Prof.dr hab.inż. Marian Tracz Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechnika Krakowska Bezpieczeństwo ruchu drogowego 1. Wstęp W 2012 roku mija 20 lat od wykonania przez grupę ekspertów Banku Światowego oceny stan bezpieczeństwa ruchu na polskich drogach (1992 roku) i opracowania raportu nt. Bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce [1]. Ten raport, wykonany w trzecim roku od otwarcia naszych granic dla przywozu z zagranicy samochodów, można uznać za punkt wyjścia do zorganizowanych działań na rzecz Brd. Raport wskazywał, że znacząca poprawa jest możliwa pod warunkiem podjęcia działań systemowych. W jego wyniku w 1993 roku utworzono Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Brd) pod przewodnictwem wicepremiera, nadając tym samym problematyce Brd wysoką rangę. Na szczeblu regionalnym powstały wojewódzkie Rady Brd. W 1993 r. Komitet Badań Naukowych zlecił realizację projektu badawczego nt. Poprawy Brd, który opracowywał interdyscyplinarny zespół obejmujący ekspertów z 8 jednostek, pod kierunkiem Prof.R.Krystka z Politechniki Gdańskiej. W jego rezultacie powstał Zintegrowany program poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego GAMBIT [2] przekazany Ministrowi Transportu i GM. Program formułował cele i przedsięwzięcia dla poprawy Brd na okres 5 lat we wszystkich polach tworzących system Brd, dotyczących użytkowników dróg, dróg i pojazdów. Jego kontynuacją był opracowany przez ten sam zespół program GAMBIT 2000 formułujący zadania i przedsięwzięcia na okres 2001-2010. W 2005 roku przyjęto kolejny krajowy program GAMBIT 2005 na lata 2005-2013 [3], czyli na okres po wstąpieniu do UE. Kolejne programy uwzględniały postęp wiedzy krajowej i zagranicznej oraz doświadczenia z realizacji wcześniejszych programów. Programy te były zatwierdzane przez Radę Ministrów. Ważną rolę w koordynacji działań odgrywał sekretariat Krajowej Rady BRD w Ministerstwie Infrastruktury. W latach 2003-2004 dla KRBRD duży zespół opracował zestaw podręczników oraz prezentacji do prowadzenia szkoleń dla wykładowców i dla słuchaczy oraz programy szkoleń ukierunkowany na interdyscyplinarne szkolenie kadr dla rad Brd [4]. Warto podkreślić, że w tym okresie powstały liczne wojewódzkie programy Brd, a także program GAMBIT dla dróg krajowych (2008) [5,6], co spowodowało aktywizację szerokiego interdyscyplinarnego grona fachowców wokół prac dla poprawy Brd. Znaczącą rolę jaką w zakresie edukacji naszych kadr odegrała pomoc instytutów badawczych z krajów UE, zwłaszcza SWOV (Holandia), BASt (Niemcy), VTI (Szwecja) i INRETS (Francja) oraz administracji drogowych z kilku krajów Unii Europejskiej. Duże znaczenie dla edukacji, wymiany informacji oraz wdrażania nowych metod i rozwiązań miały cykliczne konferencje naukowo techniczne poświęcone tematyce Brd organizowane przez GDDKiA i PROFIL oraz organizowane przez Politechnikę Gdańską w ramach programów GAMBIT, a także inne tematyczne konferencje i seminaria. Wielkim sukcesem tych programów i działań poza efektami bezpośrednimi mierzonymi redukcją liczby zdarzeń i ich ofiar były: - wytworzenie w społeczeństwie przekonania o konieczności poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego dla zmniejszenia liczby ofiar wypadków i wielostronnych strat z nich wynikających, 1
