych podróży mieszkańców LGOF. 56% podróży do Legnicy związanych jest z pracą. Tylko niewielki odsetek podróży mieszkańców LGOF do Legnicy realizowany jest autobusem zakładowym. Uwzględniając przedział ufności dla tego typu analizy, odsetek ten mieści się w przedziale 0-3%. Bolesławiec odwiedza 4% mieszkańców LGOF spoza tego miasta. Podróżują do niego głównie mieszkańcy wsi (10% mieszkańców wiejskiej części LGOF vs. 0,4% mieszkańców miast). Około 76% podróży odbywanych jest samochodem. Do Głogowa w typowy dzień roboczy podróżuje 2% mieszkańców badanego obszaru (z wyłączeniem mieszkańców Głogowa). Do tego miasta podróżują przede wszystkim mieszkańcy wsi (5% mieszkańców wiejskiej części LGOF vs. 0,1% mieszkańców miast) oraz osoby posiadające prawo jazdy (3% posiadających prawo jazdy vs. 1% nieposiadających). Podobnie jak w przypadku Legnicy, tak i tu wiąże się to z faktem otoczenia miasta przez gminy wiejskie. Do Lubina przyjeżdża w typowy dzień roboczy 5% mieszkańców LGOF (z wyłączeniem mieszkańców Lubina). Podobnie jak w przypadku pozostałych miast centralnych, częściej do Lubina podróżują mieszkańcy wsi (8% mieszkańców wiejskiej części LGOF vs. 3% mieszkańców miast). Większość podróży do tego miasta (71%) wykonywana jest przez mieszkańców LGOF samochodem. Polkowice są odwiedzane przez 3% mieszkańców LGOF (z wyłączeniem mieszkańców Polkowic). Odsetek mieszkańców miast i wsi wykonujących takie podróże jest zbliżony (3% mieszkańców miast, 4% mieszkańców wiejskiej części LGOF). Większość podróży wykonywana jest samochodem (56%), 113

jednak ponad 1/3 (35%) podróży to podróże autobusem zakładowym. Warto zauważyć, że aż 83% podróży do Polkowic wiąże się z pracą. Dominującą motywacją podróży do miast centralnych jest praca. Naturalnym zjawiskiem jest także fakt, że dużo osób podróżujących do miast centralnych wykonuje swoją podróż w celach edukacyjnych. Wyjątek od tej reguły obserwujemy w Polkowicach. Podróże do tego miasta rzadko wiążą się z edukacją. Przeciętny czas trwania podróży mieszkańców LGOF do poszczególnych miast centralnych jest związany z wybieranymi środkami transportu i długością podróży. Największe czasy odnotowano w przypadku podróży do/z Legnicy i Polkowic, najmniejsze do/z Bolesławca. Różnica wynosi 12 minut. MAPA 25. PODRÓŻE DO MIAST CENTRALNYCH LGOF 114

MAPA 26. PODRÓŻE DO MIAST CENTRALNYCH LGOF RÓŻNYMI ŚRODKAMI TRANSPORTU MAPA 27. MOTYWACJE PODRÓŻY DO MIAST CENTRALNYCH LGOF 115

MAPA 28. ŚREDNI CZAS PODRÓŻY [MIN.] DO MIAST CENTRALNYCH LGOF Podróże zewnętrzne mieszkańców miast centralnych Analizując podróże zewnętrzne (poza miasto, ale wewnątrz LGOF) mieszkańców wymienionych miast, zauważamy, że mieszkańcy Legnicy najrzadziej wykonują podróże do miejsc zlokalizowanych w LGOF (10%). Istotnie częściej odbywają takie podróże mieszkańcy Głogowa (23%). W przypadku mieszkańców Polkowic (16%), Lubina (14%) oraz Bolesławca (15%) nie możemy mówić o różnicy istotnej statystycznie. W dalszej części analizy podstawę procentową stanowi odsetek mieszkańców danego miasta odbywających podróże poza miasto, ale nie poza LGOF. Liczebności próby dla każdego z miast są niskie i maksymalny błąd szacunku wynosi 7,5 p.p. W przypadku Bolesławca podstawa procentowa jest mniejsza niż 30. Próby o takiej liczebności nie spełniają założenia o normalności (centralne twierdzenie graniczne), w związku z czym wnioskowanie na ich podstawie jest obarczone bardzo dużym błędem statystycznym. Z tego względu dalsze analizy dla mieszkańców Bolesławca podróżujących poza miasto nie są prezentowane. Mieszkańcy miast centralnych wykonujący podróże poza swoje miasto, ale w obrębie LGOF, wykazują pewne cechy charakterystyczne. Częściej są to osoby posiadające prawo jazdy (Legniczanie: 15% posiadających prawo jazdy vs. 5% nieposiadających; Głogowianie: odpowiednio 31% vs. 14%; Lubinianie: 21% vs. 7%; Polkowiczanie: 22% vs. 12%). Wiąże się to z faktem, że najczęściej wybieranym środkiem transportu w podróżach do LGOF jest samochód osobowy (82% podróży Legniczan do LGOF wykonywana jest samochodem; Polkowiczanie: 74% podróży; Głogowianie 70% podróży; Lubinianie: 50% podróży zaobserwowane różnice nie są jednak istotne statystycznie). 116