- zwiększenie świadomości zagrożenia i zrozumienia dla stosowania licznych środków poprawy Brd w tym restrykcji, - realizacja działań systemowych dla poprawy Brd według opracowanych i aktualizowanych programów Brd, - określenie środków i warunków dla realizacji procesu poprawy Brd, - podniesienie kwalifikacji poszczególnych partnerów działających w zakresie bezpieczeństwa ruchu, w szczególności w zakresie działań inżynierskich (infrastruktura, pojazdy), edukacyjnych i dotyczących nadzoru. - włączenie jednostek naukowych do wielu działań nie tylko w zakresie edukacji i badań naukowych, - stworzenie podstaw finansowych działań wojewódzkich rad Brd. - powstanie organizacji pozarządowych działających na rzecz poprawy Brd. Dzięki wymienionym i innym działaniom na rzecz Brd, zwłaszcza podejmowanym przez jednostki Ministerstwa Infrastruktury oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, a także 6 innych resortów, udało się na przestrzeni 20 lat od roku 1991 znacznie poprawić stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przy równoczesnym bardzo szybkim wzroście motoryzacji i natężeń ruchu drogowego na naszych drogach. 2. Charakterystyka zmian stanu Brd od 1990 roku i ich ocena Od roku 1991 roku, w którym zarejestrowano w Polsce największą liczbę ofiar śmiertelnych tj. 7901, liczba ofiar śmiertelnych w ciągu ostatnich dwudziestu lat zmniejszyła się o 47 % (rys.1). Biorąc pod uwagę liczbę wypadków i liczbę ofiar za najgorszy można uznać rok 1997 w którym było: 66 586 wypadków, 7 310 osób zabitych i 83 169 osób rannych. Jeśli przyjąć wg doświadczeń 2004 roku, że policja jest wzywana do ok. 50% kolizji, to sumaryczna liczba tych kolizji po 2000 roku mogła wynosić rocznie w granicach 900-950 tys. Liczba oficjalnie rejestrowanych kolizji spadła w ostatnich latach o ok.15 %. Rys.1. Zmiany liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w latach 1990-2011 Wg analiz K.Jamroza w ciągu ostatnich 10 lat (2001 2011) w Polsce: liczba ludności zmniejszyła się o 0,3%, liczba zarejestrowanych pojazdów zwiększyła się o 57%, 2
praca przewozowa pojazdów (wyrażona w poj km) zwiększyła się o 73%. Z analiz statystycznych wynika, że w tym okresie w wypadkach drogowych śmierć poniosło ponad 51 tys. osób, rannych było 596 tys. osób, zaś koszty zdarzeń drogowych (wypadków i kolizji) wyniosły ponad 275 mld zł. W 2011 roku w 40 tys. wypadkach drogowych na naszej sieci drogowej w zginęło 4198 osób czyli o 3703 mniej niż w najgorszym 1991 roku, a 49,5 tys. osób zostało rannych, czyli o 33,7 tys. mniej niż w 1997 roku. Te redukcje liczby wypadków, osób zabitych i rannych są znaczące, zwłaszcza, jeśli weźmie się pod uwagę olbrzymi rozwój motoryzacji i natężeń ruchu w tym okresie oraz fakt, że w dalszym ciągu znacząca jest liczba nowych kierowców.. Szacunkowe koszty wypadków i kolizji drogowych w 2011r. wyniosły 27,7 mld zł. W ciągu analizowanych dziesięciu lat (2001 2011) liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się o 28%, a liczba wypadków i ofiar rannych o 26%. Zatem następuje systematyczne zmniejszanie liczby wypadków i ofiar wypadków, aczkolwiek nierównomierne, gdyż średnioroczne zmiany liczby ofiar śmiertelnych wynosiły: w latach 2001 2008 występował spadek średnio o 1 %, w latach 2008 2010 występował spadek średnio o 20 %, w roku 2011 nastąpił wzrost o 7 %. W analizach globalnych stanu Brd należy śledzić zmiany w dłuższych kilkuletnich okresach czasu, gdyż na wypadkowość istotny wpływ ma także pogoda i długie weekendy, ale na zmiany rok po roku istotny wpływ mogą mieć także zmiany przepisów i znaczne zmiany w sieci drogowej. Na pogorszenie stanu Brd w 2011 roku mogły mieć wpływ zmiany dopuszczalnych limitów prędkości, a na stan w roku 2012 mogą wpłynąć ukończone inwestycje drogowe związane z EURO. 3. Jak można oceniać stan Brd i jego zmiany na przestrzeni 20 lat? Jak można oceniać zmiany i stan Brd w okresie 20 lat, a zwłaszcza po 2000 roku? Jak oceniać te zmiany w stosunku do innych krajów Unii Europejskiej? Przyjęcie wszystkich krajów UEj jako punktu odniesienia wskazuje wg statystyk Komisji Europejskiej za 2011 rok, że stan zagrożenia w ruchu drogowym jest w Polsce jednym z najwyższych w krajach UE. Dotyczy to takich wskaźników pomiędzy rokiem 2001 i 2010 jak (rys.2a,b,c): 3
Rys.2a.Redukcja liczby ofiar śmiertelnych wypadków 29% wobec średniej w UE - 43%, Rys.2b. - liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na mln mieszkańców - 102 wobec średniej w UE 61 osób. Rys.2d.c Procent wypadków śmiertelnych na drogach poza terenem zabudowy 52% wobec średniej w UE - 56 4
Według danych European Transport Safety Council (ETSC, 2010) bardzo źle do 2008 roku realizowaliśmy ambitny cel Komisji Europejskiej, tj. zmniejszenia o 50% rocznej liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, plasując się wśród kilku krajów UE mających co najmniej 10 letnie opóźnienie. Zatem pomimo niezaprzeczalnego postępu w poprawie Brd jego stan, na tle innych krajów UE należy uznać za niezadowalający. Należy jednak postawić pytanie czy taki stan jest wynikiem zaniedbań w zakresie działań dla poprawy Brd, czy wynika także ze specyfiki niektórych czynników wpływających na Brd. Niestety brak jest wyników tak ukierunkowanych analiz. Porównanie trendów obejmujących tylko ofiary śmiertelne wypadków wskazuje na to, że trend obserwowany w Polsce po 2000 roku nie odbiega wyraźnie od trendu w innych krajach. 4. Najważniejsze zagrożenia bezpieczeństwa ruchu W analizie stanu Brd w Polsce na tle innych krajów UE zwraca uwagę niezwykle wysokie zagrożenie tzw. niechronionych użytkowników ruchu tj. pieszych oraz rowerzystów. W 2011 roku użytkownicy ci stanowili ponad 50% śmiertelnych ofiar wypadków; w tym piesi 34%, rowerzyści i motorowerzyści 10%, zaś motocykliści 7%. Te wskaźniki wyróżniają nas negatywnie w unijnych statystykach wypadków. Ten stan niewątpliwie związek z procesami urbanizacji w naszym kraju (rys. 3). Wysokie ryzyko wypadku śmiertelnego dotyczy też grupy wiekowej 18-34 lata (35% ofiar w 2011 roku), ale ta grupa cechuje się także bardzo wysokim ryzykiem wypadkowym w większości krajów UE. Rys. 3 Struktura ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce1990 2011 [9] Ciężkość wypadków, pomimo poprawy należy w Polsce w dalszym ciągu do najwyższych w krajach UE i wynosi 10 zabitych na 100 wypadków (w UE średnia wynosi 4,8). W sytuacji kiedy udział małych samochodów źle chroniących kierowcę i pasażerów samochodów osobowych znacznie zmalał (czyli małych samochodów), jest to zapewne pochodną wysokiej prędkości przy której dochodzi do wielu wypadków w Polsce i dużego udziału wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg, ale brak badań w jakich proporcjach. 5
Analizując stan zagrożenia brd w Polsce oraz podane wyżej wskaźniki należy postawić pytanie co, oprócz ograniczonych nakładów finansowych powoduje, że nasz kraj znajduje się wśród krajów o najwyższym zagrożeniu wypadkowym? Na utrzymujący się w naszym kraju wysoki wskaźnik ryzyka w ruchu drogowym wpływa wiele czynników, począwszy od niebezpiecznych zachowań użytkowników i niezadawalającego stanu technicznego dróg, po poważne braki w systemie zarządzania ruchem drogowym. Na ogół wśród przyczyn wymienia się: - nadmierną, niedostosowaną do warunków drogowo-ruchowych i atmosferycznych prędkość, - niebezpieczne zachowania użytkowników dróg, - kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu, - stan dróg. Szczegółowa diagnoza stanu bezpieczeństwa wskazuje, że do tych zachowań należy dodać: niski stopień stosowania urządzeń bezpieczeństwa (pasy, kaski