Analizując podróże innymi środkami transportu, wartą wspomnienia sytuację obserwujemy w Lubinie, gdzie aż 29% podróży do LGOF wykonywanych jest autobusem zakładowym, a kolejne 21% innymi środkami transportu zbiorowego. Trzeba zwrócić też uwagę na Głogowian. Aż 23% wykonywanych przez nich podróży do LGOF odbywanych jest autobusem zakładowym. Warto zwrócić uwagę na podróże wykonywane przez Głogowian do pracy poza miastem, gdyż większość podróży o tej motywacji wykonywana jest autobusem zakładowym. Zaobserwowano niski odsetek podróży autobusem zakładowym odbywanych przez Lubinian do lokalizacji położonych w granicach LGOF. Podobną sytuację dostrzec można wśród podróży pozostałymi środkami transportu zbiorowego odbywanymi przez Legniczan. Trzeba tu wziąć pod uwagę fakt, że przy niskiej liczebności próby, wynoszącej n=34 dla podróżujących do LGOF Legniczan oraz n=37 dla analogicznej grupy Lubinian, możemy z 95% pewnością powiedzieć, że odsetek mieszkańców korzystających z tych środków transportu mieści się w przedziale 0-8%. Najczęstszą motywacją podróży mieszkańców miast centralnych do LGOF jest praca (Lubinianie: 70% podróży; Legniczanie: 52% podróży; Polkowiczanie: 50% podróży; Głogowianie: 43% podróży ponownie nie możemy tu jednak mówić o różnicach istotnych statystycznie). Jednocześnie w Głogowie i Polkowicach spory odsetek podróży związany jest z zakupami i usługami. Przeciętny czas trwania podróży mieszkańców miast centralnych do LGOF jest związany z wybieranymi środkami transportu i długością podróży. Podróże Legniczan trwają średnio najdłużej blisko o ok. 8 minut więcej, w porównaniu do podróży relatywnie najkrótszych wykonywanych przez Głogowian. MAPA 29. PODRÓŻE ZEWNĘTRZNE MIESZKAŃCÓW MIAST CENTRALNYCH NA POZOSTAŁY TEREN LGOF 117

MAPA 30. PODRÓŻE ZEWNĘTRZNE MIESZKAŃCÓW MIAST CENTRALNYCH NA POZOSTAŁY TEREN LGOF RÓŻNYMI ŚRODKAMI TRANSPORTU MAPA 31. MOTYWACJE PODRÓŻY ZEWNĘTRZNYCH MIESZKAŃCÓW MIAST CENTRALNYCH NA POZOSTAŁY TEREN LGOF 118

MAPA 32. ŚREDNI CZAS PODRÓŻY [MIN.] MIESZKAŃCÓW MIAST CENTRALNYCH NA POZOSTAŁY TEREN LGOF Więźby ruchu Więźba ruchu przedstawia bezpośrednie połączenia źródeł i celów podróży na obszarach objętych badaniem, czy analizą. W przypadku LGOF, więźba ruchu obrazująca podróże wykonywane przez respondentów badania zachowań komunikacyjnych, podzielona została na podróże wewnętrzne i zewnętrzne (źródłowe). 119

MAPA 33. WIĘŹBA RUCHU WEWNĘTRZNEGO ANKIETOWANYCH MIESZKAŃCÓW LGOF Więźba ruchu wewnętrznego pokazuje, iż najwięcej podróży tego rodzaju jest realizowanych między gminami znajdującymi się wokół danego miasta a tymże miastem. Największe ciążenie wykazuje tutaj Legnica. Analizując więźbę pod kątem wewnętrznych podróży międzymiastowych widać, że najsilniejsze związki występują w relacji Polkowice Lubin, Polkowice Chocianów, a w dalszej kolejności Legnica Złotoryja i Nowogrodziec Bolesławiec. 120

MAPA 34. WIĘŹBA RUCHU ŹRÓDŁOWEGO ANKIETOWANYCH MIESZKAŃCÓW LGOF Prezentowana więźba ruchu zewnętrznego ukazuje źródła i cele podróży, które zostały określone podczas badania zachowań komunikacyjnych przeprowadzonych na terenie LGOF. Preferencje wyboru środka transportu Wybór środka transportu a długość podróży Mieszkańcy LGOF wybierają różne środki transportu w zależności od odległości, jaką zamierzają pokonać. Poniżej przybliżono udział poszczególnych środków transportu w zależności, czy podróże wykonywano w obrębie miast centralnych, między miastami a sąsiadującymi gminami lub obszarem położonym dalej ale wciąż w granicach LGOF. DIAGRAM 11. ŚRODKI TRANSPORTU W REALIZACJI PODRÓŻY WG OBSZARÓW 121