ochronne), jazda w zbyt bliskiej odległości od pojazdu poprzedzającego, nieprzestrzeganie przepisów ruchu i brak poszanowania praw innych uczestników ruchu. Niska jakość infrastruktury drogowej wynika między innymi z: - bardzo ograniczonej hierarchizacji sieci; zbyt małych udział dróg A, S i GP i ulic S i GP, ale także dróg gminnych klas L i D, i dlatego kto może to podłącza się do dróg krajowych i wojewódzkich oraz dominanta dróg wielofunkcyjnych, - obudowa dróg i bardzo ograniczona kontrola dostępności (wjazdów), - brak segregacji użytkowników (piesi/rowerzyści/pojazdy), ruchu lokalnego od dalekobieżnego, - twarde otoczenie drogi, przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, błędy w projektowaniu węzłów skrzyżowań i przejść dla pieszych. Znaczna część dróg nadal nie spełnia warunków technicznych właściwych dla nadanych im klas technicznych. W stosunku do innych krajów UE, udział autostrad i innych dróg dwujezdniowych w sieci drogowej jest ciągle bardzo niski, co rzutuje to na bezpieczeństwo ruchu. Diagnoza Brd jest częściowo wynikiem sposobu kwalifikowania przyczyn wypadków przez policję, który wskazuje pierwszą, podstawową przyczynę wypadku i jego sprawcę. Tak odbywa się to również w innych krajach i do tego policja jest przygotowana. Przy takim podejściu zaniżany jest udział czynnika drogowego i pojazdu w powstawaniu zdarzeń, a fakt ten należy brać pod uwagę przy prognozowaniu możliwości dalszej poprawy bezpieczeństwa ruchu w Polsce. Poza stanem dróg, pozostałe trzy wiążą się niewątpliwie ze stanem dyscypliny użytkowników dróg, a także z ich wyszkoleniem, niezbyt efektywnym i nie zawsze racjonalnym nadzorem i penalizacją. Ale zachowania użytkowników dróg i prędkość wiążą się także ze stanem infrastruktury drogowej. Znaczenie czynnika alkoholu ulega stopniowej zmianie, gdyż wskutek powszechnego użytkowania samochodu zmieniają się zwyczaje i rośnie odpowiedzialność, a istotny jest także nadzór policji. Wśród istotnych czynników sprzyjających zagrożeniom nie wymienia się zwykle czynnika zagospodarowania otoczenia dróg pełniących istotne funkcje ruchowe czyli DK i DW, czyli klas GP, G, Z. Porównanie z innymi krajami wskazuje na ogromną patologię w tej dziedzinie w kraju. Istnieją jednocześnie pewne zagrożenia dla rozwoju i lepszego funkcjonowania systemu brd, które zależą od czynników zewnętrznych dla systemu transportowego. Są to: brak odpowiednich uregulowań prawnych w zakresie niektórych elementów systemu, braki w programie nauczania edukacji motoryzacyjnej, 6
brak wystarczającego systemu wsparcia finansowego ze środków budżetowych, słaba rola mediów oraz słaba presja społeczna na rzecz zmiany sytuacji, braki kompetencyjne części decydentów. Należy zwrócić uwagę na to, że poprawa będzie tym trudniejsza im lepszy będzie stan Brd czego doświadczają takie kraje jak W.Brytania i kraje skandynawskie. 5. Możliwości eliminacji czynników wypadkogennych Należy podkreślić, że wypadkowość i bezpieczeństwo ruchu to zjawisko, które obejmuje kompleks przyczyn i okoliczności zdarzeń wypadkowych. Najważniejsze grupy czynników wpływających na Brd przedstawia schematycznie rys. 4. Niektóre z nich wykraczają poza system: człowiek-droga-pojazd. Modele opisujące zachowania kierujących zakładają występowanie interakcji pomiędzy kierowcą i otoczeniem (drogą, zagospodarowaniem, ruchem warunkami atmosferycznymi). Adaptacja kierującego do zmieniających się warunków ruchowych i drogowych zależy od jego umiejętności, indywidualnego oszacowania ryzyka, motywacji, oddziaływań innych użytkowników i innych. A skutkiem są dobre lub złe decyzje wpływające na Brd. Jedne z tych czynników mają charakter długofalowy a inne doraźny. Funkcjonowanie systemu wymaga kompleksowego zajmowania się tymi czynnikami, w tym przy określaniu priorytetów, które chcemy aby były zależne od efektywności i przy rozdziale środków. P O P U L A C JA U C Z E S T N IK Ó W R U C H U - w ielkość próby - struktura (w iek, płeć, zaw ód itp.) IN F R A S T R U K T U R A D R O G O W A - sieć dróg i jej struktura - standard techniczny, utrzym anie - długości poszczególnych odcinków W A R U N K I T O P O G R A F IC Z N E Z A G O S P O D A R O W A N IE U R B A N IS T Y C Z N E IN D Y W ID U A L N E C E C H Y (Z A C H O W A N IA ) - ruchliw ość - w ybór środka transportu - w ybór trasy - prędkość jazdy - akceptow ane ryzyko - korzystanie z pasów bezpieczeństw a i innych środków B E Z P IE C Z E Ń S T W O R U C H U - W S K A Ź N IK I P A R K S A M O C H O D O W Y - typy pojazdów - w iek i stan techniczny - w yposażenie w środki bezpieczeństw a biernego i czynnego W A R U N K I P O G O D O W E O R G A N IZ A C JA S Ł U Ż B R A T O W N IC Z Y C H P O R Z Ą D E K P R A W N Y I N A D Z Ó R Rys.4. Grupy czynników mających wpływ na Brd [7]. Część czynników wpływających na Brd można eliminować, bądź redukować ich wpływ, prowadząc odpowiednie działania i środki (ITS) wspomagane środkami finansowymi. Dotyczy to na przykład wypadków związanych ze spożyciem alkoholu lub narkotyków i jazdy z nadmierną prędkością. Nadzór sprawowany przez Policję i Inspekcję Samochodową może wpłynąć na znaczną redukcję tych wypadków. Inną część wypadków można zmniejszyć dzięki poprawie infrastruktury drogowej i jej wyposażenia pod kątem Brd. Dotyczy to między innymi realizacji idei tzw. drogi samowyjaśniającej się (self-explaining road) i drogi wybaczającej (forgiving road) i bezpiecznej 7
prędkości, czyli generalnie budowy dróg o niższych wskaźnikach wypadkowości, lepiej zaprojektowanych, a także lepiej wyposażonych w urządzenia poprawiające zachowania kierowców, nadzorujące, ostrzegające i informujące. Należy odnotować wyraźny postęp w tej dziedzinie na naszych drogach krajowych i wojewódzkich oraz na części dróg miejskich. Stosunkowo dobrze jest znany wśród fachowców wpływ poszczególnych czynników projektowych i planistycznych na Brd, ale jedynie analizy szczegółowe umożliwiają pełną identyfikację wpływu i znaczenia tych czynników. Znaczną część wypadków na naszych drogach trudno będzie zredukować bez zdecydowanych działań, bądź wyeliminować i będzie to wymagać sporych nakładów. Dotyczy to w dużej części wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg. Wynika to w dużej mierze ze złej polityki i praktyki urbanizacyjną w bezpośrednim otoczeniu dróg pełniących funkcje ruchowe (generalnie DK i DW). W niewielkim stopniu jest kontrolowana obudowa dróg (głównie klasy S i GP), w tym krajowych i wojewódzkich, przy równoczesnym braku segregacji ruchu i kontroli dostępności. Oczywiste zaniedbania w tym względzie (skutkujące także tzw. ekranomanią) są częściowo eliminowane przez budowę obwodnic. Wskutek niekorzystnej dla Brd obudowy dróg, bezprecedensowej w całej UE, Polsce nie będzie łatwo realizować ambitne cele w zakresie poprawy Brd zakładanych przez Komisję Europejską. Należy zwrócić uwagę na problemy miejskie, w tym w skali mniejszych miast oraz inne grupy dróg. Mają one w dużej części przestarzałą infrastrukturę, nie odpowiadająca nowym potrzebom. Rozwój miast w zbyt małym stopniu jest skoordynowany z racjonalnym rozwojem systemu transportowego; rozproszenie wypadków w sieci utrudnia przeciwdziałanie im tylko poprzez usprawnienia infrastruktury. Równocześnie suma tych wypadków jest bardzo ważącą w statystyce krajowej. Na drogach krajowych mamy rocznie około 1400 ofiar śmiertelnych, czyli 2/3 osób zginęło poza drogami krajowymi i dlatego sama koncentracja działań na grupie dróg krajowych nie wystarczy Stosunkowo łatwa i tania mogłaby być edukacja prowadzona przez telewizję w ramach tzw. programów misyjnych. Trudno zrozumieć dlaczego tak podchodzi się do około 23 mln. osób zasiadających za kierownicą różnych pojazdów samochodowych. A przecież pozostali powyżej 7 roku życia także poruszają się po chodnikach przejściach lub po jezdni na rowerze. W efekcie znaczna część kierowców ma zakodowane złe nawyki i zła wiedzę nt. zasad ruchu. 6. Nasze atuty w walce o poprawę stanu Brd Do naszych głównych atutów w walce o poprawę stanu Brd należy zaliczyć: bardzo dobrą bazę wiedzy na temat Brd, przyczyn zdarzeń i sposobów poprawy Brd. Jest to efekt programów GAMBIT krajowego i programów wojewódzkich oraz dla dróg krajowych, liczne konferencje naukowo techniczne na temat Brd, badania naukowe i silna kadra w co najmniej 5 jednostkach uczelnianych i w 2 instytutach resortowych, dobrze wyszkolona kadra w administracji drogowej GDDKiA, ZDW i we wielu ZDM, dzięki licznym kursom w tym kursom audytu i kursom dla kadr wojewódzkich rad Brd organizowanym przez KRBRD oraz aktywność tej administracji w zakresie brd, zaangażowana i posiadająca niezłą wiedzę kadra WR BRD, zwiększający się poziom wiedzy o zagrożeniach na drodze w społeczeństwie. istnienie krajowego i wojewódzkich programów brd, dobry klimat dla wprowadzania nowych, sprawdzonych zagranicą rozwiązań, niestety przy prawie całkowitym braku analiz ich efektywności, wyraźne zmiany zachowań użytkowników dróg, zwłaszcza kierowców, wynikających z coraz mniejszego udziału kierowców niedoświadczonych, 8
możliwość zastosowania w zakresie infrastruktury nowych technik i środków zarządzania ruchem, a szczególnie ITS, pomiary odcinkowe prędkości, nadzór na przeprawach mostowych itp. presja polityki transportowej Unii Europejskiej (w której zagadnienia brd mają silną pozycję), wsparcie finansowe z UE i budżetu kraju na rozbudowę i modernizację układu drogowego, w tym przede wszystkim dróg ruchu szybkiego, możliwości publikacji wyników badań naukowych i nowości technicznych i w zakresie zarządzania dzięki co najmniej 6 czasopismom (miesięczniki mi kwartalniki). Dużym mankamentem naszego systemu Brd jest brak badań efektywności stosowanych rozwiązań powstających w kraju, bądź wzorowanych na rozwiązaniach zagranicznych. Jest to możliwe biorąc pod uwagę, że posiadamy w kilku ośrodkach dobrze wykwalifikowaną kadrę naukową realizującą prace naukowe z zakresu brd. Do podejmowania trafnych decyzji inwestycyjnych nie posiadamy miarodajnej aktualnej wiedzy np. na tematy: - efektywności (Brd, przepustowość) dróg z utwardzonymi poboczami (wyniki badań zagranicznych nie są miarodajne) wobec ukształtowanych zachowań kierowców na tych drogach, - efektywności i optymalnych rozwiązań przekrojów z wielofunkcyjnym pasem w środku, - efektywności w zakresie Brd poszczególnych typów barier, - funkcjonowania środków uspokojenia ruchu na drogach zamiejskich, - funkcjonowania, Brd i przepustowości przekrojów 2+1 i innych. Administracja drogowa wprowadza na drogach różne nowe rozwiązania, które po pozytywnej ocenie powinny mieć opracowane instrukcje./wytyczne stosowania. 7. Prowadzone i zalecane działania Na podstawie diagnozy stanu brd można wskazać kierunki działań, którym należałoby nadać priorytet. Należą do nich przede wszystkim działania zmierzające do: ochrony pieszych i rowerzystów, budowy bezpiecznych typów skrzyżowań i przekrojów dróg, działania związane z nadzorem nad ruchem drogowym głównie przez rozwój automatyzacji kontroli prędkości oraz działania edukacyjne propagujące bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Realizacja tych zadań powinna się odbywać systemowo zgodnie z wytycznymi Krajowego Programu BRD GAMBIT 2005 [3, 5,6]. W odniesieniu do ruchu pieszego ważne są jednoznaczne i konsekwentne rozwiązania. Należy się zgodzić z autorami [9] co do słabości systemu Brd, którzy wskazują te elementy, które utrudniają działania i charakteryzują się niską sprawnością zarządzania. Są to: brak centralnej instytucji odpowiedzialnej za realizację krajowego programu poprawy bezpieczeństwa działań prewencyjnych, kontrolę ich realizacji i obiektywną ocenę osiągniętych efektów, braki w organizacji systemu brd (audyt, inspekcja, liderzy brd, bazy danych, pomoc poszkodowanym, niedoskonałości w systemie edukacji (nieprzeszkoleni nauczyciele, słabe wyposażenie szkół w pomoce i materiały dydaktyczne, słabe szkoły nauki jazdy i źle funkcjonujący system nadzoru), w znacznej części przestarzałe metody w zakresie kontroli i nadzoru nad ruchem, mankamenty w systemie infrastruktury drogowej starej i nowobudowanej). Wagę samego zarządzania Brd podnosi Dyrektywa UE 2008/96, wprowadzające trzy typy działań dla podniesienia poziomu Brd: ocenę wpływu realizacji projektu na Brd, audyt Brd projektu, Inspekcja Brd funkcjonującej drogi. Aby szczególnie audyt i inspekcja Brd były efektywniejsze, co najmniej część zaleceń należałoby już obecnie rozszerzyć na wszystkie 9
drogi krajowe i wojewódzkie. Cykliczną ocenę sieci dróg z identyfikacja miejsc zagrożeń wykonują tylko niektóre miasta. Wykonywane do tej pory przeglądy (inspekcje) techniczne nie są zorientowane na problemy brd, ale na wszystko. Rys.5. Miejsce: Oceny wpływu na Brd przyszłej drogi, audytu Brd i inspekcji brd Audyt Brd i inspekcja Brd mają zgodnie z dyrektywą UE 2008/96W odgrywać w systemie w systemie Brd, bardzo ważną rolę (rys. 5). Brak dobrych i aktualnych materiałów do projektowania (tzw. Warunki Techniczne mają już ponad 14 lat), w tym rozporządzeń, wytycznych i instrukcji, a także tempo prac inwestycyjnych powodują, że w poszczególnych stadiach projektowania powstają różne błędy i usterki pod względem brd, które skutkują wypadkami. Skuteczną i tanią metodą eliminacji tych usterek w procesie planowania i projektowania jest audyt Brd, pod warunkiem, że wykonują go dobrze wykształceni i uzupełniający cyklicznie swoją wiedzę (na kursach) niezależni audytorzy. Audyt Brd poledga na usuwaniu z projektów infrastruktury drogowej potencjalnych przyczyn zdarzeń drogowych (błędów, usterek) zależnych od drogi, jej otoczenia oraz od organizacji ruchu a w ten sposób zmniejszenie kosztów związanych z korektą ewentualnych rozwiązań projektowych (w tzw. czarnych punktach ) które okażą się niebezpieczne dla ruchu drogowego. Zagrożeniem dla jakości audytu może być słabe przygotowanie i predyspozycje audytora. Duży wpływ na jego jakość ma sposób szkolenia. Innego rodzaju zagrożeniem jest krótki okres realizacji projektów, co jest także utrudnieniem dla wykonywania ocen ekologicznych OOŚ. Dlatego ważne jest aby błędy i usterki eliminować audytem wczesnych stadiów projektowania. Wprowadzenie inspekcji Brd istniejących obiektów drogowych jest poprzedzane w UE projektami pilotażowymi w ramach których bierze się pod uwagę 3-4 formy jej realizacji. Z konsultacji zagranicznych wynika, że szkolenia dla dwóch form realizacji inspekcji będzie dość trudne, a zakres wymaganej wiedzy inspektorów może być porównywalny z wiedzą audytora, z tym ze audyt Brd dotyczyć będzie głównie stadiów projektowych, a inspekcja Brd funkcjonowania istniejącej drogi, jej stanu i wyposażenia. Proces kształcenia audytorów z inicjatywy GDDKiA rozpoczął się 11 lat temu, a obecnie MTIiGM kończy etap wdrażania opisanych wyżej trzech działań dla poprawy Brd mocując je zmianą ustawy o drogach publicznych i rozporządzeniem dotyczącym szkoleń audytorów. 10
Utraconą szansą jest rezygnacja z inspektorów brd na szczeblu wojewódzkim co było proponowane w programie GAMBIT 2005 [3]. Istotną rolę w poprawie Brd może odegrać bardziej dynamiczna aktualizacja przepisów projektowania i wdrażanie dobrych praktyk nadążająca za zmianami w innych krajach, prezentowanymi na konferencjach. Problemem jest brak podręczników dobrej praktyki, zaleceń i instrukcji. Należy stworzyć warunki, aby osoby posiadające wysoki poziom aktualnej wiedzy chciały takie opracowania wykonywać. Ważne jest także, aby te opracowania uwzględniały wszystkie grupy dróg. Wartym wznowienia jest program wspierania lokalnych inicjatyw w zakresie Brd jak to robiła KR BRD, wspierając program eliminacji czarnych punktów, miasteczko holenderskie w Puławach itp.. Bardzo ważna jest rola legislacji, ale zdecydowanie należy unikać nieprzygotowanych merytorycznie zmian ustawowych oraz rozporządzeń (np. zmiany limitów prędkości, ustawa rowerowa ). Ustawy i rozporządzenia powinny bazować na wynikach analiz Brd, badań i rzetelnych analizach doświadczeń zagranicznych. Należy wziąć pod uwagę to, że wobec wyczerpywania się prostych rezerw tkwiących w rozbudowie sieci drogowej (w tym poprawa jej hierarchizacji) będzie istotnie wzrastała rola działań na rzecz poprawy brd powiązanych z legislacją, nadzorem i edukacją. Konieczne jest ustanowienie towarzyszącego rozbudowie i przebudowie infrastruktury programu badawczego związanego z programem poprawy brd. Takie podejście jest już proponowane w nowym Narodowym Programie BRD, gdzie wyodrębniono przy każdym z działów badania wspierające program. W działaniach dotyczących likwidacji zagrożeń należy uwzględniać odniesienia do systemu finansowania i wspierania szczególnie administracji samorządowej, która jest poza głównym nurtem finansowania dróg z UE. Literatura 1.Gerondeau C. (1992): Road safety in Poland. Study of road safety in Central and Eastern countries. World Bank European Community 2.GAMBIT (1996): KrajowyProgram Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 96. 3. GAMBIT (2005): Krajowy program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 4. Bezpieczeństwo ruchu drogowego zestaw podręczników oraz prezentacji do prowadzenia szkoleń dla wykładowców i dla słuchaczy oraz program szkoleń (2004). Dla KRBRD Konsorcjum Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, Ekodroga i NEA, Holandia. 5. Jamroz K., Krystek R., Tracz M., Gaca S. (2007): Diagnoza stanu i systemu brd na drogach krajowych. Program bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Dróg Krajowych w Polsce na lata 2007-2013. Politechnika Gdańska, Politechnika Krakowska 6. GAMBIT DK (2008): Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dla Dróg Krajowych w Polsce na lata 2007-2013. Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej w Gdańsku, Politechnika Gdańska, Politechnika Krakowska, Gdańsk 7. Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M. (2008): Inżynieria Ruchu Drogowego. Teoria i praktyka. Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 8. Krystek R. I inni.: Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Tom I Diagnoza. WKiŁ 2009 9. Zielińska A. 60 lat analiz bezpieczeństwa ruchu w Polsce. BRD 2/2012 11